JP2022021447A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スティックスリップ現象の発生を抑制できるステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ロック機構は、操作レバー９２と、車体側ブラケットと操作レバー９２との間に設けられる線ばね１３１とを備える。操作レバー９２は、線ばね１３１の第１端部１３３が挿入されるレバー側係止孔１０６を有する。車体側ブラケットは、線ばね１３１の第２端部が挿入される車体側係止孔を有する。レバー側係止孔１０６は、第１端部１３３の線径よりも大きな内径を有するレバー側第１孔１４１と、レバー側第１孔１４１よりも大きな内径を有するとともにレバー側第１孔１４１に連続するレバー側第２孔１４２とを含む。レバー側第１孔１４１は、レバー側第２孔１４２よりも車体側係止孔に近接して設けられる。レバー側第１孔１４１におけるレバー側第２孔１４２との接続部分における開口幅Ｗは、第１端部１３３の線径よりも大きい。【選択図】図５

Description

本発明は、ステアリングコラム装置に関する。

従来、例えば特許文献１に記載されるように、ステアリングホイールの高さ位置（以下、チルト位置という。）及びステアリングホイールの前後位置（以下、テレスコピック位置という。）を調整可能に構成されたステアリングコラム装置が知られている。こうしたステアリングコラム装置は、支持機構を介して車体に支持される。

支持機構は、ステアリングコラムに固定されるコラム側ブラケットと、車体に固定される車体側ブラケットと、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを連結する支軸とを備えている。例えば車体側ブラケットは車両上下方向に長い長孔状の挿通孔を有するとともに、コラム側ブラケットは車両前後方向に長い長孔状の挿通孔を有している。支軸は、各挿通孔に挿通されることにより、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを連結している。これにより、各挿通孔の形状に応じた範囲で、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの相対移動が可能となる。そして、コラム側ブラケットを移動させることにより、ステアリングホイールの位置を調整できる。

また、支持機構は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの相対移動を規制することにより、ステアリングホイールの位置を保持するロック機構を備えている。ロック機構は、支軸と一体的に回動する操作レバーを操作することによって、ステアリングホイールの位置を保持するロック状態と、ステアリングホイールの位置を調整可能なアンロック状態とに切り替え可能に構成されている。

上記特許文献１のステアリングコラム装置では、操作レバーの回動に起因して支持機構の構成部材同士が衝突することを抑制するために、車体側ブラケットと操作レバーとの間に引っ張りコイルばねを設けている。詳しくは、車体側ブラケット及び操作レバーは、それぞれ丸孔状の係止孔を有している。そして、引っ張りコイルばねは、その両端部がそれぞれ車体側ブラケット及び操作レバーの係止孔に挿入されることで、車体側ブラケットと操作レバーとの間に設けられている。

特開２０１４－８３９０６号公報

ところで、例えば運転者の操作によって操作レバーが回動する際に、引っ張りコイルばねの端部が係止孔の内周面に接触した状態で当該係止孔内を移動すると、スティックスリップ現象が発生することがある。その結果、例えば異音が発生し、運転者に不快感を与えるおそれがある。なお、このような問題は、チルト位置及びテレスコピック位置のいずれか一方のみを調整可能に構成されたステアリングコラム装置でも、同様に生じ得る。

本発明の目的は、スティックスリップ現象の発生を抑制できるステアリングコラム装置を提供することにある。

上記課題を解決するステアリングコラム装置は、ステアリングホイールが固定されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに固定されるとともにコラム側挿通孔を有するコラム側ブラケットと、車体に固定されるとともに車体側挿通孔を有する車体側ブラケットと、前記車体側挿通孔及び前記コラム側挿通孔に挿通されることにより、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを連結する支軸と、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの相対移動を規制することにより、前記ステアリングホイールの位置を保持するロック機構と、を備えたものにおいて、前記ロック機構は、前記支軸の周りで該支軸と一体的に回動する操作レバーと、前記車体側ブラケットと前記操作レバーとの間に設けられる線ばねと、を備え、前記操作レバーは、前記線ばねの第１端部が挿入されるレバー側係止孔を有し、前記車体側ブラケットは、前記線ばねの第２端部が挿入される車体側係止孔を有し、前記レバー側係止孔は、前記第１端部の線径よりも大きな内径を有する第１孔と、前記第１孔よりも大きな内径を有するとともに前記第１孔に連続する第２孔と、を含み、前記第１孔は、前記第２孔よりも前記車体側係止孔に近接して設けられ、前記第１孔における前記第２孔との接続部分における開口幅は、前記第１端部の線径よりも大きい。

上記構成によれば、第１孔における第２孔との接続部分における開口幅が第１端部の線径よりも大きいため、第１端部を第２孔内に挿入した後に、第１端部を第１孔内に移動させることができる。これにより、第１孔の内径を小さくしても、第２孔の内径を大きくすることで、線ばねをレバー側係止孔に挿入しにくくなることを抑制できる。

また、上記構成では、第１孔が第２孔よりも車体側係止孔に近い側に設けられているため、線ばねを車体側ブラケットと操作レバーとの間に設けた状態で、第１端部は第１孔内に配置される。そして、第１孔の内径が小さいと、操作レバーが回動した際に、第１端部が第１孔の内周面に押されることで、第１孔内を転がるように移動しやすくなる。そのため、第１端部がレバー側係止孔の内周面に対して擦れながら移動することを抑制し、スティックスリップ現象の発生を抑制できる。上記のように線ばねをレバー側係止孔に挿入しにくくなることを抑制しつつ第１孔の内径を小さくできることから、良好な組み立て性能を確保しつつスティックスリップ現象の発生を抑制できる。

なお、スティックスリップ現象の発生を抑制できる構成としては、例えばレバー側係止孔を楕円形状とすることでレバー側係止孔の二箇所を第１端部に接触させることが考えられる。この構成では、第１端部のレバー側係止孔内での移動が規制される。そのため、レバー側係止孔の内周面における第１端部との接触部位がほとんど変わらない状態で操作レバーが回動することとなり、第１端部及びレバー側係止孔の内周面が摩耗しやすくなる。この点、上記構成では、第１孔の内径は第１端部の線径よりも大きいため、第１孔の内周面の一箇所が第１端部に接触し、上記のように第１孔内を転がるように移動しやすい。そのため、第１端部及びレバー側係止孔の内周面の摩耗を低減できる。

上記ステアリングコラム装置において、前記第１孔の中心と前記第２孔の中心とを結ぶ直線を第１直線とし、前記線ばねが前記第１孔を介して前記操作レバーに付与する付勢力の方向を示す直線を第２直線とした場合、前記操作レバーが前記ロック機構をアンロック状態とする回動位置にある状態で、前記第１直線は前記第２直線と交差することが好ましい。

上記構成によれば、ロック機構のアンロック状態において、第１直線が第２直線と交差するため、第１端部は第１孔と第２孔との間の角部分を乗り越えなければ第２孔内に移動できない。そして、第１端部は、第２孔内に移動してからでないと、レバー側係止孔から離脱しにくい。したがって、ステアリングホイールの位置を調整する際に、例えばコラム側ブラケットと車体側ブラケットとの相対移動に起因して第１端部がレバー側係止孔から離脱することを抑制できる。

上記ステアリングコラム装置において、前記車体側係止孔の形状は、単一の丸孔状であることが好ましい。
上記構成によれば、車体側ブラケットの形状が複雑化することを抑制できる。

上記ステアリングコラム装置において、前記車体側係止孔は、前記第２端部の線径よりも大きな内径を有する車体側第１孔と、前記車体側第１孔よりも大きな内径を有するとともに前記車体側第１孔に連続する車体側第２孔と、を含み、前記車体側第１孔は、前記車体側第２孔よりも前記レバー側係止孔に近接して設けられ、前記車体側第１孔における前記車体側第２孔との接続部分における開口幅は、前記第２端部の線径よりも大きいことが好ましい。

上記構成によれば、第１端部とレバー側係止孔との関係と同様の関係が第２端部と車体側係止孔との間で成立するため、良好な組み立て性能を確保しつつ第２端部と車体側第１孔との間でスティックスリップ現象が発生することを抑制できる。

上記ステアリングコラム装置において、前記線ばねは、引っ張りコイルばねである構成を採用できる。

本発明によれば、スティックスリップ現象の発生を抑制できる。

一実施形態のステアリングコラム装置の斜視図。 一実施形態のステアリングコラム装置におけるステアリングシャフトの軸方向に沿った断面図。 一実施形態のステアリングコラム装置における上側支持機構周辺でのステアリングシャフトの軸方向と直交する断面であって、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。 一実施形態のステアリングコラム装置におけるロック機構周辺の側面図。 一実施形態のロック機構がロック状態である場合における、操作レバーのレバー側係止孔を示す拡大断面図。 一実施形態のロック機構がアンロック状態である場合における、操作レバーのレバー側係止孔を示す拡大断面図。 （ａ）は比較例の操作レバーを回動させた際の引っ張りコイルばねの第１端部とレバー側係止孔との関係を示す模式図、（ｂ）は一実施形態の操作レバーを回動させた際の引っ張りコイルばねの第１端部とレバー側係止孔との関係を示す模式図。 変形例の車体側ブラケットにおける車体側係止孔を示す拡大断面図。

以下、ステアリングコラム装置の一実施形態を図面に従って説明する。
本実施形態のステアリングコラム装置１は、電動パワーステアリング装置の一部を構成する。ステアリングコラム装置１は、その軸方向が車両前後方向に沿うように車両に搭載される。そのため、以下の説明では、図１における左奥側を車両前方側とし、図１における右手前側を車両後方側とする。

図１及び図２に示すように、ステアリングコラム装置１は、ステアリングシャフト２の一部を構成するコラム軸３と、コラム軸３を回転可能に収容するステアリングコラム４とを備えている。コラム軸３における車両後方側端部には、ステアリングホイール５が連結される。一方、コラム軸３における車両前方側端部には、ステアリングシャフト２の一部を構成するインターミディエイトシャフトが連結される。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト２の回転が図示しないラックアンドピニオン機構においてラック軸の往復動に変換されることで転舵輪の舵角が変更される。

ステアリングコラム装置１は、運転者による操舵を補助するためのアシスト力を付与するパワーアシスト機能、ステアリングホイール５の高さ位置（以下、チルト位置という。）を調整するチルト調整機能、及びステアリングホイール５の前後位置（以下、テレスコピック位置という。）を調整するテレスコピック調整機能を備えている。

詳しくは、ステアリングコラム装置１は、モータ６を駆動源とするＥＰＳアクチュエータ７を備えている。ＥＰＳアクチュエータ７は、モータ６の回転を減速機１０で減速してコラム軸３に伝達することで、アシスト力を付与する。なお、減速機１０には、例えばウォーム減速機が採用されている。また、ステアリングコラム装置１は、ステアリングコラム４を車体Ｂに対して支持するための下側支持機構８及び上側支持機構９を備えている。

図２に示すように、コラム軸３は、アッパシャフト１１と、中間シャフト１２と、駆動シャフト１３とを備えている。アッパシャフト１１の形状は、円柱状である。アッパシャフト１１の車両後方側端部には、ステアリングホイール５が連結される。中間シャフト１２の形状は、管状である。中間シャフト１２の内周には、アッパシャフト１１がスプライン嵌合されている。これにより、アッパシャフト１１と中間シャフト１２とは、一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。中間シャフト１２の車両前方側端部には、駆動シャフト１３が圧入されている。これにより、中間シャフト１２と駆動シャフト１３とは、一体回転可能に連結されている。駆動シャフト１３には、減速機１０を構成するウォームホイール１５が一体回転可能に嵌合されている。したがって、モータ６の駆動によってウォームホイール１５が回転することで駆動シャフト１３にアシスト力が付与される。

ステアリングコラム４は、インナチューブ２１と、アウタチューブ２２と、アクチュエータハウジング２３とを備えている。
インナチューブ２１及びアウタチューブ２２の形状は、それぞれ円筒状である。アッパシャフト１１及び中間シャフト１２は、インナチューブ２１及びアウタチューブ２２に跨がって収容されている。インナチューブ２１は、軸受２４を介してアッパシャフト１１を回転可能に支持している。インナチューブ２１は、アウタチューブ２２に対して軸方向移動可能となるように、車両後方側からアウタチューブ２２の内周に嵌合している。アウタチューブ２２は、アクチュエータハウジング２３の車両後方側端部に固定されている。

図２及び図３に示すように、アウタチューブ２２は、その車両下方側部分にスリット３１を有している。スリット３１の形状は、アウタチューブ２２の軸方向に延びるとともに車両後方側に開口した溝状である。また、アウタチューブ２２は、車両下方側に突出する一対の突出部３２ａ，３２ｂと、係止部３３とを有している。突出部３２ａ，３２ｂは、スリット３１の車両幅方向両側にそれぞれ設けられている。

車両後方側から見て右側の突出部３２ａは、車両幅方向と略平行、すなわちステアリングコラム４の軸方向と略直交する方向に貫通する貫通孔３４ａを有している。車両後方側から見て左側の突出部３２ｂは、貫通孔３４ａと対応する位置に、車両幅方向に貫通する貫通孔３４ｂを有している。突出部３２ｂは、車両幅方向左側に開口した固定穴３５を有している。固定穴３５は、貫通孔３４ｂと同軸上に設けられている。固定穴３５の形状は、車両幅方向から見て四角形状である。係止部３３は、アウタチューブ２２における突出部３２ａ，３２ｂよりも車両前方側に設けられている。係止部３３の先端部は、車両後方側から見て車両幅方向右側に向けて突出するように屈曲している。

図２に示すように、アウタチューブ２２の車両前方側部分及びアクチュエータハウジング２３には、駆動シャフト１３及び減速機１０が収容されている。アウタチューブ２２及びアクチュエータハウジング２３は、軸受２５，２６，２７を介して駆動シャフト１３を回転可能に支持している。アクチュエータハウジング２３は、車両前方側に突出する一対の連結部３６を有している。各連結部３６は、車両幅方向に貫通した軸孔３７を有している。

下側支持機構８は、車体Ｂにおける車両前方側部分に固定されたロアブラケット４１に対してステアリングコラム４が回動可能となるように、アクチュエータハウジング２３を支持している。具体的には、ロアブラケット４１には、ボルト４２が固定される。下側支持機構８は、上記一対の連結部３６と、連結部３６の軸孔３７内に挿入される円筒状のカラー４３とを備えている。ボルト４２は、カラー４３を介して軸孔３７内に挿入されることで、連結部３６をロアブラケット４１に締結する。これにより、ステアリングコラム４は、下側支持機構８によってボルト４２周りに回動可能に支持される。

上側支持機構９は、ステアリングコラム４が所定範囲内でボルト３３周りに回動可能かつインナチューブ２１がアウタチューブ２２に対して軸方向移動可能となるように、ステアリングコラム４を支持している。上側支持機構９の構成については後述する。

これにより、ステアリングコラム装置１では、ステアリングコラム４をボルト４２周りで回動させることができる。そして、車両の略上下方向であるチルト方向、厳密にはボルト４２周りの回動方向におけるステアリングホイール５の位置を変更することで、チルト位置が調整可能とされている。また、ステアリングコラム装置１では、中間シャフト１２及びアウタチューブ２２に対してアッパシャフト１１及びインナチューブ２１をそれぞれ相対移動させることができる。そして、コラム軸３の軸方向と略平行な方向であるテレスコピック方向におけるステアリングホイール５の位置を変更することで、テレスコピック位置を調整可能とされている。

次に、上側支持機構９の構成について説明する。
図１～図４に示すように、上側支持機構９は、車体Ｂに固定される車体側ブラケット５１と、ステアリングコラム４に固定されるコラム側ブラケット５２と、これら車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２とを連結する支軸５３とを備えている。

図３及び図４に示すように、車体側ブラケット５１は、アッパプレート６１及び一対のサイドプレート６２ａ，６２ｂを有している。アッパプレート６１は、一対の平板部６３ａ，６３ｂを有している。一対の平板部６３ａ，６３ｂは、ステアリングコラム４の車両幅方向両側にそれぞれ配置されている。

車両後方側から見て右側のサイドプレート６２ａは、連結板部６４ａと、内板部６５ａと、外板部６６ａとを有している。連結板部６４ａの形状は、アッパプレート６１の平板部６３ａと略平行な平板状である。連結板部６４ａは、平板部６３ａに対して固定されている。

内板部６５ａの形状は、車両前後方向及び車両上下方向と略平行な平板状である。内板部６５ａは、連結板部６４ａにおけるステアリングコラム４が位置する側の端部から車両下方側に延びている。内板部６５ａは、車両幅方向に貫通した車体側挿通孔６７ａを有している。車体側挿通孔６７ａの形状は、例えばチルト方向に延びる長孔状である。車体側挿通孔６７ａは、車両幅方向において、アウタチューブ２２の貫通孔３４ａと対向する位置に設けられている。

外板部６６ａの形状は、車両前後方向及び車両上下方向と略平行な平板状である。外板部６６ａは、連結板部６４ａにおけるステアリングコラム４が位置する側と反対側の端部から車両下方側に延びている。外板部６６ａの車両上下方向の長さは、内板部６５ａの車両上下方向の長さよりも短い。外板部６６ａは、支持孔６８を有している。支持孔６８の形状は、例えば丸孔状である。

車両後方側から見て左側のサイドプレート６２ｂは、右側のサイドプレート６２ａと略同様に構成されている。つまり、サイドプレート６２ｂは、連結板部６４ｂと、内板部６５ｂと、外板部６６ｂとを有している。内板部６５ｂは、車体側挿通孔６７ａと略同一形状の車体側挿通孔６７ｂを有している。外板部６６ｂは、車体側係止孔６９を有している。車体側係止孔６９の形状は、例えば丸孔状である。

このように構成された車体側ブラケット５１は、アッパプレート６１の平板部６３ａ，６３ｂ及び一対のサイドプレート６２ａ，６２ｂの連結板部６４ａ，６４ｂにそれぞれ設けられた図示しない貫通孔に挿通される締結ボルトによって車体Ｂに固定される。

なお、上側支持機構９は、後述するロック機構９１のアンロック状態において、ステアリングホイール５が落下しないようにステアリングコラム４を支持する支持ばね７０を有している。支持ばね７０は、例えば引っ張りコイルばねである。支持ばね７０は、アウタチューブ２２とサイドプレート６２ａとの間に設けられている。具体的には、支持ばね７０の一端部は支持孔６８に係止し、支持ばね７０の他端部はアウタチューブ２２の係止部３３の先端に係止している。

図１及び図２に示すように、コラム側ブラケット５２は、嵌合部７１と、一対の側板部７２ａ，７２ｂとを有している。嵌合部７１の形状は、例えば円環状である。嵌合部７１は、インナチューブ２１の外周に該インナチューブ２１と一体で軸方向移動可能に嵌合している。

図１、図３及び図４に示すように、一対の側板部７２ａ，７２ｂの形状は、それぞれ車両前後方向及び車両上下方向と略平行な平板状である。一対の側板部７２ａ，７２ｂは、それぞれ嵌合部７１の車両幅方向両端部から車両前方側に向かって延びている。一対の側板部７２ａ，７２ｂは、それぞれ車両幅方向に貫通したコラム側挿通孔７３ａ，７３ｂを有している。コラム側挿通孔７３ａ，７３ｂの形状は、それぞれ、例えば車両前後方向、すなわちテレスコピック方向に長い長孔状である。車両後方側から見て右側の側板部７２ａは、アウタチューブ２２の突出部３２ａとサイドプレート６２ａの内板部６５ａとの間に配置されている。車両後方側から見て左側の側板部７２ｂは、アウタチューブ２２の突出部３２ｂとサイドプレート６２ｂの内板部６５ｂとの間に配置されている。

図３及び図４に示すように、支軸５３は、頭部８１と、ボス部８２と、軸部８３とを有している。頭部８１の形状は、例えば六角柱状である。ボス部８２の形状は、例えば四角柱状である。軸部８３の形状は、例えば円柱状である。軸部８３の線径はボス部８２の一辺の長さよりも短く設定されており、軸部８３はボス部８２よりも細い。軸部８３は、車体側挿通孔６７ａ，６７ｂ、コラム側挿通孔７３ａ，７３ｂ及びアウタチューブ２２の貫通孔３４ａ，３４ｂに挿通されている。そして、支軸５３は、軸部８３の先端にナット８４が螺着されることにより、車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２とを連結している。これにより、コラム側ブラケット５２は、車体側挿通孔６７ａ，６７ｂの形成された範囲内で、車体側ブラケット５１に対してチルト方向に相対移動可能である。また、コラム側ブラケット５２は、コラム側挿通孔７３ａ，７３ｂの形成された範囲内で、車体側ブラケット５１に対してテレスコピック方向に相対移動可能である。

図１～図４に示すように、上側支持機構９は、ステアリングホイール５の位置を保持するロック機構９１を備えている。ロック機構９１は、支軸５３の軸方向に沿った押圧力を発生することで、車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２との相対移動を規制し、ステアリングホイール５の位置を保持する。

詳しくは、ロック機構９１は、操作レバー９２と、第１カム板９３と、第２カム板９４とを備えている。操作レバー９２は、支軸５３の周りで該支軸５３と一体で回転するように設けられている。第１カム板９３と第２カム板９４とは、操作レバー９２の回動位置に応じて互いに接離することで、車体側ブラケット５１のサイドプレート６２ａ，６２ｂに押圧力を付与する。

図３及び図４に示すように、操作レバー９２は、支軸５３に接続される接続プレート１０１と、運転者によって把持される取っ手１０２とを備えている。接続プレート１０１の形状は、例えば細長い板状である。接続プレート１０１の基端部１０３は、支軸５３が圧入される嵌合孔１０４を有している。嵌合孔１０４の形状は、ボス部８２の外周に係合可能な形状であって、例えば四角孔状である。また、基端部１０３は、複数の貫通孔１０５を有している。貫通孔１０５の数は、例えば２つである。複数の貫通孔１０５は、例えば嵌合孔１０４周りに等角度間隔で設けられている。さらに、基端部１０３は、嵌合孔１０４の中心、すなわち支軸５３の中心から支軸５３の径方向に離間した位置にレバー側係止孔１０６を有している。レバー側係止孔１０６の詳細については後述する。接続プレート１０１の先端部には、取っ手１０２が固定されている。

第１カム板９３の形状は、例えば中央に貫通孔を有する円板状である。第１カム板９３は、複数のカム突起１１１と、複数の係合突起１１２とを有している。カム突起１１１は、第１カム板９３における第２カム板９４と対向する対向面に設けられている。係合突起１１２は、第１カム板９３における第２カム板９４と反対側に位置する反対面に設けられている。各係合突起１１２は、第１カム板９３の内周に支軸５３が挿入された状態で、操作レバー９２の対応する貫通孔１０５に挿入されている。これにより、第１カム板９３は、操作レバー９２と一体的に支軸５３の周りを回動する。

第２カム板９４の形状は、例えば中央に貫通孔を有する四角板状である。第２カム板９４は、複数のカム突起１２１と、固定筒１２２とを有している。カム突起１２１は、第２カム板９４における第１カム板９３と対向する対向面に設けられている。固定筒１２２は、第２カム板９４における第１カム板９３と反対側に位置する反対面に設けられている。固定筒１２２の形状は、アウタチューブ２２の突出部３２ｂに設けられた固定穴３５の内周に係合可能な形状であって、例えば四角筒状である。固定筒１２２は、第２カム板９４の内周に支軸５３が挿入された状態で、車体側挿通孔６７ｂ及びコラム側挿通孔７３ｂを介して固定穴３５内に嵌合している。これにより、第２カム板９４は、支軸５３の周りで回動することが規制されている。

つまり、操作レバー９２の回動に応じて、第１カム板９３と第２カム板９４とは相対回転する。そして、ロック機構９１は、操作レバー９２の回動を通じて、第１カム板９３及び第２カム板９４のカム突起１１１，１２１が互いに乗り上げている状態と、当該乗り上げが解除された状態とに切り替わる。

カム突起１１１，１２１が互いに乗り上げた状態では、サイドプレート６２ａ，６２ｂの内板部６５ａ，６５ｂがコラム側ブラケット５２の側板部７２ａ，７２ｂをアウタチューブ２２の突出部３２ａ，３２ｂに向けて押圧する。そのため、内板部６５ａ，６５ｂが側板部７２ａ，７２ｂに摩擦係合するとともに、側板部７２ａ，７２ｂが突出部３２ａ，３２ｂに摩擦係合する。また、突出部３２ａ，３２ｂが互いに近接することで、アウタチューブ２２が縮径する態様で弾性変形し、アウタチューブ２２の内周面がインナチューブ２１の外周面に摩擦係合する。これにより、車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２との相対移動、及びアウタチューブ２２とインナチューブ２１との相対移動が規制され、ステアリングホイール５のチルト位置及びテレスコピック位置が保持される。つまり、ロック機構９１がロック状態となる。

一方、第１カム板９３及び第２カム板９４のカム突起１１１，１２１の乗り上げが解除された状態では、内板部６５ａ，６５ｂがコラム側ブラケット５２の側板部７２ａ，７２ｂをアウタチューブ２２の突出部３２ａ，３２ｂに向けて押圧しない。そのため、内板部６５ａ，６５ｂと側板部７２ａ，７２ｂとの摩擦係合が解除されるとともに、側板部７２ａ，７２ｂと突出部３２ａ，３２ｂとの摩擦係合が解除される。また、アウタチューブ２２が縮径する態様で弾性変形しない。そのため、アウタチューブ２２の内周面とインナチューブ２１の外周面との摩擦係合が解除される。これにより、車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２との相対移動、及びアウタチューブ２２とインナチューブ２１との相対移動が許容され、ステアリングホイール５のチルト位置及びテレスコピック位置の調整が可能となる。つまり、ロック機構９１がアンロック状態となる。

ここで、ロック機構９１を構成する構成部材間には、例えば操作レバー９２の回動及びステアリングホイール５の位置の調整を円滑なものとすべく、適宜のクリアランスが設けられている。一例として、第２カム板９４の固定筒１２２が円滑に車体側挿通孔６７ｂ及びコラム側挿通孔７３ｂ内を移動できるように、固定筒１２２の外周面と車体側挿通孔６７ｂの内周面及びコラム側挿通孔７３ｂの内周面との間には、クリアランスが設けられている。そのため、ロック機構９１のアンロック状態においては、ロック機構９１の構成部材ががたつくことで異音が発生するおそれがある。

そこで、上側支持機構９は、車体側ブラケット５１と操作レバー９２との間に設けられる線ばね１３１を備えている。本実施形態の線ばね１３１は、引っ張りコイルばねである。そして、線ばね１３１によって操作レバー９２を介してロック機構９１の構成部材を車両前方側に付勢することで、ロック機構９１の構成部材ががたつくことを抑制している。

詳しくは、図４に示すように、線ばね１３１は、コイル状の本体部１３２と、本体部１３２の一端側に設けられる第１端部１３３と、本体部１３２の他端側に設けられる第２端部１３４とを有している。第１端部１３３の形状は、例えば第１端部１３３の先端が折り返されたフック状である。第１端部１３３は、操作レバー９２のレバー側係止孔１０６に挿入されることで、操作レバー９２に係止している。第２端部１３４の形状は、例えば第２端部１３４の先端が折り返されたフック状である。第２端部１３４は、サイドプレート６２ｂの車体側係止孔６９に挿入されることで、車体側ブラケット５１に係止している。第１端部１３３が操作レバー９２に係止するとともに第２端部１３４が車体側ブラケット５１に係止した状態で、本体部１３２は引っ張られて弾性変形した状態となる。これにより、線ばね１３１は、操作レバー９２を車両前方側に付勢している。

ここで、例えばレバー側係止孔１０６の形状を大きな丸孔状とした場合、操作レバー９２を回動させる際に線ばね１３１の第１端部１３３とレバー側係止孔１０６の内周面との間でスティックスリップ現象が発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、レバー側係止孔１０６の形状として次のような構成を採用している。

詳しくは、図５及び図６に示すように、レバー側係止孔１０６は、レバー側第１孔１４１と、レバー側第１孔１４１に連続するレバー側第２孔１４２とを有している。レバー側第１孔１４１の形状は、丸孔状である。レバー側第１孔１４１の内径は、第１端部１３３の線径よりも大きい。レバー側第２孔１４２の形状は、丸孔状である。レバー側第２孔１４２の内径は、レバー側第１孔１４１の内径よりも大きい。レバー側第１孔１４１は、そのおおよそ半分がレバー側第２孔１４２と重なっている。つまり、レバー側係止孔１０６の形状は、丸孔の一部が径方向外側に膨出した形状である。そして、レバー側第１孔１４１におけるレバー側第２孔１４２との接続部分における開口幅Ｗは、第１端部１３３の線径よりも大きい。また、レバー側第１孔１４１は、レバー側第２孔１４２よりも車体側係止孔６９に近い側に設けられている。

ここで、レバー側第１孔１４１の中心Ｏ１とレバー側第２孔１４２の中心Ｏ２とを結ぶ直線を第１直線Ｌ１とし、線ばね１３１がレバー側第１孔１４１を介して操作レバー９２に付与する付勢力の方向を示す直線を第２直線Ｌ２とする。図５に示すように、本実施形態のレバー側係止孔１０６におけるレバー側第１孔１４１とレバー側第２孔１４２との位置関係は、操作レバー９２がロック機構９１をロック状態とする回動位置にある状態で、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが略同一直線上に並ぶ関係である。また、図６に示すように、レバー側係止孔１０６におけるレバー側第１孔１４１とレバー側第２孔１４２との位置関係は、操作レバー９２がロック機構９１をアンロック状態とする回動位置にある状態で、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが交差する関係である。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）レバー側係止孔１０６は、レバー側第１孔１４１と、レバー側第１孔１４１に連続するレバー側第２孔１４２とを有する。レバー側第１孔１４１におけるレバー側第２孔１４２との接続部分における開口幅Ｗが第１端部１３３の線径よりも大きい。そのため、第１端部１３３をレバー側第２孔１４２内に挿入した後に、第１端部１３３をレバー側第１孔１４１内に移動させることができる。これにより、レバー側第１孔１４１の内径を小さくしても、レバー側第２孔１４２の内径を大きくすることで、線ばね１３１をレバー側係止孔１０６に挿入しにくくなることを抑制できる。

レバー側第１孔１４１は、レバー側第２孔１４２よりも車体側係止孔６９に近い側に設けられているため、線ばね１３１を車体側ブラケット５１と操作レバー９２との間に設けた状態で、第１端部１３３はレバー側第１孔１４１内に配置される。そして、レバー側第１孔１４１の内径が小さいと、操作レバー９２が回動した際に、第１端部１３３がレバー側第１孔１４１の内周面に押されることで、レバー側第１孔１４１内を転がるように移動しやすくなる。

ここで、比較例として、レバー側係止孔１０６ｘが第１端部１３３の線径よりも十分に大きな内径を有する単一の丸孔である場合を想定する。この場合、図７（ａ）に示すように、操作レバー９２の回動に伴って二点鎖線で示すようにレバー側係止孔１０６ｘの内周面が移動するため、第１端部１３３のレバー側係止孔１０６ｘの内周面に対する接触位置は、ほとんど変化しない。そのため、第１端部１３３は転がろうとはせず、第１端部１３３のレバー側係止孔１０６ｘの内周面に対して擦れながら移動しやすい。

これに対し、本実施形態では、具体的には、図７（ｂ）に示すように、操作レバー９２の回動に伴って二点鎖線で示すようにレバー側第１孔１４１の内周面が移動するため、第１端部１３３のレバー側第１孔１４１ｘの内周面に対する接触位置が、大きく変化する。そのため、第１端部１３３は、レバー側第１孔１４１ｘの内周面に対して擦れながら移動することができず、転がるようにして移動しやすくなる。

したがって、第１端部１３３がレバー側係止孔１０６の内周面に対して擦れながら移動することを抑制し、スティックスリップ現象の発生を抑制できる。上記のように線ばね１３１をレバー側係止孔１０６に挿入しにくくなることを抑制しつつレバー側第１孔１４１の内径を小さくできることから、良好な組み立て性能を確保しつつスティックスリップ現象の発生を抑制できる。

なお、スティックスリップ現象の発生を抑制できる構成としては、例えばレバー側係止孔１０６を楕円形状とすることでレバー側係止孔１０６の二箇所を第１端部１３３に接触させることが考えられる。この構成では、第１端部１３３のレバー側係止孔１０６内での移動が規制される。そのため、レバー側係止孔１０６の内周面における第１端部１３３との接触部位がほとんど変わらない状態で操作レバー９２が回動することとなり、第１端部１３３及びレバー側係止孔１０６の内周面が摩耗しやすくなる。この点、本実施形態では、レバー側第１孔１４１の内径は第１端部１３３の線径よりも大きいため、レバー側第１孔１４１の内周面の一箇所が第１端部１３３に接触し、上記のようにレバー側第１孔１４１内を転がるように移動しやすい。そのため、第１端部１３３及びレバー側係止孔１０６の内周面の摩耗を低減できる。

（２）操作レバー９２がロック機構９１をアンロック状態とする回動位置にある状態で、第１直線Ｌ１が第２直線Ｌ２と交差するように、レバー側係止孔１０６におけるレバー側第１孔１４１とレバー側第２孔１４２との位置関係を設定した。そのため、ロック機構９１のアンロック状態において、第１端部１３３はレバー側第１孔１４１とレバー側第２孔１４２との間の角部分を乗り越えなければレバー側第２孔１４２内に移動できない。そして、第１端部１３３は、レバー側第２孔１４２内に移動してからでないと、レバー側係止孔１０６から離脱しにくい。したがって、ステアリングホイール５の位置を調整する際に、例えばコラム側ブラケット５２と車体側ブラケット５１との相対移動に起因して第１端部１３３がレバー側係止孔１０６から離脱することを抑制できる。

（３）車体側係止孔６９の形状を、単一の丸孔状としたため、車体側ブラケット５１の形状が複雑化することを抑制できる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、線ばね１３１として引っ張りコイルばねを採用したが、これに限らない。線ばね１３１としては、車体側ブラケット５１と操作レバー９２との間に引張力を発生させることができるばねであれば適宜のばねを採用可能であり、例えば捩りコイルばねを採用してもよい。

・上記実施形態では、車体側係止孔６９の形状を単一の丸孔状としたが、これに限らず、その形状は適宜変更可能である。車体側係止孔６９を、例えばレバー側係止孔１０６と同様の形状としてもよい。

具体的には、例えば図８に示すように、車体側係止孔６９は、車体側第１孔１５１と、車体側第１孔１５１に連続する車体側第２孔１５２とを有している。車体側第１孔１５１の形状は、丸孔状である。車体側第１孔１５１の内径は、第１端部１３３の線径よりも大きい。車体側第２孔１５２の形状は、丸孔状である。車体側第２孔１５２の内径は、車体側第１孔１５１の内径よりも大きい。車体側第１孔１５１は、そのおおよそ半分が車体側第２孔１５２と重なっている。つまり、車体側係止孔６９の形状は、丸孔の一部が径方向外側に膨出した形状である。そして、車体側第１孔１５１における車体側第２孔１５２との接続部分における開口幅は、第１端部１３３の線径よりも大きい。また、車体側第１孔１５１は、車体側第２孔１５２よりもレバー側係止孔１０６に近い側に設けられている。

図８に示す構成では、第１端部１３３とレバー側係止孔１０６との関係と同様の関係が第２端部１３４と車体側係止孔６９との間で成立する。そのため、良好な組み立て性能を確保しつつ、第２端部１３４と車体側第１孔１５１との間でスティックスリップ現象が発生することを抑制できる。

・上記実施形態において、操作レバー９２がロック機構９１をロック状態とする回動位置にある状態で、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが交差するように、レバー側係止孔１０６におけるレバー側第１孔１４１とレバー側第２孔１４２との位置関係を設定してもよい。また、操作レバー９２がロック機構９１をアンロック状態とする回動位置にある状態で、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが略同一直線上に並ぶように、レバー側係止孔１０６におけるレバー側第１孔１４１とレバー側第２孔１４２との位置関係を設定してもよい。

・上記実施形態において、コラム側ブラケット５２を、インナチューブ２１と一体的に形成してもよい。
・上記実施形態において、ロック機構９１の構成は、操作レバー９２の回動に応じてロック状態とアンロック状態とを切り替えるものであれば、適宜変更可能である。

・上記実施形態では、ステアリングコラム装置１がチルト調整機能及びテレスコピック調整機能を有していたが、これに限らず、チルト調整機能のみ、又はテレスコピック調整機能のみを有していてもよい。また、ステアリングコラム装置１がパワーアシスト機能を有していなくてもよい。

・上記実施形態において、ステアリングコラム装置１が、運転者により操舵される操舵ユニットと、運転者の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵ユニットとの間の動力伝達が分離したステアバイワイヤ式の操舵装置の操舵ユニットを構成するものであってもよい。

１…ステアリングコラム装置
５１…車体側ブラケット
５２…コラム側ブラケット
５３…支軸
６７ａ，６７ｂ…車体側挿通孔
６９…車体側係止孔
７３ａ，７３ｂ…コラム側挿通孔
９１…ロック機構
９２…操作レバー
１０６…レバー側係止孔
１３１…線ばね
１３３…第１端部
１３４…第２端部
１４１…レバー側第１孔（第１孔）
１４２…レバー側第２孔（第２孔）

Claims (5)

1. ステアリングホイールが固定されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムに固定されるとともにコラム側挿通孔を有するコラム側ブラケットと、
   車体に固定されるとともに車体側挿通孔を有する車体側ブラケットと、
   前記車体側挿通孔及び前記コラム側挿通孔に挿通されることにより、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを連結する支軸と、
   前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの相対移動を規制することにより、前記ステアリングホイールの位置を保持するロック機構と、を備えたステアリングコラム装置において、
   前記ロック機構は、
   前記支軸の周りで該支軸と一体的に回動する操作レバーと、
   前記車体側ブラケットと前記操作レバーとの間に設けられる線ばねと、を備え、
   前記操作レバーは、前記線ばねの第１端部が挿入されるレバー側係止孔を有し、
   前記車体側ブラケットは、前記線ばねの第２端部が挿入される車体側係止孔を有し、
   前記レバー側係止孔は、
   前記第１端部の線径よりも大きな内径を有する第１孔と、
   前記第１孔よりも大きな内径を有するとともに前記第１孔に連続する第２孔と、を含み、
   前記第１孔は、前記第２孔よりも前記車体側係止孔に近接して設けられ、
   前記第１孔における前記第２孔との接続部分における開口幅は、前記第１端部の線径よりも大きいステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
   前記第１孔の中心と前記第２孔の中心とを結ぶ直線を第１直線とし、前記線ばねが前記第１孔を介して前記操作レバーに付与する付勢力の方向を示す直線を第２直線とした場合、
   前記操作レバーが前記ロック機構をアンロック状態とする回動位置にある状態で、前記第１直線は前記第２直線と交差するステアリングコラム装置。
3. 請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置において、
   前記車体側係止孔の形状は、単一の丸孔状であるステアリングコラム装置。
4. 請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置において、
   前記車体側係止孔は、
   前記第２端部の線径よりも大きな内径を有する車体側第１孔と、
   前記車体側第１孔よりも大きな内径を有するとともに前記車体側第１孔に連続する車体側第２孔と、を含み、
   前記車体側第１孔は、前記車体側第２孔よりも前記レバー側係止孔に近接して設けられ、
   前記車体側第１孔における前記車体側第２孔との接続部分における開口幅は、前記第２端部の線径よりも大きいステアリングコラム装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載のステアリングコラム装置において、
   前記線ばねは、引っ張りコイルばねであるステアリングコラム装置。

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