JP2022026405A - 内燃機関のマニホールド - Google Patents

Abstract

【課題】複数のポートのうち、特定のポートに液体が集約されることを防止する。【解決手段】複数の気筒Ｃ１～４が所定方向に配列された内燃機関１０の吸気系又は排気系に接続される集合管２１と、集合管２１に接続されると共に、気筒Ｃ１～４の配列方向に延びる連通管２２と、連通管２２に配列方向に所定間隔毎に設けられた複数の分岐部Ｘ１～４から延びると共に、内燃機関１０の気筒Ｃ１～４と連通する複数のポート１２Ａ～Ｄにそれぞれ接続される複数の分岐管２５Ａ～Ｄとを備え、連通管２２の流路内周面のうち、互いに隣り合う分岐部Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４の間に対応する部位に、流路内周面の周方向に延びる凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａを設けた。【選択図】図３

Description

本開示は、内燃機関のマニホールドに関し、特に、複数の気筒を直列に配置した直列多気筒エンジンのマニホールドに好適な技術に関するものである。

一般に、内燃機関等のエンジンの側部には、吸気ポートに接続される吸気マニホールドや、排気ポートに接続される排気マニホールドが設けられている。この種のマニホールド構造は、例えば、特許文献１，２に開示されている。

特開２０１９－０９４８２７号公報 特開２０１６－０８４７１６号公報

ところで、複数の気筒を直列に配置した直列多気筒エンジンにおいては、車両のレイアウト等の理由から、エンジンの長手方向（気筒配列方向）の一端側が他端側よりも鉛直方向上方となるように、エンジンを車両に対して傾けた状態で搭載する場合がある。このような搭載構造においては、エンジンの側部に取り付けられる各マニホールドも、長手方向の一端側が他端側よりも鉛直方向上方となるように斜めの状態となる。

このため、例えば、エンジンの停止等によりマニホールド内に残留するガス等の気体が冷却され、これに伴い気体に含まれる水分から凝縮水が生成されると、係る凝縮水がマニホールド内を一端側から他端側に向けて流れて他端側のポート内に集約される場合がある。このような凝縮水には、腐食性物質（例えば、硫酸や硝酸等）が含まれることもあり、他端側のポートに錆等を生じさせる可能性がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、複数のポートのうち、特定のポートに液体が集約されることを効果的に防止することができるマニホールドを提供することを目的とする。

本開示のマニホールドは、複数の気筒が所定方向に配列された内燃機関の吸気系又は排気系に接続される集合管と、該集合管に接続されると共に、前記気筒の配列方向に延びる連通管と、該連通管に前記配列方向に所定間隔毎に設けられた複数の分岐部から延びると共に、前記内燃機関の前記気筒と連通する複数のポートにそれぞれ接続される複数の分岐管と、を備え、前記連通管の流路内周面のうち、互いに隣り合う前記分岐部の間に対応する部位に、前記流路内周面の周方向に延びる凸部又は凹部の何れか一方又は両方を設けたことを特徴とする。

また、前記凸部又は前記凹部は、前記流路内周面に周方向の全周に亘って連続して設けられていることが好ましい。

また、前記流路は、前記配列方向と直交する方向の流路断面が円形状に形成されており、前記凸部又は前記凹部は、前記流路の軸心を軸中心とした円環状に形成されていることが好ましい。

また、前記凸部の前記流路内周面からの突出高さが、前記流路を流れる液体を堰き止めつつ、前記流路を流れる気体の圧力損失を所定圧以下に抑えられる高さで設定されていることが好ましい。

本開示のマニホールドによれば、複数のポートのうち、特定のポートに液体が集約されることを効果的に防止することができる。

本実施形態に係る内燃機関の一例であるエンジンの吸気系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係るエンジンの車両への搭載姿勢を説明する模式図である。 本実施形態に係る吸気マニホールドを示す模式図である。 本実施形態に係る排気マニホールドを示す模式図である。 他の実施形態に係る吸気マニホールドを示す模式図である。 他の実施形態に係る排気マニホールドを示す模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る内燃機関のマニホールドを説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の一例であるエンジン１０の吸気系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。

図１に示すように、エンジン１０は、主としてシリンダブロック及び、シリンダブロックの上部に設けられるシリンダヘッドＣＨ等を含むエンジン本体部１１を備えている。

シリンダブロックには、複数の気筒Ｃ１～Ｃ４がエンジン１０の長手方向に直列に設けられている。シリンダヘッドＣＨには、各気筒Ｃ１～Ｃ４に吸気を導入する複数の吸気ポート１２Ａ～１２Ｄ及び、各気筒Ｃ１～４から排気を導出する複数の排気ポート１３Ａ～１３Ｄが設けられている。なお、エンジン１０の気筒数は、図示例の４気筒に限定されず、複数気筒を備えていれば、２気筒、３気筒、或いは、５気筒以上であってもよい。また、エンジン１０は、図示例の直列多気筒エンジンに限定されず、複数の気筒が列をなすものであれば、Ｖ型エンジンや水平対向型エンジン等であってもよい。

以下の説明では、各気筒Ｃ１～Ｃ４を、図中左側から順に、一番気筒Ｃ１、二番気筒Ｃ２、三番気筒Ｃ３、四番気筒Ｃ４という。また、一番気筒Ｃ１に対応する吸気ポート１２Ａを第１吸気ポート、二番気筒Ｃ２に対応する吸気ポート１２Ｂを第２吸気ポート、三番気筒Ｃ３に対応する吸気ポート１２Ｃを第３吸気ポート、四番気筒Ｃ４に対応する吸気ポート１２Ｄを第４吸気ポートという。また、一番気筒Ｃ１に対応する排気ポート１３Ａを第１排気ポート、二番気筒Ｃ２に対応する排気ポート１３Ｂを第２排気ポート、三番気筒Ｃ３に対応する排気ポート１３Ｃを第３排気ポート、四番気筒Ｃ４に対応する排気ポート１３Ｄを第４排気ポートという。

シリンダヘッドＣＨの吸気側の側部には、各吸気ポート１２Ａ～１２Ｄの入口部が気筒配列方向に所定間隔毎に開口形成されている。これら吸気ポート１２Ａ～１２Ｄの入口部には、各吸気ポート１２Ａ～１２Ｄに吸気を分配する吸気マニホールド２０が接続されている。

吸気マニホールド２０の入口部には、エンジン１０の吸気系が接続されている。吸気系は、吸気上流側から順に、エアクリーナ３１、上流側吸気管３２、過給機６０のコンプレッサハウジング６１、下流側吸気管３３等を備えている。下流側吸気管３３には、過給機６０から圧送される吸気を冷却するインタークーラ３４が設けられている。インタークーラ３４は、水冷式又は空冷式の何れであってもよい。

シリンダヘッドＣＨの排気側の側部には、各排気ポート１３Ａ～１３Ｄの出口部が気筒配列方向に所定間隔毎に開口形成されている。これら排気ポート１３Ａ～１３Ｄの出口部には、各排気ポート１３Ａ～１３Ｄから排出される排気を集合させる排気マニホールド４０が接続されている。

排気マニホールド４０の出口部には、エンジン１０の排気系が接続されている。排気系は、排気上流側から順に、上流側排気管５１、過給機６０のタービンハウジング６２、下流側排気管５２等を備えている。下流側排気管５２には、排気を浄化する排気後処理装置７０が設けられている。なお、タービンハウジング６２を排気マニホールド４０の出口部に直接接続することにより、上流側排気管５１は省略して構成してもよい。

過給機６０は、コンプレッサハウジング６１内に収容されたコンプレッサ６３と、タービンハウジング６２内に収容されたタービン６４と、これらコンプレッサ６３とタービン６４とを連結するターボ軸６５とを備えている。なお、過給機６０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。

排気還流装置（Exhaust Gas Recirculation System ：以下、ＥＧＲ装置）８０は、排気マニホールド４０と吸気マニホールド２０とを接続するＥＧＲ管８１と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ８２と、ＥＧＲ管８１の流路を開閉可能なＥＧＲバルブ８３とを備えている。なお、本開示の技術において、ＥＧＲ装置８０は必須の構成ではない。

［搭載姿勢］
次に、図２に基づいて、本実施形態に係るエンジン１０の車両１への搭載姿勢につて説明する。図２に示すように、エンジン１０は、その長手方向が車両前後方向となるように、車両１に搭載されている。具体的には、エンジン１０は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２（右側のサイドメンバは図示省略）に、不図示のマウント部材等を介して固定支持されている。

本実施形態において、エンジン１０は、車両幅方向視で、長手方向の一端側（車両前側）に位置する一番気筒Ｃ１が、他端側（車両後側）に位置する四番気筒Ｃ４よりも鉛直方向上方となるように、サイドメンバ２に対して斜めに支持されている。すなわち、エンジン１０の側部に取り付けられる吸気マニホールド２０及び、排気マニホールド４０も、一端側が他端側よりも鉛直方向上方となるように斜めの状態となっている。

なお、エンジン１０は、長手方向が車両幅方向となるように、車両１に搭載されてもよい。また、エンジン１０は車両１の動力源に限定されず、船舶や発電機等の他の産業用機械用の動力源であってもよい。

［マニホールド］
次に、図３，４に基づいて、本実施形態に係るマニホールド２０，４０の詳細について説明する。図３は、本実施形態に係る吸気マニホールド２０を説明する模式図であり、（Ａ）は上視図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ－Ａ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。図４は、本実施形態に係る排気マニホールド４０を説明する模式図であり、（Ａ）は上視図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ－Ａ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。

［吸気マニホールド］
図３に示すように、吸気マニホールド２０は、主として、吸気集合管２１（集合管の一例）と、吸気集合管２１に接続された吸気連通管２２（連通管の一例）と、吸気連通管２２から分岐する複数本の吸気分岐管２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ（分岐管の一例）とを備えている。

吸気集合管２１は、上述の下流側吸気管３３（図１参照）から供給される新気を導入する。具体的には、吸気集合管２１の入口端にはフランジ部２１Ａが設けられており、下流側吸気管３３の不図示のフランジ部がガスケット等を介してボルトナットにより締結固定される。

吸気連通管２２は、エンジン１０の長手方向（気筒配列方向）に延びており、その流路断面（長手方向と略直交する方向の断面）は略円形状に形成されている。吸気連通管２２の長手方向の略中間部には、吸気集合管２１が接続されている。また、吸気連通管２２の上部には、上述のＥＧＲ管８１の下流端部８１Ａが設けられている。この下流端部８１Ａは、吸気連通管２２の流路内周面に吸気集合管２１の接続部と隣接して開口しており、ＥＧＲ管８１から導入されるＥＧＲガスと吸気集合管２１から導入される新気とが効果的に混合されるようになっている。

吸気分岐管２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄは、吸気連通管２２の長手方向に並列に配されており、一端側から順に、第１吸気分岐管２５Ａ、第２吸気分岐管２５Ｂ、第３吸気分岐管２５Ｃ及び、第４吸気分岐管２５Ｄを備えている。

第１吸気分岐管２５Ａは、吸気連通管２２の長手方向の一端部から分岐しており、第１吸気ポート１２Ａに接続される。第２吸気分岐管２５Ｂは、吸気連通管２２の長手方向の一端部と中間部との間から分岐しており、第２吸気ポート１２Ｂに接続される。第３吸気分岐管２５Ｃは、吸気連通管２２の長手方向の中間部と他端部との間から分岐しており、第３吸気ポート１２Ｃに接続される。第４吸気分岐管２５Ｄは、吸気連通管２２の長手方向の他端部から分岐しており、第４吸気ポート１２Ｄに接続される。すなわち、吸気集合管２１から導入される新気が吸気連通管２２の流路を長手方向に流れながら、各吸気分岐管２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄに略均等に分配されるようになっている。

本実施形態において、吸気連通管２２の流路には、凝縮水等の液体を堰き止めることが可能な複数の凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａが設けられている。

具体的には、第１凸部２６Ａは、第１吸気分岐管２５Ａの分岐部Ｘ１と第２吸気分岐管２５Ｂの分岐部Ｘ２との間に位置する流路内周面から、流路径方向の内側に向けて凸設されている。第２凸部２７Ａは、第２吸気分岐管２５Ｂの分岐部Ｘ２と第３吸気分岐管２５Ｃの分岐部Ｘ３との間に位置する流路内周面のうち、好ましくは、ＥＧＲ管８１の合流部よりも第３吸気分岐管２５Ｃ側の部位から、流路径方向の内側に向けて凸設されている。第３凸部２８Ａは、第３吸気分岐管２５Ｃの分岐部Ｘ３と第４吸気分岐管２５Ｄの分岐部Ｘ４との間に位置する流路内周面から、流路径方向の内側に向けて凸設されている。

各凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａは、好ましくは、吸気連通管２２の流路軸心を軸中心とした略円環凸状をなすように、吸気連通管２２の流路内周面に周方向の全周に亘って連続して設けられている。各凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａの突出高さ（流路内周面からの高さ）は、吸気連通管２２内を長手方向に流れる液体を効果的に堰き止めつつ、吸気連通管２２内を長手方向に流れる吸気の圧力損失を所定圧以下に抑えられる高さで設定されている。各凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａの突出高さをどの程度とするかは、エンジン１０の排気量や過給機６０（図１参照）の容量等、具体的な使用に応じて適宜に設定すればよい。

このように、各分岐管２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄの間に位置する吸気連通管２２の流路内に、流路内周面の周方向に延びる凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａを設けると、エンジン１０の停止等に伴い残留する吸気から生成される凝縮水の吸気連通管２２内の移動が効果的に抑止されるようになる。

具体的には、第１吸気ポート１２Ａ内で生成されて第１吸気分岐管２５Ａに流れ込む凝縮水は、第１凸部２６Ａによって第２吸気分岐管２５Ｂ側への移動が抑止されるようになる。また、第２吸気ポート１２Ｂ内で生成されて第２吸気分岐管２５Ｂに流れ込む凝縮水やＥＧＲ管８１内で生成された凝縮水は、第２凸部２７Ａによって第３吸気分岐管２５Ｃ側への移動が抑止されるように。さらに、第３吸気ポート１２Ｃ内で生成されて第３吸気分岐管２５Ｃに流れ込む凝縮水は、第３凸部２８Ａによって第４吸気分岐管２５Ｄ側への移動が抑止されるようになる。

これにより、各吸気ポート１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄのうち、最も下方に位置する第４吸気ポート１２Ｄに凝縮水等の液体が集約されることを防止できるようになり、係る第４吸気ポート１２Ｄの錆や腐食の発生を効果的に防止することが可能となる。また、吸気連通管２２の流路内に複数の凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａを設けることで、これらが補強用のリブとしても機能するようになり、吸気マニホールド２０の剛性を効果的に高めることも可能となる。

なお、凝縮水を堰き止める構成は凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａに限定されず、図５に示すような、凝縮水を一時的に貯留することにより堰き止め可能な複数の凹部２６Ｂ，２７Ｂ，２８Ｂによって構成してもよい。

具体的には、第１凹部２６Ｂは、第１吸気分岐管２５Ａの分岐部Ｘ１と第２吸気分岐管２５Ｂの分岐部Ｘ２との間に位置する流路内周面から、流路径方向の外側に向けて凹設されている。第２凹部２７Ｂは、第２吸気分岐管２５Ｂの分岐部Ｘ２と第３吸気分岐管２５Ｃの分岐部Ｘ３との間に位置する流路内周面のうち、好ましくは、ＥＧＲ管８１の合流部よりも第３吸気分岐管２５Ｃ側の部位から、流路径方向の外側に向けて凹設されている。第３凹部２８Ｂは、第３吸気分岐管２５Ｃの分岐部Ｘ３と第４吸気分岐管２５Ｄの分岐部Ｘ４との間に位置する流路内周面から、流路径方向の外側に向けて凹設されている。

各凹部２６Ｂ，２７Ｂ，２８Ｂは、好ましくは、吸気連通管２２の流路軸心を軸中心とした略円環溝状をなすように、吸気連通管２２の流路内周面に周方向の全周に亘って連続して凹設されている。

このように、各吸気分岐管２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄの間に位置する吸気連通管２２の流路内に、流路内周面の周方向に延びる凹部２６Ｂ，２７Ｂ，２８Ｂを設けると、エンジン１０の停止等に伴い残留する吸気から生成される凝縮水の吸気連通管２２内の移動が効果的に抑止されるようになり、上記実施形態と同様、第４吸気ポート１２Ｄに凝縮水等の液体が集約されることを効果的に防止できるようになる。また、吸気連通管２２の流路内における吸気の流れを阻害しないため、過給圧の低下等を効果的に防止することも可能となる。また、吸気マニホールド２０の軽量化を図ることも可能となる。

［排気マニホールド］
図４に示すように、排気マニホールド４０は、主として、排気集合管４１（集合管の一例）と、排気集合管４１に接続された排気連通管４２（連通管の一例）と、排気連通管４２から分岐する複数本の排気分岐管４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃ，４５Ｄ（分岐管の一例）とを備えている。

排気集合管４１は、上述の上流側排気管５１又は、タービン６４（何れも図１参照）に排気を導出する。具体的には、排気集合管４１の出口端にはフランジ部４１Ａが設けられており、上流側排気管５１又は、タービンハウジング６２の不図示のフランジ部がガスケット等を介してボルトナットにより締結固定される。

排気連通管４２は、エンジン１０の長手方向（気筒配列方向）に延びており、その流路断面（長手方向と略直交する方向の断面）は略円形状に形成されている。排気連通管４２の長手方向の略中間部には、排気集合管４１が接続されている。また、排気連通管４２の長手方向の他端部には、上述のＥＧＲ管８１の上流端部８１Ｂが接続されている。

排気分岐管４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃ，４５Ｄは、排気連通管４２の長手方向に並列に配されており、一端側から順に、第１排気分岐管４５Ａ、第２排気分岐管４５Ｂ、第３排気分岐管４５Ｃ及び、第４排気分岐管４５Ｄを備えている。

第１排気分岐管４５Ａは、排気連通管４２の長手方向の一端部から分岐しており、第１排気ポート１３Ａに接続される。第２排気分岐管４５Ｂは、排気連通管４２の長手方向の一端部と中間部との間から分岐しており、第２排気ポート１３Ｂに接続される。第３排気分岐管４５Ｃは、排気連通管４２の長手方向の中間部と他端部との間から分岐しており、第３排気ポート１３Ｃに接続される。第４排気分岐管４５Ｄは、排気連通管４２の長手方向の他端部から分岐しており、第４排気ポート１３Ｄに接続される。すなわち、各排気ポート１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄから各排気分岐管４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃ，４５Ｄを経由して導出される排気が排気連通管４２の流路を長手方向に流れながら、排気集合管４１に効果的に集合するようになっている。

本実施形態において、排気連通管４２の流路には、凝縮水等の液体を堰き止めることが可能な複数の凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａが設けられている。

具体的には、第１凸部４６Ａは、第１排気分岐管４５Ａの分岐部Ｙ１と第２排気分岐管４５Ｂの分岐部Ｙ２との間に位置する流路内周面から、流路径方向の内側に向けて凸設されている。第２凸部４７Ａは、第２排気分岐管４５Ｂの分岐部Ｙ２と第３排気分岐管４５Ｃの分岐部Ｙ３との間に位置する流路内周面から、流路径方向の内側に向けて凸設されている。第３凸部４８Ａは、第３排気分岐管４５Ｃの分岐部Ｙ３と第４排気分岐管４５Ｄの分岐部Ｙ４との間に位置する流路内周面から、流路径方向の内側に向けて凸設されている。

各凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａは、好ましくは、排気連通管４２の流路軸心を軸中心とした略円環凸状をなすように、排気連通管４２の流路内周面に周方向の全周に亘って連続して設けられている。各凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａの突出高さ（流路内周面からの高さ）は、排気連通管４２内を長手方向に流れる液体を効果的に堰き止めつつ、排気連通管４２内を長手方向に流れる排気の圧力上昇を所定圧以下に抑えられる高さで設定されている。各凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａの突出高さをどの程度とするかは、エンジン１０の排気量や過給機６０（図１参照）の容量等、具体的な使用に応じて適宜に設定すればよい。

このように、各分岐管４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃ，４５Ｄの間に位置する排気連通管４２の流路内に、流路内周面の周方向に延びる凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａを設けると、エンジン１０の停止等に伴い残留する排気から生成される凝縮水の排気連通管４２内の移動が効果的に抑止されるようになる。

具体的には、第１排気ポート１３Ａ内で生成されて第１排気分岐管４５Ａに流れ込む凝縮水は、第１凸部４６Ａによって第２排気分岐管４５Ｂ側への移動が抑止されるようになる。また、第２排気ポート１３Ｂ内で生成されて第２排気分岐管４５Ｂに流れ込む凝縮水は、第２凸部４７Ａによって第３排気分岐管４５Ｃ側への移動が抑止されるように。さらに、第３排気ポート１３Ｃ内で生成されて第３排気分岐管４５Ｃに流れ込む凝縮水は、第３凸部４８Ａによって第４排気分岐管４５Ｄ側やＥＲＧ管８１内への移動が抑止されるようになる。

これにより、各排気ポート１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄのうち、最も下方に位置する第４排気ポート１３Ｄに凝縮水等の液体が集約されることを防止できるようになり、係る第４排気ポート１２Ｄの錆や腐食の発生を効果的に防止することが可能となる。また、排気連通管４２の流路内に複数の凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａを設けることで、これらが補強用のリブとしても機能するようになり、排気マニホールド４０の剛性を効果的に高めることも可能となる。

なお、凝縮水を堰き止める構成は凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａに限定されず、図６に示すような、凝縮水を一時的に貯留することにより堰き止め可能な複数の凹部４６Ｂ，４７Ｂ，４８Ｂによって構成してもよい。

具体的には、第１凹部４６Ｂは、第１排気分岐管４５Ａの分岐部Ｙ１と第２排気分岐管４５Ｂの分岐部Ｙ２との間に位置する流路内周面から、流路径方向の外側に向けて凹設されている。第２凹部４７Ｂは、第２排気分岐管４５Ｂの分岐部Ｙ２と第３排気分岐管４５Ｃの分岐部Ｙ３との間に位置する流路内周面から、流路径方向の外側に向けて凹設されている。第３凹部４８Ｂは、第３排気分岐管４５Ｃの分岐部Ｙ３と第４排気分岐管４５Ｄの分岐部Ｙ４との間に位置する流路内周面から、流路径方向の外側に向けて凹設されている。

各凹部４６Ｂ，４７Ｂ，４８Ｂは、好ましくは、排気連通管４２の流路軸心を軸中心とした略円環溝状をなすように、吸気連通管４２の流路内周面に周方向の全周に亘って連続して凹設されている。

このように、各排気分岐管４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃ，４５Ｄの間に位置する排気連通管４２の流路内に、流路内周面の周方向に延びる凹部４６Ｂ，４７Ｂ，４８Ｂを設けると、エンジン１０の停止等に伴い残留する排気から生成される凝縮水の排気連通管４２内の移動が効果的に抑止されるようになり、上記実施形態と同様、第４排気ポート１３Ｄに凝縮水等の液体が集約されることを効果的できるようになる。また、排気連通管４２の流路内における排気の流れを阻害しないため、排圧上昇を効果的に防止することも可能となる。また、排気マニホールド４０の軽量化を図ることも可能となる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、吸気マニホールド２０は、凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａ又は、凹部２６Ｂ，２７Ｂ，２８Ｂの何れか一方を備えるものとして説明したが、これら両方を備えるように構成してもよい。同様に、排気マニホールド４０も、凸部４６Ａ，４７Ａ，４８Ａ及び、凹部４６Ｂ，４７Ｂ，４８Ｂの両方を備えるように構成してもよい。

また、凸部２６Ａ，２７Ａ，２８Ａ，４６Ａ，４７Ａ，４８Ａ及び、凹部２６Ｂ，２７Ｂ，２８Ｂ，４６Ｂ，４７Ｂ，４８Ｂは、流路内周面の周方向の全周に設けられる必要はなく、少なくとも流路内周面の下側半分等に部分的に設けることも可能である。

１０ エンジン
ＣＨ シリンダヘッド
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ 吸気ポート（ポート）
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ 排気ポート（ポート）
２０ 吸気マニホールド（マニホールド）
２１ 吸気集合管
２２ 吸気連通管
２５Ａ 第１吸気分岐管
２５Ｂ 第２吸気分岐管
２５Ｃ 第３吸気分岐管
２５Ｄ 第４吸気分岐管
２６Ａ，２７Ａ，２８Ａ 凸部
２６Ｂ，２７Ｂ，２８Ｂ 凹部
４０ 排気マニホールド（マニホールド）
４１ 排気集合管
４２ 排気連通管
４５Ａ 第１排気分岐管
４５Ｂ 第２排気分岐管
４５Ｃ 第３排気分岐管
４５Ｄ 第４排気分岐管
４６Ａ，４７Ａ，４８Ａ 凸部
４６Ｂ，４７Ｂ，４８Ｂ 凹部

Claims (4)

1. 複数の気筒が所定方向に配列された内燃機関の吸気系又は排気系に接続される集合管と、
   該集合管に接続されると共に、前記気筒の配列方向に延びる連通管と、
   該連通管に前記配列方向に所定間隔毎に設けられた複数の分岐部から延びると共に、前記内燃機関の前記気筒と連通する複数のポートにそれぞれ接続される複数の分岐管と、を備え、
   前記連通管の流路内周面のうち、互いに隣り合う前記分岐部の間に対応する部位に、前記流路内周面の周方向に延びる凸部又は凹部の何れか一方又は両方を設けた
   ことを特徴とする内燃機関のマニホールド。
2. 前記凸部又は前記凹部は、前記流路内周面に周方向の全周に亘って連続して設けられている
   請求項１に記載の内燃機関のマニホールド。
3. 前記流路は、前記配列方向と直交する方向の流路断面が円形状に形成されており、
   前記凸部又は前記凹部は、前記流路の軸心を軸中心とした円環状に形成されている
   請求項２に記載の内燃機関のマニホールド。
4. 前記凸部の前記流路内周面からの突出高さが、前記流路を流れる液体を堰き止めつつ、前記流路を流れる気体の圧力損失を所定圧以下に抑えられる高さで設定されている
   請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関のマニホールド。

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