JP2021531590A - 交差点で交通管理を制御するシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも２つの交通路の交差点で交通管理を制御するシステムであって、システムは、−第１交通路上の交通参加者を検出するための、第１検出領域を有する第１レーダセンサと、−第２交通路上の交通参加者を検出するための、第２検出領域を有する第２レーダセンサであって、第１検出領域と第２検出領域とが少なくとも１つの重なり領域で重なる、第２レーダセンサと、−第１レーダセンサのセンサデータと第２レーダセンサのセンサデータとを組合せ信号へと少なくとも部分的に組み合わせるように、及び交差点での交通管理を少なくとも組合せ信号に依存もして制御するように設定されている電子データ処理装置と、を有するシステムに関する。【選択図】図１

Description

本発明の範囲内で、複数の交通路が出会う交差点が対象とされている。これは２つの道路の交差点又は合流点、しかし例えばアウトバーンへの進入路及び退出路でもあり得る。それに加えて本発明は道路交通路に限定されない。本発明は、船舶交通路又は航空交通路にも全く同様に適用され得る。

したがって、どの交差点でも少なくとも２つの交通路の交通流が出会う。個々の交通流の交通管理は、事故が起こらないこと、及びその一方で個々の交通流が可能な限り効率よく流れることを保証しなければならない。このために交差点には、例えば道路交通の場合は信号機の形で形成されている相応の信号装置が設けられている。信号設備によって、異なる部分交通流に対してそれぞれ停止信号又は走行信号を与えることができ、それによりどの交通流がどの時間に交差点領域を通過できるのかを制御することができる。

特に異なった交通流の車両の可能な限り少ない燃料消費量に関して、交差点での交通管理が必要に即して制御されるならば有利であることが過去に判明している。例えば大きさが異なる、及び往来の激しさが異なる２つの交通路の交差点では、それぞれより大きい交通路の交通流には標準的に進行信号を与え、より小さい交通路には、このより小さい交通路上の交通参加者が交差点に接近することが相応のセンサによって認識された場合にのみ進行信号を認めることが知られている。上記の実施形態ではこの場合にのみ、より大きい交通路の交通流に停止信号が割り当てられ、それにより、より小さい交通路上の交通参加者が交差点領域を通過することができる。

例えば歩行者用信号機において類似の実施形態が知られ、これらの実施形態では、例えば信号機で道路を横断しようとする歩行者が、例えば押しボタンの形の操作要素を操作し、このようにして進行信号を、上記の実施例ではすなわち緑色の信号灯を要求する。

上記の実施例では、異なった交通路の交通量（Ｖｅｒｋｅｈｒｓａｕｆｋｏｍｍｅｎ）が大きく異なるということが交通管理の制御に算入されている。しかしそうではない場合、この種の必要に即した制御は可能でないか、又はかろうじて可能である。

したがって、本発明は、交差点で交通管理を制御するシステムを改善するという課題にもとづいている。

本発明は、少なくとも２つの交通路の交差点で交通管理を制御するシステムであって、システムは、第１交通路上の交通参加者を検出するための、第１検出領域を有する第１レーダセンサと、第２交通路上の交通参加者を検出するための、第２検出領域を有する第２レーダセンサであって、第１検出領域と第２検出領域とが少なくとも１つの重なり領域で重なる、第２レーダセンサと、第１レーダセンサのセンサデータと第２レーダセンサのセンサデータとを組合せ信号へと少なくとも部分的に組み合わせるように、及び交差点での交通管理を少なくとも組合せ信号に依存もして制御するように設定されている電子データ処理装置と、を有するシステムにより上記課題を解決する。殊に、システムは交差点に出会う交通路ごとに少なくとも１つのレーダセンサを有する。

交通参加者を検出するための従来技術から知られているレーダセンサを使用することには、レーダセンサがそのときの光の状況及び視界状況とは無関係に機能するという利点がある。レーダセンサの測定結果は日光と無関係であり、霧又は吹雪でも機能する。いくつかのレーダセンサのセンサデータを電気データ処理装置に収集することによって交差点のすべての交通路における往来及び交通量を検出して交通管理の制御に算入することができる。

したがって、少なくとも２つの交通路の交差点で交通管理を制御するシステムであって、システムは、第１交通路上の交通参加者を検出するための、第１検出領域を有する第１レーダセンサと、第２交通路上の交通参加者を検出するための、第２検出領域を有する第２レーダセンサと、第１レーダセンサのセンサデータと第２レーダセンサのセンサデータとに依存して交差点で交通管理を制御するように設定されている電子データ処理装置と、を有するシステムは別個の発明である。すべての好ましい実施形態は、この種のシステムにも適用できる。これは特に、第１検出領域と第２検出領域とが少なくとも１つの重なり領域で重なる場合にも当てはまる。

使用されるレーダセンサの各々は、複数の交通参加者を検出することができる検出領域を有する。その際、レーダセンサはレーダ放射線を送信し、このレーダ放射線がそれぞれの交通参加者によって反射される。この反射されたレーダ放射線は、レーダセンサの受信部によって受信される。受信されたデータから、交通参加者の位置及び視線速度（Ｒａｄｉａｌｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）に関する情報を検知することができる。視線速度は、殊に０．５ｍ／ｓ未満、好ましくは０．２ｍ／ｓ未満、特に好ましくは０．１ｍ／ｓ未満の典型的な精度で決定される。

本明細書中に記載される種類のシステムでは、異なったセンサの２つの検出領域が少なくとも１つの重なり領域で重なる。これは特に、この重なり領域にいる交通参加者が複数のレーダセンサのレーダ放射線を反射し、それにより検出領域が重なっているレーダセンサの各々によって発見され得ることで、これらの交通参加者の多重デテクションが行われることを意味する。重なる検出領域を有するレーダセンサの各々に対する交通参加者の視線速度及び位置がレーダセンサの１つ１つのデータにもとづいて決定され得る一方で、交通参加者に関する情報を取得するべくこれらの複数のセンサのセンサデータを組み合わせることが、精度、分解能、及びフェールセーフのために有利である。

好ましい一実施形態では、データ処理装置は、センサデータから交通参加者に関する情報を取得するように設定され、重なり領域における交通参加者に関する情報は、第１レーダセンサのセンサデータと第２レーダセンサのセンサデータとから取得される。センサデータは、従来のように多段で処理される。まず、いわゆるローターゲットの検出（Ｒｏｈｚｉｅｌｅｒｆａｓｓｕｎｇ）が行われる。その際、それぞれのレーダセンサの送信されたレーダ放射線を反射した交通参加者の位置及び／又は視線速度が決定される。そのために必要なのは反射されたレーダ放射線だけであり、レーダ放射線はレーダセンサによって受信される。第２処理工程において、これらのローターゲットが「トラッキング」で追跡される。位置及び／又は視線速度の時間的変化が決定される。このことも基本的にただ１つのセンサのセンサデータを用いて可能である。しかし、異なったレーダセンサのセンサデータを組合せ信号にまとめること、及びこれらを評価の基礎とすることが有利である。レーダセンサは異なった設置位置及び／又は方位を有するので、有利にもそれぞれの交通参加者の位置がレーダセンサの各々によって、かつそれぞれのセンサに相対する交通参加者の視線速度が個々のレーダセンサの各々のセンサデータにもとづいて決定される一方で、組合せ信号にもとづいて追跡又は「トラッキング」が行われる。

代替的な一実施形態では、ローターゲットの認識が行われる前にすでに異なったレーダセンサのセンサデータが組合せ信号にまとめられる。

これらの実施形態の各々は、電子データ処理装置により交差点の交通制御が制御される基礎とされる重なり領域での個々の交通参加者に関する情報が、組合せ信号にまとめられた複数のレーダセンサのセンサデータにもとづいて検知されることをもたらす。このことには一連の利点がある。２つの互いに離間したレーダセンサに対する交通参加者の視線速度は異なった方向に延びるので、例えば、このようにして、少なくとも一平面上の速度ベクトルを完全に決定することが可能である。このことは、特に、交差点の手前の領域で交通路が直線でなく、曲線の形で延びる場合に有利である。交通参加者が２つの検出領域の領域にいる場合、この交通参加者に異なった方向からレーダ放射線が当てられる。後方散乱の強度の尺度である反射断面は、異なった方向に非常に異なったものになり得る。例えば正面からレーダ放射線が照射される自転車運転者は、側方、例えば左から、又は右から同じレーダ放射線が照射される同一の自転車運転者よりも格段に小さい反射断面を有し、それに伴い格段に小さい反射信号を生成する。異なったレーダセンサのセンサデータの組合せ信号へのこの組合せによって、特に小さい交通参加者、例えば歩行者又は自転車運転者、及びこの場合特に子供を格段に良好に、かつより確実に検出及び追跡することができる。

その際、交差点での交通管理の制御は、通常、例えば交通量、速度分布、又は車両及び他の交通参加者の分類などを含む交通参加者に関する情報にもとづいて行われる。すなわち、異なったレーダセンサのセンサデータの組合せ信号への組合せは、交通管理の制御によりいっそう良好なデータ基盤を提供することができる。

システムの好ましい一実施形態では、レーダセンサのうちの少なくとも１つ、しかし殊に複数の、又は特に好ましくはすべてのレーダセンサは、交差点内側領域及び／又は拡張交差点内側領域においても交通参加者を検出するように設定及び配置されている。

本明細書中では、交差点が交差点内側領域と、拡張交差点内側領域と、交差点外側領域とに分けられる。交差点へと通じる交通路は交差点外側領域をなす。交差点外側領域は、停止線が道路標示の部分であるのか否かは別として、個々の交通路のそれぞれの停止線で終わる。交差点内側領域は、交差点へと通じるすべての交通路の実際の部分である領域をなす。２つの道路が直角に交わる場合、交差点内側領域は、交通路が異なった幅を有するならば矩形であり、交通路が同じ幅である場合には正方形である。交差点内側領域と交差点外側領域との間には拡張交差点内側領域があり、拡張交差点内側領域は、一方の側、すなわち交通路のそれぞれの停止線の側と、交差点内側領域のもう一方の側とで区画される。この拡張交差点内側領域に、例えば歩行者横断歩道、自転車道、及び他の要素がある。

特に自動車走行レーンだけでなく、特に自転車道及び歩道も有する交通路の交差点では、事故発生時に、例えば自動車又は貨物自動車の場合よりも格段に保護の程度が劣る交通参加者を考慮に入れなければならない。これらの交通参加者が関与する事故は、しばしば交通参加者の重大な負傷、又は死に至りさえするので、危険にさらされたこれらの交通参加者（ＶＲＵ−ｖｕｌｎｅｒａｂｌｅ ｒｏａｄ ｕｓｅｒｓ）は特に保護されなければならない。この場合、特に、比較的大きい死角を有する右左折する貨物自動車は危険である。そのため、この場合も交通参加者を発見できるようにするために、少なくとも１つ、有利にはすべての使用されるレーダセンサが少なくとも拡張交差点内側領域を、しかし特に好ましくは拡張交差点内側領域及び交差点内側領域を検出できるならば有利であることが判明した。少なくとも２つのレーダセンサの、しかし好ましくはさらなるレーダセンサの重なり領域が拡張交差点内側領域及び／又は交差点内側領域にあることが特に有利である。

それによって、交差点に向かって移動する、又は例えば交差点の手前の信号機で止まっている、及び進行信号を待つ交通参加者のみが検出され得るのではない。これに加えて、交差点内側領域にいる車両及び交通参加者を検出することができる。この場合、予測できない事件、例えば車両が立ち往生する、又は追突事故が起こる場合、これを少なくとも１つのレーダセンサによって検出することができ、交通管理の制御に算入することができる。例えば、交差点内側領域及び／又は拡張交差点内側領域において事態が起こっていない走行レーンにだけ進行信号を与えることができる。

殊に、システム、殊に第１レーダセンサ（１８）及び／又は第２レーダセンサ（２０）は、それぞれのレーダセンサ（１８、２０）のセンサデータ（３４、３６）から、それぞれのレーダセンサのそれぞれの検出領域における交通参加者の位置及び視線速度を一測定サイクルで決定するように設定されている。このことがすでにそれぞれのレーダセンサの内側で行われることが特に好ましい。それによって、交差点で将来の交通量、例えば次の３０秒以内に予想される交通量も検知され、かつ交通管理の制御がそれに同調される。それぞれの交通路上のそれぞれのレーダセンサの検出領域が大きければ大きいほど、それだけ前もって交通管理の制御を将来の交通量に適合させることができる。決定は、殊にそれぞれのセンサによって行われる。レーダセンサに相対する交通参加者の位置及び視線速度を決定するために、例えば複数の、例えば１２８、２５６、又は５１２で送信される周波数ランプの形のレーダ信号を有する唯一の測定サイクルの測定値で十分である。それによって、位置及び相対速度をたびたび、かつすぐ後に続けて決定することができる。それにより特に交通参加者の追跡（ローターゲットのトラッキング）を正確に、かつ時間的に良好に分解することが可能である。これに代えて、又はこれに加えて、位置及び視線速度の決定が電子データ処理装置によって行われる。本発明の上記の実施形態では、電子データ処理装置は唯一の装置によって実現される必要がなく、いくつかの装置及び部分装置に分散させることができる。電子データ処理装置による決定時にも、殊に位置及び視線速度を決定するために、レーダセンサのうちの１つのセンサデータのみが使用される。

電子データ処理装置は、交通管理を制御するように設定されているだけでなく、検出される交通参加者に関する情報を別の検出される交通参加者に伝達するようにも設定されていることが有利である。これは特に、交通参加者、例えば自動車が、このデータを処理するために相応のインターフェイスを有するならば有利である。このために、殊にＣａｒ−２−Ｘ技術が、特に好ましくはＣａｒ−２−インフラストラクチャーの形で使用される。

これに加えて、又はこれに代えて、電子データ処理装置は、将来の制御措置に関する情報を、検出される交通参加者に伝達するように設定されている。交通参加者に送られるこれらの情報は、例えば自動車のディスプレイ上で運転者に表示され得る。それに伴い運転者は、例えばこの運転者に当てはまる信号機の信号が、例えば次の数秒以内に変わるという情報を早期に取得する。それによって、突然生じる信号の変化にもとづいた唐突かつ不意の制動が阻止される。唐突に制動する車両は後続の交通参加者にとって危険であるため、それぞれの車両の燃料消費量にとって、及び当然のことながら交通安全にとってもこのことは有利である。このために、殊にＣａｒ−２−Ｘ技術が、特に好ましくはＣａｒ−２−インフラストラクチャーの形で使用される。

特に好ましい一実施形態では、レーダセンサ及び／又は電子データ処理装置は、検出される交通参加者を車両等級、走行レーン、及び／又は走行方向に割り当てるように設定されている。これらの情報も交通管理の制御の基礎とすることができる。

その際、検出される交通参加者は、例えば交差点から例えば３５ｍより大きく、好ましくは４５ｍより大きく、特に好ましくは７５ｍより大きく距離をおいて、交差点内側領域、拡張交差点内側領域、又は交差点外側領域に位置し得る。車線と呼ぶこともできる走行レーンに対する交通参加者の割当ては、例えばトラッキング中に検出された、交通参加者が進む軌道による。これは特に、相応の走行レーン又は車線が道路標示によって識別できるようにされていない交差点の領域に有利である。これは特に交差点内側領域に当てはまる。

交通路のうちの１つで、例えば貨物自動車などの重量のある車両が、信号機の信号が進行から停止信号に切り替わる直前又は直後に交差点に到達する速度で接近することを、例えばレーダセンサの１つ及び／又は電子データ処理装置が認識した場合、この重量のある交通参加者の不必要な唐突かつ完全な制動を阻止するために、制御器がこの交通路について相応の進行フェーズを数秒延長することができる。それによっても新たな発進と加速が回避されるので、交通参加者の燃料消費量が低減される一方で、後続の交通参加者が突然制動する貨物自動車に反応しなくて済むので交通安全性が向上する。このようにして交通参加者の質量及び／又は速度を交通管理の制御に組み込むことができる。

レーダセンサが、例えば右折レーン上に貨物自動車を、そしてその隣に位置する自転車道上に自転車運転者を認識した場合、このことも制御に算入され得る。相応の情報を貨物自動車に伝達し、車両のディスプレイに表示することができ、それにより、貨物自動車の運転者が自転車運転者を場合によっては右折時に見落とすことにより引き起こされる自転車運転者の危険を劇的に低減することができる。

交差点がそれぞれの交通路の異なった走行方向及び交通方向のための信号設備、すなわち例えば右折車、左折車、及び直進車のための別々の信号機を有する場合、これらを互いに独立して制御することができる。同じ方向の複数の走行レーン、例えば直線のための２つの走行レーンが存在する場合、これらの走行レーンに場合によっては、例えば交差点内側空間における走行レーンのうちの１つに車両が立ち往生しているか、又は右左折過程が完了しなかったか、若しくは正常に完了しなかった場合に、異なった制御信号を割り当てることもできる。好ましい一実施形態では、レーダセンサ及び／又は電子データ処理装置は、検出される交通参加者を計量された走行レーンに割り当てることができる。これは特に、レーダセンサの検出領域が比較的広く、例えば１００メートルを超えて、好ましくは２００メートルを超えて、特に好ましくは３００メートルを超えてそれぞれの交通路内に突出する場合に有利である。走行レーンは、通常、この距離にわたって一直線には延びないので、これらの曲がった走行レーンにも車両を的確に割り当てることができることが交通管理の効率的な制御のために有利である。

殊に、システムは、停止線監視（Ｓｔｏｐ Ｂａｒ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）、待ち行列長さ（Ｑｕｅｕｅ Ｌｅｎｇｔｈ）、事前検出（Ａｄｖａｎｃｅ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）、速度強制（Ｓｐｅｅｄ Ｅｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）、赤信号強制（Ｒｅｄ Ｌｉｇｈｔ Ｅｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）、及び／若しくは推定到着時刻（ＥＴＡ（Ｅｓｔｉｍａｔｅｄ Ｔｉｍｅ ｏｆ Ａｒｒｉｖａｌ））といったアプリケーション用に、並びに／又は交通参加者を計数及び／若しくは分類するように設定されている。「停止線監視」（Ｓｔｏｐ Ｂａｒ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）は停止線の監視である。これは、交通参加者が現在の停止信号で止まっているかどうかを監視することを内容とする。その一方で、停止線の手前の領域を監視することによって、それぞれの走行レーン又はそれぞれの交通路が停止信号から進行信号に切り替えられるべきかどうか、及び場合によってはいつ切り替えられるべきであるのかも検知することができる。これは「待ち行列長さ」（Ｑｕｅｕｅ Ｌｅｎｇｔｈ）アプリケーションについても当てはまる。この場合も、交通標識設備の手前の交通渋滞の長さに対して、これらの交通標識設備が停止信号から進行信号に切り替えられるかどうか、及び場合によってはいつ切り替えられるのかが検知される。「事前検出」（Ａｄｖａｎｃｅ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）アプリケーションでは、停止信号の前にまだ静止するに至っていない接近する交通が監視される。このアプリケーションによって、可能な限り効率的な交通制御を達成するために、交通標識設備を進行信号から停止信号に切り替えるのに最適な時点がいつであるのかが判定されることにより、例えば進行信号の長さを制御することができる。この場合、進行フェーズを、例えば接近する特に重量のある交通参加者が制動しなくて済むように制御することができる。

「速度強制」（Ｓｐｅｅｄ Ｅｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）及び「赤信号強制」（Ｒｅｄ Ｌｉｇｈｔ Ｅｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）アプリケーションでは交通違反が発見される。これらは、「速度強制」（Ｓｐｅｅｄ Ｅｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）アプリケーションでは速度違反、又は「赤信号強制」（Ｒｅｄ Ｌｉｇｈｔ Ｅｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）では赤信号違反である。推定到着時刻（ＥＴＡ）アプリケーションは、発見された車両の交差点への予想到着時間を決定する。到着時間は、例えば信号機フェーズのインテリジェントな制御のために使用することができる。

殊に、第１レーダセンサ及び第２レーダセンサが時間的に同期され、殊に同時に、交互に、又は時間的にずらして測定が実行される。このようにすることで干渉を回避することができ、これに加えて２つのセンサのデータを電子データ処理装置に良好に収集することができる。

第１レーダセンサ及び第２レーダセンサは、レーダ信号を周波数ランプ（ＦＭＣＷ）の形で送信するように設定され、レーダ信号は、第１及び第２レーダセンサの周波数ランプ継続時間、周波数ランプ偏移回数、及び／又は周波数ランプ繰り返し回数で区別できることが有利である。その際、第１レーダセンサ及び／又は第２レーダセンサは、異なった周波数ランプを同時に、又は相前後して送信するように設定され得る。

レーダセンサが、例えば周波数ランプ偏移、周波数ランプ勾配、周波数ランプ継続時間、及び／又は周波数ランプ繰り返し回数の点で区別される異なった周波数ランプ信号を有する場合、異なったセンサの信号をすでにセンサで良好に区別することができるとともに干渉を予測することができる。

異なったレーダセンサによって送信され、かつ交通参加者によって反射される種々のレーダ放射線の区別は、第１レーダセンサ及び第２レーダセンサが、異なった周波数のレーダ放射線を送信するように設定されていることによっても保証され得る。それにより特に周波数変調されたレーダ放射線（ＦＭＣＷ）を送信することができ、その際、２つのレーダセンサにおいて異なった開始周波数及び／又は中間周波数が使用される。

これに代えて、又はこれに加えて、第１レーダセンサ及び第２レーダセンサが、位相変調されたレーダ放射線（ＰＭＣＷ）を送信するように設定されていることが好ましく、その際、それぞれ位相変調のために使用されるデジタルコードが異なり、殊に互いに直交する。

個別に、又は組み合わせて適用することができる上記のすべての可能性（例えば時間的ずれ、空間的ずれ、位相ずれ、又は周波数ずれ）は、異なった信号を組合せ信号に組み合わせた場合にレーダセンサ間の干渉を回避するために、レーダ放射線及びレーダセンサを互いに区別可能にするために用いられる。

以下に本発明の実施例について添付の図面を用いて詳しく説明する。

交通交差点の模式図である、 模式的に示された２つのレーダセンサを有する図１の交差点の図である。 交通流を制御するための方法の模式的フローチャートである。

図１は、４つの交通路２が出会う交差点１を示す。各交通路は、異なった走行方向用に予定され得る複数の車線４を有する。その他に、各交通路２は両側にそれぞれ自転車道６と歩道８とを有する。

交差点へ通じている車線４は停止線１０を有する。４つの停止線１０を通って画定された黒色の四角形１２によって外側交差点領域が内側に対して区画される。四角形１２の外側にあるものはすべて外側交差点領域と呼ばれる。交差する交通路２の接続線１４は、交差点内側領域の不規則な四角形の形で定義される。接続線は太い破線として示され、かつ交差する交通路２が延びる形状に相当し、交差点１のない場合には交通路はこの形状を有することになる。この領域において発動機付き車両の軌道が交わり得る。これらの軌道のうちのいくつかは太い点線として示される。交差点内側領域１６と四角形１２との間の領域は、拡張交差点内側領域である。

図２は、同じ交差点１の上面図を示す。ここには第１レーダセンサ１８と第２レーダセンサ２０がさらに書き入れられている。第１レーダセンサ１８は、境界線が２つの実線で模式的に示される第１検出領域２２により、特に右から流入する交通路２を監視する。レーダセンサ２０は、境界線が２つの破線で模式的に示される第２検出領域２４により上から流入する交通路２を監視する。第１検出領域２０と第２検出領域２４とが重なる重なり領域２６はハッチングして示されている。したがって、この重なり領域２６にいる交通参加者は、第１レーダセンサ１８と第２レーダセンサ２０とによって検出される。図示された適用例では、これは特に歩行者横断歩道２８及び自転車運転者横断歩道３０、すなわち特に危険にさらされた交通参加者、すなわち自転車運転者及び歩行者が危険な領域、すなわち道路を横断する交通路部分である。

図３は、交通流を制御することができる方法の手順を模式的に示す。第１工程３２で、図示された実施例では２つのレーダセンサによりレーダ信号及びセンサデータが記録される。２つのレーダセンサはレーダ放射線を送信し、レーダ放射線が交通参加者によって反射される。その際、第１レーダセンサ３４のセンサデータと第２レーダセンサ３６のセンサデータとが、ローターゲットデテクション（Ｒｏｈｚｉｅｌｄｅｔｅｋｔｉｏｎ）と呼ぶこともできるローターゲット検出部３８に送られ、このローターゲット検出部では、特に１つ１つの発見された交通参加者の位置及び視線速度がそれぞれのレーダセンサによって、殊に唯一の測定サイクルで決定される。次にこれらがライン４０に沿って収集され、方法工程４２で、電子データ処理装置において組み合わせられる。その結果として生じる組合せ信号４４は、交通路及び交通流の実際の制御を担当する制御器４６に送られる。

１ 交差点
２ 交通路
４ 車線
６ 自転車道
８ 歩道
１０ 停止線
１２ 四角形
１４ 接続線
１６ 交差点内側領域
１８ 第１レーダセンサ
２０ 第２レーダセンサ
２２ 第１検出領域
２４ 第２検出領域
２６ 重なり領域
２８ 歩行者横断歩道
３０ 自転車運転者横断歩道
３２ 第１工程
３４ 第１レーダセンサのセンサデータ
３６ 第２レーダセンサのセンサデータ
３８ ローターゲット検出部
４０ ライン
４２ 方法工程
４４ 組合せ信号
４６ 制御器

Claims (13)

1. 少なくとも２つの交通路（２）の交差点（１）で交通管理を制御するシステムであって、前記システムは、
   ・第１交通路（２）上の交通参加者を検出するための、第１検出領域（２２）を有する第１レーダセンサ（１８）と、
   ・第２交通路（２）上の交通参加者を検出するための、第２検出領域（２４）を有する第２レーダセンサ（２０）であって、前記第１検出領域（２２）と前記第２検出領域（２４）とが少なくとも１つの重なり領域（２６）で重なる、第２レーダセンサと、
   ・前記第１レーダセンサ（３４）のセンサデータと前記第２レーダセンサ（３６）のセンサデータとを組合せ信号（４４）へと少なくとも部分的に組み合わせるように設定されているとともに、前記交差点（１）での前記交通管理を少なくとも組合せ信号（４４）に依存もして制御するように設定されている電子データ処理装置と、を有するシステム。
2. 前記電子データ処理装置は、前記センサデータ（３４、３６）から交通参加者に関する情報を取得するように設定され、前記重なり領域（２６）における前記交通参加者に関する情報は、前記第１レーダセンサ（３４）のセンサデータと前記第２レーダセンサ（３６）のセンサデータとから取得されることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
3. 少なくとも１つのレーダセンサ（１８、２０）、殊にすべてのレーダセンサ（１８、２０）は、交差点内側領域（１６）、及び／又は拡張交差点内側領域、及び／又は複数の車線（４）における交通参加者を検出するように設定及び配置されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のシステム。
4. 前記システム、殊に前記第１レーダセンサ（１８）及び／又は前記第２レーダセンサ（２０）は、前記それぞれのレーダセンサ（１８、２０）の前記センサデータ（３４、３６）から、それぞれのレーダセンサのそれぞれの検出領域における交通参加者の位置及び視線速度を一測定サイクルで決定するように設定されていることを特徴とする、請求項１、２、又は３に記載のシステム。
5. 前記電子データ処理装置は、検出される交通参加者に関する情報を別の検出される交通参加者に、特にＣａｒ−２−Ｘ及びＣａｒ−２−インフラストラクチャーによって伝達するように設定されていることを特徴とする、請求項１から４のいずれか１項に記載のシステム。
6. 前記電子データ処理装置は、将来の制御措置に関する情報を、検出される交通参加者に、特にＣａｒ−２−Ｘ及びＣａｒ−２−インフラストラクチャーによって伝達するように設定されていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか１項に記載のシステム。
7. 前記第１、及び第２レーダセンサ（１８、２０）及び／又は前記電子データ処理装置は、検出される交通参加者を車両等級、走行レーン（４）及び／又は走行方向に割り当てるように設定されていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか１項に記載のシステム。
8. 少なくとも１つの走行レーン（４）又は走行軌道が曲がって形成されていることを特徴とする、請求項７に記載のシステム。
9. 前記システムは、停止縁監視、待ち行列長さ、事前検出、速度強制、赤信号強制、及び／若しくは推定到着時刻（ＥＴＡ）といったアプリケーション用に、並びに／又は交通参加者を計数及び／若しくは分類するように設定されていることを特徴とする、請求項１から８のいずれか１項に記載のシステム。
10. 前記第１レーダセンサ（１８）及び前記第２レーダセンサ（２０）は時間的に同期され、例えば交互に、又は時間をずらして測定を実行することを特徴とする、請求項１から９のいずれか１項に記載のシステム。
11. 前記第１レーダセンサ（１８）及び前記第２レーダセンサ（２０）は、レーダ信号を周波数ランプ（ＦＭＣＷ）の形で送信するように設定され、前記レーダ信号は、周波数ランプ継続時間、周波数ランプ偏移及び／又は周波数ランプ繰り返し回数で区別されるように設定されていることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか１項に記載のシステム。
12. 前記第１レーダセンサ（１８）及び前記第２レーダセンサ（２０）は、周波数変調されたレーダ放射線を送信するように、かつ異なった開始周波数及び／又は中間周波数を使用するように設定されていることを特徴とする、請求項１から１１のいずれか１項に記載のシステム。
13. 前記第１レーダセンサ（１８）及び前記第２レーダセンサ（２０）は、位相変調されたレーダ放射線（ＰＭＣＷ）を送信するように設定され、それぞれ前記位相変調のために使用されるデジタルコードが異なり、殊に互いに直交することを特徴とする、請求項１から１２のいずれか１項に記載のシステム。

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