JP2022014224A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機の発電電力が不足することを回避しつつエンジンの燃費向上を図ることが可能となる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の制御装置１は、エンジン２と、モータジェネレータ３と、バッテリ６と、バッテリ６の電力により動作する電動架装８と、を備える車両ＶのＡＭＴ４の制御装置である。自動変速機の制御装置１は、電動架装８の動作に関する電動架装情報を取得する電動架装情報取得部２３と、バッテリ６の取得ＳＯＣを取得するＳＯＣ取得部２４と、変速機回転数を取得する変速機回転数取得部２２と、電動架装情報、取得ＳＯＣ、及び変速機回転数に基づいて、ＡＭＴ４の変速比を変更する変速動作を制御する変速制御部２５と、を備える。変速制御部２５は、電動架装情報に基づいて所定の発電優先条件が成立する場合に、発電優先条件が成立しない場合と比べて変速機回転数が大きくなるように変速動作を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

従来、架装設備の残り作業量を推定して、この残り作業量を達成するために必要な架装設備を駆動するための必要電力量を推定し、必要電力量とバッテリーの充電量との比較結果に応じて、エンジンの動力によるモータージェネレーターの発電を行うか否かを切替える車両の架装設備制御システムが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１８－１１４８２４号公報

一般的に、ハイブリッド車両においては、燃費向上を図るため、エンジンが低回転化されるように自動変速機の変速動作が制御される。このようなハイブリッド車両にバッテリの電力により動作する電動架装が設けられていると、エンジンの低回転化の影響によって発電機の発電電力が不足する可能性がある。一方、例えば常にエンジンの低回転化を抑制すると、燃費向上を妨げてしまう。

本発明は、発電機の発電電力が不足することを回避しつつエンジンの燃費向上を図ることが可能となる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、エンジンと、エンジンにより発電される発電機と、発電機により充電されるバッテリと、バッテリの電力により動作する電動架装と、を備えるハイブリッド車両の自動変速機の制御装置であって、電動架装の動作に関する電動架装情報を取得する電動架装情報取得部と、バッテリの充電状態を取得する充電状態取得部と、自動変速機の変速機回転数を取得する回転数取得部と、電動架装情報、充電状態、及び変速機回転数に基づいて、自動変速機の変速比を変更する変速動作を制御する変速制御部と、を備え、変速制御部は、電動架装情報に基づいて所定の発電優先条件が成立する場合に、発電優先条件が成立しない場合と比べて変速機回転数が大きくなるように変速動作を制御する。

本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置では、変速制御部により、電動架装情報に基づいて所定の発電優先条件が成立する場合に、発電優先条件が成立しない場合と比べて変速機回転数が大きくなるように変速動作が制御される。そのため、発電優先条件が成立する場合には、自動変速機の回転数が高回転化されるのに応じて発電機が高回転化される。これにより、発電機の発電電力が不足することを回避できる。また、発電優先条件が成立しない場合には、自動変速機の回転数を高回転化させないため、エンジンの低回転化が保たれる。したがって、本発明によれば、発電機の発電電力が不足することを回避しつつエンジンの燃費向上を図ることが可能となる。

一実施形態において、変速制御部は、変速動作を制御するための変速機回転数の閾値として、発電優先条件が成立しない場合に用いる第１回転数閾値と、発電優先条件が成立する場合に用いる第１回転数閾値よりも大きい第２回転数閾値とを算出し、電動架装の要求電気量と充電状態とに基づいて、第１回転数閾値に加算して第２回転数閾値を得るための閾値加算量を算出し、発電優先条件が成立しない場合に、第１回転数閾値と変速機回転数との比較結果に応じて変速動作を制御し、発電優先条件が成立する場合に、第２回転数閾値と変速機回転数との比較結果に応じて変速動作を制御してもよい。この場合、第２回転数閾値を用いることで、第１回転数閾値を用いる場合と比べて閾値加算量だけ高い変速機回転数で変速動作の制御がなされる。これにより、電動架装の要求電気量と充電状態とに応じてエンジンの高回転化を図ることができる。

一実施形態において、変速制御部は、取得した充電状態に対応する取得ＳＯＣと目標とする充電状態に対応する目標ＳＯＣとの差分に応じて閾値補間係数を算出し、変速機回転数の最大の閾値として予め設定された最大回転数閾値と第１回転数閾値との差分に閾値補間係数を乗算することで閾値加算量を算出してもよい。この場合、例えば取得ＳＯＣと目標ＳＯＣとの差分に応じて閾値補間係数を連続的に変化させることで、閾値補間係数を乗算して算出した閾値加算量が連続的に変化する。これにより、自動変速機の変速動作の急変を抑制でき、ハイブリッド車両のドライバビリティへの影響を小さくすることができる。

本発明によれば、発電機の発電電力が不足することを回避しつつエンジンの燃費向上を図ることが可能となる自動変速機の制御装置を提供することができる。

一実施形態の自動変速機の制御装置を備える車両の構成を示す図である。 目標ＳＯＣの一例を示す図である。 シフトスケジュールを例示する図である。 変速回転数係数の一例を示す図である。 図１の自動変速機の制御装置のシフトスケジュール設定処理例を示すフローチャートである。 変速回転数係数の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１に示される自動変速機の制御装置１は、車両Ｖの自動変速機の変速動作を制御するための装置である。変速動作は、自動変速機の変速比を変更する動作である。変速動作としては、例えば有段変速機の場合のシフト段変更、無段変速機の場合のプーリー比の変更等が挙げられる。本実施形態では、自動変速機として後述のＡＭＴ（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）４が例示される。

車両Ｖは、エンジン２及びモータジェネレータ（発電機）３を駆動力源として備えるハイブリッド車両である。車両Ｖは、利用する駆動力源を適宜切り替えると共に、各駆動力源からの駆動力の割合を適宜変更しながら走行する。車両Ｖは、例えば、差込みプラグを用いてバッテリに直接給電可能なプラグインハイブリッド車両である。車両Ｖは、例えばバスやトラック等の商用車である。車両Ｖは、特に限定されるものではなく、大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。また、車両Ｖは、プラグインハイブリッド車両以外のハイブリッド車両であってもよい。以下では、まず、車両Ｖの構成について説明した後、自動変速機の制御装置１の構成について説明する。

車両Ｖは、エンジン２と、モータジェネレータ３と、ＡＭＴ４と、バッテリ６と、インバータ７と、電動架装８と、を備えている。ＡＭＴ４は、クラッチ５を含んで構成されており、エンジン２とモータジェネレータ３とは、クラッチ５を介して互いに接続されている。

エンジン２は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン２の動作は、エンジン２と通信可能に接続されたエンジンＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１によって制御される。

モータジェネレータ３は、車両Ｖの駆動力源として機能する。モータジェネレータ３は、バッテリ６の電力により回転して力行し、車両Ｖを駆動する。また、モータジェネレータ３は、バッテリ６を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータ３は、例えばアクセルオフ時に車両Ｖの車輪Ｗによって回転させられて回生し、発電してバッテリ６を充電する。モータジェネレータ３は、例えば比較的低開度でのアクセルオン時にエンジン２によって回転させられ、発電してバッテリ６を充電する。

ＡＭＴ４は、有段の機械式自動変速機として構成され、互いに異なる変速比を有する複数のギア位置の変更（変速）並びにクラッチ５の接続及び分離の制御等の変速動作を自動で行う。ＡＭＴ４は、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動力を、プロペラシャフト、デファレンシャルギア及びドライブシャフト等を介して車輪Ｗに伝達する。より詳細には、クラッチ５が分離されている場合には、モータジェネレータ３の駆動力のみが車輪Ｗに伝達され、車両Ｖを推進する駆動力として用いられる。一方、クラッチ５が接続されている場合には、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動力が車輪Ｗに伝達され、車両Ｖを推進する駆動力として用いられる。あるいは、クラッチ５が接続されている場合において車両Ｖを推進する駆動力が相対的に小さいときには、エンジン２の駆動力が車輪Ｗに伝達されると共に、エンジン２によってモータジェネレータ３を回転させて発電してもよい。ＡＭＴ４の動作は、ＡＭＴ４と通信可能に接続されたＡＭＴＥＣＵ１２によって制御される。

ＡＭＴ４は、変速機回転数（自動変速機の回転数）を検出する回転数センサ（図示省略）を有する。変速機回転数は、ＡＭＴ４の入力軸の回転数又は出力軸の回転数とすることができる。回転数センサは、検出した変速機回転数の信号をＡＭＴＥＣＵ１２に送信する。

バッテリ６は、その内部で複数の二次電池が互いに接続されることにより構成されている。バッテリ６としては、例えばリチウムイオン電池等の種々の二次電池を用いることができる。バッテリ６は、インバータ７から供給される電力により充電される。バッテリ６の充電状態は、例えばＳＯＣ（State of Charge）で表され、バッテリ６と通信可能に接続されたバッテリＥＣＵ１３によって監視されている。バッテリ６は、充電状態に関する信号をバッテリＥＣＵ１３に送信する。

インバータ７は、モータジェネレータ３とバッテリ６とに電気的に接続されている。インバータ７は、バッテリ６から入力される電力を交流に変換し、当該変換した電力をモータジェネレータ３へ出力する。また、インバータ７は、モータジェネレータ３から入力される電力を直流に変換し、当該変換した電力をバッテリ６へ出力する。

電動架装８は、エンジン２の出力を取り出すＰＴＯ（Power Take Off）とは異なり、バッテリ６の電力により動作するように構成された架装である。電動架装８としては、例えば、電動冷凍車の冷凍システム、電動塵芥車の積込み装置等が挙げられる。電動架装８は、電動架装８の動作状況を表す信号をＨＶＥＣＵ２０に送信する。

続いて、自動変速機の制御装置１の構成について説明する。自動変速機の制御装置１は、ＨＶＥＣＵ２０を有している。ＨＶＥＣＵ２０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。ＨＶＥＣＵ２０は、例えば車両Ｖをハイブリッド車両として機能させるための総合的な制御を実施する。ＨＶＥＣＵ２０は、電動架装８、エンジンＥＣＵ１１、ＡＭＴＥＣＵ１２、及びバッテリＥＣＵ１３と通信可能に接続されている。

ＨＶＥＣＵ２０は、機能的構成として、アクセル開度取得部２１、変速機回転数取得部（回転数取得部）２２、電動架装情報取得部２３、ＳＯＣ取得部（充電状態取得部）２４、及び変速制御部２５を有している。

アクセル開度取得部２１は、変速動作の制御のために用いられるアクセル開度を取得する。アクセル開度取得部２１は、アクセル開度として、例えばアクセルペダルに設けられたアクセル操作量センサの検出信号に基づいて検出されたアクセルペダルの操作量をエンジンＥＣＵ１１を介して取得する。

変速機回転数取得部２２は、変速動作の制御のために用いられる変速機回転数を取得する。変速機回転数取得部２２は、変速機回転数として、例えばＡＭＴ４に設けられた回転数センサの検出信号に基づいて検出されたＡＭＴ４の入力軸の回転数をＡＭＴＥＣＵ１２を介して取得する。

電動架装情報取得部２３は、電動架装８の動作状況を表す電動架装８からの信号に基づいて、電動架装８の動作に関する電動架装情報を取得する。電動架装情報には、例えば電動架装８の要求電気量が含まれる。電動架装情報取得部２３は、例えば、電動架装８の動作状況に応じて、要求電気量として電動架装８が必要とする電力値（ｋＷ）を取得する。電力値は、ＨＶＥＣＵ２０に予め記憶されていてもよい。電力値は、予め設定された複数の値から電動架装８の動作状況に応じて選択されてもよいし、電動架装８のオン又はオフに応じて予め設定された１つの値又は０の何れかとされてもよい。なお、電動架装８が要求電気量を出力可能に構成されている場合には、電力値はＨＶＥＣＵ２０に予め記憶されていなくてもよく、電動架装情報取得部２３は、電動架装８から要求電気量を直接的に取得してもよい。

電動架装情報取得部２３は、電動架装８の要求電気量に基づいて所定の発電優先条件が成立するか否かを判定する。発電優先条件は、電動架装８の要求電気量が無い場合と比べて大きいモータジェネレータ３の発電量となるようにＡＭＴ４の変速動作を制御するか否かを判定するための条件である。例えば、電動架装情報取得部２３は、電動架装８の要求電気量がある（０よりも大きい）場合に発電優先条件が成立すると判定し、電動架装８の要求電気量が無い（０に等しい）場合に発電優先条件が成立しないと判定する。

ＳＯＣ取得部２４は、バッテリ６の充電状態を取得する。ＳＯＣ取得部２４は、バッテリ６の充電状態として、例えば充電状態に関する信号に基づいてバッテリ６のＳＯＣをバッテリＥＣＵ１３を介して取得する。なお、以下の説明では、ＳＯＣ取得部２４が取得したバッテリ６の充電状態に対応するＳＯＣを、取得ＳＯＣと称する。

ＳＯＣ取得部２４は、バッテリ６の基本目標ＳＯＣを取得する。基本目標ＳＯＣは、発電優先条件が成立しない場合において目標とするＳＯＣである。ＳＯＣ取得部２４は、例えば車両Ｖの走行状態等、公知の種々の手法により基本目標ＳＯＣを算出する。

ＳＯＣ取得部２４は、バッテリ６の目標ＳＯＣを取得する。目標ＳＯＣは、電動架装８の動作状況に応じて目標が変化し得るＳＯＣである。目標ＳＯＣは、発電優先条件が成立しない場合、上述の基本目標ＳＯＣと等しい値とされる。目標ＳＯＣは、発電優先条件が成立する場合、所定のＳＯＣ加算量が上述の基本目標ＳＯＣに加算された値とされる。ＳＯＣ加算量は、例えば電動架装８の要求電気量に対する余裕を見込んで予めバッテリ６のＳＯＣを高めにするための値である。

図２は、目標ＳＯＣの一例を示す図である。図２には、破線の直線Ｌ１，Ｌ２と、二点鎖線の曲線ＳＯＣ１と、実線の曲線ＳＯＣ２と、が描かれている。破線の直線Ｌ１は、発電優先条件が成立しない場合の目標ＳＯＣ（すなわち基本目標ＳＯＣ）に対応する。破線の直線Ｌ２は、発電優先条件が成立する場合の目標ＳＯＣ（すなわち基本目標ＳＯＣ＋ＳＯＣ加算量）に対応する。二点鎖線の曲線ＳＯＣ１は、発電優先条件が成立しない場合に、車両Ｖの走行中における取得ＳＯＣの時間変化の一例に対応する。実線の曲線ＳＯＣ２は、発電優先条件が成立する場合に、車両Ｖの走行中における取得ＳＯＣの時間変化の一例に対応する。

図２に示されるように、車両Ｖでは、例えば取得ＳＯＣが目標ＳＯＣに収束するように、モータジェネレータ３の発電量が制御されてもよい。例えば、発電優先条件が成立する場合、直線Ｌ１よりもＳＯＣ加算量だけ大きいＳＯＣ値の直線Ｌ２に収束するように、モータジェネレータ３の発電量が制御される。つまり、電動架装８の要求電気量に対する余裕を見込んで、バッテリ６の取得ＳＯＣが全体として大きい状態で推移することとなる。

本実施形態では、ＡＭＴ４の変速動作を変速制御部２５により制御することで、発電優先条件が成立する場合のモータジェネレータ３の発電量を、発電優先条件が成立しない場合と比べて増加させる。変速制御部２５は、電動架装８の要求電気量、バッテリ６の取得ＳＯＣ、及び変速機回転数に基づいて、ＡＭＴ４の変速比を変更する変速動作を制御する。ここでの変速制御部２５は、変速機回転数と回転数閾値との比較結果に応じて変速動作を制御する。一例として、回転数閾値は、いわゆるシフトスケジュールとして表すことができる。

図３は、シフトスケジュールを例示する図である。図３に示されるように、シフトスケジュールは、横軸を変速機回転数、縦軸をアクセル開度とした座標系において複数の座標を結んでなる曲線で表される。つまり、取得されたアクセル開度に対応する当該曲線上の変速機回転数が回転数閾値となる。例えば、シフトアップを規定するシフトスケジュールの場合、曲線よりも左側（変速機回転数が小さい側）の領域から変速機回転数が大きくなって曲線に達するとシフトアップがなされる。シフトダウンを規定するシフトスケジュールの場合、曲線よりも右側（変速機回転数が大きい側）の領域から変速機回転数が小さくなって曲線に達するとシフトダウンがなされる。一例として、車両Ｖでは、ＡＭＴ４の変速段の段数に応じた数のシフトスケジュールが予め用意されている。シフトスケジュールは、変速段のそれぞれに対してシフトアップ用とシフトダウン用とが用意されている。

変速制御部２５は、電動架装８の要求電気量に基づいて発電優先条件が成立する場合に、発電優先条件が成立しない場合と比べて変速機回転数が大きくなるように変速動作を制御する。変速制御部２５は、例えば、発電優先条件が成立する場合にＡＭＴ４のシフトスケジュールを変速機回転数の高回転側に変更することで、変速機回転数が大きくなるように変速動作を制御する。

より詳しくは、変速制御部２５は、変速動作を制御するための変速機回転数の閾値として、発電優先条件が成立しない場合に用いる第１シフトスケジュールの回転数閾値（第１回転数閾値）と、発電優先条件が成立する場合に用いる第２シフトスケジュールの回転数閾値（第２回転数閾値）とを算出してもよい。

変速制御部２５は、第２シフトスケジュールの回転数閾値を第１シフトスケジュールの回転数閾値よりも大きく算出する。図３において、曲線ＳＳ１は、発電優先条件が成立しない場合の第１シフトスケジュールを表す。曲線ＳＳ３は、曲線ＳＳ３上の少なくとも一部が最大変速機回転数となる場合の第３シフトスケジュールを表す。最大変速機回転数とは、ＡＭＴ４の設計上、許容できる最大の変速機回転数を意味する。すなわち、第３シフトスケジュールの回転数閾値は、変速機回転数の最大の閾値として予め設定された最大回転数閾値である。曲線ＳＳ３は、例えば、曲線ＳＳ１を横軸に沿って高回転側の方向に最大閾値差分ΔＲ（ｒｐｍ）だけ平行移動させたものとすることができる。最大閾値差分ΔＲは、第３シフトスケジュールの回転数閾値と第１シフトスケジュールの回転数閾値との差分である。

例えば、変速制御部２５は、電動架装８の要求電気量とバッテリ６の取得ＳＯＣとに基づいて、第１シフトスケジュールの回転数閾値に加算して第２シフトスケジュールの回転数閾値を得るための閾値加算量Δｒｐｍを算出し、第２シフトスケジュールの回転数閾値を算出してもよい。図３の例では、第２シフトスケジュールは、曲線ＳＳ１と曲線ＳＳ３との間、又は、曲線ＳＳ３上に位置し、曲線ＳＳ１を横軸に沿って高回転側の方向に閾値加算量Δｒｐｍだけ平行移動させたものとすることができる。

変速制御部２５は、例えば、電動架装８の要求電気量とバッテリ６の取得ＳＯＣとに基づいて、最大閾値差分ΔＲに変速回転数係数ｋ（閾値補間係数）を乗算することで閾値加算量Δｒｐｍを算出する。変速回転数係数ｋは、第１シフトスケジュールの回転数閾値と第３シフトスケジュールの回転数閾値とを補間（内挿）して、第２シフトスケジュールの回転数閾値を算出するための係数である。

変速制御部２５は、例えば、取得した充電状態に対応する取得ＳＯＣと目標とする充電状態に対応する目標ＳＯＣとの差分であるΔＳＯＣ（図２参照）に応じて、変速回転数係数ｋを算出する。図４は、変速回転数係数の一例を示す図である。図４の横軸はΔＳＯＣであり、縦軸は変速回転数係数ｋである。変速回転数係数ｋは、ΔＳＯＣが大きくなるにつれて、連続的に変化する。図４の例では、ΔＳＯＣがＣ１からＣ２までの区間において、変速回転数係数ｋは０から１まで直線的に増加するように変化する。

変速制御部２５は、算出した変速回転数係数ｋを用いて、第１シフトスケジュールの回転数閾値と第３シフトスケジュールの回転数閾値とを補間して、第２シフトスケジュールの回転数閾値を算出する。具体的には、変速制御部２５は、例えば、最大閾値差分ΔＲに変速回転数係数ｋを乗算することで閾値加算量Δｒｐｍを算出する。変速制御部２５は、算出した閾値加算量Δｒｐｍを第１シフトスケジュールの回転数閾値に加算することで、第２シフトスケジュールの回転数閾値を算出する。

変速制御部２５は、例えば、第１シフトスケジュールの回転数閾値と、算出した第２シフトスケジュールの回転数閾値とを用いて、発電優先条件が成立しない場合に第１シフトスケジュールと変速機回転数との比較結果に応じて変速動作を制御すると共に、発電優先条件が成立する場合に第２シフトスケジュールと変速機回転数との比較結果に応じて変速動作を制御する。

このような変速動作の制御によれば、例えば曲線ＳＳ１がシフトアップ用のシフトスケジュールであるとして説明すると、発電優先条件が成立する場合には、曲線ＳＳ１よりも左側（変速機回転数が小さい側）の領域から変速機回転数が大きくなって第２シフトスケジュールの回転数閾値に達するとシフトアップがなされる。よって、発電優先条件が成立しない場合と比べて、シフトアップのタイミングが遅くなり、シフトアップがなされるまでの変速機回転数が大きくなる。一方、曲線ＳＳ１がシフトダウン用のシフトスケジュールであるとして説明すると、発電優先条件が成立する場合には、曲線ＳＳ１よりも右側（変速機回転数が大きい側）の領域から変速機回転数が小さくなって第２シフトスケジュールの回転数閾値に達するとシフトダウンがなされる。よって、発電優先条件が成立しない場合と比べて、シフトダウンのタイミングが早くなり、シフトダウンがなされた後の変速機回転数が大きくなる。このように変速機回転数が大きくなることから、モータジェネレータ３の回転数が大きくなる。

ここで、燃費向上を図るためのエンジン２の低回転化の影響として、例えば車両Ｖの走行中には駆動力の変化に伴うショック等を抑えるために、モータジェネレータ３での発電トルクに所定の制限等がなされたり、例えば発電電力が一定となるようにモータジェネレータ３の発電トルクをモータジェネレータ３の回転数に反比例させることがモータジェネレータ３の低回転領域では難しかったりすることがある。このような発電トルクの制約があったとしても、モータジェネレータ３の回転数を大きくすることで、発電トルクにモータジェネレータ３の回転数が乗算されるモータジェネレータ３での発電電力を大きくすることができる。

次に、ＨＶＥＣＵ２０によるシフトスケジュール設定処理の一例について説明する。図５は、図１の自動変速機の制御装置１のシフトスケジュール設定処理の一例を示すフローチャートである。図５に示される処理は、例えば、車両Ｖの走行中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

図５に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０は、Ｓ０１において、ＨＶＥＣＵ２０は、変速制御部２５により発電優先条件が成立しているか否かの判定を行う。変速制御部２５は、例えば、電動架装情報取得部２３で取得した電動架装情報に基づいて、発電優先条件が成立しているか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ２０は、変速制御部２５により発電優先条件が成立していると判定された場合（Ｓ０１：ＹＥＳ）、Ｓ０２の処理に移行する。ＨＶＥＣＵ２０は、変速制御部２５により発電優先条件が成立していないと判定された場合（Ｓ０１：ＮＯ）、Ｓ０５の処理に移行する。

変速制御部２５により発電優先条件が成立していると判定された場合（Ｓ０１：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ２０は、Ｓ０２において、変速制御部２５によりΔＳＯＣ及び変速回転数係数ｋの算出を行う。変速制御部２５は、例えば、ＳＯＣ取得部２４で取得した充電状態に対応する取得ＳＯＣと目標とする充電状態に対応する目標ＳＯＣとの差分であるΔＳＯＣを算出する（図２参照）。ここで、ＳＯＣ取得部２４は、電動架装８の要求電気量に対する余裕を見込んだＳＯＣ加算量を用いて算出された目標ＳＯＣを用いる。変速制御部２５は、例えば、算出したΔＳＯＣ及び図４の図の関係を用いて、変速回転数係数ｋを算出する。

Ｓ０３において、ＨＶＥＣＵ２０は、変速制御部２５により閾値加算量Δｒｐｍの算出を行う。変速制御部２５は、例えば、最大閾値差分ΔＲに変速回転数係数ｋを乗算することで閾値加算量Δｒｐｍを算出する。

Ｓ０４において、ＨＶＥＣＵ２０は、変速制御部２５により第２シフトスケジュールの回転数閾値の算出及び設定を行う。変速制御部２５は、例えば、算出した閾値加算量Δｒｐｍを第１シフトスケジュールの回転数閾値に加算することで第２シフトスケジュールの回転数閾値を算出し、シフトスケジュールを第２シフトスケジュールに設定する。その後、ＨＶＥＣＵ２０は今回のシフトスケジュール設定処理を終了する。

一方、変速制御部２５により発電優先条件が成立していないと判定された場合（Ｓ０１：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ２０は、Ｓ０５において、変速制御部２５により第１シフトスケジュールの回転数閾値への設定を行う。変速制御部２５は、例えば、予め記憶された第１シフトスケジュールの回転数閾値を読み出し、シフトスケジュールを第１シフトスケジュールに設定する。その後、ＨＶＥＣＵ２０は今回のシフトスケジュール設定処理を終了する。

［作用及び効果］
以上説明したように自動変速機の制御装置１によれば、変速制御部２５により、電動架装情報に基づいて発電優先条件が成立する場合に、発電優先条件が成立しない場合と比べて変速機回転数が大きくなるように変速動作が制御される。そのため、発電優先条件が成立する場合には、変速機回転数が高回転化されるのに応じてモータジェネレータ３が高回転化される。これにより、モータジェネレータ３の発電電力が不足することを回避できる。また、発電優先条件が成立しない場合には、変速機回転数を高回転化させないため、エンジン２の低回転化が保たれる。したがって、自動変速機の制御装置１によれば、モータジェネレータ３の発電電力が不足することを回避しつつエンジン２の燃費向上を図ることが可能となる。

変速制御部２５は、変速動作を制御するための変速機回転数の閾値として、発電優先条件が成立しない場合に用いる第１シフトスケジュールの回転数閾値と、発電優先条件が成立する場合に用いる第２シフトスケジュールの回転数閾値とを算出する。第２シフトスケジュールの回転数閾値は第１シフトスケジュールの回転数閾値よりも大きい。変速制御部２５は、電動架装８の要求電気量とバッテリ６の取得ＳＯＣとに基づいて、第１シフトスケジュールの回転数閾値に加算して第２シフトスケジュールの回転数閾値を得るための閾値加算量Δｒｐｍを算出する。変速制御部２５は、発電優先条件が成立しない場合に、第１シフトスケジュールの回転数閾値と変速機回転数との比較結果に応じて変速動作を制御し、発電優先条件が成立する場合に、第２シフトスケジュールの回転数閾値と変速機回転数との比較結果に応じて変速動作を制御する。これにより、第２シフトスケジュールの回転数閾値を用いることで、第１シフトスケジュールの回転数閾値を用いる場合と比べて閾値加算量Δｒｐｍだけ高い変速機回転数で変速動作の制御がなされる。これにより、電動架装８の要求電気量とバッテリ６の取得ＳＯＣとに応じてエンジン２の高回転化を図ることができる。

変速制御部２５は、取得ＳＯＣと目標ＳＯＣとの差分であるΔＳＯＣに応じて変速回転数係数ｋを算出し、最大閾値差分ΔＲに変速回転数係数ｋを乗算することで閾値加算量Δｒｐｍを算出する。これにより、ΔＳＯＣに応じて変速回転数係数ｋを連続的に変化させることで、変速回転数係数ｋを乗算して算出した閾値加算量Δｒｐｍが連続的に変化する。よって、ＡＭＴ４の変速動作の急変を抑制でき、車両Ｖのドライバビリティへの影響を小さくすることができる。

［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、変速回転数係数ｋの一例として図４を挙げたが、その他の手法により変速回転数係数ｋが算出されてもよい。図６は、変速回転数係数の変形例を示す図である。図６の変速回転数係数ｋは、ΔＳＯＣが大きくなるにつれて、連続的に変化する点では図４のの変速回転数係数ｋと同様であるが、ΔＳＯＣがＣ３からＣ４までの区間において、変速回転数係数ｋは０から１まで二次関数状に増加するように変化する。この場合、ΔＳＯＣがＣ３からＣ４までの区間においてΔＳＯＣがＣ３に近いとき、図４の例と比べて変速回転数係数ｋ及び閾値加算量Δｒｐｍがが小さくなる。その結果、上記実施形態と比べて抑えた程度で変速機回転数の高回転化及びモータジェネレータ３の高回転化をすることができ、エンジン２の燃費向上を相対的に優先することができる。この場合でもΔＳＯＣがＣ３からＣ４までの区間においてΔＳＯＣがＣ４に近くなると、変速回転数係数ｋ及び閾値加算量Δｒｐｍが図４の例に近付くため、上記実施形態と同程度にモータジェネレータ３の発電電力が不足することを回避することができる。

上記実施形態では、第２シフトスケジュール及び第３シフトスケジュールは、第１シフトスケジュールを横軸に沿って高回転側の方向に平行移動させたものであったが、第２シフトスケジュールの回転数閾値が第１シフトスケジュールの回転数閾値よりも大きくなる限りにおいて、更に縦軸に沿って移動されたものであってもよい。

上記実施形態では、変速制御部２５は、第１シフトスケジュールの回転数閾値に加算して第２シフトスケジュールの回転数閾値を得るための閾値加算量Δｒｐｍを算出したが、これに限定されない。例えば、変速制御部２５は、予め記憶されたマップ又はパラメータ等を用いて、第２シフトスケジュールの回転数閾値を算出してもよい。変速制御部２５は、必ずしも閾値加算量Δｒｐｍを算出しなくてもよい。

上記実施形態では、変速制御部２５は、ΔＳＯＣに応じて変速回転数係数ｋを算出したが、これに限定されない。例えば、変速制御部２５は、ΔＳＯＣのほかの情報（例えばモータジェネレータ３の発電トルクの値）に応じて変速回転数係数ｋを算出してもよい。変速制御部２５は、必ずしも変速回転数係数ｋを算出しなくてもよい。

上記実施形態では、電動架装情報取得部２３は、ＨＶＥＣＵ２０に予め記憶されている電力値を用いて、要求電気量として電動架装８が必要とする電力値を取得したが、例えば、電動架装８からの情報に要求電気量が含まれる場合には、この要求電気量を取得してもよい。この場合、要求電気量のための電力値が予めＨＶＥＣＵ２０に記憶されていなくてもよい。

上記実施形態では、第１回転数閾値及び第２回転数閾値として、第１シフトスケジュール及び第２シフトスケジュールを例示したが、これに限定されない。例えば、第１回転数閾値及び第２回転数閾値として、それぞれ単一の数値の変速機回転数を用いてもよい。

上記実施形態では、電動架装情報取得部２３は、電動架装８の要求電気量がある（０よりも大きい）場合に発電優先条件が成立すると判定し、電動架装８の要求電気量が無い（０に等しい）場合に発電優先条件が成立しないと判定したが、これに限定されない。例えば、電動架装情報取得部２３は、電動架装８とＨＶＥＣＵ２０とが電気的に接続され、電動架装８からの信号を受信可能である場合に発電優先条件が成立すると判定してもよい。

上記実施形態では、ＳＯＣ取得部２４は、バッテリ６の基本目標ＳＯＣ及び目標ＳＯＣを取得し、目標ＳＯＣは、発電優先条件が成立する場合、所定のＳＯＣ加算量が上述の基本目標ＳＯＣに加算された値とされたが、これに限定されない。例えば、所定のＳＯＣ加算量による加算を行わずに、発電優先条件が成立する場合であっても基本目標ＳＯＣを目標ＳＯＣとして取り扱ってもよい。

上記実施形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンを例示したが、例えばガソリンエンジン等、その他の内燃機関であってもよい。

上記実施形態では、変速機回転数取得部２２は、変速機回転数として、ＡＭＴ４の入力軸の回転数を取得したが、これに限定されない。例えば、変速機回転数取得部２２は、変速機回転数として、ＡＭＴ４の出力軸の回転数を取得してもよい。

１…自動変速機の制御装置、２…エンジン、３…モータジェネレータ（発電機）、６…バッテリ、８…電動架装、２２…変速機回転数取得部（回転数取得部）、２３…電動架装情報取得部、２４…ＳＯＣ取得部（充電状態取得部）、２５…変速制御部、ｋ…変速回転数係数（閾値補間係数）、Ｖ…車両（ハイブリッド車両）、Δｒｐｍ…閾値加算量。

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンにより発電される発電機と、前記発電機により充電されるバッテリと、前記バッテリの電力により動作する電動架装と、を備えるハイブリッド車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記電動架装の動作に関する電動架装情報を取得する電動架装情報取得部と、
   前記バッテリの充電状態を取得する充電状態取得部と、
   前記自動変速機の変速機回転数を取得する回転数取得部と、
   前記電動架装情報、前記充電状態、及び前記変速機回転数に基づいて、前記自動変速機の変速比を変更する変速動作を制御する変速制御部と、を備え、
   前記変速制御部は、前記電動架装情報に基づいて所定の発電優先条件が成立する場合に、前記発電優先条件が成立しない場合と比べて前記変速機回転数が大きくなるように前記変速動作を制御する、自動変速機の制御装置。
2. 前記変速制御部は、
   前記変速動作を制御するための前記変速機回転数の閾値として、前記発電優先条件が成立しない場合に用いる第１回転数閾値と、前記発電優先条件が成立する場合に用いる前記第１回転数閾値よりも大きい第２回転数閾値とを算出し、
   前記電動架装の要求電気量と前記充電状態とに基づいて、前記第１回転数閾値に加算して前記第２回転数閾値を得るための閾値加算量を算出し、
   前記発電優先条件が成立しない場合に、前記第１回転数閾値と前記変速機回転数との比較結果に応じて前記変速動作を制御し、
   前記発電優先条件が成立する場合に、前記第２回転数閾値と前記変速機回転数との比較結果に応じて前記変速動作を制御する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記変速制御部は、
   取得した前記充電状態に対応する取得ＳＯＣと目標とする前記充電状態に対応する目標ＳＯＣとの差分に応じて閾値補間係数を算出し、
   前記変速機回転数の最大の閾値として予め設定された最大回転数閾値と前記第１回転数閾値との差分に前記閾値補間係数を乗算することで前記閾値加算量を算出する、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。

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