JP2021517094A - 縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ - Google Patents

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Abstract

縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリは、自動変速機（１０）、第１の動力源（７１）及び第２の動力源（７２）を含み、自動変速機（１０）の変速機入力軸（２１）と変速機出力軸（３２）とが同軸であり、変速機入力軸（２１）が第１の動力源（７１）の出力軸に連結され、変速機出力軸（３２）が第２の動力源（７２）の入力軸に連結され、第２の動力源（７２）の出力軸がアクスルハーフシャフト（５０）に連結され、自動変速機（１０）が２つの変速比で伝動する。デュアルモータの直接駆動及び変速、デュアルモータの直接駆動及び減速の機能が実現され、複数個の変速比での伝動が形成されており、伝動方式が柔軟であり、駆動アセンブリの径方向寸法が短縮されており、シフトする時に動力が中断されることなく、車両の走行安定性、動力性能、加速性能、及び車両の登坂能力が向上する。【選択図】図１

Description

本発明は、新エネルギー自動車の技術分野に関し、特に、縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリに関する。
現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車は、採用されている電動モータの動力特性と車両全体の要求とに差があるので、変速比及びモーメントの要求を満たすことができない。新エネルギー自動車がますます複雑になる運転状況や道路状況に対応する必要があるので、新エネルギー自動車の快適さ及び続航距離に対するユーザの要求がますます高くなり、単純な電動モータによる直接駆動モード、電動モータに減速機を接続したモード、又は、燃料−電気ハイブリッドモードの新エネルギー自動車は、新エネルギー自動車産業の発展要求を満たすことができなくなっている。
現在の自動車は通常、単一の動力源が設けられており、単一の動力源に変速機が連結されており、採用されている変速機が２速、３速又は４速変速機であり、シフトする時（ギアチェンジする時）にはクラッチを切断する必要があり、シフトする時に動力が中断され、このとき、入力軸と出力軸との間の動力接続が切断され、車両の走行状態が影響される。
なお、現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車では、ロータ軸と入力軸が一体ではなく、電気モータのロータ軸への衝撃が大きいため、減速機として従来の摩擦クラッチが採用できなくなり、採用されたクラッチは、ハード接続という方式しか使えず、緩衝機能を備えなく、新エネルギー自動車の要求を満たすことができない。
電動モータによる直接駆動モードの従来の自動車では、動力系にクラッチ機能がないので、従来の慣性摩擦シンクロナイザが使用できず、変速機がギアをシフトできず、単一の変速比しか使用できなく、車両全体の始動と停止は、電動モータの始動と停止にしか依存できず、電動モータの性能の発揮に影響を与えてしまう。従来の車両が主に単一の動力源を使用しているため、現在の車両は、発進又はトルクを増大する必要がある運転状況において、一般的に動力不足の欠陥が存在する。
従来技術における上記の問題に鑑みて、本発明は、デュアル動力源及び自動変速機が設けられた縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリであって、発進又はトルクを増大する必要があるなどの運転状況での単一動力源自動車の動力不足の問題を解決すると共に、従来の変速機のシフト時に動力が中断されてしまうという問題を選択的に解決することができる縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリを提供することを目的とする。このシステムは、軽量化及び統合化の利点を有し、軽型、中型、重型の商用車に適している。
上記目的を達成するために、本発明の技術案は、以下のように実現されている。
縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリは、自動変速機、第１の動力源及び第２の動力源を含み、前記自動変速機の変速機入力軸と変速機出力軸とが同軸であり、前記変速機入力軸が前記第１の動力源の出力軸に連結され、前記変速機出力軸が前記第２の動力源の入力軸に連結され、前記第２の動力源の出力軸がアクスルハーフシャフトに連結され、前記自動変速機が２つの変速比で伝動する。
前記自動変速機内には、前記変速機入力軸及び前記変速機出力軸と平行な中間軸が設けられており、前記中間軸が、第１のギア群及び第２のギア群を介して、前記変速機入力軸及び前記変速機出力軸にそれぞれ連結され、前記変速機出力軸には、前記第１のギア群に連結される第１のクラッチが設けられ、前記変速機出力軸又は前記中間軸には、前記第２のギア群に連結される第２のクラッチが設けられており、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの協働により、前記自動変速機の２つの変速比での伝動間の切り替えが実現される。
前記第２のクラッチが前記変速機出力軸に設けられる場合に、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチは、一体構造の両面クラッチである。
前記第１のギア群が、前記変速機入力軸に設けられる第１のギアと、前記中間軸に設けられて前記第１のギアと噛み合う第２のギアとを含み、前記第１のギアが前記第１のクラッチに連結される。
前記第２のギア群が、前記中間軸に設けられる第３のギアと、前記変速機出力軸に設けられて前記第３のギアと噛み合う第４のギアとを含み、前記第３のギアが前記中間軸に遊嵌され、前記第４のギアが前記変速機出力軸に固定連結された場合には、前記第２のクラッチが前記中間軸に設けられて前記第３のギアに連結される一方、前記第３のギアが前記中間軸に固定連結され、前記第４のギアが前記変速機出力軸に遊嵌される場合には、前記第２のクラッチが前記変速機出力軸に設けられて前記第４のギアに連結される。
前記第１のギア群の伝動比がｉ１であり、前記第２のギア群の伝動比がｉ２であり、前記第１のクラッチが切断され、前記第２のクラッチが噛み合う場合に、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。
前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチは、いずれも端面歯クラッチである。
前記第１の動力源の出力軸と前記変速機入力軸とが同軸であって一体構造となっており、前記第２の動力源の入力軸と前記変速機出力軸とが同軸であって一体構造となっている。
前記第２の動力源に電動モータが用いられ、前記第１の動力源に、エンジン、電動モータ、又は、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられる。
前記自動変速機内には、前記変速機入力軸及び前記変速機出力軸と平行な中間軸が設けられており、前記中間軸が第１のギア群を介して前記変速機入力軸に伝動連結され、前記中間軸が第２のギア群を介して前記変速機出力軸に伝動連結される。
本発明は、以下の利点及び有益な効果を有する。本発明による車両動力アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結され、前記車両動力アセンブリは、デュアル動力源による入力、複数個の変速比での伝動を実現することができ、伝動方式及び動力入力方式が柔軟であり、さまざまな道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力による入力、大きな変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の航続距離を向上させるためには、単一動力による入力、小さな変速比での伝動を選択することができる。
車両のシフトする時（ギアチェンジする時）に、第１の動力源と第２の動力源を共にオンさせて、車両の動力が中断されないようにすることができる。車両の発進時に、第１の動力源と第２の動力源を共にオンさせて、駆動アセンブリの総駆動力を増大させ、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができる。ねじり振動ダンパーと端面歯クラッチとを組み合わせる設計モードでは、運動エネルギー損失を最小にすることが可能であり、従来の摩擦クラッチが電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短すぎるという欠陥を埋めることができる。
本発明の実施例１の構造模式図である。 本発明の実施例２の構造模式図である。 本発明の実施例３の構造模式図である。 本発明の実施例４の構造模式図である。 本発明の実施例５の構造模式図である。 本発明の実施例６の構造模式図である。
現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車は、その用いられた電動モータの動力特性と車両全体の要求とに差があるので、変速比及びモーメントの要求を満たすことができない。通常、単一の動力源が設けられており、単一の動力源に変速機が連結されており、シフトする時（ギアチェンジする時）にはクラッチを切断する必要があり、シフトする時に動力が中断され、このとき、入力軸と出力軸との間の動力接続が切断され、車両の走行状態が影響される。
発進又はトルクを増大する必要があるなどの運転状況での単一動力源自動車の動力不足の問題を解決するために、本発明は、シフトする時に動力が中断されてしまう問題を選択的に解決する。本発明による車両動力アセンブリは、デュアル動力源による入力、複数個の変速比での伝動を実現することができ、伝動方式及び動力入力方式が柔軟であり、さまざまな道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされる。
本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態について更に詳しく説明する。
〔実施例１〕
図１に示すように、本発明には、縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリが提供されており、前記縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリは、自動変速機１０、第１の動力源７１、及び第２の動力源７２を含み、自動変速機１０の変速機入力軸２１と変速機出力軸３２とが同軸であり、変速機入力軸２１が第１の動力源７１の出力軸に連結され、変速機出力軸３２が第２の動力源７２の入力軸に連結され、第２の動力源７２の出力軸がアクスルハーフシャフトに連結され、自動変速機１０が２つの変速比で伝動する。
第１の動力源７１の出力軸と変速機入力軸２１とが同軸であって一体構造となっており、第２の動力源７２の入力軸と変速機出力軸３２とが同軸であって一体構造となっている。
自動変速機１０内には、変速機入力軸２１及び変速機出力軸３２に平行な中間軸３１が設けられており、中間軸３１が、第１のギア群及び第２のギア群を介して変速機入力軸２１及び変速機出力軸３２にそれぞれ連結されており、変速機出力軸３２には、第１のギア群に連結される第１のクラッチ４２が設けられ、中間軸３１には、第２のギア群に連結される第２のクラッチ４１が設けられており、第１のクラッチ４２と第２のクラッチ４１との協働により、自動変速機１０の２つの変速比での伝動間の切り替えが実現される。
第１のギア群が、変速機入力軸２１に設けられる第１のギア１１と、中間軸３１に設けられて第１のギア１１と噛み合う第２のギア１２とを含み、第１のギア１１が第１のクラッチ４２に連結される。
第２のギア群が、中間軸３１に設けられる第３のギア１３と、変速機出力軸３２に設けられて第３のギア１３と噛み合う第４のギア１４とを含み、第３のギア１３が中間軸３１に遊嵌され、第４のギア１４が変速機出力軸３２と固定連結される場合に、第２のクラッチ４１が中間軸３１に設けられて第３のギア１３に連結される。
第１のギア群において、第１のギア１１と第２のギア１２との噛合伝動比がｉ１であり、第２のギア群において、第３のギア１３と第４のギア１４との噛合伝動比がｉ２であり、第１のクラッチ４２が切断され、第２のクラッチ４１が噛み合う場合に、自動変速機１０において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。第２のクラッチが切断され、第１のクラッチが噛み合う場合には、自動変速機１０において、噛合伝動比が１になる。
第１のクラッチ４２及び第２のクラッチ４１が端面歯クラッチであり、噛合伝動する可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含み、可動ギアプレートに端面伝達歯又は端面歯溝が設けられており、それに対応して、固定ギアプレートに端面歯溝又は端面伝達歯が設けられている。端面歯クラッチは、摩擦クラッチと比較して、運動エネルギー損失を最大限に低減することが可能であり、従来の摩擦クラッチが電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短すぎるという欠陥を埋めることができる。端面歯クラッチの駆動方式は、電磁駆動型（電磁吸引による駆動）、流体駆動型（液圧機構による駆動）、空圧駆動型（空圧機構による駆動）、電気駆動型（電動モータによる駆動）のいずれかであってもよく、可動ギアプレートが軸方向に移動して固定ギアプレートと噛み合うように駆動される。第２のクラッチ４１及び第１のクラッチ４２が電磁ドグクラッチである場合、車両用駆動アセンブリが動力入力状態にあるとき、電磁ドグクラッチによって、動力が随時に車両全体と瞬時に解除されたり結合されたりすることができ、動力の円滑な切り替えが達成され、車両の走行安定性が向上する。電磁ドグクラッチに対応する電磁石は、環状一体型、別体三日月型や、その他の形態とされてもよい。
第１のクラッチ４２が左端面歯ギアプレートを含み、第２のクラッチ４１が右端面歯ギアプレートを含み、右端面歯ギアプレートを含む第２のクラッチ４１が中間軸３１上を摺動でき、左端面歯ギアプレートを含む第１のクラッチ４２が変速機出力軸３２上を摺動でき、スプラインを介して嵌合可能であり、第１のギア１１に右端面歯が設けられ、第３のギア１３に左端面歯が設けられている。第２のクラッチ４１の右端面歯が右へ摺動して第３のギア１３に設けられた左端面歯と結合すると、第２のクラッチ４１が噛み合い、第１のクラッチ４２の左端面歯が左へ摺動して第１のギア１１に設けられた右端面歯と結合すると、第１のクラッチ４２が噛み合う。
変速機入力軸３２及び第２の動力源の出力軸２２が第１の動力源の出力軸と同軸心方向に設けられ、変速機出力軸３２に第４のギア１４及び第１のクラッチ４２が設けられており、変速機出力軸３２が第２の動力源７２の入力軸と一体的であり、第２の動力源の出力軸２２がアクスル５０に連結され、アクスル５０がハーフシャフトを介して車輪を駆動する。
上記駆動アセンブリの動力伝動方式は次の通りである。
第１のクラッチ４２が切断され、第２のクラッチ４１が噛み合う場合には、第１の動力源の出力軸の動力が、第１のギア１１、第２のギア１２、第２のクラッチ４１、第３のギア１３、第４のギア１４を介して、変速機出力軸３２に伝達されて第２の動力源７２の動力が加えられ、第２の動力源の出力軸２２を介してアクスル５０に伝達される。第１のギア１１と第２のギア１２との噛合伝動比をｉ１、第３のギア１３と第４のギア１４との噛合伝動比をｉ２とすると、第２のクラッチ４１が噛み合い、第１のクラッチ４２が切断される場合には、自動変速機１０における伝動比がｉ１×ｉ２になり、これは第１の運転状況である。
第２のクラッチ４１が切断され、第１のクラッチ４２が噛み合う場合には、第１の動力源の出力軸の動力が、第１のクラッチ４２を介して、自動変速機出力軸３２に直接に伝達されて第２の動力源７２の動力が加えられ、第２の動力源の出力軸２２を介してアクスル５０に伝達される。第２のクラッチ４１が切断され、第１のクラッチ４２が噛み合う場合には、自動変速機１０における伝動比が１になり、これは第２の運転状況である。第２のクラッチ４１が切断され、第１のクラッチ４２が切断される場合には、自動変速機１０がニュートラルになり、駆動アセンブリが単一の動力源による駆動となる。そのうち、伝動比ｉ１、ｉ２の大きさは、ギアの寸法や歯数を変えることで変更可能であり、これにより、自動変速機１０の伝動比が変更される。
上記から分かるように、当該車両用駆動アセンブリは、デュアル動力源による駆動、単一の動力源による駆動、２つの変速比での伝動を実現することができ、自動変速機が、制御戦略プログラムにより、電子制御による２つの変速段の自動シフトを実現することができ、伝動方式が柔軟であり、さまざまな道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされる。車両が重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力源による駆動を選択して、大きな変速比で伝動することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の続航距離を向上させるためには、単一の動力源による駆動を選択して、小さな変速比で伝動することができる。なお、車両の発進時に、第１の動力源７１及び第２の動力源７２を共にオンさせて、自動変速機１０が変速比の大きい第１の運転状況を採用すると、駆動アセンブリの総駆動力を増大させ、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができる。
本発明の実施例１において、アクスルハーフシャフトがフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであり、車両用駆動アセンブリがフロントアクスルハーフシャフトに連結される場合には、車両が前輪駆動モードとなり、車両用駆動アセンブリがリアアクスルハーフシャフトに連結される場合には、車両が後輪駆動モードとなる。
〔実施例２〕
本実施例は、実施例１に基づく変形例であり、シフトクラッチの構造で異なっている。
図２に示すように、第２のギア群において、第３のギア１３が中間軸３１に固定連結され、第４のギア１４が変速機出力軸３２に遊嵌され、第２のクラッチ４１が変速機出力軸３２に設けられて第１のクラッチ４２と一体構造になっており、ツーウェイクラッチ４３を形成する。
ツーウェイクラッチ４３が両端面歯組み合せギアプレートを含み、両端面歯組み合せギアプレートが変速機出力軸３２上を摺動でき、スプラインを介して嵌合可能であり、第１のギア１１に右端面歯が設けられ、第４のギア１４に左端面歯が設けられ、第４のギア１４が自動変速機出力軸３２に遊嵌されている。両端面歯組み合せギアプレートが右へ摺動して第４のギア１４の左端面歯と噛み合うと、第１の動力源の出力軸の動力が、第１のギア１１、第２のギア１２、第３のギア１３、第４のギア１４、ツーウェイクラッチ４３を介して、変速機出力軸３２に伝達されて第２の動力源７２の動力が加えられ、第２の動力源の出力軸２２を介してアクスル５０に伝達される。第１のギア１１と第２のギア１２との噛合伝動比をｉ１、第３のギア１３と第４のギア１４との噛合伝動比をｉ２とすると、自動変速機１０における伝動比がｉ１×ｉ２になり、これは第１の運転状況である。
両端面歯組み合せギアプレートが左へ摺動して第１のギア１１の右端面歯と噛み合うと、第１の動力源の出力軸の動力が、ツーウェイクラッチ４３を介して変速機出力軸３２に直接に伝達されて第２の動力源７２の動力が加えられ、第２の動力源の出力軸２２を介してアクスル５０に伝達される。このとき、自動変速機１０における伝動比が１になり、これは第２の運転状況である。
本実施例は、その他の構造が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
〔実施例３〕
本実施例は、実施例２に基づく変形例であり、シフトクラッチの構造で異なっている。図３に示すように、第１のギア１１に合わせて第１のクラッチ４２が設けられており、第４のギア１４に合わせて第２のクラッチ４１が設けられている。第１のクラッチ４２が左端面歯ギアプレートを含み、第２のクラッチ４１が右端面歯ギアプレートを含み、左端面歯ギアプレート、右端面歯ギアプレートがそれぞれ変速機出力軸３２上を摺動でき、スプラインを介して嵌合可能であり、第１のギア１１に右端面歯が設けられ、第４のギア１４に左端面歯が設けられ、第４のギア１４が変速機出力軸３２に遊嵌されている。第２のクラッチ４１が右へ摺動して第４のギア１４の左端面歯と噛み合うと、第１の動力源の出力軸の動力が、第１のギア１１、第２のギア１２、第３のギア１３、第４のギア１４、第２のクラッチ４１を介して、変速機出力軸３２に伝達されて第２の動力源７２の動力が加えられ、第２の動力源の出力軸２２を介してアクスル５０に伝達される。第１のギア１１と第２のギア１２との噛合伝動比をｉ１、第３のギア１３と第４のギア１４との噛合伝動比をｉ２とすると、自動変速機１０における伝動比がｉ１×ｉ２になり、これは第１の運転状況である。
第１のクラッチ４２が左へ摺動して第１のギア１１の左端面歯と噛み合うと、第１の動力源の出力軸の動力が、第１のクラッチ４２を介して変速機出力軸３２に直接に伝達されて第２の動力源７２の動力が加えられ、第２の動力源の出力軸２２を介してアクスル５０に伝達される。このとき、自動変速機１０における伝動比が１になり、これは第２の運転状況である。
本実施例は、その他の構造が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
〔実施例４〕
図４に示すように、本実施例は、実施例１に基づく他の変形例であり、変速比が固定された減速機であり、第２のクラッチ４１及び第１のクラッチ４２を備えておらず、第３のギア１３が中間軸３１に固定連結されており、各ギアの変速比がギアの寸法や歯数を変えることで変更可能であり、これにより、自動変速機１０の伝動比が変更される。制御戦略がより簡単であると同時に、デュアル動力源で駆動され、大きな変速比で伝動するため、車両全体の駆動力が向上し、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うことができる。
本実施例は、その他の構造が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
〔実施例５〕
図５に示すように、本実施例は、実施例１に基づく変形例であり、第１の動力源がエンジン６１とＩＳＧモータ６２であり、エンジンのアイドル損失及び汚染を低減する一方で、ＩＳＧモータが発電機として機能し、電力を回生して、エネルギーを回収し、省エネ効果を発揮することができる。エンジン６１とＩＳＧモータ６２との間にねじり振動ダンパー６３が設けられ、ねじり振動ダンパー６３は、バッファ機能を有し、エンジンとＩＳＧモータとの接合部分のねじり剛性を低減することで、ねじり振動の固有振動数が低減され、ねじり振動が解消される。
〔実施例６〕
図６に示すように、本実施例は、実施例１に基づく変形例であり、第２のクラッチ４１の構造及び位置の変更で異なっており、この実施例では、第２のクラッチ４１が第３のギア１３の右側にある。中間軸３１に第２のクラッチ４１が設けられており、左端面歯ギアプレートを含む第２のクラッチ４１は、中間軸３１上を摺動でき、スプラインを介して嵌合可能であり、第３のギア１３に右端面歯が設けられている。左端面歯ギアプレートを含む第２のクラッチ４１は、左へ摺動して第３のギア１３に設けられた右端面歯と結合すると、第２のクラッチ４１が噛み合う。
本実施例は、その他の構造が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
本発明による車両動力アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結され、前記車両動力アセンブリは、デュアル動力源による入力、複数個の変速比での伝動を実現することができ、伝動方式及び動力入力方式が柔軟であり、さまざまな道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力による入力、大きな変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の航続距離を向上させるためには、単一動力による入力、小さな変速比での伝動を選択することができる。
本発明は、デュアルモータの直接駆動及び変速、デュアルモータの直接駆動及び減速の機能を実現し、複数個の変速比での伝動を形成し、伝動方式が柔軟であり、駆動アセンブリの径方向寸法が短縮され、シフトする時に動力が中断されることなく、車両の走行安定性、動力性能、加速性能、及び車両の登坂能力が向上する。
上記内容は、あくまでも本発明の実施形態であり、本発明の保護範囲を限定するものではない。本発明の精神及び原則内になされたいかなる補正、均等的置換、改善、拡張等、いずれも本発明の保護範囲内に含まれるものとする。
１０…自動変速機、１１…第１のギア、１２…第２のギア、１３…第３のギア、１４…第４のギア、２１…変速機入力軸、２２…第２の動力源の出力軸、３１…中間軸、３２…変速機出力軸、４１…第２のクラッチ、４２…第１のクラッチ、４３…ツーウェイクラッチ、５０…アクスル、６１…エンジン、６２…ＩＳＧモータ、６３…ねじり振動ダンパー、７１…第１の動力源、７２…第２の動力源

Claims (10)

  1. 自動変速機、第１の動力源及び第２の動力源を含み、前記自動変速機の変速機入力軸と変速機出力軸とが同軸であり、前記変速機入力軸が前記第１の動力源の出力軸に連結され、前記変速機出力軸が前記第２の動力源の入力軸に連結され、前記第２の動力源の出力軸がアクスルハーフシャフトに連結され、前記自動変速機が２つの変速比で伝動する
    ことを特徴とする縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  2. 前記自動変速機内には、前記変速機入力軸及び前記変速機出力軸と平行な中間軸が設けられており、前記中間軸が、第１のギア群及び第２のギア群を介して、前記変速機入力軸及び前記変速機出力軸にそれぞれ連結され、前記変速機出力軸には、前記第１のギア群に連結される第１のクラッチが設けられ、前記変速機出力軸又は前記中間軸には、前記第２のギア群に連結される第２のクラッチが設けられており、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの協働により、前記自動変速機の２つの変速比での伝動間の切り替えが実現される
    ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  3. 前記第２のクラッチが前記変速機出力軸に設けられる場合に、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチは、一体構造の両面クラッチである
    ことを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  4. 前記第１のギア群が、前記変速機入力軸に設けられる第１のギアと、前記中間軸に設けられて前記第１のギアと噛み合う第２のギアとを含み、前記第１のギアが前記第１のクラッチに連結される
    ことを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  5. 前記第２のギア群が、前記中間軸に設けられる第３のギアと、前記変速機出力軸に設けられて前記第３のギアと噛み合う第４のギアとを含み、
    前記第３のギアが前記中間軸に遊嵌され、前記第４のギアが前記変速機出力軸に固定連結される場合には、前記第２のクラッチが前記中間軸に設けられて前記第３のギアに連結され、
    前記第３のギアが前記中間軸に固定連結され、前記第４のギアが前記変速機出力軸に遊嵌される場合には、前記第２のクラッチが前記変速機出力軸に設けられて前記第４のギアに連結される
    ことを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  6. 前記第１のギア群の伝動比がｉ１であり、前記第２のギア群の伝動比がｉ２であり、前記第１のクラッチが切断され、前記第２のクラッチが噛み合う場合に、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる
    ことを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  7. 前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチは、いずれも端面歯クラッチである
    ことを特徴とする請求項２に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  8. 前記第１の動力源の出力軸と前記変速機入力軸とが同軸であって一体構造となっており、前記第２の動力源の入力軸と前記変速機出力軸とが同軸であって一体構造となっている
    ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  9. 前記第２の動力源に電動モータが用いられ、前記第１の動力源に、エンジン、電動モータ、又は、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられる
    ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
  10. 前記自動変速機内には、前記変速機入力軸及び前記変速機出力軸と平行な中間軸が設けられており、前記中間軸が第１のギア群を介して前記変速機入力軸に伝動連結され、前記中間軸が第２のギア群を介して前記変速機出力軸に伝動連結される
    ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
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