JP2022027045A - 車両用ドア操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減することができ、小型化が可能な車両用ドア操作装置を提供する。
【解決手段】車両用ドア操作装置１は、インサイドハンドルＩＨと、インサイドハンドルＩＨの閉操作を全開ドアラッチ装置ＤＬ２に伝達可能な全開ロック解除レバー４０と、インサイドハンドルＩＨの開操作を全閉ドアラッチ装置ＤＬ１に伝達可能な全閉ロック解除レバー５０と、を備える。インサイドハンドルＩＨは、インサイドハンドル軸ＡＸ１の径方向において外側に突出した第１突起部２１１及び第２突起部２１２を有し、閉操作によって第１方向に回動すると、第１突起部２１１が全開ロック解除レバー４０に当接して、全開ロック解除レバー４０を動作させることができ、開操作によって第２方向に回動すると、第２突起部２１２が全閉ロック解除レバー５０に当接して、全閉ロック解除レバー５０を動作させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のドアを開閉操作するための車両用ドア操作装置に関する。

従来から、車両のドアに設けられ、車両のドアを開閉操作するための車両用ドア操作装置が知られている。例えば、特許文献１には、スライドドアの車室内面側に設けられたインサイドハンドルと、スライドドアを全閉位置にて係止する係止機構（フロントドアロック装置及びリアドアロック装置）にインサイドハンドルの操作を伝達するレバー機構と、を備える車両用ドア操作装置が開示されている。また、特許文献２には、スライドドアの車室内面側に設けられたインサイドハンドルと、スライドドアを閉状態で保持するラッチユニットにインサイドハンドルの操作を伝達するリモートコントロールユニットと、を備える車両用ドア操作装置が開示されている。

特開２０１４－００５６１３号公報 特開２００１－１８２４０３号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ドア操作装置では、インサイドハンドルの操作をレバー機構に伝達するために、インサイドハンドルのハンドル操作部と、レバー機構の第１レバーに設けられたスライドブッシュと、を連結するロッド（特許文献１におけるロッド３６）を設ける必要がある。同様に、特許文献２の車両用ドア操作装置では、インサイドハンドルの操作をリモートコントロールユニットに伝達するために、インサイドハンドルと、リモートコントロールユニットのインサイドレバーと、を連結するロッド（特許文献２におけるロッド６１ａ）を設ける必要がある。

このように、従来の車両用ドア操作装置は、インサイドハンドルの操作をレバー機構に伝達するためのロッド等の伝達部材を設ける必要があるため、部品点数が増加し、小型化が難しいという課題があった。

本発明は、部品点数を削減することができ、小型化が可能な車両用ドア操作装置を提供する。

本発明は、
車両のドアの車内側に配置され、インサイドハンドル軸を中心に、閉操作によって第１方向に回動し、開操作によって第２方向に回動するインサイドハンドルと、
前記ドアを全開位置に保持可能な全開ドアラッチ装置に、前記インサイドハンドルの前記閉操作を伝達可能な全開ロック解除レバーと、
前記ドアを全閉位置に保持可能な全閉ドアラッチ装置に、前記インサイドハンドルの前記開操作を伝達可能な全閉ロック解除レバーと、を備える車両用ドア操作装置であって、
前記インサイドハンドルは、
前記インサイドハンドル軸の径方向において外側に突出した第１突起部及び第２突起部を有し、
前記閉操作によって前記第１方向に回動すると、前記第１突起部が前記全開ロック解除レバーに当接して、前記全開ロック解除レバーを動作させることができ、
前記開操作によって前記第２方向に回動すると、前記第２突起部が前記全閉ロック解除レバーに当接して、前記全閉ロック解除レバーを動作させることができる。

本発明によれば、インサイドハンドルは、閉操作によって第１方向に回動すると、第１突起部が全開ロック解除レバーに当接して、全開ロック解除レバーを動作させることができ、開操作によって第２方向に回動すると、第２突起部が全閉ロック解除レバーに当接して、全閉ロック解除レバーを動作させることができるので、インサイドハンドルの閉操作を全開ロック解除レバーに伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、インサイドハンドルの閉操作を全開ロック解除レバーに伝達することができ、また、インサイドハンドルの開操作を全閉ロック解除レバーに伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、インサイドハンドルの開操作を全閉ロック解除レバーに伝達することができる。これにより、車両用ドア操作装置は、部品点数を削減することができ、小型化が可能となる。

本発明の一実施形態の車両用ドア操作装置が搭載された車両の車体及びドアの概略を示した側面図である。 本発明の車両用ドア操作装置を車外側から見た正面図である。 インサイドハンドル及び施錠レバーを取り外した状態で図２の車両用ドア操作装置を車外側から見た正面図である。 インサイドハンドル操作検知ユニットを取り外した状態で、車両用ドア操作装置を車外側から見た正面図である。 図４の車両用ドア操作装置を斜め下方から見た要部斜視図である。 インサイドハンドルが閉操作された状態の車両用ドア操作装置の要部正面図である。 図６の車両用ドア操作装置を斜め下方から見た要部斜視図である。 チャイルドロックレバーがチャイルドアンロック位置にあるときに、インサイドハンドルが開操作された状態の車両用ドア操作装置の要部正面図である。 図８の車両用ドア操作装置を斜め下方から見た要部斜視図である。 チャイルドロックレバーがチャイルドロック位置にあるときに、インサイドハンドルが開操作された状態の車両用ドア操作装置の要部正面図である。 インサイドハンドル操作検知ユニット（カバー部を除く）を取り付けた状態で、車両用ドア操作装置を斜め上方から見た要部斜視図である。

以下、本発明の車両用ドア操作装置が搭載された車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単かつ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。また、左右方向を車幅方向ともいう。

＜車両＞
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ドア操作装置１は、車両ＶのドアＤに設けられている。本実施形態のドアＤは、車両Ｖの車体Ｂの右側面に配置されており、前後方向にスライドして開閉可能に支持されたスライドドアである。したがって、以下の説明において、車外側というときは右側を指し、車内側というときは左側を指す。

ドアＤは、車体Ｂの側面に固定される前後方向のアッパーガイドレールＧ１、ウェストガイドレールＧ２及びロアガイドレールＧ３により前後方向にスライドして開閉可能に支持される。アッパーガイドレールＧ１は、車体Ｂのドア開口部の上部で前後方向に延びるように固定されている。ウェストガイドレールＧ２は、車体Ｂのドア開口部の後方でドア開口部の上下方向略中央の位置を前後方向に延びるように固定されている。ロアガイドレールＧ３は、車体Ｂのドア開口部の下部で前後方向に延びるように固定されている。

車両用ドア操作装置１は、ドアＤの車内側の側面を構成するインナパネルに取り付けられている。車両用ドア操作装置１は、ドアＤを車内から開閉する際に操作されるインサイドハンドルＩＨと、手動操作でドアＤを開錠状態及び施錠状態に切り替える際に操作される施錠レバーＬＬと、を備える。インサイドハンドルＩＨ及び施錠レバーＬＬは、ドアＤの車内側に配置され、車両Ｖの車内から操作可能になっている。

ドアＤには、ドアＤを車外から開閉する際に操作されるアウトサイドハンドルＯＨが設けられている。アウトサイドハンドルＯＨは、ドアＤの車外側の側面を構成するアウタパネルに取り付けられている。アウトサイドハンドルＯＨは、ドアＤの車外側に配置され、車両Ｖの車外から操作可能になっている。

なお、開錠状態とは、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨを開操作するとドアＤを開くことができる状態をいい、施錠状態とは、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨを開操作してもドアＤを開くことができない状態をいう。

ドアＤには、ドアＤを閉鎖位置に保持するための全閉ドアラッチ装置ＤＬ１と、ドアＤを全開位置に保持するための全開ドアラッチ装置ＤＬ２と、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１に連結しており、ドアＤを半ドア状態から全閉ロック状態に強制的に閉め込むためのクロージャ装置ＤＣと、が設けられている。

全閉ドアラッチ装置ＤＬ１は、ドアＤの後部に配置されている。全閉ドアラッチ装置ＤＬ１は、公知の構造であって、車体Ｂに固定される全閉ストライカ（図示略）と噛合することでドアＤを閉鎖位置に保持するための全閉ラッチ機構部（図示略）と、ドアＤを開ける際に全閉ラッチ機構部と全閉ストライカとの噛合を解除するための全閉リリース機構部（図示略）と、を備える。全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉ラッチ機構部が、車体Ｂに固定される全閉ストライカとわずかに噛合しているとき、ドアＤは半ドア状態となり、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉ラッチ機構部が、車体Ｂに固定される全閉ストライカと完全に噛合しているとき、ドアＤは全閉位置に保持される全閉ロック状態となる。

クロージャ装置ＤＣは、モータ（図示略）を備え、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉ラッチ機構部に連結している。クロージャ装置ＤＣは、ドアＤの閉作動時に、モータの電動力をもって、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉ラッチ機構部をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させる。これにより、ドアＤは、クロージャ装置ＤＣによって、半ドア状態から全閉状態に強制的に閉め込まれる。

全開ドアラッチ装置ＤＬ２は、ドアＤの前下部に配置されている。全開ドアラッチ装置ＤＬ２は、公知の構造であって、車体Ｂに固定される全開ストライカ（図示略）と噛合することでドアＤを全開位置に保持するための全開ラッチ機構部（図示略）と、ドアＤを閉める際に全開ラッチ機構部と全開ストライカとの噛合を解除するための全開リリース機構部（図示略）と、を備える。全開ドアラッチ装置ＤＬ２の全開ラッチ機構部が、車体Ｂに固定される全開ストライカ噛合しているとき、ドアＤは全開位置に保持される全開ロック状態となる。

車体Ｂのドア開口部の後方の側面内部には、ドアＤを電動で開閉するための電動ドア開閉装置ＰＳＤが設けられている。電動ドア開閉装置ＰＳＤは、公知の構造であって、駆動部Ｍ１と、回転ドラムに巻き取り、繰り出し可能に巻き付けられた開用ケーブルＭ２及び閉用ケーブルＭ３とを備える。駆動部Ｍ１は、モータと、及び該モータの回転を減速する減速機構及び当該減速機構により回転する回転ドラムと、を有する。電動ドア開閉装置ＰＳＤは、回転ドラムから繰り出される開用ケーブルＭ２及び閉用ケーブルＭ３をウェストガイドレールＧ２に支持された反転プーリ（図示略）にそれぞれ掛け回した状態でドアＤに連結することで、駆動部Ｍ１のモータの動力を開用ケーブルＭ２又は閉用ケーブルＭ３を介してドアＤに伝達し、ドアＤを電動で開閉する。

＜車両用ドア操作装置の構成＞
（ベースプレート）
図２及び図３に示すように、車両用ドア操作装置１は、上下方向及び前後方向に延び、ドアＤに固定されるベースプレート１０を備える。

ベースプレート１０の車内側を向く面には、側面視で上下方向が長くインサイドハンドルＩＨと略同形状の略長方形状であって、車外側に向かって窪んだ凹形状を有するインサイドハンドル収容部１１が形成されている。ベースプレート１０には、インサイドハンドル収容部１１に対して前後方向略同位置の下方に、ベースプレート１０の車内側を向く面と車外側を向く面とを貫通し、開口面積がインサイドハンドル収容部１１よりも小さい略四角形状を有する施錠レバー開口部１２が形成されている。ベースプレート１０の車内側を向く面には、インサイドハンドル収容部１１の上端部から車内側に向かって突出する第１突出壁１３１と、インサイドハンドル収容部１１の下端部と施錠レバー開口部１２の上端部との間で車内側に向かって突出する第２突出壁１３２と、施錠レバー開口部１２の下端部から車内側に向かって突出する第３突出壁１３３と、が設けられている。

インサイドハンドル収容部１１は、車外側に向かって凹状に窪んだ凹状面１１０と、凹状面１１０の上端で前後方向及び左右方向に延びる上端面１１ａと、凹状面１１０の下端で前後方向及び左右方向に延びる下端面１１ｂと、を有する。

インサイドハンドル収容部１１の凹状面１１０の上端部には、ベースプレート１０の車内側を向く面と車外側を向く面とを貫通する第１開口部１１１が設けられている。インサイドハンドル収容部１１の凹状面１１０の下端部には、ベースプレート１０の車内側を向く面と車外側を向く面とを貫通する第２開口部１１２が設けられている。インサイドハンドル収容部１１の凹状面１１０の第１開口部１１１と第２開口部１１２との間には、第３開口部１１３が設けられている。

インサイドハンドル収容部１１の上端面１１ａには、下方に突出する略円筒形状の上側係止部１４ａが設けられている。インサイドハンドル収容部１１の下端面１１ｂには、上方に突出する略円筒形状の下側係止部１４ｂが設けられている。上側係止部１４ａの円筒中心軸と下側係止部１４ｂの円筒中心軸とは同軸上となるように配置されている。

第２突出壁１３２の下側面には、下方に突出する略円筒形状の上側係止部１５ａが設けられている。第３突出壁１３３の上側面には、上方に突出する略円筒形状の下側係止部１５ｂが設けられている。上側係止部１５ａの円筒中心軸と下側係止部１５ｂの円筒中心軸とは同軸上となるように配置されている。

車両用ドア操作装置１は、さらに、ベースプレート１０に支持された、インサイドハンドルＩＨと施錠レバーＬＬとを備える。

（インサイドハンドル）
図２～図５に示すように、インサイドハンドルＩＨは、ベースプレート１０のインサイドハンドル収容部１１に配置され、上側係止部１４ａと下側係止部１４ｂとで係止されている。同軸上に配置された上側係止部１４ａの円筒中心軸及び下側係止部１４ｂの円筒中心軸を通って上下方向に延びる仮想線がインサイドハンドル軸ＡＸ１となり、インサイドハンドルＩＨは、上下方向に延びるインサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て時計回り及び反時計回りに回動可能に上側係止部１４ａと下側係止部１４ｂとでベースプレート１０に支持されている。

インサイドハンドルＩＨには、インサイドハンドル軸ＡＸ１よりも車外側で、インサイドハンドル軸ＡＸ１の径方向において外側に突出した第１突起部２１１が設けられている。第１突起部２１１は、インサイドハンドルＩＨの上端側に設けられており、ベースプレート１０の第１開口部１１１から車外側に突出している。

インサイドハンドルＩＨには、インサイドハンドル軸ＡＸ１よりも車外側で、インサイドハンドル軸ＡＸ１の径方向において外側に突出した第２突起部２１２が設けられている。第２突起部２１２は、インサイドハンドルＩＨの下端側に設けられており、ベースプレート１０の第２開口部１１２から車外側に突出している。

インサイドハンドルＩＨには、インサイドハンドル軸ＡＸ１よりも車外側で、インサイドハンドル軸ＡＸ１の径方向において外側に突出した第３突起部２１３及び第４突起部２１４が設けられている。第３突起部２１３及び第４突起部２１４は、インサイドハンドルＩＨの第１突起部２１１及び第２突起部２１２との間に設けられており、いずれもベースプレート１０の第３開口部１１３から車外側に突出している。第３突起部２１３は、第４突起部２１４よりも上方に設けられている。インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３と第４突起部２１４との間には、車外側から車内側に向かって窪んだ凹形状を有するばね収容部２２が形成されている。第３突起部２１３の前側面には、上下方向に延びる切欠溝２１３ａが形成されている。第４突起部２１４の後側面には、上下方向に延びる切欠溝２１４ａが形成されている。

インサイドハンドルＩＨのばね収容部２２には、ねじリコイルばね２３が収容されている。ねじリコイルばね２３は、上下方向に配置され、上端側がインサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３の前側面に形成された切欠溝２１３ａを通って上方に延びベースプレート１０に係止されており、他端側がインサイドハンドルＩＨの第４突起部２１４の後側面に形成された切欠溝２１４ａを通って下方に延びベースプレート１０に係止されている。

インサイドハンドルＩＨは、何も操作されていない状態においては、ねじリコイルばね２３の付勢力によって中立位置に保持される。インサイドハンドルＩＨは、車内の乗員が閉操作を行うと、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て時計回りに所定角度回動する。そして、車内の乗員が閉操作を終了しインサイドハンドルＩＨから手を離すと、インサイドハンドルＩＨは、ねじリコイルばね２３の付勢力によって中立位置に戻る。インサイドハンドルＩＨは、車内の乗員が開操作を行うと、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに所定角度回動する。そして、車内の乗員が開操作を終了しインサイドハンドルＩＨから手を離すと、インサイドハンドルＩＨは、ねじリコイルばね２３の付勢力によって中立位置に戻る。

（施錠レバー）
施錠レバーＬＬは、ベースプレート１０の第２突出壁１３２と第３突出壁１３３との間に配置され、上側係止部１５ａと下側係止部１５ｂとで係止されている。同軸上に配置された上側係止部１５ａの円筒中心軸及び下側係止部１５ｂの円筒中心軸を通って上下方向に延びる仮想線が、施錠レバー軸ＡＸ２となり、施錠レバーＬＬは、上下方向に延びる施錠レバー軸ＡＸ２を中心に、上方から見て時計回り及び反時計回りに回動可能に上側係止部１５ａと下側係止部１５ｂとでベースプレート１０に支持されている。

施錠レバーＬＬには、施錠レバー軸ＡＸ２よりも車外側で、施錠レバー軸ＡＸ２の径方向において外側に突出した突起部３１が形成されている。突起部３１は、ベースプレート１０の施錠レバー開口部から車外側に突出している。突起部３１には、上下方向に貫通する貫通孔形状である連結部３２が設けられている。連結部３２には、ボーデンケーブル等で構成される操作力伝達部材ＴＣ１の一端部が連結されている。操作力伝達部材ＴＣ１は、連結部３２から後方に向かって延びており、操作力伝達部材ＴＣ１の他端部は、前述の全閉ドアラッチ装置ＤＬ１に連結されている。施錠レバーＬＬは、施錠位置又は開錠位置に保持される。施錠レバーＬＬの施錠位置は、操作力伝達部材ＴＣ１を引張しない位置となっている。施錠レバーＬＬの開錠位置は、上方から見て施錠レバー軸ＡＸ２を中心に、施錠位置に対して反時計回りに所定角度回動した位置となっている。上方から見て施錠レバー軸ＡＸ２を中心に、施錠レバーＬＬが施錠位置から開錠位置へと反時計回りに所定角度回動すると、突起部３１も、上方から見て施錠レバー軸ＡＸ２を中心に反時計回りに所定角度回動する。突起部３１は、施錠レバー軸ＡＸ２よりも車外側に設けられているので、上方から見て施錠レバー軸ＡＸ２を中心に反時計回りに所定角度回動すると、車外側からの側面視で前方に変位する。そして、突起部３１が車外側からの側面視で前方に変位することによって、連結部３２に連結された操作力伝達部材ＴＣ１は、前方に引張される。

施錠レバーＬＬが施錠位置にあり、操作力伝達部材ＴＣ１が前方に引張されている状態にあるとき、操作力伝達部材ＴＣ１の他端部が連結された全閉ドアラッチ装置ＤＬ１は、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨの開操作を無効にしてドアＤを開くことができない状態に維持される。

ベースプレート１０には、インサイドハンドル収容部１１の後方に隣接する位置に、ベースプレート１０の車外側を向く面から車外側に向かって車幅方向に突出する略円柱状のレバー軸１６が設けられている。車両用ドア操作装置１は、さらに、ベースプレート１０の車外側を向く面に配置された、全開ロック解除レバー４０と全閉ロック解除レバー５０とを備える。全開ロック解除レバー４０と全閉ロック解除レバー５０とは、ともにレバー軸１６に支持されている。全開ロック解除レバー４０と全閉ロック解除レバー５０とは、車外側からの側面視でレバー軸１６を中心に、互いに独立して時計回り及び反時計回りに回動可能なようにレバー軸１６に支持されている。本実施形態では、全開ロック解除レバー４０が車内側、全閉ロック解除レバー５０が車外側となるように車幅方向に並んで、ともにレバー軸１６に支持されている。

全開ロック解除レバー４０及び全閉ロック解除レバー５０には、一端側がベースプレート１０に係止されたねじリコイルばね１７の他端側が係止されている。したがって、全開ロック解除レバー４０及び全閉ロック解除レバー５０は、インサイドハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨが何も操作されていない状態においては、ねじリコイルばね１７の付勢力によって中立位置に保持される。インサイドハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、全開ロック解除レバー４０及び全閉ロック解除レバー５０は、ねじリコイルばね１７の付勢力に抗して、車外側からの側面視でレバー軸１６を中心に時計回り又は反時計回りに回動するが、インサイドハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨの操作が終了すると、ねじリコイルばね１７の付勢力によって中立位置に戻る。

（全開ロック解除レバー）
全開ロック解除レバー４０は、中立位置において、上下方向に長く、上方から下方に向かうにしたがって後方に傾斜した形状となっている。全開ロック解除レバー４０は、レバー軸１６が挿通される挿通孔４１が形成された中央部４００と、中央部４００から前上方に向かって延びる上側部４０１と、中央部４００から後下方に向かって延びる下側部４０２と、を有する。

全開ロック解除レバー４０の下側部４０２の下端部には、車幅方向に貫通する貫通孔形状である連結部４２が設けられている。連結部４２には、ボーデンケーブル等で構成される操作力伝達部材ＴＣ２の一端部が連結されている。操作力伝達部材ＴＣ２は、連結部４２から後方に向かって延びており、操作力伝達部材ＴＣ２の他端部は、前述の全開ドアラッチ装置ＤＬ２の全開リリース機構部に連結されている。

全開ロック解除レバー４０の上側部４０１には、車幅方向の外側に突出した当接面４３が形成されている。当接面４３は、上側部４０１の前端に形成されており、全開ロック解除レバー４０の中立位置において、インサイドハンドルＩＨの第１突起部２１１の後面と当接又は近接する位置に形成されている。

全開ロック解除レバー４０の上側部４０１には、車外側からの側面視でレバー軸１６を中心とする円弧状の長孔形状を有する係止部４４が形成されている。係止部４４には、アウトサイドハンドルＯＨの操作が伝達される入力部材６０が、係止部４４に沿ってスライドして全開ロック解除レバー４０に対して相対移動可能に係止されている。入力部材６０には、ボーデンケーブル等で構成される操作力伝達部材ＴＣ３の一端側が連結されている。操作力伝達部材ＴＣ３は、入力部材６０から後方に向かって延びており、操作力伝達部材ＴＣ３の他端部は、前述の全閉ドアラッチ装置ＤＬ１に連結されている。操作力伝達部材ＴＣ３は、アウトサイドハンドルＯＨが操作されると、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１を介して一端部が後方に引張され、入力部材６０は後方に変位する。このようにして、入力部材６０には、アウトサイドハンドルＯＨの操作が伝達される。

入力部材６０は、全開ロック解除レバー４０の中立位置において、円弧状の長孔形状である係止部４４の後端に位置するように設けられている。したがって、ドアＤが全開ロック状態でアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、入力部材６０が操作力伝達部材ＴＣ３によって後方に変位し、全開ロック解除レバー４０の上側部４０１は、入力部材６０によって後方に引張される。これにより、全開ロック解除レバー４０は、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動する。全開ロック解除レバー４０が、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動すると、全開ロック解除レバー４０の下側部４０２に設けられた連結部４２が前方に変位し、連結部４２に連結された操作力伝達部材ＴＣ２の一端側は、前方に引張される。操作力伝達部材ＴＣ２の一端側が前方に引張されると、操作力伝達部材ＴＣ２の他端側が連結する全開ドアラッチ装置ＤＬ２の全開リリース機構部が動作して、全開ドアラッチ装置ＤＬ２の全開ラッチ機構部とドアＤの全開ストライカとの噛合が解除される。これにより、ドアＤは、全開位置に保持される全開ロック状態が解除され、閉動作が可能となる。このようにして、入力部材６０は、アウトサイドハンドルＯＨの操作が入力部材６０に伝達されると、全開ロック解除レバー４０を動作させることができる。そして、全開ロック解除レバー４０は、アウトサイドハンドルＯＨの操作を全開ドアラッチ装置ＤＬ２に伝達することができる。

（全閉ロック解除レバー）
全閉ロック解除レバー５０は、レバー本体５１と、レバー本体５１に相対移動可能に係合された可動部材５２と、を備える。

レバー本体５１は、中立位置において、上下方向に長く、上方から下方に向かうにしたがって後方にやや傾斜した形状となっている。なお、全開ロック解除レバー４０は、中立位置において、レバー本体５１よりも上方から下方に向かうにしたがって後方により傾斜した形状となっている。レバー本体５１は、レバー軸１６が挿通される挿通孔５３が形成された中央部５１０と、中央部５１０から上方に向かって延びる上側部５１１と、中央部５１０から下方に向かって延びる下側部５１２と、を有する。

レバー本体５１の下側部５１２の下端部には、下方に突出して前方に湾曲したフック形状を有する連結部５４が設けられている。連結部５４には、ボーデンケーブル等で構成される操作力伝達部材ＴＣ４の一端部が連結されている。操作力伝達部材ＴＣ４は、連結部５４から後方に向かって延びており、操作力伝達部材ＴＣ４の他端部は、前述の全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉リリース機構部に連結されている。

レバー本体５１の下側部５１２には、さらに、長孔形状を有する係止孔５１ａが形成されている。本実施形態では、係止孔５１ａは、上下方向に長く、上端から下端に向かうにしたがって前方にやや傾斜した形状となっている。係止孔５１ａには可動部材５２が係止されている。

可動部材５２は、中立位置において、前後方向に長く、インサイドハンドルＩＨに設けられた第２突起部２１２の上方を通って前後方向に延びている。可動部材５２は、後方から前方に向かうにしたがって下方に傾斜した形状となっている。可動部材５２は、前端部がインサイドハンドルＩＨの第２突起部２１２よりも前方となるように延びている。

可動部材５２の後端部には、レバー本体５１に係止する係止部５２１が設けられている。係止部５２１は、可動部材５２の車外側を向く面から車外側に略円柱状に突出した円柱部５２１ａと、全閉ロック解除レバー５０の中立位置において、円柱部５２１ａの円柱面の先端部から前方及び後方に突出した突出部５２１ｂと、を有する。可動部材５２は、突出部５２１ｂをレバー本体５１の係止孔５１ａを車内側から車外側に向かって挿通させてレバー本体５１の係止孔５１ａよりも車外側に突出させた後、円柱部５２１ａを中心に車外側からの側面視で時計回り又は反時計回りに回動させると、可動部材５２の車外側を向く面は、レバー本体５１の車内側を向く面と当接し、可動部材５２の突出部５２１ｂは、レバー本体５１の車外側を向く面と当接する。これにより、可動部材５２は、係止部５２１で、レバー本体５１の係止孔５１ａに係止される。可動部材５２は、円柱部５２１ａを中心に車外側からの側面視で、時計回り又は反時計回りに回動するようにレバー本体５１に対して相対移動可能であるとともに、円柱部５２１ａがレバー本体５１の係止孔５１ａの内部を相対移動可能となっている。

これにより、レバー本体５１に可動部材５２を容易に係止することができるので、車両用ドア操作装置１の組付性が向上する。

可動部材５２の前端部には、下方及び車外側に向かって延びる当接面５５が形成されている。当接面５５は、全閉ロック解除レバー５０の中立位置において、インサイドハンドルＩＨの第２突起部２１２の前面と当接又は近接する位置に形成されている。

また、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２には、車内側を向く面から車内側に略円柱状に突出した突起部５６が形成されている。

（チャイルドロックレバー）
車両用ドア操作装置１は、さらに、ベースプレート１０の車外側を向く面に配置された、チャイルドロックレバー７０を備える。チャイルドロックレバー７０は、インサイドハンドル収容部１１の前方に隣接する位置で、車幅方向に挿通するボルト１８によってベースプレート１０に支持されている。チャイルドロックレバー７０は、ボルト１８を中心に車外側からの側面視で時計回り及び反時計回りに回動して、チャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置とに変位可能となっている。

チャイルドロックレバー７０は、前後方向に延びる本体部７００と、本体部７００の前端に設けられたボルト１８を中心として車外側からの側面視で円弧状に延びるカバー部７１と、カバー部７１から前方に突出した操作部７１ａと、を有する。操作部７１ａは、ドアＤの前端面から露出しており、ドアＤの開放時にチャイルドロックレバー７０を操作することが可能となっている。

チャイルドロックレバー７０の本体部７００の下面には、車外側からの側面視で環状に形成された環状部７２が設けられている。環状部７２の下端部には、下方に突出した係合突起７２ａが形成されている。

本実施形態では、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａが上方にあるときがチャイルドアンロック位置となっており、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドアンロック位置から下方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、ボルト１８を中心に車外側からの側面視で時計回りに回動してチャイルドロック位置に変位する。そして、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドロック位置から上方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、ボルト１８を中心に車外側からの側面視で反時計回りに回動してチャイルドアンロック位置に変位する。

ベースプレート１０には、車外側からの側面視で、チャイルドロックレバー７０の係合突起７２ａと対応する位置に、車外側を向く面から車外側に突出して前後方向に延びる係合壁部１９が形成されている。チャイルドロックレバー７０の係合突起７２ａは、係合壁部１９の上面に当接している。

ベースプレート１０の係合壁部１９は、車外側からの側面視で、前後方向略水平に延びる前側部１９１と、前側部１９１の後端から後方に向かうにしたがって下方に傾斜して前後方向に延びる後側部１９２と、を有する。前側部１９１の上面と後側部１９２の上面とは、連続した面であり、係合壁部１９の上面を構成する。

チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にあるとき、チャイルドロックレバー７０の係合突起７２ａは、ベースプレート１０の係合壁部１９と、前側部１９１の上面の前端付近で係合している。

チャイルドロックレバー７０の本体部７００には、ボルト１８を挟んで操作部７１ａの反対側で車幅方向に貫通し、チャイルドアンロック位置にあるときにおいて、前後方向略水平に延びる長孔形状の係止溝７３が形成されている。係止溝７３の内部には、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２に形成された突起部５６が配置されている。全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２に形成された突起部５６は、チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にあるときにおいて、チャイルドロックレバー７０の係止溝７３の内周面７３ａと当接又は近接するように形成されている。

＜インサイドハンドルの閉操作による車両用ドア操作装置の動作＞
図６及び図７に示すように、ドアＤが全開ロック状態であるとき、インサイドハンドルＩＨが、車内の乗員が行う閉操作によって、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て時計回りに回動すると、インサイドハンドルＩＨの第１突起部２１１は、全開ロック解除レバー４０の当接面４３に当接して、全開ロック解除レバー４０の当接面４３を後方に変位させる。すると、全開ロック解除レバー４０の上側部４０１が後方に変位するので、全開ロック解除レバー４０は、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動する。全開ロック解除レバー４０が、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動すると、全開ロック解除レバー４０の下側部４０２に設けられた連結部４２が前方に変位し、連結部４２に連結された操作力伝達部材ＴＣ２の一端側は、前方に引張される。操作力伝達部材ＴＣ２の一端側が前方に引張されると、操作力伝達部材ＴＣ２の他端側が連結する全開ドアラッチ装置ＤＬ２の全開リリース機構部が動作して、全開ドアラッチ装置ＤＬ２の全開ラッチ機構部とドアＤの全開ストライカとの噛合が解除される。これにより、ドアＤは、全開位置に保持される全開ロック状態が解除され、閉動作が可能となる。このようにして、インサイドハンドルＩＨは、閉操作によってインサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て時計回りに回動すると、第１突起部２１１が全開ロック解除レバー４０の当接面４３に当接して、全開ロック解除レバー４０を動作させることができる。そして、全開ロック解除レバー４０は、インサイドハンドルＩＨの閉操作を全開ドアラッチ装置ＤＬ２に伝達することができる。

これにより、車両用ドア操作装置１は、インサイドハンドルＩＨの閉操作を全開ロック解除レバー４０に伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、インサイドハンドルＩＨの閉操作を全開ロック解除レバー４０に伝達することができるので、部品点数を削減することができ、小型化が可能となる。

一方、前述したように、入力部材６０は、全開ロック解除レバー４０の中立位置において、係止部４４の後端に位置するように設けられている。したがって、インサイドハンドルＩＨの閉操作によって、インサイドハンドルＩＨの第１突起部２１１が全開ロック解除レバー４０の当接面４３に当接し、全開ロック解除レバー４０が、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動すると、入力部材６０は、円弧状の長孔形状である係止部４４の内部を、全開ロック解除レバー４０に対して前方に相対移動し、車両用ドア操作装置１における位置が変化しない。

したがって、インサイドハンドルＩＨの閉操作によって全開ロック解除レバー４０が動作しても、入力部材６０は車両用ドア操作装置１における位置が変化しないので、インサイドハンドルＩＨの操作がアウトサイドハンドルＯＨ及びアウトサイドハンドルＯＨに連結された他のデバイスに影響を及ぼさない。これにより、車両用ドア操作装置１によって駆動する他のデバイス（例えば、操作力伝達部材ＴＣ３や全閉ドアラッチ装置ＤＬ１）の耐久性を低下させることなく、１つの全開ロック解除レバー４０で、インサイドハンドルＩＨの閉操作と、アウトサイドハンドルＯＨの操作とを、全開ドアラッチ装置ＤＬ２に伝達することができる。

なお、インサイドハンドルＩＨが、車内の乗員が行う開操作によって、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動しても、第１突起部２１１は、全開ロック解除レバー４０とは接触しないので、全開ロック解除レバー４０は動作しない。

全開ロック解除レバー４０は、中立位置において、車外側からの側面視で、少なくとも一部がインサイドハンドルＩＨと重なる位置に配置されている。より詳細には、全開ロック解除レバー４０は、中立位置において、車外側からの側面視で、当接面４３がインサイドハンドルＩＨと重なる位置となるように配置されている。

これにより、車両用ドア操作装置１は、前後方向及び上下方向の寸法を小さくすることができるので、より小型化が可能となる。

＜チャイルドロックレバーがチャイルドアンロック位置にある場合の、インサイドハンドルの開操作による車両用ドア操作装置の動作＞
図８及び図９に示すように、チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にある場合に、ドアＤが全閉ロック状態であるとき、車内の乗員が行う開操作によって、インサイドハンドルＩＨが、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動すると、インサイドハンドルＩＨの第２突起部２１２が、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２の当接面５５に当接して、可動部材５２の当接面５５には、前方向の荷重がかかる。

チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にある場合、チャイルドロックレバー７０の係止溝７３は、前後方向略水平に延びているので、可動部材５２の当接面５５に前方向の荷重がかかると、可動部材５２は、突起部５６がチャイルドロックレバー７０の係止溝７３の内部を前方にスライドしながら、前方に変位する。このように、チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にある場合、可動部材５２は、チャイルドロックレバー７０に妨げられることなく、前方に変位する。

可動部材５２が前方に変位すると、係止部５２１を介して、全閉ロック解除レバー５０のレバー本体５１の下端部が前方に引張される。すると、レバー本体５１の下端部が前方に変位するので、レバー本体５１は、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動する。レバー本体５１が、レバー軸１６を中心に、車外側からの側面視で反時計回りに回動すると、レバー本体５１に設けられた連結部５４も前方に変位し、連結部５４に連結された操作力伝達部材ＴＣ４の一端側は、前方に引張される。操作力伝達部材ＴＣ４の一端側が前方に引張されると、操作力伝達部材ＴＣ４の他端側が連結する全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉リリース機構部が動作して、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉ラッチ機構部とドアＤの全閉ストライカとの噛合が解除される。これにより、ドアＤは、全閉位置に保持される全閉ロック状態が解除され、開動作が可能となる。

このように、チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にある場合、全閉ロック解除レバー５０は、インサイドハンドルＩＨの開操作が伝達されるチャイルドアンロック状態となる。そして、チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置にある場合、インサイドハンドルＩＨが、開操作によってインサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動すると、第２突起部２１２が全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２の当接面５５に当接して可動部材５２を変位させ、可動部材５２が変位することによってレバー本体５１が変位して全閉ロック解除レバー５０を動作させることができる。

これにより、車両用ドア操作装置１は、インサイドハンドルＩＨの開操作を全閉ロック解除レバー５０に伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、インサイドハンドルＩＨの開操作を全閉ロック解除レバー５０に伝達することができるので、部品点数を削減することができ、小型化が可能となる。

なお、インサイドハンドルＩＨが、車内の乗員が行う閉操作によって、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て時計回りに回動しても、第２突起部２１２は、全閉ロック解除レバー５０とは接触しないので、全閉ロック解除レバー５０は動作しない。

全閉ロック解除レバー５０は、中立位置において、車外側からの側面視で、少なくとも一部がインサイドハンドルＩＨと重なる位置に配置されている。より詳細には、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２は、中立位置において、車外側からの側面視で、当接面５５がインサイドハンドルＩＨと重なる位置となるように配置されている。

これにより、車両用ドア操作装置１は、前後方向及び上下方向の寸法を小さくすることができるので、より小型化が可能となる。

＜チャイルドロックレバーをチャイルドアンロック位置からチャイルドロック位置への変位させた場合における車両用ドア操作装置の動作＞
図１０に示すように、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドアンロック位置から下方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、車外側からの側面視で環状部７２がつぶれるように変形して、係合突起７２ａがベースプレート１０の係合壁部１９の上面を当接しながら後方にスライドして、ボルト１８を中心に車外側からの側面視で時計回りに回動する。そして、係合突起７２ａがベースプレート１０の係合壁部１９の後側部１９２の上面を当接しながら後方にスライドするとき、環状部７２の変形が徐々に元の形状に戻る。そして、チャイルドロックレバー７０がチャイルドロック位置に到達すると、環状部７２の形状は元に戻り、チャイルドロックレバー７０の係合突起７２ａは、ベースプレート１０の係合壁部１９と、後側部１９２の上面の後端付近で係合する。

一方、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドロック位置から上方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、車外側からの側面視で環状部７２がつぶれるように変形して、係合突起７２ａがベースプレート１０の係合壁部１９の上面を当接しながら前方にスライドして、ボルト１８を中心に車外側からの側面視で反時計回りに回動する。そして、係合突起７２ａがベースプレート１０の係合壁部１９の前側部１９１の上面を当接しながら前方にスライドするとき、環状部７２の変形が徐々に元の形状に戻る。そして、チャイルドロックレバー７０がチャイルドアンロック位置に到達すると、環状部７２の形状は元に戻り、チャイルドロックレバー７０の係合突起７２ａは、ベースプレート１０の係合壁部１９と、前側部１９１の上面の前端付近で係合する。

このように、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドアンロック位置から下方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、車外側からの側面視で環状部７２がつぶれるように変形した後、再び元の形状に戻って、チャイルドロック位置に到達する。したがって、チャイルドロックレバー７０は、チャイルドロック位置にあるとき、操作部７１ａに上方向の大きな荷重がかからない限り、環状部７２に生じる抗力によって、チャイルドロック位置に維持される。

同様に、チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドロック位置から上方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、車外側からの側面視で環状部７２がつぶれるように変形した後、再び元の形状に戻って、チャイルドアンロック位置に到達する。したがって、チャイルドロックレバー７０は、チャイルドアンロック位置にあるとき、操作部７１ａに下方向の大きな荷重がかからない限り、環状部７２に生じる抗力によって、チャイルドアンロック位置に維持される。

チャイルドロックレバー７０の操作部７１ａをチャイルドアンロック位置から下方に引き下げると、チャイルドロックレバー７０は、ボルト１８を中心に車外側からの側面視で時計回りに回動するので、本体部７００の後端部は上方に変位する。すると、チャイルドロックレバー７０の係止溝７３の内部には、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２の突起部５６が配置されているので、チャイルドロックレバー７０は、係止溝７３の内周面７３ａの下側の面が可動部材５２の突起部５６に当接して、可動部材５２の突起部５６が上方に変位する方向へ可動部材５２を変位させる。これにより、可動部材５２は、円柱部５２１ａを中心に車外側からの側面視で反時計回りに回動する。このとき、可動部材５２は、円柱部５２１ａを中心に車外側からの側面視で反時計回りに回動するともに、円柱部５２１ａがレバー本体５１の係止孔５１ａの内部をスライドする場合もある。

可動部材５２が、円柱部５２１ａを中心に車外側からの側面視で反時計回りに回動すると、可動部材５２の前端部に形成された当接面５５は、上方に変位する。そして、チャイルドロックレバー７０がチャイルドロック位置にあるとき、可動部材５２の前端部に形成された当接面５５は、インサイドハンドルＩＨの第２突起部２１２よりも上方に位置する。このように、チャイルドロックレバー７０をチャイルドロック位置に変位させると、チャイルドロックレバー７０は、インサイドハンドルＩＨが開操作によってインサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に上方から見て反時計回りに回動しても第２突起部２１２が当接しない位置に可動部材５２を変位させる。

したがって、チャイルドロックレバー７０がチャイルドロック位置にある場合に、ドアＤが全閉ロック状態であるとき、車内の乗員が行う開操作によって、インサイドハンドルＩＨが、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動しても、インサイドハンドルＩＨの第２突起部２１２は、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２の当接面５５には当接しない。そして、車内の乗員が行う開操作によって、インサイドハンドルＩＨが、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動しても、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２及びレバー本体５１は、変位しない。このように、チャイルドロックレバー７０がチャイルドロック位置にある場合、全閉ロック解除レバー５０は、インサイドハンドルＩＨの開操作が伝達されないチャイルドロック状態となる。そして、チャイルドロックレバー７０がチャイルドロック位置にある場合、インサイドハンドルＩＨが、開操作によってインサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動しても、全閉ロック解除レバー５０は動作せず、レバー本体５１に設けられた連結部５４に連結された操作力伝達部材ＴＣ４の一端側は、前方に引張されないので、操作力伝達部材ＴＣ４の他端側が連結する全閉ドアラッチ装置ＤＬ１の全閉リリース機構部は動作せず、ドアＤは、全閉位置に保持される全閉ロック状態が維持され、開動作しない。これにより、チャイルドロックレバー７０がチャイルドロック位置にある場合は、車内の子供等が誤ってインサイドハンドルＩＨを開操作しても、ドアＤは、全閉位置に保持される全閉ロック状態が維持され、開動作しないので、車両Ｖの安全性が向上する。

また、チャイルドロックレバー７０をチャイルドアンロック位置からチャイルドロック位置へと変位させたとき、チャイルドロックレバー７０は、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２を変位させるが、レバー本体５１は変位しない。同様に、チャイルドロックレバー７０をチャイルドロック位置からチャイルドアンロック位置へと変位させたときも、チャイルドロックレバー７０は、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２を変位させるが、レバー本体５１は変位しない。したがって、チャイルドロックレバー７０をチャイルドアンロック位置からチャイルドロック位置へと変位させたとき、操作力伝達部材ＴＣ４が連結されているレバー本体５１を変位させることなく全閉ロック解除レバー５０をチャイルドロック状態にすることができる。これにより、チャイルドロックレバー７０の動作が全閉ドアラッチ装置ＤＬ１に影響を及ぼさないので、簡素な構造で、車両用ドア操作装置１によって駆動する他のデバイス（例えば、全閉ドアラッチ装置ＤＬ１）の耐久性が低下することを防止できる。

さらに、チャイルドロックレバー７０は、全閉ロック解除レバー５０の可動部材５２に当接して、全閉ロック解除レバー５０をチャイルドアンロック状態及びチャイルドロック状態に切り替えるので、車両用ドア操作装置１は、チャイルドロックレバー７０の操作を全閉ロック解除レバー５０に伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、全閉ロック解除レバー５０をチャイルドアンロック状態及びチャイルドロック状態に切り替えることができる。これにより、車両用ドア操作装置１は、部品点数を削減することができ、小型化が可能となる。

また、チャイルドロックレバー７０は、車外側からの側面視で、少なくとも一部がインサイドハンドルＩＨと重なる位置に配置されている。より詳細には、チャイルドロックレバー７０は、チャイルドアンロック位置において、車外側からの側面視で、本体部７００がインサイドハンドルＩＨを横切って前後方向に延びている。

これにより、車両用ドア操作装置１は、前後方向及び上下方向の寸法を小さくすることができるので、より小型化が可能となる。

また、インサイドハンドルＩＨの第１突起部２１１は、インサイドハンドル軸ＡＸ１の軸方向において、インサイドハンドルＩＨの上端側に設けられており、インサイドハンドルＩＨの第２突起部２１２は、インサイドハンドル軸ＡＸ１の軸方向において、インサイドハンドルＩＨの下端側に設けられているので、インサイドハンドルＩＨの第１突起部２１１と第２突起部２１２とを、互いにより離間して設けることができる。これにより、インサイドハンドルＩＨの閉操作によって第１突起部２１１に全開ロック解除レバー４０が当接し、インサイドハンドルＩＨの開操作によって第２突起部２１２に全閉ロック解除レバー５０に当接するように配置しながら、全開ロック解除レバー４０と全閉ロック解除レバー５０とをスペース効率よく配置でき、車両用ドア操作装置１をより小型化できる。

（インサイドハンドル操作検知ユニット）
図１１に示すように、車両用ドア操作装置１は、さらに、ベースプレート１０の車外側を向く面に配置された、インサイドハンドル操作検知ユニット８０を備える。インサイドハンドル操作検知ユニット８０は、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３の下方を前後方向に延びるように配置されている。インサイドハンドル操作検知ユニット８０は、ベース部８１と、ベース部８１に固定された開操作検知ユニット８２及び閉操作検知ユニット８３と、ベース部８１の後端部に設けられたコネクタ部８４と、を備える。インサイドハンドル操作検知ユニット８０は、ベース部８１、開操作検知ユニット８２及び閉操作検知ユニット８３の車外側を向く面を覆うカバー部（図示略）を備える。ベース部８１には、開操作検知ユニット８２及び閉操作検知ユニット８３とコネクタ部８４とを電気的に接続する導体回路８１１が形成されている。コネクタ部８４には、前述の電動ドア開閉装置ＰＳＤに接続するハーネス線（図示略）が接続されており、開操作検知ユニット８２及び閉操作検知ユニット８３は、導体回路８１１、コネクタ部８４及びハーネス線を介して、電動ドア開閉装置ＰＳＤに電気的に接続されている。

開操作検知ユニット８２は、開操作検知部８２１を有する。開操作検知部８２１は、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３の前方で、ベース部８１より上方に突出し、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３の前面と対向するように配置されている。開操作検知部８２１は、下方に沈み込むように変位可能であり、バネ等の付勢手段により上方に付勢されている。

車内の乗員が行う開操作によって、インサイドハンドルＩＨが、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て反時計回りに回動すると、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３は、開操作検知ユニット８２の開操作検知部８２１に当接し、開操作検知部８２１を下方に押圧する。開操作検知ユニット８２は、開操作検知部８２１がインサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３によって押圧されて下方に変位すると、インサイドハンドルＩＨが開操作されたことを示す信号を、導体回路８１１、コネクタ部８４及びハーネス線を介して、電動ドア開閉装置ＰＳＤに出力する。電動ドア開閉装置ＰＳＤは、開操作検知ユニット８２から出力された、インサイドハンドルＩＨが開操作されたことを示す信号に基づいて、ドアＤを電動で開動作させることができる。

車内の乗員が行う開操作が終了し、インサイドハンドルＩＨが中立位置に戻り、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３が開操作検知部８２１から離れると、開操作検知部８２１は、上方に付勢する付勢手段により元の位置に戻る。

閉操作検知ユニット８３は、閉操作検知部８３１を有する。閉操作検知部８３１は、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３の後方で、ベース部８１より上方に突出し、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３の後面と対向するように配置されている。閉操作検知部８３１は、下方に沈み込むように変位可能であり、バネ等の付勢手段により上方に付勢されている。

車内の乗員が行う閉操作によって、インサイドハンドルＩＨが、インサイドハンドル軸ＡＸ１を中心に、上方から見て時計回りに回動すると、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３は、閉操作検知ユニット８３の閉操作検知部８３１に当接し、閉操作検知部８３１を下方に押圧する。閉操作検知ユニット８３は、閉操作検知部８３１がインサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３によって押圧されて下方に変位すると、インサイドハンドルＩＨが閉操作されたことを示す信号を、導体回路８１１、コネクタ部８４及びハーネス線を介して、電動ドア開閉装置ＰＳＤに出力する。電動ドア開閉装置ＰＳＤは、閉操作検知ユニット８３から出力された、インサイドハンドルＩＨが開操作されたことを示す信号に基づいて、ドアＤを電動で閉動作させることができる。

車内の乗員が行う閉操作が終了し、インサイドハンドルＩＨが中立位置に戻り、インサイドハンドルＩＨの第３突起部２１３が閉操作検知部８３１から離れると、閉操作検知部８３１は、上方に付勢する付勢手段により元の位置に戻る。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（車両Ｖ）のドア（ドアＤ）の車内側に配置され、インサイドハンドル軸（インサイドハンドル軸ＡＸ１）を中心に、閉操作によって第１方向（上方から見て時計回り方向）に回動し、開操作によって第２方向（上方から見て反時計回り方向）に回動するインサイドハンドル（インサイドハンドルＩＨ）と、
前記ドアを全開位置に保持可能な全開ドアラッチ装置（全開ドアラッチ装置ＤＬ２）に、前記インサイドハンドルの前記閉操作を伝達可能な全開ロック解除レバー（全開ロック解除レバー４０）と、
前記ドアを全閉位置に保持可能な全閉ドアラッチ装置（全閉ドアラッチ装置ＤＬ１）に、前記インサイドハンドルの前記開操作を伝達可能な全閉ロック解除レバー（全閉ロック解除レバー５０）と、を備える車両用ドア操作装置（車両用ドア操作装置１）であって、
前記インサイドハンドルは、
前記インサイドハンドル軸の径方向において外側に突出した第１突起部（第１突起部２１１）及び第２突起部（第２突起部２１２）を有し、
前記閉操作によって前記第１方向に回動すると、前記第１突起部が前記全開ロック解除レバーに当接して、前記全開ロック解除レバーを動作させることができ、
前記開操作によって前記第２方向に回動すると、前記第２突起部が前記全閉ロック解除レバーに当接して、前記全閉ロック解除レバーを動作させることができる、車両用ドア操作装置。

（１）によれば、インサイドハンドルは、閉操作によって第１方向に回動すると、第１突起部が全開ロック解除レバーに当接して、全開ロック解除レバーを動作させることができ、開操作によって第２方向に回動すると、第２突起部が全閉ロック解除レバーに当接して、全閉ロック解除レバーを動作させることができるので、インサイドハンドルの閉操作を全開ロック解除レバーに伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、インサイドハンドルの閉操作を全開ロック解除レバーに伝達することができ、また、インサイドハンドルの開操作を全閉ロック解除レバーに伝達するためのロッドの伝達部材等を設けることなく、インサイドハンドルの開操作を全閉ロック解除レバーに伝達することができる。これにより、車両用ドア操作装置は、部品点数を削減することができ、小型化が可能となる。

（２） （１）に記載の車両用ドア操作装置であって、
前記全開ロック解除レバーは、前記車両の側面視で、少なくとも一部が前記インサイドハンドルと重なる位置に配置されており、
前記全閉ロック解除レバーは、前記車両の側面視で、少なくとも一部が前記インサイドハンドルと重なる位置に配置されている、車両用ドア操作装置。

（２）によれば、全開ロック解除レバーは、車両の側面視で、少なくとも一部がインサイドハンドルと重なる位置に配置されており、全閉ロック解除レバーは、車両の側面視で、少なくとも一部がインサイドハンドルと重なる位置に配置されているので、車両用ドア操作装置は、前後方向及び上下方向の寸法を小さくすることができ、より小型化が可能となる。

（３） （１）又は（２）に記載の車両用ドア操作装置であって、
前記車両用ドア操作装置は、チャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置とに変位可能なチャイルドロックレバー（チャイルドロックレバー７０）をさらに備え、
前記全閉ロック解除レバーは、
前記チャイルドロックレバーが前記チャイルドアンロック位置にある場合、前記インサイドハンドルの前記開操作が伝達されるチャイルドアンロック状態となり、
前記チャイルドロックレバーが前記チャイルドロック位置にある場合、前記インサイドハンドルの前記開操作が伝達されないチャイルドロック状態となり、
前記チャイルドロックレバーは、
前記全閉ロック解除レバーに当接して、前記全閉ロック解除レバーを前記チャイルドアンロック状態及び前記チャイルドロック状態に切り替え、
前記車両の側面視で、少なくとも一部が前記インサイドハンドルと重なる位置に配置されている、車両用ドア操作装置。

（３）によれば、チャイルドロックレバーは、全閉ロック解除レバーに当接して、全閉ロック解除レバーをチャイルドアンロック状態及びチャイルドロック状態に切り替えるので、車両用ドア操作装置は、チャイルドロックレバーの操作を全閉ロック解除レバーに伝達するためのロッド等の伝達部材を設けることなく、全閉ロック解除レバーをチャイルドアンロック状態及びチャイルドロック状態に切り替えることができる。これにより、車両用ドア操作装置は、部品点数をより削減することができ、小型化が可能となる。さらに、チャイルドロックレバーは、車両の側面視で、少なくとも一部がインサイドハンドルと重なる位置に配置されているので、車両用ドア操作装置は、前後方向及び上下方向の寸法を小さくすることができる、より小型化が可能となる。

（４） （３）に記載の車両用ドア操作装置であって、
前記全閉ロック解除レバーは、前記全閉ロック解除レバーの動作を前記全閉ドアラッチ装置に伝達する操作力伝達部材（操作力伝達部材ＴＣ４）が連結されているレバー本体（レバー本体５１）と、前記レバー本体に相対移動可能に係合された可動部材（可動部材５２）と、を備え、
前記可動部材は、前記第２突起部が当接するインサイドハンドル当接部（当接面５５）と、前記チャイルドロックレバーが当接するチャイルドロックレバー当接部（突起部５６）と、を有し、
前記チャイルドロックレバーが前記チャイルドアンロック位置にあるとき、前記インサイドハンドルが前記開操作によって前記第２方向に回動すると、前記第２突起部が前記可動部材の前記インサイドハンドル当接部に当接して前記可動部材を変位させ、前記可動部材が変位することによって前記レバー本体が変位して前記全閉ロック解除レバーが動作し、
前記チャイルドロックレバーを前記チャイルドロック位置に変位させると、前記チャイルドロックレバーは、前記可動部材の前記チャイルドロックレバー当接部に当接し、前記インサイドハンドルが前記開操作によって前記第２方向に回動しても前記第２突起部が当接しない位置に前記可動部材を変位させる、車両用ドア操作装置。

（４）によれば、全閉ロック解除レバーは、操作力伝達部材が連結されているレバー本体と、レバー本体に相対移動可能に係合された可動部材と、を備え、チャイルドロックレバーをチャイルドロック位置に変位させると、チャイルドロックレバーは、インサイドハンドルが開操作によって第２方向に回動しても第２突起部が当接しない位置に可動部材を変位させるので、操作力伝達部材が連結されているレバー本体を変位させることなく全閉ロック解除レバーをチャイルドロック状態にすることができる。これにより、チャイルドロックレバーの動作が全閉ドアラッチ装置に影響を及ぼさないので、簡素な構造で、車両用ドア操作装置によって駆動する他のデバイスの耐久性が低下することを防止できる。

（５） （１）～（４）のいずれかに記載の車両用ドア操作装置であって、
前記第１突起部は、前記インサイドハンドル軸の軸方向において、前記インサイドハンドルの一端側（上端側）に設けられており、
前記第２突起部は、前記軸方向において、前記インサイドハンドルの他端側（下端側）に設けられている、車両用ドア操作装置。

（５）によれば、インサイドハンドルの第１突起部は、インサイドハンドル軸の軸方向において、インサイドハンドルの一端側に設けられており、インサイドハンドルの第２突起部は、インサイドハンドル軸ＡＸ１の軸方向において、インサイドハンドルの他端側に設けられているので、インサイドハンドルの第１突起部と第２突起部とを、互いにより離間して設けることができる。これにより、インサイドハンドルの閉操作によって第１突起部に全開ロック解除レバーが当接し、インサイドハンドルの開操作によって第２突起部に全閉ロック解除レバーに当接するように配置しながら、全閉ロック解除レバーと全開ロック解除レバーとをスペース効率よく配置でき、車両用ドア操作装置をより小型化できる。

（６） （１）～（５）のいずれかに記載の車両用ドア操作装置であって、
前記車両用ドア操作装置は、前記ドアの車外側に配置されたアウトサイドハンドル（アウトサイドハンドルＯＨ）の操作が伝達される入力部材（入力部材６０）をさらに備え、
前記全開ロック解除レバーには、前記入力部材が係止される係止部（係止部４４）が形成されており、
前記係止部は長孔形状を有し、前記入力部材は前記係止部の内部をスライドして前記全開ロック解除レバーに対して相対移動可能に係止されており、
前記入力部材は、
前記アウトサイドハンドルの操作が前記入力部材に伝達されると、前記全開ロック解除レバーを動作させ、
前記インサイドハンドルの前記閉操作によって前記全開ロック解除レバーが動作すると、前記係止部の内部を前記全開ロック解除レバーに対して相対移動し、前記車両用ドア操作装置における位置が変化しない、車両用ドア操作装置。

（６）によれば、車両用ドア操作装置は、ドアの車外側に配置されたアウトサイドハンドルの操作が伝達される入力部材をさらに備え、入力部材は、アウトサイドハンドルの操作が入力部材に伝達されると、全開ロック解除レバーを動作させ、インサイドハンドルの閉操作によって全開ロック解除レバーが動作すると、全開ロック解除レバーに形成された係止部の内部を全開ロック解除レバーに対して相対移動し、車両用ドア操作装置における位置が変化しないので、インサイドハンドルの操作がアウトサイドハンドル及び該アウトサイドハンドルに連結された他のデバイスに影響を及ぼさない。これにより、車両用ドア操作装置によって駆動する他のデバイスの耐久性を低下させることなく、１つの全開ロック解除レバーで、インサイドハンドルの閉操作と、アウトサイドハンドルの操作とを、全開ドアラッチ装置に伝達することができる。

１ 車両用ドア操作装置
２１１ 第１突起部
２１２ 第２突起部
４０ 全開ロック解除レバー
４４ 係止部
５０ 全閉ロック解除レバー
５１ レバー本体
５２ 可動部材
５５ 当接面（インサイドハンドル当接部）
５６ 突起部（チャイルドロックレバー当接部）
６０ 入力部材
７０ チャイルドロックレバー
Ｄ ドア
ＤＬ１ 全閉ドアラッチ装置
ＤＬ２ 全開ドアラッチ装置
ＩＨ インサイドハンドル
ＯＨ アウトサイドハンドル
ＴＣ４ 操作力伝達部材
Ｖ 車両
ＡＸ１ インサイドハンドル軸

Claims (6)

1. 車両のドアの車内側に配置され、インサイドハンドル軸を中心に、閉操作によって第１方向に回動し、開操作によって第２方向に回動するインサイドハンドルと、
   前記ドアを全開位置に保持可能な全開ドアラッチ装置に、前記インサイドハンドルの前記閉操作を伝達可能な全開ロック解除レバーと、
   前記ドアを全閉位置に保持可能な全閉ドアラッチ装置に、前記インサイドハンドルの前記開操作を伝達可能な全閉ロック解除レバーと、を備える車両用ドア操作装置であって、
   前記インサイドハンドルは、
   前記インサイドハンドル軸の径方向において外側に突出した第１突起部及び第２突起部を有し、
   前記閉操作によって前記第１方向に回動すると、前記第１突起部が前記全開ロック解除レバーに当接して、前記全開ロック解除レバーを動作させることができ、
   前記開操作によって前記第２方向に回動すると、前記第２突起部が前記全閉ロック解除レバーに当接して、前記全閉ロック解除レバーを動作させることができる、車両用ドア操作装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア操作装置であって、
   前記全開ロック解除レバーは、前記車両の側面視で、少なくとも一部が前記インサイドハンドルと重なる位置に配置されており、
   前記全閉ロック解除レバーは、前記車両の側面視で、少なくとも一部が前記インサイドハンドルと重なる位置に配置されている、車両用ドア操作装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア操作装置であって、
   前記車両用ドア操作装置は、チャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置とに変位可能なチャイルドロックレバーをさらに備え、
   前記全閉ロック解除レバーは、
   前記チャイルドロックレバーが前記チャイルドアンロック位置にある場合、前記インサイドハンドルの前記開操作が伝達されるチャイルドアンロック状態となり、
   前記チャイルドロックレバーが前記チャイルドロック位置にある場合、前記インサイドハンドルの前記開操作が伝達されないチャイルドロック状態となり、
   前記チャイルドロックレバーは、
   前記全閉ロック解除レバーに当接して、前記全閉ロック解除レバーを前記チャイルドアンロック状態及び前記チャイルドロック状態に切り替え、
   前記車両の側面視で、少なくとも一部が前記インサイドハンドルと重なる位置に配置されている、車両用ドア操作装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドア操作装置であって、
   前記全閉ロック解除レバーは、前記全閉ロック解除レバーの動作を前記全閉ドアラッチ装置に伝達する操作力伝達部材が連結されているレバー本体と、前記レバー本体に相対移動可能に係合された可動部材と、を備え、
   前記可動部材は、前記第２突起部が当接するインサイドハンドル当接部と、前記チャイルドロックレバーが当接するチャイルドロックレバー当接部と、を有し、
   前記チャイルドロックレバーが前記チャイルドアンロック位置にあるとき、前記インサイドハンドルが前記開操作によって前記第２方向に回動すると、前記第２突起部が前記可動部材の前記インサイドハンドル当接部に当接して前記可動部材を変位させ、前記可動部材が変位することによって前記レバー本体が変位して前記全閉ロック解除レバーが動作し、
   前記チャイルドロックレバーを前記チャイルドロック位置に変位させると、前記チャイルドロックレバーは、前記可動部材の前記チャイルドロックレバー当接部に当接し、前記インサイドハンドルが前記開操作によって前記第２方向に回動しても前記第２突起部が当接しない位置に前記可動部材を変位させる、車両用ドア操作装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用ドア操作装置であって、
   前記第１突起部は、前記インサイドハンドル軸の軸方向において、前記インサイドハンドルの一端側に設けられており、
   前記第２突起部は、前記軸方向において、前記インサイドハンドルの他端側に設けられている、車両用ドア操作装置。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用ドア操作装置であって、
   前記車両用ドア操作装置は、前記ドアの車外側に配置されたアウトサイドハンドルの操作が伝達される入力部材をさらに備え、
   前記全開ロック解除レバーには、前記入力部材が係止される係止部が形成されており、
   前記係止部は長孔形状を有し、前記入力部材は前記係止部の内部をスライドして前記全開ロック解除レバーに対して相対移動可能に係止されており、
   前記入力部材は、
   前記アウトサイドハンドルの操作が前記入力部材に伝達されると、前記全開ロック解除レバーを動作させ、
   前記インサイドハンドルの前記閉操作によって前記全開ロック解除レバーが動作すると、前記係止部の内部を前記全開ロック解除レバーに対して相対移動し、前記車両用ドア操作装置における位置が変化しない、車両用ドア操作装置。
   

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