JP2021194941A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットの動力を非接触で後輪に伝達可能な非接触動力伝達機構を有する自動二輪車を提供する。【解決手段】動力伝達機構５０Ａ、５０Ｃは、パワーユニット１７Ａ側又は後輪３２側に並列的に設けられる非接触動力伝達機構６０と、機械式動力伝達機構６４Ａ、６４Ｂと、を含む。機械式動力伝達機構６４Ａ、６４Ｂは、エンジンの低速回転時には歯合され、中高速回転時には分離されるクラウンギア１００とピニオン１０６とを有する。【選択図】図５

Description

この発明は、パワーユニットの動力を、後輪に伝達する動力伝達機構を備える自動二輪車に関する。

例えば、特許文献１には、エンジンの動力を、トランスミッションの出力軸からシャフトドライブ機構（自在継手、ドライブシャフト、等速ジョイント、及びベベルピニオン等）を介して後輪に伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車が開示されている。

シャフトドライブ式の自動二輪車では、小型化のために、トランスミッションの出力軸と自在継手との間にベベルギアが介挿される場合もある。この場合、トランスミッションの保護のためにトランスミッションとベベルギアとの間にダンパーカムが介挿される場合もある。

このようなシャフトドライブ式の自動二輪車は、チェーンドライブ式の自動二輪車に比較してパワーロスが少なく、且つ注油が不要でメンテナンスが容易であるという利点がある。

ところが、従来のシャフトドライブ式の自動二輪車は、チェーンドライブ式の自動二輪車に比較して、エンジンから後輪までの部品点数が多く重量が大きいという課題がある。また、ベベルギア、自在継手等の係合部品の組み付け精度を高くする必要がありシム調整等に時間がかかるという課題もある。

一方、回転動力を伝達する部分、すなわち、ドライブ軸からドリブン軸に動力を伝達する部分に、磁石の磁力を用いて非接触で動力を伝達する非接触動力伝達機構が知られている。

例えば、特許文献２には、放射状の曲面形状に着磁した磁石を片面に有する磁気円盤と、外周面に螺旋状にスキュー着磁して磁石を有する磁気円筒との非接触の磁気的な係合による非接触動力伝達機構が開示されている。

この磁気的な結合による非接触動力伝達機構では、機械的な結合がないので脈動のない円滑な動力伝達が可能である。

特開２００８−２３０３８２号公報 特許第４０７２１８６号公報

しかしながら、上記特許文献２に開示された非接触動力伝達機構を、自動二輪車に適用しようとすると、発進時等の高トルク必要時に、常時、非接触の離間状態にある磁気円盤と磁気円筒とが空転してしまうという課題がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、パワーユニットの動力を非接触で後輪に伝達可能な非接触動力伝達機構を有する自動二輪車であって、パワーユニットからの動力を、発進時から中高速走行時まで円滑に後輪まで伝達することを可能とする自動二輪車を提供することを目的とする。

（１）この発明の一態様に係る自動二輪車（１０）は、パワーユニット（１７Ａ）の動力を、後輪（３２）に伝達する動力伝達機構（５０Ａ、５０Ｃ）を備える自動二輪車（１０）であって、前記動力伝達機構（５０Ａ、５０Ｃ）は、前記パワーユニット（１７Ａ）側又は前記後輪（３２）側に設けられる非接触動力伝達機構（６０）と機械式動力伝達機構（６４Ａ、６４Ｂ）とを備え、前記非接触動力伝達機構（６０）は、軸回りに回転し主面が磁化された磁気円盤（８０）と、該磁気円盤（８０）の主面に対向する磁気シャフト（９０）と、を有し、前記機械式動力伝達機構（６４Ａ、６４Ｂ）は、前記磁気円盤（８０）又は前記磁気シャフト（９０）の低速回転時には係合され、中高速回転時には分離される係合分離部材（１００、１０６）を有する。

（２）また、自動二輪車（１０）においては、前記動力伝達機構（５０Ａ）は、前記パワーユニット（１７Ａ）側に設けられ、前記パワーユニット（１７Ａ）の動力が前記動力伝達機構（５０Ａ）及び減速機構（４４）を介して前記後輪（３２）に伝達されるようにしてもよい。

（３）さらに、自動二輪車（１０）においては、前記機械式動力伝達機構（６４Ａ、６４Ｂ）を構成する一対の係合分離部材（１００、１０６）は、前記磁気円盤（８０）側に設けられる第１ギア（１００）と、前記磁気シャフト（９０）側に設けられる第２ギア（１０６）と、からなり、前記第１ギア（１００）の歯（１０４）が、前記磁気円盤（８０）を取り囲むように配置されるようにしてもよい。

（４）さらにまた、自動二輪車（１０）においては、前記第１ギア（１００）はクラウンギア（１００）であり、前記第２ギア（１０６）は前記クラウンギア（１００）に歯合するピニオン（１０６）であるとしてもよい。

（１）この発明によれば、非接触動力伝達機構の低速回転時には、該非接触動力伝達機構と機械式動力伝達機構とによりパワーユニットの動力が高トルク下に後輪に伝達されるので円滑に発進及び低速走行ができ、且つ中高速走行時には、非接触動力伝達機構のみによりパワーユニットの動力が後輪に伝達されるので走行中の振動や騒音を低減することができる。

パワーユニットの動力を、チェーンドライブ式やシャフトドライブ式等の機械的連結機構により後輪に伝達する従来技術に比較して、段差通過時などの過大な負荷に対して空転（磁気円盤と磁気シャフトとの間）が許容されることから、強度の確保が容易になる。

（２）また、磁気円盤と磁気シャフトとを備える非接触動力伝達機構をパワーユニット側であるドライブ側に設けることで、ドリブン側（後輪側）に磁気円盤を設けることに比較して、磁気円盤を小さくでき、コストの増加を抑制することができる。

この場合にも、パワーユニットの動力を、チェーンドライブ式やシャフトドライブ式等の機械的連結機構により後輪に伝達する従来技術に比較して、段差通過時などの過大な負荷に対して空転（磁気円盤と磁気シャフトとの間）が許容されることから、強度の確保が容易になる。

また、この発明では、動力伝達機構が、シャフトドライブ式の機械的連結機構に比較して、ベベルギア、自在継手の精密なシム調整等が低減されるので、組立、調整作業が容易になる。よって、動力伝達機構のコストを削減することができる。

（３）さらに、第１ギアと磁気円盤を近づけて配置することで、動力伝達機構を小型化することができる。また第１ギアの歯が、磁気円盤を取り囲むように配置されるので、磁気円盤に地面に落ちている砂鉄等が付着することを防止することができる。

（４）さらにまた、第１ギアがクラウンギアであるので、高速側から低速側に回転数が低くなる際に、第２ギアと第１ギアが係合し易い構造とすることができる。したがって、低回転・高トルク時に確実にパワーユニットの動力を後輪に伝達することができる。

図１は、第１実施例に係る自動二輪車の概略左側面図である。 図２Ａは、第１実施例に係る自動二輪車のシャフトドライブ機構（非接触動力伝達機構含む。）を説明する模式図、図２Ｂは、第２実施例に係る自動二輪車のシャフトドライブ機構（非接触動力伝達機構を含む。）を説明する模式図、図２Ｃは、従来技術に係る自動二輪車のシャフトドライブ機構（非接触動力伝達機構を含まない。）を説明する模式図である。 図３Ａは、非接触動力伝達機構の一部省略正面図、図３Ｂは、非接触動力伝達機構の一部省略右側面図、図３Ｃは、非接触動力伝達機構の動作を説明する一部省略斜視図である。 図４は、第２実施例に係る自動二輪車の模式図（平面図）である。 図５Ａは、第１実施例に係る自動二輪車の動力伝達機構を構成する機械式動力伝達機構のギア連結時の説明図（平面図）、図５Ｂは、第１実施例に係る自動二輪車の動力伝達機構を構成する機械式動力伝達機構のギア離間時の説明図（平面図）である。 図６Ａは、図５ＡのＶＩＡ−ＶＩＡ線断面図、図６Ｂは、図５ＢのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図である。 図７は、第１実施例に係る自動二輪車の動力伝達機構を構成する機械式動力伝達機構の他の例のギア連結時、離間時の説明図である。 図８Ａは、第１実施例に係る自動二輪車の動力伝達機構の動作を説明する斜視図、図８Ｂは、第１実施例に係る自動二輪車の動力伝達機構の動作を説明する他の方向から見た斜視図である。 図９Ａは、第１変形例に係る自動二輪車のシャフトドライブ機構（非接触動力伝達機構を含む。）を説明する模式図、図９Ｂは、第２変形例に係る自動二輪車のシャフトドライブ機構（非接触動力伝達機構を含む。）を説明する模式図である。

この発明に係る自動二輪車について実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下、詳細に説明する。

［実施形態］
［構成］
図１は、第１実施例に係る自動二輪車１０の概略左側面図である。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員から見た方向である。該自動二輪車１０は、例えば、４００［ｃｃ］を超える比較的に大きな排気量（大排気量）のエンジン１５Ａを備える例としてのツアラータイプの自動二輪車である。

自動二輪車１０には、車体フレーム１２が備えられている。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、このヘッドパイプ１４から斜め下後方に延び、エンジン１５Ａを支持する左右一対のメインフレーム１６と、このメインフレーム１６の後端上部から後方に延びて、バッテリ（不図示）、シート１８及びリヤフェンダ２０を含む車体後部を支持するリヤフレーム２２と、からなる。なお、エンジン１５Ａは、電動機に代替してもよい。

リヤフレーム２２には、シート１８の後部にリヤトランク２４が設けられる。

左右一対のメインフレーム１６は、このメインフレーム１６の後端部に設けられスイングアーム２６を支持する左右一対のピボットプレート２８を含む。

ピボットプレート２８には、ピボット軸３０が設けられ、このピボット軸３０から後方にスイングアーム２６が延び、このスイングアーム２６とメインフレーム１６の間に衝撃を吸収するクッションユニット（不図示）が設けられる。スイングアーム２６の先端部に、後輪３２が軸支されている。なお、ピボット軸３０は、車幅方向に延びるボルトである。

エンジン１５Ａ及びトランスミッション（ＴＭ）３６からなるパワーユニット１７Ａは、メインフレーム１６とピボットプレート２８によって懸架されている。パワーユニット１７Ａからの動力は、該パワーユニット１７Ａと後輪３２とを連結するドライブシャフト４０を通じて後輪３２に伝達される。ドライブシャフト４０は、スイングアーム２６内に挿通されている。

図２Ａは、第１実施例に係る自動二輪車１０のシャフトドライブ機構５２Ａ等を説明する模式図である。

図１、図２Ａに示すように、エンジン１５Ａと後輪３２の間には、出力軸（エンジン出力軸ともいう。）３４を備えるトランスミッション（ＴＭ）３６、後述する動力伝達機構５０Ａ、ドライブシャフト４０、等速ジョイント（ＣＶＪ）４２、減速機構４４｛ベベルピニオン４６と後輪車軸４８（後輪３２）と一体に回転するベベルギア４７とからなる。｝が挿入配置される。

図２Ａにおいて、エンジン出力軸３４から減速機構４４までの機構をシャフトドライブ機構５２Ａという。

この第１実施例に係る、比較的に排気量の大きい自動二輪車１０では、動力伝達機構５０Ａを、ドライブシャフト４０のドライブ側であるエンジン１５Ａとトランスミッション３６からなるパワーユニット１７Ａ側に配置している。

図１に戻り、前輪５４は、左右一対のフロントフォーク５６の下端部に軸支される。フロントフォーク５６の上部は、ステアリングステム５８を介して車体フレーム１２の前端のヘッドパイプ１４に操舵可能に支持される。ステアリングステム５８の上部には、前輪操向用のハンドル５９が取り付けられる。

［動力伝達機構５０Ａ］
図２Ａを参照して説明したように、エンジン１５Ａの動力は、トランスミッション３６の出力軸（エンジン出力軸）３４、動力伝達機構５０Ａ、ドライブシャフト４０、等速ジョイント４２、減速機構４４を介して後輪３２に伝達される。

第１実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ａは、それぞれ詳細を後述する非接触動力伝達機構６０と、該非接触動力伝達機構６０に並列的に設けられる機械式動力伝達機構６４Ａ、を含む。

図２Ｂに示すように、第２実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ｂは、ドライブシャフト４０のドライブ側に設けられる非接触動力伝達機構６０を含み、機械式動力伝達機構６４Ａを含まない。

［非接触動力伝達機構６０の構成］
図３Ａは、非接触動力伝達機構６０の一部省略正面図、図３Ｂは、非接触動力伝達機構６０の一部省略右側面図、図３Ｃは、非接触動力伝達機構６０の動作を説明する一部省略斜視図である。なお、非接触動力伝達機構６０は、特許文献２等に開示された磁気非接触式の公知の動力伝達技術を適用しているので簡潔に説明する。

図３Ａ〜図３Ｃに示すように、非接触動力伝達機構６０は、軸付磁気円盤７９と、軸付磁気円盤７９に離間して直交配置される軸付磁気円筒としての磁気シャフト９０とから構成される。

磁気シャフト９０は、磁気円筒８４と該磁気円筒８４の軸孔に嵌入されたドライブシャフト４０とから構成される。

磁気円筒８４は、ドライブシャフト４０が嵌入される内筒を形成する磁性体からなるヨーク円筒９２と、該ヨーク円筒９２を外嵌する外筒を形成する永久磁石筒９４とから構成される。

一方、軸付磁気円盤７９は、リング状の磁気円盤８０と該磁気円盤８０の軸孔に嵌入された出力軸３４とから構成される。

磁気円盤８０は、磁性材からなるリング状のヨーク円盤８６と、該ヨーク円盤８６の片面に固着されたリング状の永久磁石盤８２とから構成される。

図３Ｂに示すように、軸付磁気円盤７９の永久磁石盤８２の一方の主面側に、所定の間隔を空けて磁気シャフト９０の永久磁石筒９４が配置されている。この実施形態において、軸付磁気円盤７９の軸線ｄと磁気シャフト９０の軸線ｅは一点で交わり直交している。

図３Ａ、図３Ｃに示すように、永久磁石筒９４の軸線方向の長さは、永久磁石盤８２の半径方向の幅とほぼ同じ長さになっている。

永久磁石盤８２の主面は、放射曲線状の磁気歯（磁性帯）が回転方向に対して極性Ｓ、Ｎが交互になるように着磁され、磁化された磁気面とされている。

一方、永久磁石筒９４の側面は、螺旋状の磁気歯（磁性帯）が回転方向に対して極性Ｓ、Ｎが交互になるように着磁され、磁化された円筒側面９３とされている。

［非接触動力伝達機構６０の動作］
以上のように構成される非接触動力伝達機構６０では、図３Ｃに示すように、例えば、エンジン出力軸３４を矢印方向に回転させたとき、軸付磁気円盤７９（エンジン出力軸３４と一体に回転する磁気円盤８０）の回転角度と磁気シャフト（軸付磁気円筒）９０（ドライブシャフト４０と一体回転する磁気円筒８４）の回転角度が常に一定の比率で回転する。この回転状態は、例えば、公知の電動機の回転状態と同様に、脈動もなく滑らかである。

この場合、それぞれ回転する磁気円盤８０と、永久磁石筒９４の円筒側面９３と、の磁気吸引力及び磁気反発力によりそれぞれの軸回りに非接触で回転する。

なお、非接触動力伝達機構６０における回転比は、磁気円盤８０の主面の外周部に設けられた磁気歯の数（極数）と永久磁石筒９４の外周一周分に有する極数の比で決定される。この極数を適宜設定することで、ドライブ側の回転数に対するドリブン側の回転数の比を１：１や、１：ｎ、ｍ：１（ｎ、ｍは整数） のように適宜に設定が可能である。

図３Ａ〜図３Ｃを参照して説明した非接触動力伝達機構６０は、軸付磁気円盤７９側をドライブ側、磁気シャフト（軸付磁気円筒）９０をドリブン側としているが、磁気シャフト（軸付磁気円筒）９０をドライブ側、軸付磁気円盤７９側をドリブン側とすることも可能である。

［第２実施例］
次に、第１実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ａ（図１、図２Ａ）の理解の便宜のために、まず、第２実施例に係る自動二輪車１０（図２Ｂ）の動力伝達機構５０Ｂ（図２Ｂ）を先に説明する。

図４は、第２実施例に係る自動二輪車１０（図２Ｂ）の動力伝達機構５０Ｂを含むパワーユニット１７Ｂから後輪３２に至るまでの総合的な動力伝達機構の模式図である。

図４に示すように、第２実施例に係る自動二輪車１０は、エンジン１５Ｂ及びトランスミッション３６からなるパワーユニット１７Ｂからの動力を、動力伝達機構５０Ｂ（非接触動力伝達機構６０のみからなる。）、シャフトドライブ機構５２Ｂ、及び後輪車軸４８を通じて後輪３２に伝達する。

実際上、パワーユニット１７Ｂには減速機構が含まれているので、非接触動力伝達機構６０の減速比は、概ね１：１に設定される。

エンジン１５Ｂの回転により軸付磁気円盤７９、換言すればエンジン出力軸３４と磁気円盤８０が一体的に矢印方向に回転し、この磁気円盤８０の回転に同期して、前記磁気円盤８０の磁気面（主面）に対し所定間隔ｓだけ離れて、対向配置され磁化された円筒側面９３が臨む磁気シャフト９０（永久磁石筒９４）が回転する。さらに、磁気シャフト９０に一端側が機械的に連結されている、シャフトドライブ機構５２Ｂを構成するドライブシャフト４０が矢印方向に回転する。

ドライブシャフト４０の他端側は、等速ジョイント４２（図４では不図示、図２Ｂ参照）を介し、例えば、減速比が数倍の減速機構４４（ベベルピニオン４６とベベルギア４７とから構成される。）を通じて後輪車軸４８（後輪３２）を矢印方向（前進方向）に回転させる。

このように、比較的に小・中排気量の第２実施例に係る自動二輪車１０では、パワーユニット１７Ｂの動力が、非接触動力伝達機構６０のみからなる動力伝達機構５０Ｂを利用して後輪３２に伝達されるので低振動、低騒音で、発進から高速走行までの全速度域で円滑な走行が可能である。

この場合、図２Ｃの従来技術に係る自動二輪車１０Ｐのように、パワーユニット１７Ａの動力を、チェーンやドライブシャフト等の機械的連結機構（減速機構）により後輪３２に伝達する従来技術に比較して、段差通過時などの過大な負荷に対して磁気円盤８０と永久磁石筒９４（磁気シャフト９０）との間で空転が許容されることから、強度の確保が容易になる。

さらに、動力伝達機構５０Ｂは、シャフトドライブ機構５２Ｅ（図２Ｃ）に係わる減速機構３７（減速比が概ね１：１のベベルギア・ベベルピニオン減速機構）及び自在継手４９等の精密なシム調整が不要又は低減されるので、組立、調整作業が容易になる。よって、動力伝達機構５０Ｂのコストを抑制することができる。

［第１実施例］
次に、第１実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ａ（図１、図２Ａ）について、さらに、図５Ａ、図５Ｂ、図６Ａ、図６Ｂ、図７、図８Ａ、図８Ｂを参照して説明する。

図５Ａは、第１実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ａを構成する機械式動力伝達機構６４Ａのギア連結時の説明図、図５Ｂは、第１実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ａを構成する機械式動力伝達機構６４Ａのギア離間時の説明図である。図６Ａは、図５ＡのＶＩＡ−ＶＩＡ線断面図、図６Ｂは、図５ＢのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図である。図７は、第１実施例に係る自動二輪車１０の動力伝達機構５０Ａを構成する他の例の機械式動力伝達機構６４Ｂのギア連結時、離間時の説明図である。図８Ａは、第１実施例に係る自動二輪車１０を構成する動力伝達機構５０Ａの動作を説明する斜視図、図８Ｂは、第１実施例１０に係る自動二輪車１０を構成する動力伝達機構５０Ａの動作を説明する他の方向から見た斜視図である。

機械式動力伝達機構（動力断続機構ともいう。）６４Ａ、６４Ｂは、いわゆるクラッチ機構が応用され、ドライブ側のクラウンギア１００（軸付クラウンギア、第１ギア）とドリブン側のピニオン１０６（軸付ピニオン、第２ギア）とから構成される。

機械式動力伝達機構６４Ａ、６４Ｂは、発進時及び低速走行時には、クラウンギア１００とピニオン１０６とが歯合（接続）されてクラウンギア１００からピニオン１０６に動力が伝達される。一方、中高速走行時には、遠心力によりクラウンギア１００とピニオン１０６の接続が切離され、クラウンギア１００からピニオン１０６への動力の伝達が遮断される。クラウンギア１００とピニオン１０６は、一対で係合分離部材を形成する。

図５Ａ、図５Ｂに示すように、ピニオン１０６は、リング状の円盤１０８と、該円盤１０８の主面の円周に沿って形成され軸方向に延びる円柱状の歯１１０と、から構成され、円盤１０８の軸孔は、ドライブシャフト４０に嵌入されている。したがって、ピニオン１０６は、ドライブシャフト４０と一体に回転する。

一方、クラウンギア１００は、大径の円筒部１０２を有し、該円筒部１０２の前記ピニオン１０６に臨む側の外周に沿って、軸方向に延びる波形（なみがた）の歯１０４を備える。

図６Ａ、図６Ｂに示すように、大径の円筒部１０２のエンジン出力軸３４側の外周は、リング状の円盤部１２２の外周部に連なり、円盤部１２２の内周部が円筒軸部１１４の一端側に連なる。

歯１０４、円筒部１０２、円盤部１２２及び円筒軸部１１４からなるフランジ部１２６は、一体成形により形成される。

図５Ｂ、図６Ｂ、図８Ｂに示すように、前記波形の歯１０４は、磁気円盤８０の外周を、半径方向に間隔を空けて囲繞するように配されている。

図５Ａ、図５Ｂ、図６Ａ，図６Ｂに戻り、円筒軸部１１４の軸孔側面には軸方向にスプライン１１７が形成され、該スプライン１１７が、磁気円盤８０の軸心部に一端が連なるスプライン軸１１８と係合し、フランジ部１２６がエンジン出力軸３４の軸方向に摺動可能とされる。

なお、スプライン軸１１８と磁気円盤８０のヨーク円盤８６からなるリベット状部１２８は、一体成形により形成してもよい。

リベット状部１２８に形成されているスプライン軸１１８は、エンジン出力軸３４側にフランジ部１１９が形成され、該フランジ部１１９がエンジン出力軸３４に固定され、エンジン出力軸３４と磁気円盤８０とが一体的に回転可能とされている。

フランジ部１２６は、円筒軸部１１４の端部側とフランジ部１１９側との間に設けられたバネ１１６の圧縮力により軸方向外方（図５Ａ、図６Ａに示す太い矢印方向）に摺動可能に付勢されている。

図５Ａ、図６Ａに示すエンジン出力軸３４の回転停止時、又は低速回転時には、バネ１１６の圧縮力によりフランジ部１２６が太い矢印方向に付勢されてクラウンギア１００の歯１０４とピニオン１０６の歯１１０が歯合し、機械式動力伝達機構（動力断続機構ともいう。）６４Ａが接続状態とされる。

この場合、エンジン出力軸３４の回転がクラウンギア１００及びピニオン１０６（一対の係合分離部材）を通じてドライブシャフト４０の回転として伝達される。なお、クラウンギア１００の歯１０４は、波形の形状としているので、図５Ａ、図６Ａに示す矢印方向にリベット状部１２８が移動する際、ピニオン１０６の円柱状の歯１１０に容易に係合（歯合）して機械式動力伝達機構６４Ａが接続状態とされる。

図６Ａ、図６Ｂに示すように、リベット状部１２８のスプライン軸１１８と磁気円盤８０との結合部であって、大径の円筒部１０２の内部空間内には、スプライン軸１１８より大径の円柱部１５０が形成され、該円柱部１５０の側周部であって、円盤部１２２に対向する側の磁気円盤８０の裏面側には、前記円柱部１５０の前記側周部から半径方向外方に放射状に延び深さが徐々に浅くなる少なくとも３条の溝部１２０が設けられる。

少なくとも３条の溝部１２０間の中心角は、等角度（３条の場合には１２０度間隔、４条の場合には９０度間隔、５条の場合には７２度、６条の場合には６０度間隔…）とされる。各溝部１２０には、ボール１４８が介挿される。ボール１４８の径は、図６Ａに示すエンジン出力軸３４の停止時に、円柱部１５０の底面が円盤部１２２の主面に当接し得る大きさにされている。

エンジン出力軸３４の回転によってボール１４８には遠心力が働き、所定の回転速度（低速と中速の遷移速度）で、ボール１４８への遠心力が、バネ１１６の圧縮力を上回ると、ボール１４８は溝部１２０内を、半径方向外方に移動する。

半径方向外方に移動したボール１４８を通じて、フランジ部１２６の円盤部１２２の主面が、図６Ｂに示すように、矢印方向に押される。円盤部１２２の主面が押されると、クラウンギア１００の歯１０４とピニオン１０６の歯１１０との歯合が外れる。すなわち、機械式動力伝達機構６４Ａが切断される。

この回転速度を上回る回転速度、換言すれば、中高速以上の車両速度では、非接触動力伝達機構６０のみによりエンジン出力軸３４の回転がドライブシャフト４０に伝達される。

なお、クラウンギア１００とピニオン１０６の歯合が外れる前には、エンジン出力軸３４の回転動力が、非接触動力伝達機構６０及び機械式動力伝達機構６４Ａの両伝達機構を通じてドライブシャフト４０に伝達される。

図７は、他の例の機械式動力伝達機構６４Ｂの構成を示す模式的断面図である。この機械式動力伝達機構６４Ｂでは、ヨーク円盤８６の外周部の少なくとも３箇所の支軸１５２に錘（振り子）１３０が設けられている。

遠心力が働くと錘１３０が、矢印方向に回転し、錘１３０の突起部１５４によりフランジ部１２６の円盤部１２２の内面が、太い矢印方向（エンジン出力軸３４の軸方向）に押されて、クラウンギア１００の歯１０４とピニオン１０６の歯１１０の歯合が外れる。

［動力伝達機構５０Ａの動作］
図８Ａ、図８Ｂに示すように、非接触動力伝達機構６０は、エンジン出力軸３４の全回転数域で磁気シャフト９０（円筒側面９３）と軸付磁気円盤７９（磁気円盤８０）とが非接触状態で係合され、機械式動力伝達機構６４Ａ、６４Ｂを構成するクラウンギア１００は、停止時又は低速回転時には想像線で示す位置に移動して、ピニオン１０６と歯合する。エンジン出力軸３４の中〜高速回転時には、クラウンギア１００は、実線で示す位置に移動し、クラウンギア１００とピニオン１０６の歯合が外れる。

［第１変形例］
図９Ａは、第１変形例に係る自動二輪車１０のシャフトドライブ機構５２Ｃを説明する模式図である。

この自動二輪車１０では、動力伝達機構５０Ｃが、ドライブシャフト４０の後輪３２側に設けられている。この動力伝達機構５０Ｃは、減速機構４４を代替している。

動力伝達機構５０Ｃの等速ジョイント４２側に永久磁石筒９４を備える磁気シャフト９０が配され、後輪３２側に磁気円盤８０が配される。磁気円盤８０は、後輪３２の後輪車軸４８（図１参照）と一体的に回転する。

動力伝達機構５０Ｃは、非接触動力伝達機構と機械式動力伝達機構を並列的に備える。この自動二輪車１０は、比較的に大排気量の車両である。

［第２変形例］
図９Ｂは、第２変形例に係る自動二輪車１０のシャフトドライブ機構５２Ｄを説明する模式図である。

この自動二輪車１０では、動力伝達機構５０Ｄが、ドライブシャフト４０の後輪３２側に設けられている。この動力伝達機構５０Ｄは、減速機構４４を代替している。

動力伝達機構５０Ｄの等速ジョイント４２側に磁化された円筒側面９３を備えた永久磁石筒９４を備える磁気シャフト９０が配され、後輪３２側に磁気円盤８０が配される。磁気円盤８０は、後輪３２の後輪車軸４８（図１参照）と一体的に回転する。

動力伝達機構５０Ｄは、非接触動力伝達機構のみを備え、この自動二輪車１０は、比較的に小排気量の車両である。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、エンジン出力軸を磁気シャフトとし、ドライブシャフトに磁気円盤を設けた構造としてもよい。またドライブシャフトに磁気シャフトを設け、後輪側に磁気円盤を設けた構造としてもよい。さらにまた自動二輪車に限らず、三輪車や四輪車であってもよい。

１０…自動二輪車
１５Ａ、１５Ｂ…エンジン １７Ａ、１７Ｂ…パワーユニット
３２…後輪 ３４…出力軸（エンジン出力軸）
３６…トランスミッション（ＴＭ） ３７…減速機構
４０…ドライブシャフト
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ…動力伝達機構
５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ…シャフトドライブ機構
５４…前輪 ６０…非接触動力伝達機構
６４Ａ、６４Ｂ…機械式動力伝達機構 ７９…軸付磁気円盤
８０…磁気円盤 ８２…永久磁石盤
８４…磁気円筒 ８６…ヨーク円盤
９０…磁気シャフト ９２…ヨーク円筒
９３…円筒側面 ９４…永久磁石筒
１００…クラウンギア １０４、１１０…歯
１０６…ピニオン １０８…円盤
１１４…円筒軸部

Claims (4)

1. パワーユニット（１７Ａ）の動力を、後輪（３２）に伝達する動力伝達機構（５０Ａ、５０Ｃ）を備える自動二輪車（１０）であって、
   前記動力伝達機構（５０Ａ、５０Ｃ）は、前記パワーユニット（１７Ａ）側又は前記後輪（３２）側に設けられる非接触動力伝達機構（６０）と機械式動力伝達機構（６４Ａ、６４Ｂ）とを備え、
   前記非接触動力伝達機構（６０）は、
   軸回りに回転し主面が磁化された磁気円盤（８０）と、該磁気円盤（８０）の主面に対向する磁気シャフト（９０）と、を有し、
   前記機械式動力伝達機構（６４Ａ、６４Ｂ）は、
   前記磁気円盤（８０）又は前記磁気シャフト（９０）の低速回転時には係合され、中高速回転時には分離される係合分離部材（１００、１０６）を有する
   自動二輪車（１０）。
2. 請求項１に記載の自動二輪車（１０）において、
   前記動力伝達機構（５０Ａ）は、前記パワーユニット（１７Ａ）側に設けられ、
   前記パワーユニット（１７Ａ）の動力が前記動力伝達機構（５０Ａ）及び減速機構（４４）を介して前記後輪（３２）に伝達される
   自動二輪車（１０）。
3. 請求項１又は２に記載の自動二輪車（１０）において、
   前記機械式動力伝達機構（６４Ａ、６４Ｂ）を構成する係合分離部材（１００、１０６）は、前記磁気円盤（８０）側に設けられる第１ギア（１００）と、前記磁気シャフト（９０）側に設けられる第２ギア（１０６）と、からなり、前記第１ギア（１００）の歯（１０４）が、前記磁気円盤（８０）を取り囲むように配置される
   自動二輪車（１０）。
4. 請求項３に記載の自動二輪車（１０）において、
   前記第１ギア（１００）はクラウンギア（１００）であり、前記第２ギア（１０６）は前記クラウンギア（１００）に歯合するピニオン（１０６）である
   自動二輪車（１０）。

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