JP6987212B2 - 横置型車両用駆動アセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロントアクスル又はリアアクスルに連結され、車両を駆動するための横置型車両用駆動アセンブリに関する。

現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車は、使用される電動モータの動力特性と車両全体の要求とに差があるので、変速比及びモーメントの要求を満たすことができない。新エネルギー自動車が益々複雑になる運転状況や道路状況に対応する必要があるので、新エネルギー自動車の快適さ及び続航距離に対するユーザの要求が益々高くなってきている。したがって、単純な電動モータ直接駆動モード、電動モータに減速機を接続したモード又は燃料−電気ハイブリッドモードの新エネルギー自動車は、新エネルギー自動車産業の発展要求を満たすことができなくなっている。

先行技術における上記問題について、本発明は、従来の動力アセンブリが単一の変速比で伝動し、車両の加速性、登坂性及び最高速度のニーズを満たすことができず、複雑な道路状況や運転状況に適応できないという問題を解決するための横置型車両用駆動アセンブリを提供している。

同時に、モータと変速機とを統合した一体構造では、従来の動力アセンブリの軸方向の寸法が大きくて車両に配置し難いこと、及び変速機のギア数が多くて伝動構造が複雑であるという問題が解決される。

また、第二のモータの導入により、シフトする際の新エネルギー自動車のモータ及び２速変速機の動力の中断が解消され、車両の動力性能がより強力になり、運転性が向上する。

上記目的を達成するために、本発明は、アクスルハーフシャフトに連結される横置型車両用駆動アセンブリであって、第一の動力源と自動変速機とを含み、前記自動変速機に第一の入力軸が設けられており、前記第一の動力源が第一の入力軸に連結され、前記自動変速機と前記アクスルハーフシャフトとの連結箇所に差動装置が設けられており、前記自動変速機には、中間軸が第一の入力軸と平行に設けられている横置型車両用駆動アセンブリにおいて、前記第一の入力軸に第一のギア、第三のギアが固定又は遊嵌され、前記中間軸に第二のギア、第四のギアが固定又は遊嵌されており、前記第一のギアと前記第二のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、前記第三のギアと前記第四のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、前記第一の入力軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられ、前記中間軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられており、前記中間軸に更に第五のギアが固定され、前記差動装置に第六のギアが固定されており、前記第五のギアと前記第六のギアとが噛合伝動する横置型車両用駆動アセンブリを提供している。

また、前記第一のギア及び／又は前記第三のギアがニードルベアリングを介して前記第一の入力軸に遊嵌され、前記第二のギア及び／又は前記第四のギアがニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌されていてもよい。

また、前記第一のギア及び前記第三のギアがニードルベアリングを介して前記第一の入力軸に遊嵌され、前記第一の入力軸には、前記第一のギア及び前記第三のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられていてもよい。

また、前記第二のギア及び前記第四のギアがニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌され、前記中間軸には、前記第二のギア及び前記第四のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられていてもよい。

また、前記第一のギアと前記第二のギアとの噛合伝動比がｉ１であり、前記第三のギアと前記第四のギアとの噛合伝動比がｉ２であり、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比がｉ３である場合、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３又はｉ２×ｉ３になるようにしてもよい。

また、前記車両用駆動アセンブリが第二の動力源をさらに含み、前記第二の動力源に第二の入力軸が連結され、前記第二の入力軸が、前記第一の入力軸、中間軸と平行に設けられ、前記第二の入力軸に第七のギアが設けられており、前記第七のギアが、前記第一のギア、前記第二のギア、前記第三のギア、前記第四のギア、又は前記第五のギアと噛み合い、前記クラッチのオンオフによって影響されずに、動力を常に前記アクスルハーフシャフトに伝達するようにしてもよい。

また、前記第七のギアが前記第一のギア又は前記第三のギアと噛み合うと、トリプルギアが形成され、このトリプルギアの伝動比をｉ４とし、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比をｉ３とする場合、前記第二の動力源のみが動力を前記アクスルハーフシャフトに伝達する時、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になり、前記第七のギアが前記第二のギア又は前記第四のギアと噛み合うと、デュアルギアが形成され、このデュアルギアの伝動比をｉ４とし、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比をｉ３とする場合、前記第二の動力源のみが動力を前記アクスルハーフシャフトに伝達する時、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になり、前記第七のギアが前記第五のギアと噛み合うと、トリプルギアが形成され、このトリプルギアの伝動比をｉ４とする場合、前記第二の動力源のみが動力を前記アクスルハーフシャフトに伝達する時、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ４になるようにしてもよい。

また、前記第一の動力源のロータ軸が前記第一の入力軸と一体的に設計され、前記第二の動力源のロータ軸が前記第二の入力軸と一体的に設計されていてもよい。

また、前記クラッチが、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチであり、前記可動ギアプレートが前記第一の入力軸及び／又は前記中間軸に遊嵌され、前記固定ギアプレートが、遊嵌して取り付けられた任意のギアに固定されているか、若しくは、前記クラッチが、湿式クラッチであるようにしてもよい。

また、前記端面歯クラッチが、電磁駆動型、流体駆動型、空圧駆動型、電気駆動型、又は機械式フォーク駆動型であり、前記可動ギアプレートが軸方向に移動して前記固定ギアプレートと噛み合うように駆動されるようにしてもよい。

上記構造配置を用いた本発明は、以下の利点を有する。
本発明による車両用駆動アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結され、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が速く加速したり、重い負荷で坂を登ったりする必要がある場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速運転要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の航続距離を向上させるためには、小さい変速比での伝動を選択することができる。

第二のモータの導入により、シフトする際の新エネルギー自動車のモータ及び２速変速機の動力の中断が解消され、車両の動力性能がより強力になり、運転性が向上する。

なお、車両の発進時に、第一のモータ及び第二のモータが同時に起動されることにより、駆動アセンブリの総駆動力を増大させ、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができる。

本発明による横置型単一モータ及び／又はダブルモータの車両用駆動アセンブリは、駆動アセンブリの軸方向の寸法を短くして、車両全体の配置を有利にする一方で、使用されるギアの数が少ないため、伝動構造が簡素化された。

本発明の実施例１による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例２による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例３による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例４による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例５による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例６による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例７による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例８による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例９による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例１０による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例１１による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例１２による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例１３による横置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例１４による横置型単一動力源車両用駆動アセンブリの構造模式図である。

本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態について更に詳しく説明する。

（実施例１）
図１には、本発明の実施例１が示されている。図中において、１０１は動力源、１０２は第一のギア、１０３は第一のクラッチ、１０４は第三のギア、１０５は入力軸、１０６は第四のギア、１０７は第二のクラッチ、１０８は第五のギア、１０９は第六のギア、１１０は右ハーフシャフト、１１１は差動装置、１１２は左ハーフシャフト、１１３は第二のギア、１１４は中間軸である。

この実施例において、アクスルハーフシャフトに連結される横置型車両用駆動アセンブリは、動力源１０１及び自動変速機（図１で破線に示すように）を含み、自動変速機に入力軸１０５が設けられており、動力源１０１が入力軸１０５に連結され、自動変速機とアクスルハーフシャフトとの連結箇所に差動装置１１１が設けられている。

自動変速機には、中間軸１１４が入力軸１０５と平行に設けられている。

入力軸１０５には、第一のギア１０２が遊嵌して取り付けられ、第三のギア１０４が固定的に取り付けられており、中間軸１１４には、第二のギア１１３が固定的に取り付けられ、第四のギア１０６が遊嵌して取り付けられており、第一のギア１０２と第二のギア１１３とが噛合伝動し、第三のギア１０４と第四のギア１０６とが噛合伝動する。

第一のギア１０２と第二のギア１１３とは、軸への取付方式が異なり、第三のギア１０４と第四のギア１０６とは、軸への取付方式が異なっており、その他の実施例においても同様である。

入力軸１０５とそれに遊嵌された第一のギア１０２との間に第一のクラッチ１０３が設けられ、中間軸１１４とそれに遊嵌された第四のギア１０６との間に第二のクラッチ１０７が設けられている。

中間軸１１４に更に第五のギア１０８が固定され、差動装置１１１に第六のギア１０９が固定されており、第五のギア１０８と第六のギア１０９とが噛合伝動する。

第一のギア１０２がニードルベアリングを介して入力軸１０５に遊嵌して取り付けられ、第四のギア１０６がニードルベアリングを介して中間軸１１４に遊嵌して取り付けられている。第一のギア１０２も第四のギア１０６も、遊嵌して取り付けられているが、軸方向に移動しない。

第一のクラッチ１０３及び第二のクラッチ１０７が、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチである。第一のクラッチ１０３の可動ギアプレートが、入力軸１０５に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第一のギア１０２に固定されている。第二のクラッチ１０７の可動ギアプレートが、中間軸１１４に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第四のギア１０６に固定されている。

第一のギア１０２と第二のギア１１３との噛合伝動比がｉ１であり、第三のギア１０４と第四のギア１０６との噛合伝動比がｉ２であり、第五のギア１０８と第六のギア１０９との噛合伝動比がｉ３であるとする。

第一のクラッチ１０３がオンされ、第二のクラッチ１０７がオフされている場合、動力源１０１が、入力軸１０５、第一のクラッチ１０３、第一のギア１０２、第二のギア１１３、中間軸１１４、第五のギア１０８、第六のギア１０９及び差動装置１１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況一である。

第一のクラッチ１０３がオフされ、第二のクラッチ１０７がオンされている場合、動力源１０１が、入力軸１０５、第三のギア１０４、第四のギア１０６、第二のクラッチ１０７、中間軸１１４、第五のギア１０８、第六のギア１０９及び差動装置１１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ２×ｉ３になる。これは、運転状況二である。

第一のクラッチ１０３も第二のクラッチ１０７もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、差動装置１１１に動力が出力されない。

そのうち、伝動比ｉ１、ｉ２及びｉ３の大きさは、ギアの寸法や歯数を変えることで変更可能であり、これにより、自動変速機の伝動比が変更される。

上記から明らかなように、この車両用駆動アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、自動変速機が、制御戦略プログラムに従って、電子制御による２つの変速段の自動シフトを実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が、始動時に加速している場合、及び、重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速運転要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の航続距離を向上させるためには、小さい変速比での伝動を選択することができる。

本実施例において、動力源１０１のロータ軸が入力軸１０５と一体的に設計されることにより、ロータ軸による自動変速機への衝撃を低減することができる。動力源１０１が電動モータであってもよいし、エンジンであってもよい。

第一のクラッチ１０３、第二のクラッチ１０７において、可動ギアプレートがスプラインを介して軸を摺動可能である。可動ギアプレートの中心孔に雌スプラインが設けられ、それに応じて、入力軸１０５及び中間軸１１４に雄スプラインが設けられている。また、可動ギアプレートが軸へ挿通可能で且つ軸方向に摺動してモーメントを出力できるように、雄スプラインの長さは、雌スプラインよりも長くしなければならない。

可動ギアプレートに端面伝動歯又は端面歯溝が設けられており、それに対応して、固定ギアプレートに端面歯溝又は端面伝動歯が設けられている。端面歯クラッチは、摩擦クラッチと比較して、運動エネルギー損失を最大限に低減することが可能であり、従来の摩擦クラッチが電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短すぎるという欠陥を埋めた。

端面歯クラッチの駆動方式は、電磁駆動型（電磁吸引による駆動）、流体駆動型（液圧機構による駆動）、空圧駆動型（空圧機構による駆動）、電気駆動型（電動モータによる駆動）、機械式フォーク駆動型（フォークによる駆動）のいずれかであってもよく、可動ギアプレートが軸方向に移動して固定ギアプレートと噛み合うように駆動される。

第一のクラッチ１０３及び第二のクラッチ１０７が電磁ドグクラッチである場合、車両用駆動アセンブリが動力入力状態にあるとき、電磁ドグクラッチによって、動力が随時に車両全体と瞬時に解除されたり結合されたりすることができ、動力の円滑な切替えが達成され、車両の走行安定性が向上する。

又は、第一のクラッチ１０３及び第二のクラッチ１０７が共に、湿式クラッチを使用している。湿式クラッチの内部には、対偶となる摩擦シートと鋼シートが設けられており、摩擦シートを鋼シートと接触又は分離するように、液圧油を使用して駆動することで、クラッチングを実現する。湿式クラッチを取り付けるには、入力軸１０５とそれに遊嵌された第一のギア１０２との間のクラッチング、及び中間軸１１４とそれに遊嵌された第四のギア１０６との間のクラッチングを実現する必要がある。

図１に示すように、アクスルハーフシャフトが、右ハーフシャフト１１０及び左ハーフシャフト１１２を含む。本発明の実施例において、アクスルハーフシャフトがフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであり、車両用駆動アセンブリがフロントアクスルハーフシャフトに連結された場合、車両が前輪駆動モードとなり、車両用駆動アセンブリがリアアクスルハーフシャフトに連結された場合、車両が後輪駆動モードとなる。

（実施例２）
図２には、本発明の実施例２が示されている。図中において、２０１は動力源、２０２は第一のギア、２０３は第一のクラッチ、２０４は第三のギア、２０５は入力軸、２０６は第四のギア、２０７は第二のクラッチ、２０８は第五のギア、２０９は第六のギア、２１０は右ハーフシャフト、２１１は差動装置、２１２は左ハーフシャフト、２１３は第二のギア、２１４は中間軸である。

本発明の実施例２は、実施例１に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例２は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図２に示すように、第二のクラッチ１０７が、入力軸２０５に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第三のギア２０４に固定されており、第三のギア２０４が入力軸２０５に遊嵌して取り付けられている。

第一のギア２０２と第二のギア２１３との噛合伝動比がｉ１であり、第三のギア２０４と第四のギア２０６との噛合伝動比がｉ２であり、第五のギア２０８と第六のギア２０９との噛合伝動比がｉ３であるとする。

第一のクラッチ２０３がオンされ、第二のクラッチ２０７がオフされている場合、動力源２０１が、入力軸２０５、第一のクラッチ２０３、第一のギア２０２、第二のギア２１３、中間軸２１４、第五のギア２０８、第六のギア２０９及び差動装置２１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況一である。

第一のクラッチ２０３がオフされ、第二のクラッチ２０７がオンされている場合、動力源２０１が、入力軸２０５、第二のクラッチ２０７、第三のギア２０４、第四のギア２０６、中間軸２１４、第五のギア２０８、第六のギア２０９及び差動装置２１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ２×ｉ３になる。これは、運転状況二である。

第一のクラッチ２０３も第二のクラッチ２０７もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、差動装置２１１に動力が出力されない。

本発明の実施例２は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例３）
図３には、本発明の実施例３が示されている。図中において、３０１は動力源、３０２は第一のギア、３０３はツーウェイクラッチ、３０４は第三のギア、３０５は入力軸、３０６は第四のギア、３０８は第五のギア、３０９は第六のギア、３１０は右ハーフシャフト、３１１は差動装置、３１２は左ハーフシャフト、３１３は第二のギア、３１４は中間軸である。

本発明の実施例３は、実施例２に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例３は、実施例２と比べると、下記の点で異なっている。図３に示すように、ツーウェイクラッチ３０３が入力軸３０５に遊嵌され、ツーウェイクラッチ３０３の左右両側ともに端面歯が設けられており、これらの端面歯が、二つの可動ギアプレートに相当し、第三のギア３０４も第一のギア３０２も入力軸３０５に遊嵌して取り付けられ、二つのギアのそれぞれに、その相手となる固定ギアプレートが固定されている。

第一のギア３０２と第二のギア３１３との噛合伝動比がｉ１であり、第三のギア３０４と第四のギア３０６との噛合伝動比がｉ２であり、第五のギア３０８と第六のギア３０９との噛合伝動比がｉ３であるとする。

ツーウェイクラッチ３０３が左へ移動すると、第一のギア３０２における固定ギアプレートに結合することができ、動力源２０１が、入力軸３０５、ツーウェイクラッチ３０３、第一のギア３０２、第二のギア３１３、中間軸３１４、第五のギア３０８、第六のギア３０９及び差動装置３１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況一である。

ツーウェイクラッチ３０３が右へ移動すると、第三のギア３０４における固定ギアプレートに結合することができ、動力源３０１が、入力軸３０５、ツーウェイクラッチ３０３、第三のギア３０４、第四のギア３０６、中間軸３１４、第五のギア３０８、第六のギア３０９及び差動装置３１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ２×ｉ３になる。これは、運転状況二である。

ツーウェイクラッチ３０３がセンタリングされ、第一のギア３０２、第二のギア３１３の両方から切断されている場合、ニュートラルが実現され、この時、差動装置３１１に動力が出力されない。

本発明の実施例３は、その他の内容が実施例２と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例４）
図４には、本発明の実施例４が示されている。図中において、４０１は動力源、４０２は第一のギア、４０３は第一のクラッチ、４０４は第三のギア、４０５は入力軸、４０６は第四のギア、４０７は第二のクラッチ、４０８は第五のギア、４０９は第六のギア、４１０は右ハーフシャフト、４１１は差動装置、４１２は左ハーフシャフト、４１３は第二のギア、４１４は中間軸である。

本発明の実施例４は、実施例１に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例４は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図４に示すように、第一のクラッチ４０３が中間軸４１４に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第二のギア４１３に固定的に取り付けられており、第二のギア４１３が中間軸４１４に遊嵌して取り付けられている。

第一のギア４０２と第二のギア４１３との噛合伝動比がｉ１であり、第三のギア４０４と第四のギア４０６との噛合伝動比がｉ２であり、第五のギア４０８と第六のギア４０９との噛合伝動比がｉ３であるとする。

第一のクラッチ４０３がオンされ、第二のクラッチ４０７がオフされている場合、動力源４０１が、入力軸４０５、第一のギア４０２、第二のギア４１３、第一のクラッチ４０３、中間軸４１４、第五のギア４０８、第六のギア４０９及び差動装置４１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況一である。

第一のクラッチ４０３がオフされ、第二のクラッチ４０７がオンされている場合、動力源４０１が、入力軸４０５、第三のギア４０４、第四のギア４０６、第二のクラッチ４０７、中間軸４１４、第五のギア４０８、第六のギア４０９及び差動装置４１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ２×ｉ３になる。これは、運転状況二である。

第一のクラッチ４０３も第二のクラッチ４０７もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、差動装置４１１に動力が出力されない。

本発明の実施例４は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例５）
図５には、本発明の実施例５が示されている。図中において、５０１は動力源、５０２は第一のギア、５０３は第一のクラッチ、５０４は第三のギア、５０５は入力軸、５０６は第四のギア、５０７は第二のクラッチ、５０８は第五のギア、５０９は第六のギア、５１０は右ハーフシャフト、５１１は差動装置、５１２は左ハーフシャフト、５１３は第二のギア、５１４は中間軸である。

本発明の実施例５は、実施例２に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例５は、実施例２と比べると、下記の点で異なっている。図５に示すように、第一のクラッチ５０３が中間軸５１４に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第二のギア５１３に固定されており、第二のギア５１３が中間軸５１４に遊嵌して取り付けられている。

第一のギア５０２と第二のギア５１３との噛合伝動比がｉ１であり、第三のギア５０４と第四のギア５０６との噛合伝動比がｉ２であり、第五のギア５０８と第六のギア５０９との噛合伝動比がｉ３であるとする。

第一のクラッチ５０３がオンされ、第二のクラッチ５０７がオフされている場合、動力源５０１が、入力軸５０５、第一のギア５０２、第二のギア５１３、第一のクラッチ５０３、中間軸５１４、第五のギア５０８、第六のギア５０９及び差動装置５１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況一である。

第一のクラッチ５０３がオフされ、第二のクラッチ５０７がオンされている場合、動力源５０１が、入力軸５０５、第二のクラッチ５０７、第三のギア５０４、第四のギア５０６、中間軸５１４、第五のギア５０８、第六のギア５０９及び差動装置５１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ２×ｉ３になる。これは、運転状況二である。

第一のクラッチ５０３も第二のクラッチ５０７もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、差動装置５１１に動力が出力されない。

本発明の実施例５は、その他の内容が実施例２と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例６）
図６には、本発明の実施例６が示されている。図中において、６０１は動力源、６０２は第一のギア、６０３はツーウェイクラッチ、６０４は第三のギア、６０５は入力軸、６０６は第四のギア、６０８は第五のギア、６０９は第六のギア、６１０は右ハーフシャフト、６１１は差動装置、６１２は左ハーフシャフト、６１３は第二のギア、６１４は中間軸である。

本発明の実施例６は、実施例３に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例６は、実施例３と比べると、下記の点で異なっている。図６に示すように、ツーウェイクラッチ６０３が中間軸６１４に遊嵌され、ツーウェイクラッチ６０３の左右両側ともに端面歯が設けられており、これらの端面歯が、二つの可動ギアプレートに相当し、第二のギア６１３も第四のギア６０６も中間軸６１４に遊嵌して取り付けられ、二つのギアのそれぞれに、その相手となる固定ギアプレートが固定されている。

第一のギア６０２と第二のギア６１３との噛合伝動比がｉ１であり、第三のギア６０４と第四のギア６０６との噛合伝動比がｉ２であり、第五のギア６０８と第六のギア６０９との噛合伝動比がｉ３であるとする。

ツーウェイクラッチ６０３が左へ移動すると、第二のギア６１３における固定ギアプレートに結合することができ、動力源６０１が、入力軸６０５、第一のギア６０２、第二のギア６１３、ツーウェイクラッチ６０３、中間軸６１４、第五のギア６０８、第六のギア６０９及び差動装置６１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況一である。

ツーウェイクラッチ６０３が右へ移動すると、第四のギア６０６における固定ギアプレートに結合することができ、動力源６０１が、入力軸６０５、第三のギア６０４、第四のギア６０６、ツーウェイクラッチ６０３、中間軸６１４、第五のギア６０８、第六のギア６０９及び差動装置６１１を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機において、噛合伝動比がｉ２×ｉ３になる。これは、運転状況二である。

ツーウェイクラッチ６０３がセンタリングされ、第二のギア６１３、第四のギア６０６の両方から切断されている場合、ニュートラルが実現され、この時、差動装置６１１に動力が出力されない。

本発明の実施例６は、その他の内容が実施例３と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例７）
図７には、本発明の実施例７が示されている。図中において、７０１は第一の動力源、７０２は第一のギア、７０３は第一のクラッチ、７０４は第三のギア、７０５は第一の入力軸、７０６は第四のギア、７０７は第二のクラッチ、７０８は第五のギア、７０９は第六のギア、７１０は右ハーフシャフト、７１１は差動装置、７１２は左ハーフシャフト、７１３は第二のギア、７１４は中間軸、７１５は第二の動力源、７１６は第二の入力軸、７１７は第七のギアである。

本発明の実施例７は、実施例１に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例７は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図７に示すように、車両用駆動アセンブリが第二の動力源７１５をさらに含み、第二の動力源７１５に第二の入力軸７１６が連結され、第二の入力軸７１６が、第一の入力軸７０５、中間軸７１４と平行に設けられ、第二の入力軸７１６に第七のギア７１７が設けられており、第七のギア７１７が、第一のギア７０２と噛み合い、第一のクラッチ７０３及び第二のクラッチ７０７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア７１７、第一のギア７０２、第二のギア７１３によってトリプルギアが形成され、第一のギア７０２がアイドルギアとして機能し、このトリプルギアの伝動比をｉ４とし、第五のギア７０８と第六のギア７０９との噛合伝動比をｉ３とする場合、第二の動力源７１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ７０３及び第二のクラッチ７０７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源７１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸７１６、第七のギア７１７、第一のギア７０２、第二のギア７１３、中間軸７１４、第五のギア７０８、第六のギア７０９及び差動装置７１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ７０３又は第二のクラッチ７０７がオンされ、第二の動力源７１５を起動した場合は、第二の動力源７１５の動力が、依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たし、車両の発進時に、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができ、車両が重い負荷で坂を登っている時に、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。

第二の動力源７１５には電動モータが用いられており、第二の動力源７１５のロータ軸も、第二の入力軸７１６と一体的に設計されている。

本発明の実施例７は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例８）
図８には、本発明の実施例８が示されている。図中において、８０１は第一の動力源、８０２は第一のギア、８０３は第一のクラッチ、８０４は第三のギア、８０５は第一の入力軸、８０６は第四のギア、８０７は第二のクラッチ、８０８は第五のギア、８０９は第六のギア、８１０は右ハーフシャフト、８１１は差動装置、８１２は左ハーフシャフト、８１３は第二のギア、８１４は中間軸、８１５は第二の動力源、８１６は第二の入力軸、８１７は第七のギアである。

本発明の実施例８は、実施例７に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例８は、実施例７と比べると、下記の点で異なっている。図８に示すように、第七のギア８１７が、第二のギア８１３と噛み合い、第一のクラッチ８０３及び第二のクラッチ８０７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア８１７とそれに噛み合う第二のギア８１３との伝動比をｉ４とし、第五のギア８０８と第六のギア８０９との噛合伝動比をｉ３とする場合、第二の動力源８１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ８０３及び第二のクラッチ８０７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源８１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸８１６、第七のギア８１７、第二のギア８１３、中間軸８１４、第五のギア８０８、第六のギア８０９及び差動装置８１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ８０３又は第二のクラッチ８０７がオンされ、第二の動力源８１５を起動した場合は、第二の動力源８１５の動力が、依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たす。

本発明の実施例８は、その他の内容が実施例７と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例９）
図９には、本発明の実施例９が示されている。図中において、９０１は第一の動力源、９０２は第一のギア、９０３は第一のクラッチ、９０４は第三のギア、９０５は第一の入力軸、９０６は第四のギア、９０７は第二のクラッチ、９０８は第五のギア、９０９は第六のギア、９１０は右ハーフシャフト、９１１は差動装置、９１２は左ハーフシャフト、９１３は第二のギア、９１４は中間軸、９１５は第二の動力源、９１６は第二の入力軸、９１７は第七のギアである。

本発明の実施例９は、実施例２に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例９は、実施例２と比べると、下記の点で異なっている。図９に示すように、車両用駆動アセンブリが第二の動力源９１５をさらに含み、第二の動力源９１５に第二の入力軸９１６が連結され、第二の入力軸９１６が、第一の入力軸９０５、中間軸９１４と平行に設けられ、第二の入力軸９１６に第七のギア９１７が設けられており、第七のギア９１７が、第一のギア９０２と噛み合い、第一のクラッチ９０３及び第二のクラッチ９０７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア９１７、第一のギア９０２、第二のギア９１３によってトリプルギアが形成され、第一のギア９０２がアイドルギアとして機能し、このトリプルギアの伝動比をｉ４とし、第五のギア９０８と第六のギア９０９との噛合伝動比をｉ３とする場合、第二の動力源９１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ９０３及び第二のクラッチ９０７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源９１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸９１６、第七のギア９１７、第一のギア９０２、第二のギア９１３、中間軸９１４、第五のギア９０８、第六のギア９０９及び差動装置９１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ９０３又は第二のクラッチ９０７がオンされ、第二の動力源９１５を起動した場合は、第二の動力源９１５の動力が、依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たし、車両の発進時に、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができ、車両が重い負荷で坂を登っている時に、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。

第二の動力源９１５のロータ軸も、第二の入力軸９１６と一体的に設計されている。

本発明の実施例９は、その他の内容が実施例２と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例１０）
図１０には、本発明の実施例１０が示されている。図中において、１００１は第一の動力源、１００２は第一のギア、１００３は第一のクラッチ、１００４は第三のギア、１００５は第一の入力軸、１００６は第四のギア、１００７は第二のクラッチ、１００８は第五のギア、１００９は第六のギア、１０１０は右ハーフシャフト、１０１１は差動装置、１０１２は左ハーフシャフト、１０１３は第二のギア、１０１４は中間軸、１０１５は第二の動力源、１０１６は第二の入力軸、１０１７は第七のギアである。

本発明の実施例１０は、実施例９に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例１０は、実施例９と比べると、下記の点で異なっている。図１０に示すように、第七のギア１０１７が、第三のギア１００４と噛み合い、第一のクラッチ１００３及び第二のクラッチ１００７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア１０１７、第三のギア１００４、第四のギア１００６によってトリプルギアが形成され、第三のギア１００４がアイドルギアとして機能し、このトリプルギアの伝動比をｉ４とし、第五のギア１００８と第六のギア１００９との噛合伝動比をｉ３とする場合、第二の動力源１０１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ１００３及び第二のクラッチ１００７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源１０１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸１０１６、第七のギア１０１７、第三のギア１００４、第四のギア１００６、中間軸１０１４、第五のギア１００８、第六のギア１００９及び差動装置１０１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ１００３又は第二のクラッチ１００７がオンされ、第二の動力源１０１５を起動した場合は、第二の動力源１０１５の動力が依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たす。

本発明の実施例１０は、その他の内容が実施例９と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例１１）
図１１には、本発明の実施例１１が示されている。図中において、１１０１は第一の動力源、１１０２は第一のギア、１１０３は第一のクラッチ、１１０４は第三のギア、１１０５は第一の入力軸、１１０６は第四のギア、１１０７は第二のクラッチ、１１０８は第五のギア、１１０９は第六のギア、１１１０は右ハーフシャフト、１１１１は差動装置、１１１２は左ハーフシャフト、１１１３は第二のギア、１１１４は中間軸、１１１５は第二の動力源、１１１６は第二の入力軸、１１１７は第七のギアである。

本発明の実施例１１は、実施例５に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例１１は、実施例５と比べると、下記の点で異なっている。図１１に示すように、車両用駆動アセンブリが第二の動力源１１１５をさらに含み、第二の動力源１１１５に第二の入力軸１１１６が連結され、第二の入力軸１１１６が、第一の入力軸１１０５、中間軸１１１４と平行に設けられ、第二の入力軸１１１６に第七のギア１１１７が設けられており、第七のギア１１１７が、第三のギア１１０４と噛み合い、第一のクラッチ１１０３及び第二のクラッチ１１０７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア１１１７、第三のギア１１０４、第四のギア１１０６によってトリプルギアが形成され、第三のギア１１０４がアイドルギアとして機能し、このトリプルギアの伝動比をｉ４とし、第五のギア１１０８と第六のギア１１０９との噛合伝動比をｉ３とする場合、第二の動力源１１１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ１１０３及び第二のクラッチ１１０７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源１１１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸１１１６、第七のギア１１１７、第三のギア１１０４、第四のギア１１０６、中間軸１１１４、第五のギア１１０８、第六のギア９０９及び差動装置１１１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ１１０３又は第二のクラッチ１１０７がオンされ、第二の動力源１１１５を起動した場合は、第二の動力源１１１５の動力が、依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たし、車両の発進時に、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができ、車両が重い負荷で坂を登っている時に、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。

第二の動力源１１１５のロータ軸も、第二の入力軸１１１６と一体的に設計されている。

本発明の実施例１１は、その他の内容が実施例５と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例１２）
図１２には、本発明の実施例１２が示されている。図中において、１２０１は第一の動力源、１２０２は第一のギア、１２０３は第一のクラッチ、１２０４は第三のギア、１２０５は第一の入力軸、１２０６は第四のギア、１２０７は第二のクラッチ、１２０８は第五のギア、１２０９は第六のギア、１２１０は右ハーフシャフト、１２１１は差動装置、１２１２は左ハーフシャフト、１２１３は第二のギア、１２１４は中間軸、１２１５は第二の動力源、１２１６は第二の入力軸、１２１７は第七のギアである。

本発明の実施例１２は、実施例１１に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例１２は、実施例１１と比べると、下記の点で異なっている。図１２に示すように、第七のギア１２１７が、第四のギア１２０６と噛み合い、第一のクラッチ１２０３及び第二のクラッチ１２０７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア１２１７とそれに噛み合う第四のギア１２０６との伝動比をｉ４とし、第五のギア１２０８と第六のギア１２０９との噛合伝動比をｉ３とする場合、第二の動力源１２１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ１２０３及び第二のクラッチ１２０７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源１２１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸１２１６、第七のギア１２１７、第四のギア１２０６、中間軸１２１４、第五のギア１２０８、第六のギア１２０９及び差動装置１２１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４×ｉ３になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ１２０３又は第二のクラッチ１２０７がオンされ、第二の動力源１２１５を起動した場合は、第二の動力源１２１５の動力が、依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たす。

本発明の実施例１２は、その他の内容が実施例１１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例１３）
図１３には、本発明の実施例１３が示されている。図中において、１３０１は第一の動力源、１３０２は第一のギア、１３０３はツーウェイクラッチ、１３０４は第三のギア、１３０５は第一の入力軸、１３０６は第四のギア、１３０８は第五のギア、１３０９は第六のギア、１３１０は右ハーフシャフト、１３１１は差動装置、１３１２は左ハーフシャフト、１３１３は第二のギア、１３１４は中間軸、１３１５は第二の動力源、１３１６は第二の入力軸、１３１７は第七のギアである。

本発明の実施例１３は、実施例６に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例１３は、実施例６と比べると、下記の点で異なっている。図１３に示すように、車両用駆動アセンブリが第二の動力源１３１５をさらに含み、第二の動力源１３１５に第二の入力軸１３１６が連結され、第二の入力軸１３１６が、第一の入力軸１３０５、中間軸１３１４と平行に設けられ、第二の入力軸１３１６に第七のギア１３１７が設けられており、第七のギア１３１７が、第五のギア１３０８と噛み合い、第一のクラッチ１３０３及び第二のクラッチ１３０７のオンオフによって影響されずに、常に動力をアクスルハーフシャフトに伝達する。

第七のギア１３１７、第五のギア１３０８、第六のギア１３０９によってトリプルギアが形成され、第三のギア１３０４がアイドルギアとして機能し、このトリプルギアの伝動比をｉ４とする場合、第二の動力源１３１５のみが動力をアクスルハーフシャフトに伝達する時、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４になる。

シフトしようとする場合、第一のクラッチ１３０３及び第二のクラッチ１３０７が同時にオフされることがあり、このとき、第二の動力源１３１５を起動すると、その動力が、第二の入力軸１３１６、第七のギア１３１７、第五のギア１３０８、第六のギア１３０９及び差動装置１３１１を介してアクスルハーフシャフトに伝達され、自動変速機において、噛合伝動比がｉ４になる。これは、運転状況三であり、即ち、シフト時に動力が中断しないようにする経路である。

例えば、第一のクラッチ１３０３又は第二のクラッチ１３０７がオンされ、第二の動力源１３１５を起動した場合は、第二の動力源１３１５の動力が、依然としてアクスルハーフシャフトに伝達され、駆動アセンブリの総駆動力を増大させる役割を果たし、車両の発進時に、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができ、車両が重い負荷で坂を登っている時に、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。

第二の動力源１３１５のロータ軸も、第二の入力軸１３１６と一体的に設計されている。

本発明の実施例１３は、その他の内容が実施例６と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

（実施例１４）
図１４には、本発明の実施例１４が示されている。図中において、１４０１は第一の動力源、１４０２は第一のギア、１４０３は第一のクラッチ、１４０４は第三のギア、１４０５は入力軸、１４０６は第四のギア、１４０７は第二のクラッチ、１４０８は第五のギア、１４０９は第六のギア、１４１０は右ハーフシャフト、１４１１は差動装置、１４１２は左ハーフシャフト、１４１３は第二のギア、１４１４は中間軸、１４１５はＩＳＧモータである。

本発明の実施例１４は、実施例１に基づいて改良されたものであり、本発明の実施例１４は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図１４に示すように、第一の動力源１４０１には、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せが用いられている。

この設計を用いると、エンジンのアイドル損失及び汚染を低減する一方で、ＩＳＧモータ１４１５が発電機として機能し、電力を回生して、エネルギーを回収し、省エネルギー効果を実現することができる。

第一の動力源１４０１を起動した場合は、第一のクラッチ１４０３も第二のクラッチ１４０７もオフされていると、このとき、第一の動力源の動力は、アクスルハーフシャフトに伝達することができず、ＩＳＧモータ１４１５のみが発電機として機能し、電力を回生可能であり、電力がバッテリに蓄えられたり、第二の動力源の稼動に使用されたりする。

第一の動力源１４０１が切られても、電動モータであるＩＳＧモータ１４１５は、補助動力源として入力軸１４０５を駆動することができ、このとき、ＩＳＧモータ１４１５はエンジンの運転特性によって制限されず、ＩＳＧモータの性能は十分に発揮される。

本発明の実施例１４は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

以上、あくまでも本発明の具体的な実施形態であり、本発明の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記特定の記載は本発明の目的をより良く解釈するためのものであり、本発明の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。

Claims (9)

1. アクスルハーフシャフトに連結される横置型車両用駆動アセンブリであって、
   第一の動力源と第二の動力源と自動変速機とを含み、前記自動変速機に第一の入力軸が設けられており、前記第一の動力源が前記第一の入力軸に連結され、前記自動変速機と前記アクスルハーフシャフトとの連結箇所に差動装置が設けられており、前記自動変速機には、中間軸が前記第一の入力軸と平行に設けられている横置型車両用駆動アセンブリにおいて、
   前記第一の入力軸に第一のギア、第三のギアが固定又は遊嵌され、前記中間軸に第二のギア、第四のギアが固定又は遊嵌されており、前記第一のギアと前記第二のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、前記第三のギアと前記第四のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、
   前記第一の入力軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられ、前記中間軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられており、
   前記中間軸に更に第五のギアが固定され、前記差動装置に第六のギアが固定されており、前記第五のギアと前記第六のギアとが噛合伝動し、
   前記第二の動力源に第二の入力軸が連結され、前記第二の入力軸が、前記第一の入力軸、中間軸と平行に設けられ、前記第二の入力軸に第七のギアが設けられており、前記第七のギアが、前記第一のギア、前記第二のギア、前記第三のギア、前記第四のギア、又は前記第五のギアと噛み合い、前記クラッチのオンオフによって影響されずに、動力を常に前記アクスルハーフシャフトに伝達する、
   ことを特徴とする横置型車両用駆動アセンブリ。
2. 前記第一のギア及び前記第三のギアのうち、少なくとも何れか一方がニードルベアリングを介して前記第一の入力軸に遊嵌され、前記第二のギア及び前記第四のギアのうち、少なくとも何れか一方がニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌されていることを特徴とする請求項１に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
3. 前記第一のギア及び前記第三のギアがニードルベアリングを介して前記第一の入力軸に遊嵌され、前記第一の入力軸には、前記第一のギア及び前記第三のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
4. 前記第二のギア及び前記第四のギアがニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌され、前記中間軸には、前記第二のギア及び前記第四のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
5. 前記第一のギアと前記第二のギアとの噛合伝動比がｉ１であり、前記第三のギアと前記第四のギアとの噛合伝動比がｉ２であり、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比がｉ３である場合、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３又はｉ２×ｉ３になることを特徴とする請求項１に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
6. 前記第七のギアが前記第一のギア又は前記第三のギアと噛み合うと、トリプルギアが形成され、このトリプルギアの伝動比をｉ４とし、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比をｉ３とする場合、前記第二の動力源のみが動力を前記アクスルハーフシャフトに伝達する状態で、前記自動変速機における噛合伝動比がｉ４×ｉ３になり、
   前記第七のギアが前記第二のギア又は前記第四のギアと噛み合うと、デュアルギアが形成され、このデュアルギアの伝動比をｉ４とし、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比をｉ３とする場合、前記第二の動力源のみが動力を前記アクスルハーフシャフトに伝達する状態で、前記自動変速機における噛合伝動比がｉ４×ｉ３になり、
   前記第七のギアが前記第五のギアと噛み合うと、トリプルギアが形成され、このトリプルギアの伝動比をｉ４とする場合、前記第二の動力源のみが動力を前記アクスルハーフシャフトに伝達する状態で、前記自動変速機における噛合伝動比がｉ４になる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
7. 前記第一の動力源のロータ軸が前記第一の入力軸と一体的に設計され、前記第二の動力源のロータ軸が前記第二の入力軸と一体的に設計されていることを特徴とする請求項１に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
8. 前記クラッチが、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチであり、前記可動ギアプレートが前記第一の入力軸及び前記中間軸のうち、少なくとも何れか一方に遊嵌され、前記固定ギアプレートが、遊嵌して取り付けられた任意のギアに固定されているか、若しくは、前記クラッチが、湿式クラッチであることを特徴とする請求項１に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。
9. 前記端面歯クラッチが、電磁駆動型、流体駆動型、空圧駆動型、電気駆動型、又は機械式フォーク駆動型であり、前記可動ギアプレートが軸方向に移動して前記固定ギアプレートと噛み合うように駆動されることを特徴とする請求項８に記載の横置型車両用駆動アセンブリ。

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