EP3827423A1 - System zum steuern einer verkehrsführung an einer kreuzung - Google Patents

System zum steuern einer verkehrsführung an einer kreuzung

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EP3827423A1
EP3827423A1 EP19748726.7A EP19748726A EP3827423A1 EP 3827423 A1 EP3827423 A1 EP 3827423A1 EP 19748726 A EP19748726 A EP 19748726A EP 3827423 A1 EP3827423 A1 EP 3827423A1
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EP
European Patent Office
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radar sensor
radar
traffic
intersection
sensor
Prior art date
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Application number
EP19748726.7A
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French (fr)
Inventor
Ralph Mende
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SMS Smart Microwave Sensors GmbH
Original Assignee
SMS Smart Microwave Sensors GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by SMS Smart Microwave Sensors GmbH filed Critical SMS Smart Microwave Sensors GmbH
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Definitions

  • intersections are objects in which several traffic routes meet. These can be intersections or junctions of two streets, but also, for example, freeway entrances and exits.
  • the invention is not limited to road traffic routes. It can also be used for shipping traffic routes or air traffic routes.
  • the routing of the individual traffic flows must ensure that, on the one hand, there are no accidents and, on the other hand, the individual traffic flows flow as efficiently as possible.
  • corresponding signaling devices are available at the intersection, which are designed, for example, for traffic in the form of traffic lights.
  • the signal systems can give a stop signal or a travel signal for different partial traffic flows, so that it can be controlled which traffic flows can pass the intersection area at what time.
  • the traffic routing at an intersection is controlled as required.
  • the traffic flow of the respective larger traffic route the free travel signal as standard and to only give the free traffic signal to the smaller traffic route if it is detected by appropriate sensors that a road user approaches the intersection on this smaller traffic route. Only in this case is the stop signal assigned to the traffic flow of the larger traffic route in the embodiment described, so that the road user can pass the intersection area on the smaller traffic route.
  • Similar designs are known, for example, in the case of pedestrian traffic lights, in which a pedestrian who wants to cross a street at the traffic lights, for example, actuates an actuating element, for example in the form of a push button, and in this way the clearance signal, in the exemplary embodiment mentioned, the green traffic light , requests.
  • the invention is therefore based on the object of improving a system for controlling traffic routing at an intersection.
  • the invention achieves the object set by a system for controlling traffic routing at an intersection of at least two traffic routes, the system comprising a first radar sensor, which has a first detection area, for detecting road users on a first traffic route, a second radar sensor, the one has a second detection area for detecting road users on a second traffic route, the first detection area and the second detection area overlap in at least one overlap area, and has an electronic data processing device which is set up to provide the sensor data of the first radar sensor and the sensor data of the second radar sensor to combine at least partially to combination signals and to control the traffic routing at the intersection at least depending on the combination signals.
  • the system preferably has at least one radar sensor for each traffic route that meets the intersection.
  • radar sensors which is known from the prior art for detecting road users, has the advantage that it functions independently of the prevailing light and visibility conditions.
  • the measurement result of a radar sensor is independent of daylight and works even in fog or blowing snow.
  • a system for controlling traffic routing at an intersection of at least two traffic routes forms, the system comprising a first radar sensor, which has a first detection area, for detecting road users on a first traffic route, a second radar sensor, which has a second detection area a separate invention for detecting road users on a second traffic route and an electronic data processing device which is set up to control the traffic routing at the intersection depending on the sensor data of the first radar sensor and the sensor data of the second radar sensor. All preferred configurations can also be applied to such a system. This also applies in particular when the first detection area and the second detection area overlap in at least one overlap area.
  • Each of the radar sensors used has a detection area in which it can detect several road users. The radar sensor emits radar radiation that is reflected by the respective road user.
  • This reflected radar radiation is received by a receiver part of the radar sensor.
  • Information about the position and the radial speed of the road user can be determined from the received data.
  • the radial speed is preferably determined with a typical accuracy of less than 0.5 m / s, preferably less than 0.2 m / s, particularly preferably less than 0.1 m / s.
  • the two detection areas of the various sensors overlap in at least one overlap area. This means in particular that road users located in this overlap area reflect radar radiation from a number of radar sensors and thus from each of the radar sensors whose detection areas are different overlap, can be detected so that multiple detection of these road users takes place.
  • the radial speed and the position of the road user to each of the radar sensors with the overlapping detection range can be determined on the basis of the data of each of the radar sensors, it is advantageous for the accuracy, the resolution and the error safety, to combine the sensor data of several of these sensors in order to obtain information about the road user.
  • the data processing device is set up to obtain information about road users from the sensor data, the information about road users in the overlap area being obtained from sensor data of the first radar sensor and sensor data of the second radar sensor.
  • the sensor data are conventionally processed in several stages.
  • a so-called raw target acquisition is carried out.
  • the position and / or radial speed of the road user who reflected the emitted radar radiation from the respective radar sensor are determined. All that is required is reflected radar beams that are received by a radar sensor.
  • these raw targets are tracked. Changes in position and / or radial velocity over time are determined. In principle, this is also possible with the sensor data of only one sensor.
  • the radar sensors have different locations and / or orientations
  • the positions of the respective road user are advantageously determined by each of the radar sensors and the radial speeds of the road user relative to the respective sensor on the basis of sensor data of each of the individual radar sensors, while the tracking or “tracking” takes place on the basis of the combination signals.
  • the sensor data of different radar sensors are already combined into combination signals before the raw target detection takes place.
  • Each of these configurations means that information about individual traffic participants in overlap areas, on the basis of which the traffic control of the intersection is controlled by the electronic data processing device, is determined on the basis of sensor data from a plurality of radar sensors, which have been combined to form combination signals.
  • This has a number of advantages. Since the radial speeds of a road user to two radar sensors spaced from one another run in different directions, it is possible in this way, for example, to determine the speed vector completely, at least within one plane. This is particularly advantageous if the Traffic routes in the area before the intersection are not straight, but in the form of curves.
  • the reflection cross section which is a measure of the strength of the backscatter, can be very different in different directions.
  • a cyclist who is exposed to radar radiation from the front has a significantly smaller reflection cross-section and thus generates a significantly smaller reflection signal than the same cyclist who is irradiated with the same radar radiation from the side, for example from the left or right.
  • small road users such as pedestrians or cyclists, and in particular children, can be detected and tracked significantly better and more reliably by this combination of the sensor data from different radar sensors to form combination signals.
  • the control of the traffic routing at an intersection is generally carried out on the basis of information about road users, which contains, for example, traffic volume, a speed distribution or a classification of vehicle and other road users.
  • the combination of the sensor data from different radar sensors to combination signals can therefore provide the traffic management control with a better data basis.
  • at least one of the radar sensors, but preferably several or particularly preferably all radar sensors, is set up and arranged to detect a road user also in an interior intersection and / or an enlarged interior intersection.
  • an intersection is divided into an interior intersection area, an enlarged interior intersection area and an exterior intersection area.
  • the traffic routes leading to the intersection form the outer area of the intersection. It ends at the respective stop lines of the individual traffic routes, regardless of whether they are part of a road marking or not.
  • the interior of the intersection forms the area that is actually part of all traffic routes leading to the intersection. If two streets intersect at right angles, the interior of the intersection forms a rectangle if the traffic routes are different, and a square if they are the same width.
  • Between the interior of the intersection and the exterior of the intersection is the expanded interior of the intersection, which is therefore delimited on one side by the respective stop lines of the traffic routes and on the other side by the interior of the intersection.
  • This extended interior of the intersection contains, for example, pedestrian crossings, bike paths and other elements.
  • the system preferably the first radar sensor (18) and / or the second radar sensor (20), is preferably set up from the sensor data (34, 36) of the respective radar sensor (18, 20) a position and a radial speed of road users in each case Determine the detection range of the respective radar sensor in one measurement cycle. This is particularly preferably already done within the respective radar sensor. In this way, the future traffic volume at the intersection, for example the traffic volume to be expected within the next half minute, can also be determined and the control of the traffic management can be coordinated accordingly. The larger the detection range of the respective radar sensors on the respective traffic route, the further in advance the control of the traffic routing can be adapted to the future traffic volume. The determination is preferably made by the respective sensors.
  • a single measuring cycle which has, for example, a plurality, for example radar signals in the form of 128, 256 or 512, frequency ramps. This allows the position and the relative speed to be determined often and in quick succession. So that in particular tracking of the traffic participants (tracking of the raw targets) is possible in a precise and timely manner is.
  • the position and the radial speed are determined by the electronic data processing device. In the described embodiments of the invention, this does not have to be realized by a single device, but can be distributed over various devices and sub-devices.
  • the electronic data processing device When determining by the electronic data processing device, only sensor data of one of the radar sensors is preferably used to determine the position and the radial speed.
  • the electronic data processing device is not only set up to control the traffic routing, but also to transmit information about registered traffic participants to other recorded traffic participants. This is particularly advantageous if the road user, for example a motor vehicle, has a corresponding interface in order to process this data.
  • the Car-2-X technology is preferably used, particularly preferably in the form of the Car-2 infrastructure.
  • the electronic data processing device is set up to transmit information about future control measures to registered road users.
  • This information which is sent to the road user, can be shown to the driver, for example, on the display of a motor vehicle.
  • the driver thus receives information early on, for example, that the signal that is valid for him, for example a traffic light, will change within the next few seconds. This prevents an abrupt and surprising braking due to a sudden change in signal.
  • This is advantageous for the fuel consumption of the respective vehicle and, of course, also for traffic safety, since an abruptly braking vehicle represents a danger for subsequent road users.
  • the Car-2-X technology is preferably used, particularly preferably in the form of the Car-2 infrastructure.
  • the radar sensors and / or the electronic data processing device are set up. Assign participants to a vehicle class, a lane and / or a direction of travel. This information can also be used to control traffic management.
  • the registered road user can be in the interior of the intersection, in the enlarged interior or in the exterior of the intersection, for example at a distance of more than 35 m, preferably more than 45 m, particularly preferably more than 75 m from the intersection.
  • the assignment of the road user to a lane which can also be called a lane, for example via a trajectory recorded during the tracking, which the road user travels. This is particularly advantageous for the areas of the intersection where the corresponding lanes or lanes have not been identified by road markings. This is particularly the case in the interior of the intersection.
  • one of the radar sensors and / or the electronic data processing device detects that a heavy vehicle, for example a truck, is approaching on one of the traffic routes at a speed at which it crosses the intersection shortly before or shortly after a traffic light signal is switched from If the drive reaches the stop signal, the control can extend the corresponding free travel phase for this traffic route by a few seconds in order to prevent an unnecessary abrupt and complete braking of this heavy road user. This also reduces the fuel consumption of the road user on the one hand, since starting and accelerating again is avoided, and on the other hand increases traffic safety since subsequent road users do not have to react to a truck suddenly braking.
  • a heavy vehicle for example a truck
  • the mass and / or speed of road users can be incorporated in the control of the traffic management in this way. If, for example, one of the radar sensors detects a truck on a right-turn lane and a cyclist on the cycle path next to it, this can also be included in the control. The relevant information can be transmitted to the truck and shown in the driver's display. Stuff are displayed so that the risk for the cyclist, which is caused by the fact that the driver of the truck overlooks the cyclist if necessary when turning right, can be drastically reduced. If the intersection has signal systems for different directions of travel and traffic of the respective traffic routes, for example separate traffic lights for right-handers, left-handers and for straight-ahead drivers, these can be controlled independently of one another.
  • the radar sensors and / or the electronic data processing device detected traffic participants are assigned to a weighed lane. This is particularly advantageous if the detection range of the radar sensors projects relatively far, for example more than 100 meters, preferably more than 200 meters, particularly preferably more than 300 meters, into the respective traffic route. Since the lanes are generally not straight along this distance, it is advantageous for the efficient control of traffic routing that the vehicles can also be correctly assigned to these curved lanes.
  • the system is preferably set up for the applications stop bar detection, queue length, advance detection, speed enforcement, red light enforcement and / or ETA (Estimated Time of Arrival) and / or for counting and / or classifying road users.
  • Stop Bar Detection is the monitoring of a stop line. On the one hand, this includes monitoring whether road users adhere to current stop signals. On the other hand, by monitoring the area in front of a stop line, it can also be determined whether and if so when the respective lane or the respective traffic route should be switched from the stop signal to the free drive signal. This also applies to the "Queue Lenght" application.
  • the length of the backlog in front of a traffic sign system is used to determine whether and if so when this traffic sign system changes from the stop signal to the free travel signal is switched.
  • Advanced Detection incoming traffic is monitored that has not yet come to a standstill before a stop signal.
  • This application can be used, for example, to control the length of a free travel signal by deciding when the optimal time is to switch the traffic sign system from the free travel signal to the stop signal in order to achieve the most efficient traffic control possible.
  • the free driving phase can be controlled so that approaching particularly heavy road users do not have to brake. Traffic violations are detected in the “Speed Enforcement” and “Red Light Enforcement” applications.
  • the "ETA” application determines the expected arrival time of a detected vehicle at an intersection. This can be used for intelligent control of a traffic light phase, for example.
  • the first radar sensor and the second radar sensor are preferably synchronized in time, measurements being preferably carried out simultaneously, alternately or at different times. In this way, interference can be avoided and, moreover, the data from the two sensors can be well combined in the electronic data processing device.
  • the first radar sensor and the second radar sensor are advantageously set up to transmit radar signals in the form of frequency ramps (FMCW), the radar signals being able to differ in frequency ramp duration, frequency ramp stroke and / or frequency ramp repetition frequency of the first and second radar sensors.
  • the first radar sensor and / or the second radar sensor can be set up to transmit different frequency ramps simultaneously or in succession.
  • the radar sensors have different frequency ramp signals, which can be found, for example, in the frequency ramp stroke, in the frequency ramp slope Frequency ramp duration and / or the frequency ramp repetition frequency, the signals from the different sensors can be distinguished well in the sensors and interference can be calculated.
  • a distinction between the different radar radiations emitted by the different radar sensors and reflected by road users can also be ensured by the first radar sensor and the second radar sensor being set up to emit radar radiation of different frequencies.
  • frequency-modulated radar radiation FMCW
  • the first radar sensor and the second radar sensor are preferably set up to emit phase-modulated radar radiation (PMCW), the digital codes used in each case for phase modulation differing, preferably being orthogonal to one another.
  • PMCW phase-modulated radar radiation
  • Figure 2 the intersection of Figure 1 with two schematically shown radar sensors and Figure 3 - the schematic sequence of a method for controlling the flow of traffic
  • FIG. 1 shows an intersection 1, in which four traffic routes 2 meet.
  • Each traffic route has a plurality of lanes 4, which can be provided for different directions of travel.
  • each traffic route 2 has a cycle path 6 and a footpath 8 on both sides.
  • the lanes 4 running towards the intersection have a stop line 10.
  • the outer intersection area is delimited inward by a black square 12 which has been placed through the 4 stop lines 10. Anything outside the square 12 is referred to as the outer crossing area.
  • the connecting lines 14 of the intersecting traffic routes 2 are defined in the form of an irregular square of the interior of the intersection.
  • the connecting lines are shown as dashed lines drawn in bold and correspond to the course of the intersecting traffic routes 2, which they would have had without the intersection 1. Trajectories of motorized vehicles can intersect in this area. Some of these trajectories are shown as bold dotted lines.
  • the area between the interior intersection 16 and the square 12 is the expanded interior intersection.
  • FIG. 2 shows the same crossing 1 in plan view.
  • a first radar sensor 18 and a second radar sensor 20 are now shown.
  • the first radar sensor 18 monitors with its first detection area 22, the limits of which are schematically represented by two solid lines, in particular the traffic route 2 entering from the right.
  • the radar sensor 20 monitors with its second detection area 24, the limits of which are shown schematically by two dashed lines are shown, the traffic route 2 entering from above is shown hatched, an overlap area 26 in which the first detection area 20 and the second detection area 24 overlap.
  • Road users located in this overlap area 26 are consequently detected by both the first radar sensor 18 and the second radar sensor 20.
  • this is in particular a pedestrian crossing 28 and a cyclist crossing 30, that is to say parts of the traffic routes, in which in particular Endangered road users, namely cyclists and pedestrians, cross a dangerous area, namely a road.
  • FIG. 3 schematically shows the sequence of a method with which the traffic flow can be controlled.
  • a first step 32 radar signals and sensor data are recorded by two radar sensors in the exemplary embodiment shown.
  • the two radar sensors emit radar radiation that is reflected by the road users.
  • Sensor data from the first radar sensor 34 and sensor data from the second radar sensor 36 are fed to a raw target detection 38, which can also be referred to as raw target detection and in which in particular the position and a radial speed of each individual traffic participant detected by the respective radar sensor, preferably in one single measurement cycle is determined.
  • a controller 46 which is responsible for the actual control of the traffic route and the traffic flow.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Steuern einer Verkehrsführung an einer Kreuzung wenigstens zweier Verkehrswege, wobei das System - einen ersten Radarsensor, der einen ersten Erfassungsbereich aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern auf dem ersten Verkehrsweg, - einen zweiten Radarsensor, der einen zweiten Erfassungsbereich aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern auf dem zweiten Verkehrsweg, wobei sich der erste Erfassungsbereich und der zweite Erfassungsbereich in wenigstens einem Überlappungsbereich überlappen, und - eine elektronische Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, die Sensordaten des erste Radarsensors und die Sensordaten des zweiten Radarsensors zu Kombinationssignalen zumindest teilweise zu kombinieren und die Verkehrsführung an der Kreuzung zumindest auch in Abhängigkeit Kombinationssignale zu steuern.

Description

System zum Steuern einer Verkehrsführung an einer Kreuzung
Kreuzungen sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung Objekte, bei denen sich mehrere Verkehrswege begegnen. Dies können Kreuzungen oder Einmündungen zweier Straßen aber beispielsweise auch Autobahnauffahrten und -abfahrten sein. Zudem ist die Erfindung nicht auf Straßenverkehrswege beschränkt. Sie kann genauso für Schifffahrtsverkehrswege oder Luftverkehrswege angewendet werden.
An jeder Kreuzung treffen folglich Verkehrsströme wenigstens zweier Verkehrs- wege aufeinander. Die Verkehrsführung der einzelnen Verkehrsströme muss ge- währleisten, dass es einerseits nicht zu Unfällen kommt und andererseits die ein- zelnen Verkehrsströme möglichst effizient fließen. Dazu sind entsprechende Sig naleinrichtungen an der Kreuzung vorhanden, die beispielsweise für den Straßen- verkehr in Form von Ampeln ausgebildet sind. Durch die Signalanlagen kann für unterschiedliche Teilverkehrsströme jeweils ein Haltesignal oder ein Fahrtsignal gegeben werden, so dass gesteuert werden kann, welche Verkehrsströme zu wel- cher Zeit den Kreuzungsbereich passieren können.
Insbesondere im Hinblick auf einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge der unterschiedlichen Verkehrsströme hat es sich in der Vergangenheit als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Verkehrsführung an einer Kreuzung be- darfsgerecht gesteuert wird. So ist es beispielsweise bei Kreuzungen zweier unter- schiedlich großer und unterschiedlich stark frequentierter Verkehrswege bekannt, den Verkehrsstrom des jeweils größeren Verkehrsweges standardmäßig das Frei- fahrtsignal zu geben und dem kleineren Verkehrsweg nur dann das Freifahrtsignal zuzusprechen, wenn durch entsprechende Sensoren erkannt wird, dass sich ein Verkehrsteilnehmer auf diesem kleineren Verkehrsweg der Kreuzung nähert. Nur in diesem Fall wird bei der beschriebenen Ausgestaltung dem Verkehrsstrom des größeren Verkehrsweges das Haltesignal zugewiesen, so dass der Verkehrsteil- nehmer auf dem kleineren Verkehrsweg den Kreuzungsbereich passieren kann. Ähnliche Ausgestaltungen sind beispielsweise bei Fußgängerampeln bekannt, bei denen ein Fußgänger, der beispielsweise eine Straße an der Ampel überqueren möchte, ein Betätigungselement, beispielsweise in Form eines Druckknopfes, be- tätigt, und auf diese Weise das Freifahrtsignal, im genannten Ausführungsbeispiel also das grüne Ampellicht, anfordert.
Bei den genannten Ausführungsbeispielen wird in die Steuerung der Verkehrsfüh- rung einbezogen, dass die Verkehrsaufkommen der unterschiedlichen Verkehrs- wege stark unterschiedlich sind. Ist dies jedoch nicht der Fall, ist eine solche be- darfsgerechte Steuerung nicht oder nur schwer möglich.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System zum Steuern der Ver- kehrsführung an einer Kreuzung so zu verbessern. Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein System zum Steuern einer Ver- kehrsführung an einer Kreuzung wenigstens zweier Verkehrswege, wobei das System einen ersten Radarsensor, der einen ersten Erfassungsbereich aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern auf einem ersten Verkehrsweg, einen zweiten Radarsensor, der einen zweiten Erfassungsbereich aufweist, zum Erfas- sen von Verkehrsteilnehmern auf einem zweiten Verkehrsweg, wobei sich der erste Erfassungsbereich und der zweite Erfassungsbereich in wenigstens einem Überlappungsbereich überlappen, und eine elektronische Datenverarbeitungsein- richtung aufweist, die eingerichtet ist, die Sensordaten des erste Radarsensors und die Sensordaten des zweiten Radarsensors zu Kombinationssignalen zumin- dest teilweise zu kombinieren und die Verkehrsführung an der Kreuzung zumin- dest auch in Abhängigkeit der Kombinationssignale zu steuern. Vorzugsweise ver- fügt das System über wenigstens einen Radarsensor für jeden Verkehrsweg, der auf die Kreuzung trifft. Die Verwendung von Radarsensoren, die zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern aus dem Stand der Technik bekannt ist, hat den Vorteil dass sie unabhängig von den herrschenden Lichtverhältnissen und Sichtverhältnissen funktioniert. Das Messergebnis eines Radarsensors ist unabhängig von Tageslicht und funktioniert auch bei Nebel oder Schneetreiben. Durch die Zusammenführung der Sensorda- ten der verschiedenen Radarsensoren in der elektrischen Datenverarbeitungsein- richtung kann die Frequentierung und das Verkehrsaufkommen an allen Verkehrs- wegen der Kreuzung erfasst und in die Steuerung der Verkehrsführung einbezo- gen werden.
Daher bildet ein System zum Steuern einer Verkehrsführung an einer Kreuzung wenigstens zweier Verkehrswege, wobei das System einen ersten Radarsensor, der einen ersten Erfassungsbereich aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilneh- mern auf einem ersten Verkehrsweg, einen zweiten Radarsensor, der einen zwei- ten Erfassungsbereich aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern auf ei- nem zweiten Verkehrsweg und eine elektronische Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, die Verkehrsführung an der Kreuzung in Abhängig- keit der Sensordaten des erste Radarsensors und der Sensordaten des zweiten Radarsensors zu steuern, eine separate Erfindung. Alle bevorzugten Ausgestal- tungen sind auch auf ein solches System anzuwenden. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn sich der erste Erfassungsbereich und der zweite Erfassungsbe- reich in wenigstens einem Überlappungsbereich überlappen. Jeder der verwendeten Radarsensoren verfügt über einen Erfassungsbereich, in dem er mehrere Verkehrsteilnehmer erfassen kann. Dabei sendet der Radar- sensor Radarstrahlung aus, die vom jeweiligen Verkehrsteilnehmer reflektiert wird. Diese reflektierte Radarstrahlung wird von einem Empfängerteil des Radarsensors empfangen. Aus den empfangenen Daten können Informationen über die Position und die Radialgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers ermittelt werden. Die Ra- dialgeschwindigkeit wird vorzugsweise mit einer typischen Genauigkeit von weni- ger als 0,5 m/s, bevorzugt weniger als 0,2 m/s, besonders bevorzugt weniger als 0,1 m/s bestimmt. Bei einem System der hier beschriebenen Art überlappen sich die beiden Erfas- sungsbereiche der verschiedenen Sensoren in zumindest einem Überlappungsbe- reich. Dies bedeutet insbesondere, dass Verkehrsteilnehmer, die sich in diesem Überlappungsbereich befinden, Radarstrahlungen mehrerer Radarsensoren re- flektieren und so von jedem der Radarsensoren, deren Erfassungsbereiche sich überlappen, detektiert werden können, so dass eine mehrfache Detektion dieser Verkehrsteilnehmer stattfindet. Während die Radialgeschwindigkeit und die Posi- tion des Verkehrsteilnehmers zu jedem der Radarsensoren mit dem sich überlap- penden Erfassungsbereich aufgrund der Daten jedes einzelnen der Radarsenso- ren bestimmt werden kann, ist es für die Genauigkeit, die Auflösung und die Feh- lersicherheit von Vorteil, die Sensordaten mehrerer dieser Sensoren zu kombinie- ren, um Informationen über den Verkehrsteilnehmer zu erhalten.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Datenverarbeitungseinrichtung einge- richtet, aus den Sensordaten Informationen über Verkehrsteilnehmer zu erhalten, wobei die Informationen über Verkehrsteilnehmer im Überlappungsbereich aus Sensordaten des ersten Radarsensors und Sensordaten des zweiten Radar- sensors erhalten werden. Die Sensordaten werden herkömmlicherweise mehrstu- fig verarbeitet. Zunächst wird eine so genannte Rohzielerfassung durchgeführt. Dabei werden Position und/oder Radialgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers, der die ausgesandte Radarstrahlung des jeweiligen Radarsensors reflektiert hat, bestimmt. Dazu sind lediglich reflektierte Radarstrahlen notwendig, die von einem Radarsensor empfangen werden. In einem zweiten Verarbeitungsschritt werden diese Rohziele in einem„Tracking“ verfolgt. Es werden zeitliche Veränderungen der Position und/oder der Radialgeschwindigkeit bestimmt. Auch dies ist prinzipiell mit den Sensordaten nur eines Sensors möglich. Es ist jedoch von Vorteil, die Sensordaten unterschiedlicher Radarsensoren zu Kombinationssignalen zusam- menzufassen und diese der Auswertung zugrunde zu legen. Da die Radarsenso- ren unterschiedliche Standorte und/oder Orientierungen aufweisen, werden vorteil- hafterweise die Positionen des jeweiligen Verkehrsteilnehmers von jedem der Ra- darsensoren und die Radialgeschwindigkeiten des Verkehrsteilnehmers relativ zu dem jeweiligen Sensor auf der Grundlage von Sensordaten jedes der einzelnen Radarsensoren bestimmt, während das Verfolgen oder„Tracking“ auf der Grund- lage der Kombinationssignale stattfindet.
In einer alternativen Ausführungsform werden bereits die Sensordaten unter- schiedlicher Radarsensoren zu Kombinationssignalen zusammengefasst, bevor die Rohzielerkennung stattfindet. Jede dieser Ausgestaltungen führt dazu, dass Informationen über einzelne Ver- kehrsteilnehmer in Überlappungsbereichen, auf deren Grundlage die Verkehrs- Steuerung der Kreuzung durch die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung gesteuert wird, auf der Grundlage von Sensordaten mehrerer Radarsensoren, die zu Kombinationssignalen zusammengefasst wurden, ermittelt werden. Dies hat eine Reihe von Vorteilen. Da die Radialgeschwindigkeiten eines Verkehrsteilneh- mers zu zwei voneinander beabstandeten Radarsensoren in unterschiedliche Richtungen verlaufen, ist es beispielsweise auf diese Weise möglich, den Ge- schwindigkeitsvektor, zumindest innerhalb einer Ebene, vollständig zu bestimm- ten. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Verkehrswege im Bereich vor der Kreuzung nicht geradlinig, sondern in Form von Kurven verlaufen. Befindet sich ein Verkehrsteilnehmer im Bereich zweier Erfassungsbereiche, wird er von Radarstrahlung aus unterschiedlichen Richtungen getroffen. Der Reflektionsquer- schnitt, der ein Maß für die Stärke der Rückstreuung ist, kann in unterschiedlichen Richtungen sehr unterschiedlich ausfallen. So hat beispielsweise ein Fahrradfah- rer, der frontal mit Radarstrahlung bestrahlt wird, einen deutlich geringeren Reflek- tionsquerschnitt und erzeugt damit ein deutlich geringeres Reflektionssignal, als derselbe Fahrradfahrer, der seitlich, beispielsweise von links oder rechts, mit der gleichen Radarstrahlung bestrahlt wird. Insbesondere kleine Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Fußgänger oder Fahrradfahrer und hierbei insbesondere Kin- der, können durch diese Kombination der Sensordaten unterschiedlicher Radar- sensoren zu Kombinationssignalen deutlich besser und sicherer erfasst und ver- folgt werden. Die Steuerung der Verkehrsführung an einer Kreuzung erfolgt dabei in der Regel auf der Grundlage von Informationen über Verkehrsteilnehmer, die beispielsweise ein Verkehrsaufkommen, eine Geschwindigkeitsverteilung oder eine Klassifikation von Fahrzeug- und anderen Verkehrsteilnehmern enthält. Die Kombination der Sensordaten unterschiedlicher Radarsensoren zu Kombinationssignalen kann also der Steuerung der Verkehrsführung eine bessere Datengrundlage zur Verfügung stellen. In einer bevorzugten Ausgestaltung des Systems ist wenigstens einer der Radar- sensoren, vorzugsweise jedoch mehrere oder besonders bevorzugt alle Radar- sensoren eingerichtet und angeordnet, einen Verkehrsteilnehmer auch in einem Kreuzungsinnenbereich und/oder einem erweiterten Kreuzungsinnenbereich zu er- fassen.
Eine Kreuzung wird vorliegend in einen Kreuzungsinnenbereich, einen erweiterten Kreuzungsinnenbereich und einen Kreuzungsaußenbereich aufgeteilt. Die Ver- kehrswege, die zur Kreuzung hinführen, bilden den Kreuzungsaußenbereich. Er endet an den jeweiligen Haltelinien der einzelnen Verkehrswege, unabhängig da- von, ob diese Teil einer Straßenmarkierung sind oder nicht. Der Kreuzungsinnen- bereich bildet den Bereich, der tatsächlich Teil aller zur Kreuzung hinführenden Verkehrswege ist. Kreuzen sich zwei Straßen im rechten Winkel, bildet der Kreu- zungsinnenbereich ein Rechteck, sofern die Verkehrswege unterschiedliche breit sind, und ein Quadrat, wenn sie gleich breit sind. Zwischen dem Kreuzungsinnen- bereich und dem Kreuzungsaußenbereich befindet sich der erweiterte Kreuzungs- innenbereich, der auf der einen Seite also von den jeweiligen Haltelinien der Ver- kehrswege und auf der anderen Seite vom Kreuzungsinnenbereich begrenz wird.
In diesem erweiterten Kreuzungsinnenbereich befinden sich beispielsweise Fuß- gängerüberwege, Radwege und andere Elemente.
Insbesondere bei Kreuzungen von Verkehrswegen, die nicht nur über Kraftfahr- zeugfahrspuren, sondern insbesondere auch über Radwege und Fußwege verfü- gen, ist mit Verkehrsteilnehmern zu rechnen, die bei einem Unfall deutlich schlechter geschützt sind als dies beispielsweise bei Kraftfahrzeugen oder bei Lastkraftwagen der Fall ist. Diese gefährdeten Verkehrsteilnehmer (VRU - vul- nerable road users) sind besonders zu schützen, da Unfälle unter Beteiligung die ser Verkehrsteilnehmer oftmals mit schweren Verletzungen oder gar dem Tod des Verkehrsteilnehmers enden. Insbesondere abbiegende Lastkraftwagen, die über einen relativ großen toten Winkel verfügen, sind hier eine Gefahr. Daher hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn wenigstens einer, vorteilhafterweise alle verwendeten Radarsensoren zumindest auch den erweiterten Kreuzungsinnenbe- reich, besonders bevorzugt jedoch den erweiterten Kreuzungsinnenbereich und den Kreuzungsinnenbereich, erfassen können um auch hier Verkehrsteilnehmer detektieren zu können. Besonders vorteilhaft liegt der Überlappungsbereich we- nigstens zweier Radarsensoren, bevorzugt jedoch weiterer Radarsensoren, in die- sem erweiterten Kreuzungsinnenbereich und/oder dem Kreuzungsinnenbereich. Dadurch können nicht nur Verkehrsteilnehmer erfasst werden, die sich auf die
Kreuzung zubewegen oder beispielsweise an einer Ampel vor der Kreuzung ste- hen und auf ein Freifahrtsignal warten. Es können zudem Fahrzeuge und Ver- kehrsteilnehmer erfasst werden, die sich im Kreuzungsinnenbereich befinden. Kommt es hier zu einem unvorhergesehenen Ereignis, beispielsweise bei dem ein Fahrzeug liegenbleibt oder ein Auffahrunfall stattfindet, kann dies durch den we- nigstens einen Radarsensor erfasst und in die Steuerung der Verkehrsführung ein- bezogen werden. So kann beispielsweise ein Freifahrtsignal nur für die Fahrspu- ren gegeben werden, die von dem Ereignis im Kreuzungsinnenbereich und/oder im erweiterten Kreuzungsinnenbereich nicht betroffen sind.
Vorzugsweise ist das System, vorzugsweise der erste Radarsensor (18) und/oder der zweite Radarsensor (20) eingerichtet, aus den Sensordaten (34, 36) des je- weiligen Radarsensors (18, 20) eine Position und eine Radialgeschwindigkeit von Verkehrsteilnehmers im jeweiligen Erfassungsbereich des jeweiligen Radar- sensors in einem Messzyklus zu bestimmen. Besonders bevorzugt geschieht dies bereits innerhalb des jeweiligen Radarsensors. Dadurch kann auch das zukünftige Verkehrsaufkommen an der Kreuzung, beispielsweise das innerhalb der nächsten halben Minute zu erwartende Verkehrsaufkommen, ermittelt und die Steuerung der Verkehrsführung darauf abgestimmt werden. Je größer der Erfassungsbereich der jeweiligen Radarsensoren auf dem jeweiligen Verkehrsweg ist, desto weiter im Voraus kann die Steuerung der Verkehrsführung an das zukünftige Verkehrsauf- kommen angepasst werden. Die Bestimmung geschieht vorzugsweise durch die jeweiligen Sensoren. Um die Position und Radialgeschwindigkeit eines Verkehrs- teilnehmers relativ zu einem Radarsensor zu bestimmen, sind Messwerte eines einzigen Messzyklus, der beispielsweise eine Mehrzahl, beispielsweise Radarsig- nale in Form von 128, 256 oder 512 ausgesandten Frequenzrampen aufweist, ausreichend. Dadurch können die Position und die Relativgeschwindigkeit oft und kurz nacheinander bestimmt werden. Sodass insbesondere ein Verfolgen der Ver- kehrsteilnehmer (Tracking der Rohziele) genau und zeitlich gut aufgelöst möglich ist. Alternativ oder zusätzlich dazu erfolgen die Bestimmung der Position und der Radialgeschwindigkeit durch die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung. Diese muss bei beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung nicht durch eine einzige Vorrichtung realisiert sein, sondern kann auf verschiedene Geräte und Teilvorrichtungen verteilt sein. Auch bei der Bestimmung durch die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung werden vorzugsweise zum Bestimmen der Position und der Radialgeschwindigkeit nur Sensordaten eines der Radarsensoren verwen- det. Vorteilhafterweise ist die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung nicht nur eingerichtet, die Verkehrsführung zu steuern, sondern auch Informationen über er- fasste Verkehrsteilnehmer an andere erfasste Verkehrsteilnehmer zu übermitteln. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Verkehrsteilnehmer, beispiels weise ein Kraftfahrzeug, eine entsprechende Schnittstelle aufweist um diese Da- ten zu verarbeiten. Dazu wird vorzugsweise die Car-2-X Technologie, besonders bevorzugt in Form der Car-2-lnfrastructure verwendet.
Zusätzlich oder alternativ dazu ist die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet, Informationen über zukünftige Steuerungsmaßnahmen an erfasste Verkehrsteilnehmer zu übermitteln. Diese Informationen, die an den Verkehrsteil- nehmer gesendet werden, können beispielsweise auf dem Display eines Kraftfahr- zeugs dem Fahrer angezeigt werden. Der Fahrer erhält somit frühzeitig Informatio- nen beispielsweise darüber, dass sich das für ihn gültige Signal beispielsweise ei- ner Ampel, innerhalb der nächsten Sekunden ändern wird. Ein abruptes und über- raschendes Abbremsen aufgrund einer plötzlich eintretenden Signaländerung wird somit verhindert. Dies ist vorteilhaft für den Kraftstoffverbrauch des jeweiligen Fahrzeuges und selbstverständlich auch für die Verkehrssicherheit, da ein abrupt abbremsendes Fahrzeug für nachfolgende Verkehrsteilnehmer eine Gefahr dar- stellt. Dazu wird vorzugsweise die Car-2-X Technologie, besonders bevorzugt in Form der Car-2-lnfrastructure verwendet.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind die Radarsensoren und/oder die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet, erfasste Verkehrs- teilnehmer einer Fahrzeugklasse, einer Fahrspur und/oder einer Fahrtrichtung zu- zuordnen. Auch diese Informationen können der Steuerung der Verkehrsführung zugrunde gelegt werden. Der erfasste Verkehrsteilnehmer kann sich dabei im Kreuzungsinnenbereich, im erweiterten Kreuzungsinnenbereich oder im Kreuzungsaußenbereich, beispiels weise in einem Abstand von mehr als 35 m, bevorzugt mehr als 45 m, besonders bevorzugt mehr als 75 m von der Kreuzung, befinden. Die Zuordnung des Ver- kehrsteilnehmers zu einer Fahrspur, die auch Fahrstreifen genannt werden kann, beispielsweise über eine während des Trackings erfasste Trajektorie, die der Ver- kehrsteilnehmer zurücklegt. Dies ist insbesondere für die Bereiche der Kreuzung von Vorteil, bei denen die entsprechenden Fahrspuren oder Fahrstreifen nicht durch Fahrbahnmarkierungen kenntlich gemacht wurden. Dies ist insbesondere im Kreuzungsinnenbereich der Fall.
Erkennt beispielsweise einer der Radarsensoren und/oder die elektronische Da- tenverarbeitungseinrichtung, dass sich auf einem der Verkehrswege ein schweres Fahrzeug, beispielsweise ein Lkw, mit einer Geschwindigkeit nähert, mit der er die Kreuzung kurz vor oder kurz nach dem Umschalten eines Ampelsignals von Frei- fahrt auf das Haltesignal erreicht, kann die Steuerung die entsprechende Freifahrt- phase für diesen Verkehrsweg um wenige Sekunden verlängern, um ein unnötiges abruptes und vollständiges Abbremsen dieses schweren Verkehrsteilnehmers zu verhindern. Auch dadurch wird einerseits der Kraftstoffverbrach des Verkehrsteil- nehmers reduziert, da ein erneutes Anfahren und Beschleunigen vermieden wird, und andererseits die Verkehrssicherheit erhöht, da nachfolgende Verkehrsteilneh- mer nicht auf einen plötzlich abbremsenden Lastkraftwagen reagieren müssen.
Die Masse und/oder Geschwindigkeit von Verkehrsteilnehmer kann auf diese Weise in die Steuerung der Verkehrsführung eingearbeitet werden. Erkennt einer der Radarsensoren beispielsweise einen Lastkraftwagen auf einer Rechtsabbiegerspur und auf dem daneben liegenden Radweg einen Fahrradfah- rer, kann auch dies in die Steuerung einbezogen werden. Die entsprechenden In- formationen können an den Lastkraftwagen übermittelt und im Display des Fahr- zeugs angezeigt werden, so dass die Gefahr für den Radfahrer, die dadurch her- vorgerufen wird, dass der Fahrer des Lastkraftwagens den Radfahrer gegebenen- falls beim Rechtsabbiegen übersieht, drastisch verringert werden kann. Verfügt die Kreuzung über Signalanlagen für unterschiedliche Fahrt- und Ver- kehrsrichtungen der jeweiligen Verkehrswege, also beispielsweise separate Am- peln für Rechtsabbieger, Linksabbieger und für Geradeausfahrer, können diese unabhängig voneinander gesteuert werden. Existieren mehrere Fahrspuren in die gleiche Richtung, beispielsweise zwei Fahrspuren für geradeaus, können auch diese gegebenenfalls unterschiedlich mit Steuerungssignalen belegt werden, wenn beispielsweise auf einer der Fahrspuren im Kreuzungsinnenraum ein Fahr- zeug liegen geblieben oder ein Abbiegevorgang nicht oder nicht ordnungsgemäß abgeschlossen wurde. In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Radarsenso- ren und/oder die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung erfasste Verkehrs- teilnehmer einer gewogenen Fahrspur zuzuordnen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Erfassungsbereich der Radarsensoren relativ weit, beispiels weise mehr als 100 Meter, bevorzugt mehr als 200 Meter, besonders bevorzugt mehr als 300 Meter, in den jeweiligen Verkehrsweg hineinragt. Da über diese Dis- tanz die Fahrspuren in der Regel nicht schnurrgerade verlaufen, ist es für die effi- ziente Steuerung der Verkehrsführung von Vorteil, die Fahrzeuge auch diesen ge- bogenen Fahrspuren zutreffend zuzuordnen zu können.
Vorzugsweise ist das System eingerichtet für die Anwendungen Stop Bar Detec- tion, Queue Length, Advance Detection , Speed Enforcement, Red Light Enforce- ment und/oder ETA (Estimated Time of Arrival) und/oder zur Zählung und/oder Klassifikation von Verkehrsteilnehmern.. Bei„Stop Bar Detection“ handelt es sich um die Überwachung einer Haltelinie. Dies beinhaltet einerseits die Überwachung, ob Verkehrsteilnehmer sich an aktuelle Haltesignale halten. Andererseits kann durch die Überwachung des Bereiches vor einer Haltelinie auch ermittelt werden, ob und gegebenenfalls wann die jeweilige Fahrspur oder der jeweilige Verkehrs- weg vom Stoppsignal auf das Freifahrtsignal umgeschaltet werden sollte. Dies gilt auch für die„Queue Lenght“-Anwendung. Auch hierbei wird über die Länge des Rückstaus vor einer Verkehrszeichenanlage ermittelt, ob und gegebenenfalls wann diese Verkehrszeichenanlage von dem Haltesignal auf das Freifahrtsignal umgeschaltet wird. Bei der Anwendung„Advance Detection“ wird der heranna- hende Verkehr überwacht, der noch nicht vor einem Haltesignal zum Stillstand ge- kommen ist. Über diese Anwendung kann beispielsweise die Länge eines Frei- fahrtsignals gesteuert werden, indem entschieden wird, wann der optimale Zeit- punkt ist, die Verkehrszeichenanlage vom Freifahrtsignal auf das Stoppsignal um- zuschalten, um eine möglichst effiziente Verkehrssteuerung zu erreichen. In die sem Fall kann die Freifahrtphase beispielsweise so gesteuert werden, dass heran- nahende besonders schwere Verkehrsteilnehmer nicht abbremsen müssen. Bei den Anwendungen„Speed Enforcement“ und„Red Light Enforcement“ werden Verkehrsverstöße detektiert. Diese können in einer Geschwindigkeitsübertretung bei der Anwendung„Speed Enforcement“ oder bei einer Rotlichtübertretung„Red Light Enforcement“ liegen. Die Anwendung„ETA“ bestimmt die voraussichtliche Ankunftszeit eines detektierten Fahrzeuges an einer Kreuzung. Diese kann zur in- telligenten Steuerung beispielsweise einer Ampelphase verwendet werden.
Vorzugsweise sind der erste Radarsensor und der zweite Radarsensor zeitlich synchronisiert, wobei vorzugsweise gleichzeitig, abwechselnd oder zeitlich ver- setzt Messungen durchgeführt werden. Auf diese Weise können Interferenzen ver- mieden werden und zudem die Daten der beiden Sensoren gut in der elektroni- schen Datenverarbeitungseinrichtung zusammen geführt werden.
Vorteilhafterweise sind der erste Radarsensor und der zweite Radarsensor einge- richtet, Radarsignale in Form von Frequenzrampen (FMCW) auszusenden, wobei sich die Radarsignale in Frequenzrampendauer, Frequenzrampenhub- und/oder Frequenzrampenwiederholfrequenz des ersten und des zweiten Radarsensors un- terscheiden können. Dabei können der erste Radarsensor und/oder der zweite Radarsensor eingerichtet sein, unterschiedliche Frequenzrampen gleichzeitig oder nacheinander auszusenden.
Verfügen die Radarsensoren über unterschiedliche Frequenzrampensignale, die sich beispielsweise in Frequenzrampenhub, in der Frequenzrampensteigung, der Frequenzrampendauer und/oder der Frequenzrampenwiederholfrequenz unter- scheiden, lassen sich die Signale der unterschiedlichen Sensoren bereits in den Sensoren gut unterscheiden und Interferenzen können herausgerechnet werden. Eine Unterscheidung der verschiedenen Radarstrahlungen, die von den unter- schiedlichen Radarsensoren ausgesandt und von Verkehrsteilnehmern reflektiert werden, kann auch gewährleistet werden, indem der erste Radarsensor und der zweite Radarsensor eingerichtet sind, Radarstrahlung unterschiedlicher Frequenz auszusenden. So kann insbesondere frequenzmodulierte Radarstrahlung (FMCW) ausgesendet werden, wobei in den beiden Radarsensoren unterschiedliche Start- frequenzen und/oder Mittenfrequenzen verwendet werden.
Alternativ oder zusätzlich dazu sind bevorzugt der erste Radarsensor und der zweite Radarsensor eingerichtet, phasenmodulierte Radarstrahlung (PMCW) aus- zusenden, wobei sich die jeweils zur Phasenmodulation verwendeten digitalen Codes unterscheiden, vorzugsweise orthogonal zueinander sind.
Alle diese Möglichkeiten (beispielsweise zeitlicher Versatz, räumlicher Versatz, Phasenversatz oder Frequenzversatz), die einzeln oder kombiniert angewendet werden können, dienen dazu, die Radarstrahlung und die Radarsensoren vonei- nander unterscheidbar zu machen, um Interferenz zwischen den Radarsensoren bei der Kombination der unterschiedlichen Signale zu Kombinationssignalen zu vermeiden. Mithilfe der beiliegenden Zeichnungen wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
Es zeigt: Figur 1 - die schematische Darstellung einer Verkehrskreuzung,
Figur 2 - die Kreuzung aus Figur 1 mit zwei schematisch dargestellten Radar- sensoren und Figur 3 - der schematische Ablauf eines Verfahrens zum Steuern des Verkehrs- flusses
Figur 1 zeigt eine Kreuzung 1 , bei der vier Verkehrswege 2 aufeinandertreffen. Je- der Verkehrsweg verfügt über mehrere Fahrstreifen 4, die für unterschiedliche Fahrtrichtungen vorgesehen sein können. Daneben verfügt jeder Verkehrsweg 2 auf beiden Seiten über jeweils einen Radweg 6 und einen Fußweg 8.
Die auf die Kreuzung zulaufenden Fahrstreifen 4 verfügen über eine Haltelinie 10. Durch ein schwarzes Viereck 12, das durch die 4 Haltelinien 10 hindurchgelegt wurde, wird der äußere Kreuzungsbereich nach innen begrenzt. Alles, was außer- halb des Vierecks 12 liegt, wird als äußerer Kreuzungsbereich bezeichnet. Die Verbindungslinien 14 der sich kreuzenden Verkehrswege 2 wird in Form eines un- regelmäßigen Viereckes der Kreuzungsinnenbereich definiert. Die Verbindungsli- nien sind als fett gezeichnete gestrichelte Linien dargestellt und entsprechen dem Verlauf der sich kreuzenden Verkehrswege 2, den diese ohne die Kreuzung 1 hät ten . In diesem Bereich können sich Trajektorien motorisierter Fahrzeuge schnei- den. Einige dieser Trajektorien sind als fett gezeichnete gepunktete Linien darge- stellt. Der Bereich zwischen dem Kreuzungsinnenbereich 16 und dem Viereck 12 ist der erweiterte Kreuzungsinnenbereich.
Figur 2 zeigt die gleiche Kreuzung 1 in der Draufsicht. Zusätzlich sind nun ein ers- ter Radarsensor 18 und ein zweiter Radarsensor 20 eingezeichnet. Der erste Ra- darsensor 18 überwacht mit seinem ersten Erfassungsbereich 22, dessen Gren- zen schematisch durch zwei durchgezogene Linien dargestellt sind, insbesondere den von rechts einfahrenden Verkehrsweg 2. Der Radarsensor 20 überwacht mit seinem zweiten Erfassungsbereich 24, dessen Grenzen schematisch durch zwei gestrichelte Linien dargestellt werden, den von oben einfahrenden Verkehrsweg 2. Schraffiert dargestellt ist ein Überlappungsbereich 26, in dem sich der erste Erfas- sungsbereich 20 und der zweite Erfassungsbereich 24 überlappen. Verkehrsteil- nehmer, die sich in diesem Überlappungsbereich 26 befinden, werden folglich so- wohl vom ersten Radarsensor 18 als auch vom zweiten Radarsensor 20 erfasst. In der gezeigten Anwendung ist dies insbesondere ein Fußgängerüberweg 28 und ein Radfahrerüberweg 30, also Teile der Verkehrswege, bei denen insbesondere gefährdete Verkehrsteilnehmer, nämlich Fahrradfahrer und Fußgänger, einen ge- fährlichen Bereich, nämlich eine Straße, überqueren.
Figur 3 zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens, mit dem der Verkehrsfluss gesteuert werden kann. In einem ersten Schritt 32 werden im gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel von zwei Radarsensoren Radarsignale und Sensordaten aufgenom- men. Die beiden Radarsensoren senden Radarstrahlung aus, die von den Ver- kehrsteilnehmern reflektiert wird. Dabei werden Sensordaten des ersten Radar- sensors 34 und Sensordaten des zweiten Radarsensors 36 einer Rohzielerfas- sung 38 zugeführt, die auch als Rohzieldetektion bezeichnet werden kann und bei der insbesondere die Position und eine Radialgeschwindigkeit jedes einzelnen detektierten Verkehrsteilnehmers von dem jeweiligen Radarsensor, vorzugsweise in einem einzigen Messzyklus bestimmt wird. Diese werden dann entlang der Li- nien 40 zusammengeführt und im Verfahrensschritt 42 in der elektronischen Da- tenverarbeitungseinrichtung kombiniert. Die daraus hervorgehenden Kombinati- onssignale 44 werden einer Steuerung 46 zugeführt, die für die eigentliche Steue- rung des Verkehrsweges und des Verkehrsflusses zuständig ist.
Bezugszeichenliste
1 Kreuzung
2 Verkehrsweg
4 Fahrstreifen
6 Radweg
8 Fußweg
10 Haltelinie
12 Viereck
14 Verbindungslinie
16 Kreuzungsinnenbereich
18 erster Radarsensor
20 zweiter Radarsensor
22 erster Erfassungsbereich
24 zweiter Erfassungsbereich
26 Überlappungsbereich
28 Fußgängerüberweg
30 Radfahrerüberweg
32 erster Schritt
34 Sensordaten des ersten Radarsensors
36 Sensordaten des zweiten Radarsensors
38 Rohzielerfassung
40 Linie
42 Verfahrensschritt
44 Kombinationssignal
46 Steuerung

Claims

Patentansprüche
1. System zum Steuern einer Verkehrsführung an einer Kreuzung (1 ) wenigs- tens zweier Verkehrswege (2), wobei das System
• einen ersten Radarsensor (18), der einen ersten Erfassungsbereich
(22) aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern auf dem ersten Verkehrsweg (2),
• einen zweiten Radarsensor (20), der einen zweiten Erfassungsbereich
(24) aufweist, zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern auf dem zwei- ten Verkehrsweg (2), wobei sich der erste Erfassungsbereich (22) und der zweite Erfassungsbereich (24) in wenigstens einem Überlap- pungsbereich (26) überlappen, und
• eine elektronische Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die einge- richtet ist, die Sensordaten des erste Radarsensors (34) und die Sens- ordaten des zweiten Radarsensors (36) zu Kombinationssignalen (44) zumindest teilweise zu kombinieren und die Verkehrsführung an der Kreuzung (1 ) zumindest auch in Abhängigkeit Kombinationssignale (44) zu steuern. 2. System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische
Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist, aus den Sensordaten (34, 36) Informationen über Verkehrsteilnehmer zu erhalten, wobei die Informationen über Verkehrsteilnehmer im Überlappungsbereich (26) aus Sensordaten des ersten Radarsensors (34) und Sensordaten des zweiten Radarsensors (36) erhalten werden.
3. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Ra- darsensor (18, 20), vorzugsweise alle Radarsensoren (18, 20) eingerichtet und angeordnet sind, einen Verkehrsteilnehmer in einem Kreuzungsinnenbe- reich (16) und/oder einem erweiterten Kreuzungsinnenbereich und/oder meh- rere Fahrstreifen (4) zu erfassen.
4. System nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sys- tem, vorzugsweise der erste Radarsensor (18) und/oder der zweite Radar- sensor (20) eingerichtet ist, aus den Sensordaten (34, 36) des jeweiligen Ra- darsensors (18, 20) eine Position und eine Radialgeschwindigkeit von Ver- kehrsteilnehmers im jeweiligen Erfassungsbereich des jeweiligen Radar- sensors in einem Messzyklus zu bestimmen.
5. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist, Infor- mationen über erfasste Verkehrsteilnehmer an andere erfasste Verkehrsteil- nehmer insbesondere durch Car-2-X und Car-2-lnfrastructure zu übermitteln.
6. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Datenverarbeitungseinrichtung eingerichtet ist, Infor- mationen über zukünftige Steuerungsmaßnahmen an erfasste Verkehrsteil- nehmer insbesondere durch Car-2-X und Car-2-lnfrastructure zu übermitteln.
7. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radarsensoren (18, 20) und/oder die elektronische Datenverarbei- tungseinrichtung eingerichtet sind, erfasste Verkehrsteilnehmer einer Fahr- zeugklasse, einer Fahrspur (4) und/oder einer Fahrtrichtung zuzuordnen.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Fahrspur (4) oder eine Fahrtrajektorie gebogen ausgebildet ist.
9. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System eingerichtet ist für die Anwendungen Stop Bar Detection, Queue Length, Advance Detection, Speed Enforcement, Red Light Enforce- ment und/oder ETA (Estimated Time of Arrival) und/oder zur Zählung und/o- der Klassifikation von Verkehrsteilnehmern eingerichtet ist.
10. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radarsensor (18) und der zweite Radarsensor (20) zeitlich synchronisiert sind, beispielsweise abwechselnd oder zeitlich versetzt Mes- sungen durchführen.
11. System nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radarsensor (18) und der zweite Radarsensor (20) eingerich- tet sind, Radarsignale in Form von Frequenzrampen (FMCW) auszusenden, wobei sich die Radarsignale in Frequenzrampendauer, Frequenzrampenhub und/oder Frequenzrampenwiederholfrequenz unterscheiden. 12. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radarsensor (18) und der zweite Radarsensor (20) eingerich- tet sind, frequenzmodulierte Radarstrahlung auszusenden und unterschiedli- che Startfrequenzen und/oder Mittenfrequenzen zu verwenden. 13. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radarsensor (18) und der zweite Radarsensor (20) eingerich- tet sind, phasenmodulierte Radarstrahlung (PMCW) auszusenden, wobei sich die jeweils zur Phasenmodulation verwendeten digitalen Codes unter- scheiden, vorzugsweise orthogonal zueinander sind.
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