JP2021188540A - Ｅｇｒシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲガスが流れる吸気通路やＥＧＲ通路の内壁を応答性良く温度上昇させると共に、その温度を精密に制御すること。【解決手段】ＥＧＲシステムは、エンジン１から排気通路３へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１２を介して吸気通路２へ流してエンジン１へ還流させる。ＥＧＲシステムは、ＥＧＲガスが流れる吸気通路２（吸気マニホールド５）及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５）の少なくとも一方の内壁に設けられる各発熱被膜２９，３０と、各発熱被膜２９，３０に通電する少なくとも一対のプラス電極３１，３３及びマイナス電極３２，３４と、吸気通路２（５）及びＥＧＲ通路１２（１５）の暖機状態を検出する水温センサ７１及び吸気温センサ７７と、検出される暖機状態に基づき、ＥＧＲ開始以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御する電子制御装置８０とを備える。【選択図】 図１

Description

この明細書に開示される技術は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ流してエンジンへ還流させるように構成したＥＧＲシステムに関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される技術「吸気マニホールド」が知られている。この技術は、吸気マニホールドにおいて、エンジンの各気筒へ吸気を分配する複数の分岐管に、補助ガス（ＥＧＲガス、ＰＣＶガス等）を分配するガス分配部が設けられる。このガス分配部には、エンジンの冷却水を利用した温水が流れる温水通路部が隣接して設けられる。また、ガス分配部と温水通路部との間の隔壁には、熱伝導率の良い材料（カーボン粉含有樹脂や金属板のインサート成形）が設けられる。そして、温水通路部の温水熱によりガス分配部を効率よく保温し、ガス分配部の中での凝縮水の発生や凍結を抑えるようになっている。

特開２０１８−４４５１８号公報

ところが、特許文献１に記載の技術では、ガス分配部と温水通路部との間の隔壁に熱伝導率の良い材料が設けられているものの、温水温度がエンジンの暖機状態に依存していることから、ガス分配部の温度上昇に時間がかかる上、ガス分配部の温度を精密に制御することが難しかった。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁を応答性良く温度上昇させると共に、その温度を精密に制御することを可能としたＥＧＲシステムを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ流してエンジンへ還流させるように構成したＥＧＲシステムにおいて、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁に設けられる発熱被膜と、発熱被膜に通電するための少なくとも一対のプラス電極及びマイナス電極と、吸気通路及びＥＧＲ通路の暖機状態を検出するための暖機状態検出手段と、検出される暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、発熱被膜への通電を制御するための通電制御手段とを備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、プラス電極及びマイナス電極を介して発熱被膜へ通電することで、発熱被膜が発熱し、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁が加熱される。ここで、通電制御手段は、暖機状態検出手段により検出される吸気通路及びＥＧＲ通路の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、発熱被膜への通電を制御する。従って、発熱被膜が設けられる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁の温度や温度上昇が、ＥＧＲを開始する以前から、吸気通路及びＥＧＲ通路の暖機状態に応じて調節される。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、通電制御手段は、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における暖機状態に基づいて通電時間を制御することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、エンジンの始動時における暖機状態に応じて発熱被膜への通電時間が調整される。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、通電制御手段は、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における暖機状態に基づいて通電をカットするための通電カット暖機状態を算出し、発熱被膜への通電後に、通電カット暖機状態に基づいて通電をカットすることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、エンジンの始動時における暖機状態に応じて算出された通電カット暖機状態に基づき、発熱被膜への通電後に、その通電がカットされる。従って、エンジンの始動時における暖機状態に応じて発熱被膜の発熱時間が調整される。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の技術は、請求項１乃至３のいずれかに記載の技術において、通電制御手段は、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における暖機状態に基づいて通電の電流値又は電圧値を制御することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の技術の作用に加え、エンジンの始動時における暖機状態に応じて発熱被膜の発熱状態が調整される。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の技術は、請求項４に記載の技術において、通電制御手段は、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における暖機状態とＥＧＲを開始するための暖機状態との差に応じて通電の電流値又は電圧値を増加させることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項４に記載の技術の作用に加え、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における暖機状態とＥＧＲを開始するための暖機状態との差に応じて通電の電流値が増加するので、エンジンの始動時からＥＧＲを開始するまでに通電する電流値が増加した分だけ発熱被膜からの発熱が増える。

上記目的を達成するために、請求項６に記載の技術は、請求項１乃至５のいずれかに記載の技術において、通電制御手段は、エンジンの始動前における暖機状態に基づいてエンジンの始動前に発熱被膜への通電を開始することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至５のいずれかに記載の技術の作用に加え、エンジンの始動前における暖機状態に基づいてエンジンの始動前から発熱被膜への通電が開始されるので、エンジンの始動前から発熱被膜の発熱が始まり、その発熱温度が適度に高められる。

上記目的を達成するために、請求項７に記載の技術は、請求項１乃至６のいずれかに記載の技術において、通電制御手段は、ＥＧＲカットを所定時間継続した場合は、エンジンの始動後における暖機状態に基づいて発熱被膜への再通電を実施することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至６のいずれかに記載の技術の作用に加え、ＥＧＲカットを所定時間継続した場合は、エンジンの始動後における暖機状態に基づいて発熱被膜への再通電が実施されるので、ＥＧＲカット後にも必要に応じて発熱被膜が発熱する。

上記目的を達成するために、請求項８に記載の技術は、請求項１乃至７のいずれかに記載の技術において、通電制御手段は、エンジンの始動時における暖機状態に応じて通電を開始するための通電開始暖機状態を算出し、エンジンの始動後に暖機状態が通電開始暖機状態となったときに発熱被膜への通電を開始することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至７のいずれかに記載の技術の作用に加え、次のような作用を有する。すなわち、発熱被膜の昇温特性は、エンジンの始動時における暖機状態が低いほど良くなる傾向がある。通電制御手段は、エンジンの始動時における暖機状態に応じて通電開始暖機状態を算出し、エンジンの始動後に暖機状態が通電開始暖機状態となったときに発熱被膜への通電を開始する。従って、発熱被膜は、その暖機状態に応じた昇温特性に基づいて通電が開始される。

上記目的を達成するために、請求項９に記載の技術は、請求項１乃至８のいずれかに記載の技術において、ＥＧＲを制御するためのＥＧＲ制御手段を更に備え、ＥＧＲ制御手段は、エンジンの始動時における暖機状態とＥＧＲを開始するための暖機状態との差が小さい場合は、ＥＧＲを開始するための暖機状態を高温側の暖機状態へ変更することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至８のいずれかに記載の技術の作用に加え、エンジンの始動時における暖機状態とＥＧＲを開始するための暖機状態との差が小さい場合は、ＥＧＲを開始するための暖機状態が高温側の暖機状態へ変更されるので、エンジンの始動時からＥＧＲを開始するまでに、発熱被膜へ通電する時間が長くなる。

上記目的を達成するために、請求項１０に記載の技術は、請求項１乃至９のいずれかに記載の技術において、暖機状態を示すパラメータは、エンジンに吸入される吸気の温度、エンジンの冷却水の温度、吸気通路の内壁の温度及びＥＧＲ通路の内壁の温度のうち少なくとも一つを含むことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、暖機状態を示す各種パラメータに応じて発熱被膜への通電が行われ、請求項１乃至９のいずれかに記載の技術と同等の作用が得られる。

請求項１に記載の技術によれば、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁を応答性良く温度上昇させることができると共に、その温度を精密に制御することができる。この結果、ＥＧＲを開始したときにＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内部での凝縮水の発生を抑えることができる。

請求項２に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、発熱被膜を必要以上に通電することがなく、無駄な通電を防止することができる。

請求項３に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、発熱被膜を必要以上に通電することがなく、無駄な通電を防止することができる。

請求項４に記載の技術によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の技術の効果に加え、低温下でも、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁を速やかに温度上昇させることができる。

請求項５に記載の技術によれば、請求項４に記載の技術の効果に加え、ＥＧＲを開始するための暖機状態を相対的に低い暖機状態に設定しても、ＥＧＲを開始する以前に、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁の温度を速やかに高めることができる。

請求項６に記載の技術によれば、請求項１乃至５のいずれかに記載の技術の効果に加え、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁の温度をエンジンの始動時までに適度な温度に高めることができる。この結果、ＥＧＲを開始したときにＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内部での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。

請求項７に記載の技術によれば、請求項１乃至６のいずれかに記載の技術の効果に加え、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁をＥＧＲカット後にも適度な温度に維持することができる。この結果、ＥＧＲカット後にもＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内部での凝縮水の発生を抑えることができる。

請求項８に記載の技術によれば、請求項１乃至７のいずれかに記載の技術の効果に加え、発熱被膜をＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁の加熱に必要な時間だけ発熱させることができ、不要な発熱を回避することができる。この結果、システムを省電力化することができ、発熱被膜の耐用時間を延ばすことができる。

請求項９に記載の技術によれば、請求項１乃至８のいずれかに記載の技術の効果に加え、ＥＧＲを開始するための暖機状態を低い温度に設定しても、エンジンの始動時における暖機状態に応じてＥＧＲを開始するための暖機状態が見直されることで、ＥＧＲを開始する以前に、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁の温度を適度に高めることができる。

請求項１０に記載の技術によれば、請求項１乃至９のいずれかに記載の技術と同等の効果が得られる。

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器が設けられる吸気マニホールドの概略を示す側面図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を前側から視て示す斜視図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を示す平面図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を示す正面図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器のガスチャンバを示す図４のＡ−Ａ線断面図。 第１実施形態に係り、上ケーシングの外側を示す斜視図。 第１実施形態に係り、上ケーシングの内側を示す平面図。 第１実施形態に係り、下ケーシングの内側を示す斜視図。 第１実施形態に係り、下ケーシングの内側を示す平面図。 第１実施形態に係り、第１の通電制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、始動時吸気温度、始動時冷却水温度に応じた必要通電時間を求めるために参照される必要通電時間マップ。 第１実施形態に係り、第１の通電制御実行時における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、第２の通電制御の内容を示すフローチャート。 第２実施形態に係り、始動時吸気温度、始動時冷却水温度に応じた通電カット冷却水温度を求めるために参照される通電カット冷却水温度マップ。 第３実施形態に係り、第３の通電制御の内容を示すフローチャート。 第３実施形態に係り、始動時吸気温度、始動時冷却水温度に応じた通電開始電流値を求めるために参照される通電開始電流値マップ。 第３実施形態に係り、冷却水温度に応じた下限電流値を求めるために参照される下限電流値マップ。 第３実施形態に係り、第３の通電制御実行時における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第４実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第４実施形態に係り、第４の通電制御の内容を示すフローチャート。 第４実施形態に係り、始動前吸気温度に応じたプレ通電時間を求めるために参照されるプレ通電時間マップ。 第５実施形態に係り、第５の通電制御の内容を示すフローチャート。 第６実施形態に係り、ＥＧＲ開始水温度設定制御の内容を示すフローチャート。 第６実施形態に係り、ＥＧＲ開始水温度を設定した後の各通電制御実行時における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第７実施形態に係り、第６の通電制御の内容を示すフローチャート。 第７実施形態に係り、水温度差に応じた加算電流値を求めるために参照される加算電流値マップ。 第７実施形態に係り、第６の通電制御実行時における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第８実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器のガスチャンバを示す図６に準ずる断面図。 第８実施形態に係り、第７の通電制御の内容を示すフローチャート。 第９実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１０実施形態に係り、第８の通電制御の内容を示すフローチャート。 第１０実施形態に係り、吸気温度に応じたＥＧＲ開始水温度を求めるために参照されるＥＧＲ開始水温度マップ。 第１０実施形態に係り、吸気温度に応じた補正水温度を求めるために参照される補正水温度マップ。 第１１実施形態に係り、第９の通電制御の内容を示すフローチャート。 第１１実施形態に係り、吸気温度に応じた通電開始水温度を求めるために参照される通電開始水温度マップ。 別の実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を示す平面図。 別の実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を示す平面図。

以下、ＥＧＲシステムをガソリンエンジンシステムに具体化した幾つかの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
先ず、第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

[エンジンシステムについて]
図１に、この実施形態のガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）を概略構成図により示す。自動車に搭載されたエンジンシステムは、複数の気筒を有するエンジン１を備える。このエンジン１は、４気筒、４サイクルのレシプロエンジンであり、ピストン及びクランクシャフト等の周知の構成を含む。エンジン１には、各気筒へ吸気を導入するための吸気通路２と、エンジン１の各気筒から排気を導出するための排気通路３が設けられる。吸気通路２には、その上流側からエアクリーナ９、スロットル装置４及び吸気マニホールド５が設けられる。加えて、このエンジンシステムは、高圧ループタイプの排気還流装置（ＥＧＲ装置）１１を備える。

スロットル装置４は、吸気マニホールド５より上流の吸気通路２に配置され、運転者のアクセル操作に応じてバタフライ式のスロットル弁４ａを開度可変に開閉駆動させることで、吸気通路２を流れる吸気量を調節するようになっている。吸気マニホールド５は、主として樹脂材より構成され、エンジン１の直上流にて吸気通路２に配置され、吸気が導入される一つのサージタンク５ａと、サージタンク５ａに導入された吸気をエンジン１の各気筒へ分配するためにサージタンク５ａから分岐した複数（４つ）の分岐管５ｂとを含む。排気通路３には、その上流側から順に排気マニホールド６及び触媒７が設けられる。触媒７には、排気を浄化するために、例えば、三元触媒が内蔵される。

エンジン１には、各気筒に対応して燃料を噴射するための燃料噴射装置（図示略）が設けられる。燃料噴射装置は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料をエンジン１の各気筒へ噴射するように構成される。各気筒では、燃料噴射装置から噴射される燃料と吸気マニホールド５から導入される吸気とにより可燃混合気が形成される。

エンジン１には、各気筒に対応して点火装置（図示略）が設けられる。点火装置は、各気筒で可燃混合気に点火するように構成される。各気筒内の可燃混合気は、点火装置の点火動作により爆発・燃焼し、燃焼後の排気は、各気筒から排気マニホールド６及び触媒７を経て外部へ排出される。このとき、各気筒でピストン（図示略）が上下運動し、クランクシャフト（図示略）が回転することにより、エンジン１に動力が得られる。

[ＥＧＲシステムについて]
この実施形態のＥＧＲシステムは、ＥＧＲ装置１１を備える。ＥＧＲ装置１１は、エンジン１の各気筒から排気通路３へ排出される排気の一部を排気還流ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路２へ流してエンジン１の各気筒へ還流させるように構成される。ＥＧＲ装置１１は、排気通路３から吸気通路２へＥＧＲガスを流す排気還流通路（ＥＧＲ通路）１２と、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスを冷却するための排気還流クーラ（ＥＧＲクーラ）１３と、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスの流量を調節するための排気還流弁（ＥＧＲ弁）１４と、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスをエンジン１の各気筒へ分配するために、吸気マニホールド５の各分岐管５ｂへＥＧＲガスを分配するための排気還流ガス分配器（ＥＧＲガス分配器）１５とを備える。ＥＧＲ通路１２は、入口１２ａと出口１２ｂを含む。ＥＧＲ通路１２の入口１２ａは、触媒７より上流の排気通路３に接続され、同通路１２の出口１２ｂは、ＥＧＲガス分配器１５に接続される。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、ＥＧＲ通路１２の終段を構成している。ＥＧＲ通路１２において、ＥＧＲ弁１４は、ＥＧＲクーラ１３より下流に設けられ、ＥＧＲガス分配器１５は、ＥＧＲ弁１４より下流に設けられる。

このＥＧＲ装置１１では、ＥＧＲ弁１４が開弁することにより、排気通路３を流れる排気の一部がＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１２を流れ、ＥＧＲクーラ１３、ＥＧＲ弁１４及びＥＧＲガス分配器１５を介して吸気マニホールド５の各分岐管５ｂへ分配され、更にエンジン１の各気筒へ分配されて還流される。

[ＥＧＲガス分配器について]
図２に、ＥＧＲガス分配器１５が設けられる吸気マニホールド５の概略を側面図により示す。図２に示す状態が、車両にてエンジン１に取り付けられた吸気マニホールド５の配置状態を示し、その上下は図２に示す通りである。吸気マニホールド５は、サージタンク５ａと複数の分岐管５ｂ（一つのみ図示する）の他に、各分岐管５ｂの出口をエンジン１へ接続するための出口フランジ５ｃを含む。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、各分岐管５ｂのそれぞれへＥＧＲガスを分配するために、各分岐管５ｂの最上部近傍にて各分岐管５ｂの上側に設けられる。

図３に、ＥＧＲガス分配器１５を前側から視た斜視図により示す。図４に、ＥＧＲガス分配器１５を平面図により示す。図５に、ＥＧＲガス分配器１５を正面図により示す。図６に、ＥＧＲガス分配器１５のガスチャンバを、図４のＡ−Ａ線断面図により示す。図２〜図５に示す吸気マニホールド５とＥＧＲガス分配器１５の外観や構造は、本開示技術の一例を示すものである。図３〜図５に示すように、ＥＧＲガス分配器１５は、主として樹脂材により構成され、全体として横長な形状を有し、その長手方向Ｘ（図３参照）において、図１に示すように、吸気マニホールド５の複数の分岐管５ｂを横切るように配置される。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、予め吸気マニホールド５とは別に形成され、吸気マニホールド５に対し後付けされる。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、大きく分けて三つの部分、すなわち、ＥＧＲガスが導入されるガス導入通路２１と、ガス導入通路２１に導入されたＥＧＲガスが集まる一つのガスチャンバ２２（その内径が、ガス導入通路２１のそれよりも大きい。）と、ガスチャンバ２２から分岐され、ガスチャンバ２２から各分岐管５ｂへＥＧＲガスを分配する複数（４つ）のガス分配通路２３（その内径が、ガス導入通路２１やガスチャンバ２２のそれよりも小さい。）とを含む。ガス導入通路２１とガスチャンバ２２は、この開示技術におけるガス通路の一例を構成する。

ガス導入通路２１のガス入口２４には、ＥＧＲガスが導入される。このガス入口２４にはＥＧＲ通路１２が接続される。ガス入口２４の周囲には、ＥＧＲ通路１２を接続するための入口フランジ２４ａが設けられる。ガス導入通路２１は、ガス入口２４から伸びる通路部２１ａと、その通路部２１ａから二股に分岐した分岐通路部２１ｂ，２１ｃとを含む。ガス入口２４は、ＥＧＲガス分配器１５の前側に開口する。通路部２１ａは、同分配器１５の前側から後側へ回り込み、各分岐通路部２１ｂ，２１ｃに続く。ガスチャンバ２２は、横長な筒形状をなす。ガスチャンバ２２は、ガス入口２４からガス導入通路２１に導入されるＥＧＲガスを集める。複数のガス分配通路２３は、ガスチャンバ２２の前側にて、ガスチャンバ２２から分岐する。この実施形態で、各ガス分配通路２３は、ガスチャンバ２２から各分岐管５ｂへ向けて斜め下方へ傾斜して伸び、開口する。

図６に示すように、この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、上ケーシング２６及び下ケーシング２７の二つの部材から構成される。上ケーシング２６の外周には、上フランジ２６ａが形成され、下ケーシング２７の外周には、下フランジ２７ａが形成される。上ケーシング２６と下ケーシング２７は、上フランジ２６ａと下フランジ２７ａとが溶着により接合されることで一体化し、ＥＧＲガス分配器１５が構成される。

図６に示すように、この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５の内壁には、各発熱被膜２９，３０が設けられる。すなわち、上ケーシング２６のガスチャンバ２２を構成する部分の内壁には、上発熱被膜２９が設けられる。下ケーシング２７のガスチャンバ２２を構成する部分には、下発熱被膜３０が設けられる。また、上発熱被膜２９の幅方向（図６左右方向）両端において、上ケーシング２６の内壁と上発熱被膜２９との間には、上発熱被膜２９に通電するための一対をなす上プラス電極３１と上マイナス電極３２が設けられる。下発熱被膜３０の幅方向両端において、下ケーシング２７の内壁と下発熱被膜３０との間には、下発熱被膜３０に通電するための一対をなす下プラス電極３３と下マイナス電極３４が設けられる。この実施形態で、上発熱被膜２９と下発熱被膜３０は、互いに同じ厚さを有し、上ケーシング２６と下ケーシング２７のガスチャンバ２２を構成する部分の内壁のほぼ全部を覆うように設けられる。この実施形態では、図示はしないが、上ケーシング２６及び下ケーシング２７のガス導入通路２１を構成する部分の内壁にも、ガスチャンバ２２の内壁と同様に上発熱被膜２９及び下発熱被膜３０と、上プラス電極３１及び上マイナス電極３２と、下プラス電極３３及び下マイナス電極３４とが設けられる。更に、図３〜図５に示すように、ＥＧＲガス分配器１５において、ガス導入通路２１の上流端部（入口フランジ２４ａ近傍）及び下流端部（分岐通路部２１ｂ）と、ガスチャンバ２２の一端部及び中間部のそれぞれには、各プラス電極３１，３３及び各マイナス電極３２，３４から伸びる上プラス端子３１ａ及び上マイナス端子３２ａと、下プラス端子３３ａ及び下マイナス端子３４ａがそれぞれ設けられる。これら端子３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａから各電極３１，３２，３３，３４を介して各発熱被膜２９，３０に通電することにより、各発熱被膜２９，３０が発熱し、ＥＧＲガス分配器１５のガス導入通路２１及びガスチャンバ２２の内壁を加熱するようになっている。

図７に、上ケーシング２６の外側を斜視図により示す。図８に、上ケーシング２６の内側を平面図により示す。図９に、下ケーシング２７の内側を斜視図により示す。図１０に、下ケーシング２７の内側を平面図により示す。図８に示すように、上プラス電極３１（黒塗り線）及び上マイナス電極３２（白抜き線）は、それぞれ上ケーシング２６の内壁にて互いに対向するように上フランジ２６ａに沿って設けられる。図８に紗を付して示すように、上発熱被膜２９は、対向する上プラス電極３１及び上マイナス電極３２の間で、上ケーシング２６の内壁のほぼ全面を覆うように設けられる。図９、図１０に示すように、下プラス電極３３（黒塗り線）及び下マイナス電極３４（白抜き線）は、それぞれ下ケーシング２７の内壁にて下フランジ２７ａに沿って設けられる。図１０に紗を付して示すように、下発熱被膜３０は、対向する下プラス電極３３及び下マイナス電極３４の間で、下ケーシング２７の内壁のほぼ全面を覆うように設けられる。

なお、各発熱被膜２９，３０には、アース配線が設けられる。この実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５が、その入口フランジ２４ａを介してＥＧＲ通路１２に接続される（取り付けられる）。図３に示すように、入口フランジ２４ａには、そのボルト穴に導電性の金属製カラー２５が設けられる。この金属製カラー２５に対し、各発熱被膜２９，３０のアース配線２５ａが接続される。入口フランジ２４ａは、その金属製カラー２５に挿通されたボルトを介してＥＧＲ通路１２の上流側に設けられた別のフランジに接続される。この場合、ＥＧＲ通路１２の上流側は、導電性金属を介して車体に繋がりアースが施されている。従って、入口フランジ２４ａをＥＧＲ通路１２の別のフランジに接続することで、各発熱被膜２９，３０に対しアースを施すことが可能となる。

［発熱被膜について］
ここで、各発熱被膜２９，３０について説明する。各発熱被膜２９，３０としては、例えば、東洋ドライルーブ株式会社製の「発熱被膜コーティング」を使用することができる。この発熱被膜は、特殊バインダー内に、各種導通顔料を配合・分散した乾燥性被膜であり、被膜に電極を介して電力を供給することで、被膜全体を発熱させることが可能である。配合した導通顔料（導体）に与えられた電流が、熱エネルギー（ジュール熱）に変化し発熱効率を得ることができる。その特徴は、以下の通りである。（１）低電圧にて発熱特性を発現できること。（２）面状で発熱するため、ニクロム線に比べて均一に発熱すること。（３）薄膜化、軽量化が可能であること。（４）柔軟性に優れ、フィルム形態も可能であること。（５）塗布膜厚、電極長さ、電極間距離等を調整することで、任意の発熱特性が得られること。

［エンジンシステムの電気的構成について］
次に、エンジンシステムの電気的構成の一例について説明する。図１において、このエンジンシステムに設けられる各種センサ等７１〜７８は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構成する。エンジン１に設けられる水温センサ７１は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる回転数センサ７２は、エンジン１のクランクシャフトの回転角（クランク角度）を検出すると共に、そのクランク角度の変化（クランク角速度）をエンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エアクリーナ９の近傍に設けられるエアフローメータ７３は、エアクリーナ９を流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。サージタンク５ａに設けられる吸気圧センサ７４は、スロットル装置４より下流の吸気通路２（サージタンク５ａ）における吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。スロットル装置４に設けられるスロットルセンサ７５は、スロットル弁４ａの開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。ＥＧＲ通路１２の入口１２ａと触媒７との間の排気通路３に設けられる酸素センサ７６は、排気中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エアクリーナ９の入口に設けられる吸気温センサ７７は、エアクリーナ９に吸入される外気の温度（吸気温度）ＴＨＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。運転席に設けられるイグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）７８は、運転者の操作によるエンジン１の始動又は停止を検出し、その検出信号を出力するようになっている。この実施形態において、水温センサ７１と吸気温センサ７７は、冷却水温度ＴＨＷと吸気温度ＴＨＡを吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態を示すパラメータとして検出するためのこの開示技術における暖機状態検出手段の一例に相当する。

このエンジンシステムは、同システムの制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）８０を更に備える。ＥＣＵ８０には、各種センサ等７１〜７８がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ８０には、ＥＧＲ弁１４とＥＧＲガス分配器１５の各発熱被膜２９，３０の他、インジェクタ（図示略）及びイグニションコイル（図示略）が接続される。ＥＣＵ８０は、この開示技術における通電制御手段とＥＧＲ制御手段の一例に相当する。周知のようにＥＣＵ８０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等７１〜７８の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに基づいて燃料噴射制御、点火時期制御、ＥＧＲ制御及び各発熱被膜２９，３０に対する通電制御等を実行するようになっている。

この実施形態で、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ制御において、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１４を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ８０は、エンジン１の停止時、アイドル運転時及び減速運転時には、ＥＧＲ弁１４を全閉に制御し、それ以外の運転時には、その運転状態に応じて目標ＥＧＲ開度を求め、ＥＧＲ弁１４をその目標ＥＧＲ開度に制御するようになっている。このときＥＧＲ弁１４が開弁されることにより、エンジン１から排気通路３へ排出され、その排気の一部が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１２、ＥＧＲクーラ１３、ＥＧＲ弁１４及びＥＧＲガス分配器１５等を介して吸気通路２（吸気マニホールド５）へ流れ、エンジン１の各気筒へ還流される。また、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ制御において、エンジン１の始動後に冷却水温度ＴＨＷが所定のＥＧＲ開始水温度となったときにＥＧＲを開始するようになっている。

［発熱被膜に対する第１の通電制御について］
ここで、ＥＧＲガス分配器１５の各発熱被膜２９，３０に対する第１の通電制御について説明する。図１１に、その通電制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ８０は、ＩＧスイッチ７８からの検出信号に基づき、イグニション（ＩＧ）オン、すなわちエンジン１が始動を開始したか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１７０へ移行する。

ステップ１１０で、ＥＣＵ８０は、水温センサ７１及び吸気温センサ７７の検出値に基づき、吸気温度ＴＨＡ、エンジン始動時、すなわち、ＩＧオンのときの吸気温度（始動時吸気温度）ＳＴＨＡ、エンジン始動時の冷却水温度（始動時冷却水温度）ＳＴＨＷをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡが「−２０℃」以上であるか否かを判断する。「−２０℃」は、判定値の一例である。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理を１３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１６０へ移行する。

ステップ１３０では、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた、各発熱被膜２９，３０に必要な通電時間（必要通電時間）ＴＨＴ（単位は「秒」）を算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図１２に示すような必要通電時間マップを参照することにより、始動時吸気温度ＳＴＨＡ、始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた必要通電時間ＴＨＴを求めることができる。このマップでは、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷがそれぞれ低くなるほど必要通電時間ＴＨＴが長くなるように設定される。また、このマップでは、始動時吸気温度ＳＴＨＡが所定値（−２０℃）以下となる場合は、各発熱被膜２９，３０に対する通電を常時ＯＮ（オン）するように設定される。

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ８０は、ＩＧオン後に計測を開始した経過時間（ＩＧオン後時間）ＴＩＧを取り込む。

次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ８０は、ＩＧオン後時間ＴＩＧが必要通電時間ＴＨＴに達していないか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１７０へ移行する。

ステップ１２０又はステップ１５０から移行してステップ１６０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲガス分配器１５を加熱するために、各発熱被膜２９，３０への通電をオンする。その後、ＥＣＵ８０は、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１００又はステップ１５０から移行してステップ１７０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲガス分配器１５の加熱を停止するために、各発熱被膜２９，３０への通電をオフする。その後、ＥＣＵ８０は、処理をステップ１００へ戻す。

上記した第１の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における上記暖機状態に基づき、各発熱被膜２９，３０への通電時間を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ８０は、ＩＧオン後に吸気温度ＴＨＡが「−２０℃」より低くなる場合は、各発熱被膜２９，３０への通電を常時オンし、ＩＧオン後に吸気温度ＴＨＡが「−２０℃」以上となる場合は、ＩＧオン後に所定の必要通電時間ＴＨＴが過ぎるまで通電を継続するようになっている。また、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて必要通電時間ＴＨＴを設定するようになっている。詳しくは、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷが低くなるほど必要通電時間ＴＨＴを長く設定するようになっている。

［第１の通電制御実行時における各種パラメータの挙動について］
ここで、上記した第１の通電制御実行時における各種パラメータの挙動を、図１３に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図１３において、（ａ）はＩＧのＯＮ（オン）・ＯＦＦ（オフ）を、（ｂ）は各発熱被膜２９，３０への通電のオン・オフを、（ｃ）はＥＧＲのオン・オフを、（ｄ）は車速ＳＰＤ（実線）とエンジン回転数ＮＥ（破線）の変化を、（ｅ）は各種温度の変化を、（ｆ）はＩＧオン後時間ＴＩＧの変化をそれぞれ示す。この実施形態では、ＥＧＲを開始するための冷却水温度ＴＨＷが、露点温度の「６０℃」ではなく「４０℃」に設定されている。

図１３（ｅ）において、第１の場合Ｃ１は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「２０℃」の場合を示し、その実線は各発熱被膜２９，３０への通電をオンした場合のＥＧＲガス分配器１５の内壁温度ＴＩＷＮの変化を、その破線は冷却水温度ＴＨＷの変化を、その１点鎖線は各発熱被膜２９，３０への通電をオフした場合のＥＧＲガス分配器１５の内壁温度ＴＩＷＦの変化をそれぞれ示す。また、第２の場合Ｃ２は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「−２０℃」の場合を示し、その実線は各発熱被膜２９，３０への通電をオンした場合の内壁温度ＴＩＷＮの変化を、その破線は冷却水温度ＴＨＷの変化を、その１点鎖線は各発熱被膜２９，３０への通電をオフした場合の内壁温度ＴＩＷＦの変化をそれぞれ示す。

図１３（ｆ）において、実線はＩＧオン後時間ＴＩＧの変化を示し、破線は第１の場合Ｃ１の必要通電時間ＴＨＴを示す。

図１３に示すように、時刻ｔ１にて（ａ）のＩＧがオン（エンジン始動）となると、（ｂ）の各発熱被膜２９，３０への通電がオン（発熱開始）となり、（ｄ）のエンジン回転数ＮＥが増加し始めると共に少し遅れて車速ＳＰＤが増加し始め、（ｆ）の必要通電時間ＴＨＴが「９００秒」に設定され、ＩＧオン後時間ＴＩＧが増加し始める。

その後、第１の場合Ｃ１では、時刻ｔ２にて、（ｅ）の冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」に達して（ｃ）のＥＧＲがオン（ＥＧＲ開始）となり、時刻ｔ４にて、ＩＧオン後時間ＴＩＧが必要通電時間ＴＨＴ（９００秒）に達すると、各発熱被膜２９，３０への通電が停止（通電カット）となる。

ここで、第１の場合Ｃ１では、時刻ｔ１にて、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮと冷却水温度ＴＨＷが上昇し始め、時刻ｔ２にて内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）に達し、時刻ｔ３にて冷却水温度ＴＨＷが露点温度に達し、その後、時刻ｔ５まで、内壁温度ＴＩＷＮも冷却水温度ＴＨＷも緩やかに上昇する。

一方、第１の場合Ｃ１において、仮に各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＦは、時刻ｔ２を過ぎると導入されるＥＧＲガスの熱で加熱されることにより増加し始め、時刻ｔ３にて露点温度に達する。従って、各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合は、時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間で、ＥＧＲガス分配器１５の内部で凝縮水発生ＣＷが起きることになる。この凝縮水発生ＣＷを防止するには、ＥＧＲの開始を時刻ｔ３まで待たなければならない。この実施形態で、第１の場合Ｃ１において、エンジン１の始動と同時に（ＥＧＲを開始する以前から）、各発熱被膜２９，３０への通電をオンする。そのため、比較的早い時刻ｔ２にて、冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」に達し、ＥＧＲが開始されても、内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えることから、ＥＧＲガス分配器１５の中で凝縮水を発生させることなくＥＧＲを開始することができる。

これに対し、第２の場合Ｃ２では、時刻ｔ１にて、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮと冷却水温度ＴＨＷが上昇し始め、その後、両温度ＴＩＷＮ，ＴＨＷは上昇を続け、時刻ｔ５で内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越え、冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」に達してＥＧＲがオンとなる。ここで、仮に各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＦは、時刻ｔ５まで「−２０℃」を保ち続け、時刻ｔ５を過ぎてから導入されるＥＧＲガスの熱で加熱されることにより上昇し始める。従って、時刻ｔ５でＥＧＲがオンされると、内壁温度ＴＩＷＦは露点温度（６０℃）に達していないため凝縮水が発生する。この実施形態で、第２の場合Ｃ２において、エンジン１の始動と同時に（ＥＧＲを開始する以前から）、各発熱被膜２９，３０への通電をオンする。このため、時刻ｔ５にて、冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」に達し、ＥＧＲが開始されても、内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えることから、ＥＧＲガス分配器１５の中で凝縮水を発生させることなくＥＧＲを開始することができる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲガス分配器１５のガス導入通路２１に導入され、同導入通路２１を分岐しながら流れてガスチャンバ２２に集まり、複数のガス分配通路２３から吸気マニホールド５の各分岐管５ｂへ好適に分配され、エンジン１の各気筒へ分配されて還流される。

この実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５（ＥＧＲ通路）において、凝縮水の発生が問題になる。しかし、ＥＧＲガス分配器１５では、各プラス電極３１，３３及び各マイナス電極３２，３４を介して各発熱被膜２９，３０へ通電することで、各発熱被膜２９，３０が発熱し、ガス導入通路２１及びガスチャンバ２２それぞれの内壁が加熱される。従って、各発熱被膜２９，３０に対する通電を任意に制御することで、同被膜２９，３０が設けられるガス導入通路２１及びガスチャンバ２２それぞれの内壁の温度や温度上昇が調節される。このため、ＥＧＲガス分配器１５（ＥＧＲ通路）の内壁を応答性良く温度上昇させることができ、安定的に保温することができる。

ここで、ＥＣＵ８０は、水温センサ７１及び吸気温センサ７７により検出される吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に相当する始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。従って、各発熱被膜２９，３０が設けられるＥＧＲガス分配器１５の内壁の温度や温度上昇が、ＥＧＲを開始する以前から、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて調節される。このため、ＥＧＲガス分配器１５の内壁を応答性良く温度上昇させることができると共に、その温度を精密に制御することができる。この結果、ＥＧＲを開始したときにＥＧＲガス分配器１５の内部での凝縮水の発生を抑えることができる。

この実施形態の構成によれば、エンジン１の始動時におけるＥＧＲガス分配器１５の暖機状態に相当する始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて、各発熱被膜２９，３０への通電時間が調整される。このため、各発熱被膜２９，３０を必要以上に通電することがなく、無駄な通電を防止することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＧＲガス分配器１５（ＥＧＲ通路）の入口フランジ２４ａ（継手）に設けられる金属製カラー２５に各発熱被膜２９，３０のマイナス電極３２，３４がアース配線２５ａが接続されるので、アース配線２５ａを別途専用にアース接続する必要がない。このため、ＥＧＲガス分配器１５の外部に配線をすることなく各発熱被膜２９，３０にアースを施すことができる。

この実施形態の構成によれば、上記のように、ＥＧＲガス分配器１５において凝縮水の発生を抑制できるので、ＥＧＲガス分配器１５から凝縮水が各分岐管５ｂへ流れる心配が少なくなる。このため、吸気マニホールド５におけるＥＧＲガス分配器１５の配置の自由度が増す。例えば、ＥＧＲガス分配器１５を、図２に実線で示す現状の位置（出口フランジ５ｃに近い位置）から遠ざけ、図２に二点鎖線で示すように出口フランジ５ｃ（エンジン）から離れた位置にて、吸気マニホールド５（分岐管５ｂ）に設けることが可能となる。この場合、ＥＧＲガス分配器１５がエンジン１から遠ざかるので、ガス分配通路２３の先端へのデポジットの付着、堆積を抑えることができ、ガス分配通路２３の内径を縮小して、吸気脈動の減衰を抑え、エンジン出力低下を抑えることができるようになる。また、ガス分配通路２３の先端開口を、分岐管５ｂの内壁と面一にすることが可能となり、吸気流れの抵抗を最小に抑えることができるようになる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素につては、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。

［発熱被膜に対する第２の通電制御について］
この実施形態では、各発熱被膜２９，３０に対する第２の通電制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図１４に、この実施形態における第２の通電制御の内容をフローチャートにより示す。図１４のフローチャートは、図１１のステップ１３０〜ステップ１５０の代わりにステップ１８０及びステップ１９０が設けられる点で異なる。

処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ８０は、ステップ１００〜ステップ１２０の処理を実行し、ステップ１２０の判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１８０へ移行する。

ステップ１８０では、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて、エンジン１の始動後に各発熱被膜２９，３０に対する通電をカットするための冷却水温度（通電カット冷却水温度）ＴＨＷＣＴ（単位は「℃」）を算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図１５に示すように、通電カット冷却水温度マップを参照することにより、始動時吸気温度ＳＴＨＡ、始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴを求めることができる。このマップでは、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷがそれぞれ低くなるほど通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴが高くなるように設定される。また、このマップでは、始動時吸気温度ＳＴＨＡが所定値（−２０℃）以下となる場合は、各発熱被膜２９，３０に対する通電を常時ＯＮ（オン）するように設定される。

次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ８０は、冷却水温度ＴＨＷが通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴより低いか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１７０へ移行する。すなわち、冷却水温度ＴＨＷが通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴより低い場合は、ＥＣＵ８０は、ステップ１６０にて、各発熱皮膜２９，３０への通電をオンする。一方、冷却水温度ＴＨＷが通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴと同じかそれより高くなる場合は、ＥＣＵ８０は、ステップ１７０にて、各発熱皮膜２９，３０への通電をオフ、すなわち通電をカットする。

上記した第２の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷ（エンジン１の始動時における上記暖機状態）に基づいて通電をカットするための通電カット暖機状態としての通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴを算出し、各発熱被膜２９，３０への通電後に、その通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴに基づいて通電をカットするようになっている。具体的には、ＥＣＵ８０は、ＩＧオン後に吸気温度ＴＨＡが所定値（−２０℃）以上となる場合は、冷却水温度ＴＨＷが通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴ以上となるときに通電をカットするようになっている。また、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡが所定値（−２０℃）以下となる場合は、各発熱被膜２９，３０に対する通電を常時オンするようになっている。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、第１実施形態と異なり次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて算出される通電カット冷却水温度ＴＨＷＣＴ（通電カット暖機状態）に基づき、各発熱被膜２９，３０への通電後に、その通電をカットする。従って、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて各発熱被膜２９，３０の発熱時間が調整される。このため、各発熱被膜２９，３０を必要以上に通電することがなく、無駄な通電を防止することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［発熱被膜に対する第３の通電制御について］
この実施形態では、各発熱被膜２９，３０に対する第３の通電制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１６に、この実施形態における第３の通電制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、ＥＣＵ８０は、ＩＧスイッチ７８からの検出信号に基づき、ＩＧオン、すなわちエンジン１が始動を開始したか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３４０へ移行する。

ステップ２１０で、ＥＣＵ８０は、水温センサ７１及び吸気温センサ７７の検出値に基づき、吸気温度ＴＨＡ、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷをそれぞれ取り込む。

ステップ２２０では、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた始動後の各発熱被膜２９，３０に対する通電開始に必要な電流値（通電開始電流値）ＳＡＭＰ（単位は「Ａ」）を算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図１７に示すような通電開始電流値マップを参照することにより、始動時吸気温度ＳＴＨＡ、始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた通電開始電流値ＳＡＭＰを求めることができる。このマップでは、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷがそれぞれ低くなるほど通電開始電流値ＳＡＭＰが高くなるように設定される。

ステップ２３０では、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡに応じた下限電流値ＬＡＭＰ（単位は「Ａ」）を算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図１８に示すような下限電流値マップを参照することにより、吸気温度ＴＨＡに応じた下限電流値ＬＡＭＰを求めることができる。このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−２０〜５０（℃）」の範囲で高くなるほど下限電流値ＬＡＭＰが「１．５〜０．２（Ａ）」の範囲で低くなるように設定される。

次に、ステップ２４０で、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電要求があるか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、例えば、吸気温度ＴＨＡが所定の低温度となり、かつ、冷却水温度ＴＨＷが所定の高温度とならない場合に通電要求を判断することができる。ＥＣＵ８０は、通電要求となる場合に処理をステップ２５０へ移行し、通電要求とならない（通電カット）の場合に処理をステップ３４０へ移行する。

ステップ２５０では、ＥＣＵ８０は、下限電流値通電フラグＸＬＣ（後述する）が「０」か否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３２０へ移行する。

ステップ２６０では、ＥＣＵ８０は、電流値減衰フラグＸＣＤ（後述する）が「０」か否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２９０へ移行する。

ステップ２７０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０へ通電開始電流値ＳＡＭＰで通電を開始する。

次に、ステップ２８０で、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電を開始したので、電流値減衰フラグＸＣＤを「１」に設定した後、処理をステップ２００へ戻す。

また、ステップ２５０から移行してステップ３２０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０へ下限電流値ＬＡＭＰで通電する。

次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０を下限電流値ＬＡＭＰで通電したことから、下限電流値通電フラグＸＬＣを「１」に設定した後、処理をステップ２００へ戻す。

また、ステップ２６０から移行してステップ２９０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電電流値を減衰させる。ＥＣＵ８０は、例えば、１秒当たり「０.００１（Ａ）」の割合で通電電流値を減衰させることができる。

次に、ステップ３００で、ＥＣＵ８０は、減衰中の通電電流値ＥＡＭＰを取り込む。

次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ８０は、減衰中の通電電流値ＥＡＭＰが下限電流値ＬＡＭＰ以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２００へ戻し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３２０へ移行する。

一方、ステップ２００又はステップ２４０から移行してステップ３４０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電をオフ、すなわち通電をカットする。

次に、ステップ３５０で、ＥＣＵ８０は、電流値減衰フラグＸＣＤを「０」に設定する。

そして、ステップ３６０で、ＥＣＵ８０は、下限電流値通電フラグＸＬＣを「０」に設定した後、処理をステップ２００へ戻す。

上記した第３の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における上記暖機状態に基づいて各発熱被膜２９，３０への通電の電流値を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ８０は、ＩＧオン後に各発熱被膜２９，３０への通電要求がある場合は、各発熱被膜２９，３０に対し、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた通電開始電流値ＳＡＭＰで通電を開始するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、始動時吸気温度ＳＴＨＡと始動時冷却水温度ＳＴＨＷが低くなるほど通電開始電流値ＳＡＭＰを増大させるようになっている。また、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電開始後に、通電電流値ＥＡＭＰを所定の下限電流値ＬＡＭＰまで減衰させるようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡに応じて下限電流値ＬＡＭＰを設定するようになっている。

［第３の通電制御実行時における各種パラメータの挙動について］
ここで、上記した第３の通電制御実行時における各種パラメータの挙動を、図１９に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図１９において、（ａ）〜（ｅ）に示す各種パラメータの挙動は、図１３（ａ）〜（ｅ）のそれと同じであり、（ｆ）は通電電流値ＥＡＭＰの変化を示す。この実施形態でも、ＥＧＲを開始するための冷却水温度ＴＨＷは「４０℃」に設定されている。

図１９（ｆ）において、太い実線で示す第１の場合Ｃ１は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「２０℃」となるときの通電電流値ＥＡＭＰの変化を示す。第１の場合Ｃ１では、時刻ｔ１にて、「１.７５（Ａ）」の通電開始電流値ＳＡＭＰをもって各発熱被膜２９，３０への通電が開始される。その後、下限電流値ＬＡＭＰである「０.６（Ａ）」まで電流値が減衰され、その下限電流値ＬＡＭＰが保持された後、時刻ｔ４にて通電がカットとなる。

第１の場合Ｃ１において、仮に各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＦは、時刻ｔ２を過ぎると導入されるＥＧＲガスの熱で加熱されることにより増加し始め、時刻ｔ３にて露点温度（６０℃）に達する。従って、各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合は、時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間で、ＥＧＲガス分配器１５の内部で凝縮水発生ＣＷが起きることになる。この凝縮水発生ＣＷを防止するには、ＥＧＲの開始を時刻ｔ３まで待たなければならない。この実施形態で、第１の場合Ｃ１において、エンジン１の始動と同時に（ＥＧＲを開始する以前から）、各発熱被膜２９，３０への通電をオンする。そのため、比較的早い時刻ｔ２にて、冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」に達し、ＥＧＲが開始されても、内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えていることから、ＥＧＲガス分配器１５の中で凝縮水を発生させることなくＥＧＲを開始することができる。

また、図１９（ｆ）において、細い実線で示す第２の場合Ｃ２は、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「−２０℃」となるときの通電電流値ＥＡＭＰの変化を示す。第２の場合Ｃ２では、時刻ｔ１にて、「３.０（Ａ）」の通電開始電流値ＳＡＭＰをもって各発熱被膜２９，３０への通電が開始される。その後、下限電流値ＬＡＭＰである「１.５（Ａ）」まで電流値が減衰され、その下限電流値ＬＡＭＰが保持される。

第２の場合Ｃ２において、仮に各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合、冷却水温度ＴＨＷは、時刻ｔ５にて、ＥＧＲを開始する冷却水温度ＴＨＷである「４０℃」に達し、ＥＧＲが開始される。一方で、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＦは、時刻ｔ５まで「−２０℃」を保ち続け、時刻ｔ５を過ぎてから導入されるＥＧＲガスの熱で加熱されることにより上昇し始める。従って、各発熱被膜２９，３０への通電をオンしない場合は、時刻ｔ５で、ＥＧＲの開始と同時にＥＧＲガス分配器１５の内部で凝縮水発生ＣＷが起きることになる。この凝縮水発生ＣＷを防止するには、内壁温度ＴＩＷＦが露点温度（６０℃）に達するまでＥＧＲの開始を待たなければない。この実施形態で、図１９（ｆ）に示すように、エンジン１の始動と同時に（ＥＧＲを開始する以前から）、各発熱被膜２９，３０への通電をオンすると共に、「−２０℃」の始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた高い通電開始電流値ＳＡＭＰ（３．０（Ａ））をもって各発熱被膜２９，３０への通電を開始しているので、ＥＧＲが開始される時刻ｔ５には、内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えることになり、ＥＧＲガス分配器１５の内部で凝縮水を発生させることなくＥＧＲを開始することができる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、第１実施形態と異なり次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷ（エンジン１の始動時における暖機状態）に基づいて通電電流値ＥＡＭＰ（通電の電流値）を制御する。従って、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じて各発熱被膜２９，３０の発熱状態（発熱温度）が調整される。このため、低温下でも、ＥＧＲガス分配器１５（ＥＧＲ通路）の内壁を速やかに温度上昇させることができる。

この実施形態の構成によれば、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、通電開始電流値ＳＡＭＰで通電を開始した後、その電流値を下限電流値ＬＡＭＰまで減衰している。このため、通電をオフするまで同じ通電開始電流値ＳＡＭＰのままで通電を続ける場合と比べ、電力消費を抑えることができ、通電制御の省エネルギー化を図ることができる。

また、この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に関する下限電流値ＬＡＭＰを吸気温度ＴＨＡに応じて設定する。このため、例えば、車両走行時に想定される走行風によるＥＧＲガス分配器１５の冷えを下限電流値ＬＡＭＰによる各発熱被膜２９，３０への通電により補うことができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、エンジンシステムの電気的構成と各発熱被膜２９，３０に対する第４の通電制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図２０に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。図２０に示すように、この実施形態では、ＥＣＵ８０が、エンジン１の始動前に作動するプレＥＣＵ８０ａを含むことと、ＥＣＵ８０に対しドアセンサ７９が接続される点で図１に示す電気的構成と異なる。ドアセンサ７９は、このエンジンシステムを搭載した車両の運転席ドア（図示略）に対応して設けられ、運転席ドアの開閉を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するようになっている。

［発熱被膜に対する第４の通電制御について］
図２１に、この実施形態における第４の通電制御の内容をフローチャートにより示す。ＥＣＵ８０は、この第４の通電制御を、前記各実施形態において、第１〜第３の通電制御を実行する前に実行するようになっている。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ４００では、ＥＣＵ８０は、ＩＧオフで、運転席ドアが閉状態から開いたタイミングでプレＥＣＵ８０ａをオンする。ＥＣＵ８０は、ドアセンサ７９の検出結果に基づき運転席ドアが閉状態から開いたことを判断することができる。

次に、ステップ４１０で、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、プレ通電フラグＸＰＥ（後述する）が「０」か否かを判断する。プレＥＣＵ８０ａは、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理を４７０へ移行する。

ステップ４２０では、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、水温センサ７１及び吸気温センサ７７の検出値に基づき、エンジン１の始動前の吸気温度（始動前吸気温度）ＢＳＴＨＡとエンジン１の始動前の冷却水温度（始動前冷却水温度）ＢＳＴＨＷをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ４３０で、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、始動前吸気温度ＢＳＴＨＡが「４０℃」より低いか否かを判断する。プレＥＣＵ８０ａは、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５２０へ移行する。

ステップ４４０では、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、始動前冷却水温度ＢＳＴＨＷが「８０℃」より低いか否かを判断する。プレＥＣＵ８０ａは、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５２０へ移行する。

ステップ４５０では、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、各発熱被膜２９，３０へのプレ通電をオンする。

その後、ステップ４６０で、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、プレ通電をオンしたことから、プレ通電フラグＸＰＥを「１」に設定した後、処理をステップ４００へ戻す。

一方、ステップ４１０から移行してステップ４７０では、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、始動前吸気温度ＢＳＴＨＡに応じたプレ通電時間ＴＰＨＴを算出する。プレＥＣＵ８０ａは、例えば、図２２に示すようなプレ通電時間マップを参照することにより、始動前吸気温度ＢＳＴＨＡに応じたプレ通電時間ＴＰＨＴ（単位は「秒」）を求めることができる。このマップでは、始動前吸気温度ＢＳＴＨＡが「−２０〜５０（℃）」の範囲で高くなるほどプレ通電時間ＴＰＨＴが「３０〜１０（秒）」の範囲で短くなるように設定される。

次に、ステップ４８０で、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、プレ通電後の経過時間ＴＭＰを取り込む。プレＥＣＵ８０ａは、プレ通電開始後にこの経過時間ＴＭＰを計測するようになっている。

次に、ステップ４９０で、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、経過時間ＴＭＰがプレ通電時間ＴＰＨＴを上回ったか否かを判断する。プレＥＣＵ８０ａは、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ５００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４００へ戻す。

ステップ５００では、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、各発熱被膜２９，３０へのプレ通電をオフする。

次に、ステップ５１０で、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）は、プレ通電をオフしたことから、プレ通電フラグＸＰＥを「０」に設定する。

その後、ステップ４３０、ステップ４４０又はステップ５１０から移行してステップ５２０では、ＥＣＵ８０は、プレＥＣＵ８０ａをオフし、その後の処理を一旦終了する。

上記した第４の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、始動前吸気温度ＢＳＴＨＡ及び始動前冷却水温度ＢＳＴＨＷ（エンジン１の始動前における上記暖機状態）に基づき、エンジン１の始動前に各発熱被膜２９，３０への通電を開始するようになっている。上記したステップ４９０において、プレＥＣＵ８０ａ（ＥＣＵ８０）が、経過時間ＴＭＰがプレ通電時間ＴＰＨＴを上回ったか否かを判断するのは、運転席ドアを閉状態から開いても、エンジン１が始動されない場合があることから、プレ通電開始後にプレ通電時間ＴＰＨＴの経過を確認するのである。ＥＣＵ８０は、この第４の通電制御を実行している間にＩＧオンとなった場合は、上記した第１〜第３の通電制御へ移行するようになっている。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、第１実施形態と異なり次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＣＵ８０は、始動前吸気温度ＢＳＴＨＡ及び始動前冷却水温度ＢＳＴＨＷに基づき、エンジン１の始動前に各発熱被膜２９，３０への通電を開始する。従って、エンジン１の始動前から各発熱被膜２９，３０の発熱が始まり、その発熱温度が適度に高められる。このため、ＥＧＲガス分配器１５の内壁の温度をエンジン１の始動時までに適度な温度に高めることができる。この結果、ＥＧＲを開始したときにＥＧＲガス分配器１５の内部での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［発熱被膜に対する第５の通電制御について］
この実施形態では、各発熱被膜２９，３０に対する第５の通電制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図２３に、この実施形態における第５の通電制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ６００では、ＥＣＵ８０は、始動後の通電制御が完了したか否かを判断する。ここで、始動後の通電制御には、例えば、エンジン１の始動後に実行する上記した第１〜第３の通電制御のいずれかが含まれる。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ６１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ６００へ戻す。

ステップ６１０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲがオフであるか否か、すなわちＥＧＲを実行していないか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ６２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７４０へ戻す。

ステップ６２０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲをオフした時間（ＥＧＲオフ時間）ＴＥＧＲＯＦを取り込む。ＥＣＵ８０は、ＥＧＲをオフした後、このＥＧＲオフ時間ＴＥＧＲＯＦを計測するようになっている。

次に、ステップ６３０で、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲをオンした時間、すなわちＥＧＲを実行した時間（ＥＧＲオン時間）ＴＥＧＲＯＮを「０」にクリアする。

次に、ステップ６４０で、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲオフ時間ＴＥＧＲＯＦが所定の判定時間ＴＴＨＡを超えたか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は、ＥＧＲオフ時間ＴＥＧＲＯＦが長かったものとして処理をステップ６５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、ＥＧＲオフ時間ＴＥＧＲＯＦが短かったものとして処理をステップ６００へ戻す。

ステップ６５０では、ＥＣＵ８０は、吸気温センサ７７の検出値に基づき吸気温度ＴＨＡを取り込む。

次に、ステップ６６０で、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡに応じた再通電時間ＴＨ２を算出する。ＥＣＵ８０は、所定の再通電時間マップ（図示略）を参照することにより、吸気温度ＴＨＡに応じた再通電時間ＴＨ２を求めることができる。

次に、ステップ６７０で、ＥＣＵ８０は、再通電フラグＸＲＥ（後述する）が「０」か否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ６８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ移行する。

ステップ６８０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への再通電をオンする。

次に、ステップ６９０で、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への再通電をオンしたことから、再通電フラグＸＲＥを「１」に設定した後、処理をステップ６００へ戻す。

また、ステップ６７０から移行してステップ７００では、ＥＣＵ８０は、実際の再通電時間（実再通電時間）ＴＥＨ２を取り込む。ＥＣＵ８０は、再通電を開始した後、この実再通電時間ＴＥＨ２を計測するようになっている。

次に、ステップ７１０で、ＥＣＵ８０は、実再通電時間ＴＥＨ２が再通電時間ＴＨ２を超えたか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ６００へ戻す。

ステップ７２０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への再通電をオフする。

その後、ステップ７３０で、ＥＣＵ８０は、再通電フラグＸＲＥを「０」に設定した後、処理をステップ６００へ戻す。

一方、ステップ６１０から移行してステップ７４０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲオン時間ＴＥＧＲＯＮを取り込む。ＥＣＵ８０は、ＥＧＲをオンした後、このＥＧＲオン時間ＴＥＧＲＯＮを計測するようになっている。

次に、ステップ７５０で、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲオン時間ＴＥＧＲＯＮが所定時間Ａ１より長いか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ６００へ戻す。

そして、ステップ７６０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲオフ時間ＴＥＧＲＯＦを「０」にクリアした後、処理をステップ６００へ戻す。

上記した第５の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲカットを所定の判定時間ＴＴＨＡ（所定時間）だけ継続した場合は、エンジン１の始動後における吸気温度ＴＨＡ（暖機状態）に基づいて各発熱被膜２９，３０への再通電を実施するようになっている。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、前記第１〜第３の実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＧＲカットを所定時間だけ継続した場合は、エンジン１の始動後における吸気温度ＴＨＡに基づいて各発熱被膜２９，３０への再通電が実施されるので、ＥＧＲカット後にも必要に応じて各発熱被膜２９，３０が発熱する。このため、ＥＧＲガス分配器１５の内壁をＥＧＲカット後にも適度な温度に維持することができる。この結果、ＥＧＲカット後、任意の時間が経過して再度ＥＧＲガスが導入されたときにもＥＧＲガス分配器１５の内部での凝縮水の発生を抑えることができる。

＜第６実施形態＞
次に、第６実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

近年、エンジン始動後の早い時期からＥＧＲを実行することの要望が高まっている。ところが、エンジン始動後の早い時期からＥＧＲを実行しようとすると、ＥＧＲ開始の目安となる冷却水温度ＴＨＷ（ＥＧＲ開始水温度）を低く設定する（常温に近付ける）必要がある。ＥＧＲ開始水温度を低く設定すると、エンジン始動時の冷却水温度（始動時冷却水温度ＳＴＨＷ）の状態によっては、ＥＧＲを開始する以前に各発熱被膜２９，３０を加熱するための通電時間が短くなる。その結果、ＥＧＲガス分配器１５の内壁を十分に暖めることができなくなるおそれがある。そこで、この実施形態では、上記課題に対処するために、次のようなＥＧＲ開始水温度設定制御を実行するようになっている。図２４に、その制御の内容をフローチャートにより示す。この制御では、基準となるＥＧＲ開始水温度を通常より低い「４０℃」に設定している。

［ＥＧＲ開始水温度設定制御について］
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ８００で、ＥＣＵ８０は、ＩＧスイッチ７８からの検出信号に基づき、ＩＧオン、すなわちエンジン１が始動を開始したか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ８１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ８００へ戻す。

ステップ８１０では、ＥＣＵ８０は、水温センサ７１の検出値に基づき始動時冷却水温度ＳＴＨＷを取り込む。始動時冷却水温度ＳＴＨＷは、エンジン１の始動時におけるＥＧＲガス分配器１５の暖機状態を推定するために使用される。

次に、ステップ８２０で、ＥＣＵ８０は、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「３０℃」より低いか否かを判断する。ここで、「３０℃」は一例を示す。ＥＣＵ８０は、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「３０℃」より低い場合は処理をステップ８３０へ移行し、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「３０℃」以上となる場合は処理をステップ８４０へ移行する。

ステップ８３０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ開始水温度を基準となる「４０℃」に設定した後、処理をステップ８００へ戻す。ＥＧＲ開始水温度は、別途のＥＧＲ制御において、ＥＧＲ開始の基準となる温度を意味する。ＥＧＲ制御において、ＥＣＵ８０は、冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」以上となるときにＥＧＲを開始（ＥＧＲ弁等を開弁）するようになっている。

一方、ステップ８２０から移行してステップ８４０では、ＥＣＵ８０は、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが基準となる「４０℃」より低いか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「４０℃」より低い場合（３０℃≦ＳＴＨＷ＜４０℃）は処理をステップ８５０へ移行し、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「４０℃」以上となる場合は処理をステップ８６０へ移行する。

ステップ８５０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ開始水温度を基準となる「４０℃」より高い「５０℃」に設定した後、処理をステップ８００へ戻す。この場合、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ制御において、冷却水温度ＴＨＷが「５０℃」以上となるときにＥＧＲを開始（ＥＧＲ弁等を開弁）することになる。

一方、ステップ８６０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ開始水温度を基準となる「４０℃」より更に高い「６０℃」に設定した後、処理をステップ８００へ戻す。この場合、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ制御において、冷却水温度ＴＨＷが「６０℃」以上となるときにＥＧＲを開始（ＥＧＲ弁等を開弁）することになる。

なお、この実施形態では、各発熱被膜２９，３０に対する通電制御として、前記第３の通電制御を実行するものとする。

上記ＥＧＲ開始水温度設定制御によれば、ＥＣＵ８０は、始動時冷却水温度ＳＴＨＷ（エンジン１の始動時における暖機状態）とＥＧＲ開始水温度（ＥＧＲを開始するための暖機状態）との差が小さい場合は、ＥＧＲ開始水温度を高温側の温度に変更するようになっている。

［ＥＧＲ開始水温度を設定した後の各通電制御実行時における各種パラメータの挙動について］
ここで、ＥＧＲ開始水温度を設定した後の各通電制御実行時実行時における各種パラメータの挙動を、図２５に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図２５において、（ａ）〜（ｆ）のパラメータは、図１９における（ａ）〜（ｆ）のそれと同じである。

図２５（ｃ）において、太い実線で示す第３の場合Ｃ３は、内壁温度ＴＩＷＮ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「４２℃」で、ＥＧＲ開始水温度が「６０℃」に設定されたときＥＧＲのオン・オフの変化を示す。この第３の場合Ｃ３は、エンジン始動時の冷却水温度ＴＨＷ（４２℃）と基準となるＥＧＲ開始水温度（４０℃）との差が小さく、ＥＧＲ開始水温度を「６０℃」に変更した場合を想定する。太い破線で示す第４の場合Ｃ４は、内壁温度ＴＩＷＮ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷが「４２℃」で、ＥＧＲ開始水温度が基準の「４０℃」に設定されたときのＥＧＲのオン・オフの変化を示す。この第４の場合Ｃ４は、エンジン始動時の冷却水温度ＴＨＷ（４２℃）と基準となるＥＧＲ開始水温度（４０℃）との差が小さくても、ＥＧＲ開始水温度を変更せず、「４０℃」のままとする場合を想定する。

図２５（ｅ）において、細い実線は上記第３の場合Ｃ３であって、各発熱被膜２９，３０への通電をオンした場合のＥＧＲガス分配器１５の内壁温度ＴＩＷＮの変化を示す。太い実線は上記第４の場合Ｃ４であって、各発熱被膜２９，３０への通電をオンした場合のＥＧＲガス分配器１５の内壁温度ＴＩＷＮの変化を示す。破線は冷却水温度ＴＨＷの変化を示す。

図２５において、時刻ｔ１にて（ａ）のＩＧがオン（エンジン始動）となると、（ｂ）の各発熱被膜２９，３０への通電がオン（発熱開始）となり、（ｄ）のエンジン回転数ＮＥが増加し始めると共に少し遅れて車速ＳＰＤが増加し始める。このとき、（ｆ）の通電電流値ＥＡＭＰは「１.２（Ａ）」の通電開始電流値ＳＡＭＰに設定され、その後減衰し、時刻ｔ４にて通電要求が無くなると、（ｆ）の通電電流値ＥＡＭＰが「０」となり、（ｂ）の各発熱被膜２９，３０への通電がオフ（発熱停止）となる。

ここで、第３の場合Ｃ３では、時刻ｔ３にて、（ｅ）の冷却水温度ＴＨＷが「４０℃」から変更された「６０℃」に達すると、（ｃ）のＥＧＲがオンとなる。すなわち、第３の場合Ｃ３には、ＥＧＲが開始するよりも前に、時刻ｔ１〜ｔ３の間で各発熱被膜２９，３０が発熱し、ＥＧＲが開始する時刻ｔ３では、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えているので、ＥＧＲが開始してもＥＧＲガス分配器１５の中で凝縮水が発生することはない。

これに対し、第４の場合Ｃ４では、時刻ｔ１にて、（ｅ）の冷却水温度ＴＨＷが既にＥＧＲ開始水温度である「４０℃」を既に超えているので、（ｃ）のＥＧＲがオンとなる。すなわち、第４の場合Ｃ４では、時刻ｔ１にて、露点温度（６０℃）よりも低い「４２℃」でＥＧＲが開始すると共に各発熱被膜２９，３０が発熱する。このため、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えるまでの時刻ｔ１〜ｔ２の間で、ＥＧＲガス分配器１５の中で凝縮水発生ＣＷが起きてしまうことになる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、前記第３実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、始動時冷却水温度ＳＴＨＷ（エンジン１の始動時における暖機状態）とＥＧＲ開始水温度としての「４０℃」（ＥＧＲを開始するための暖機状態）との差が小さい場合は、ＥＧＲ開始水温度が高温側の温度（５０℃又は６０℃）へ変更される。従って、エンジン１の始動時からＥＧＲを開始するまでに、各発熱被膜２９，３０へ通電する時間が長くなる。このため、ＥＧＲ開始水温度を低い温度（例えば、４０℃）に設定しても、始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じてＥＧＲ開始水温度が見直されることで、ＥＧＲを開始する以前に、ＥＧＲガス分配器１５の内壁の温度を適度に高めることができる。

＜第７実施形態＞
次に、第７実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［発熱被膜に対する第６の通電制御について］
この実施形態では、各発熱被膜２９，３０に対する第６の通電制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図２６に、この実施形態における第６の通電制御の内容をフローチャートにより示す。図２６のフローチャートでは、図１６のフローチャートのステップ２７０の代わりに、ステップ９００〜ステップ９３０が設けられる点が異なる。

処理がこのルーチンへ移行し、ＥＣＵ８０がステップ２００以降の処理を実行し、ステップ２６０の判断結果が肯定になると、ＥＣＵ８０は、ステップ９００で、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷと始動時冷却水温度ＳＴＨＷとの水温度差ΔＴＨＷを算出する。ここで、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷを、例えば、「４０℃」に設定することができる。

次に、ステップ９１０で、ＥＣＵ８０は、水温度差ΔＴＨＷに応じた加算電流値ΔＴＨＷＡＭＰを算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図２７に示すような加算電流値マップを参照することにより水温度差ΔＴＨＷに応じた加算電流値ΔＴＨＷＡＭＰを求めることができる。このマップでは、水温度差ΔＴＨＷが、「０〜５０（℃）」の範囲で増加するにつれて加算電流値ΔＴＨＷＡＭＰが「２〜０（Ａ）」の範囲で減少するように設定される。

次に、ステップ９２０で、ＥＣＵ８０は、通電開始電流値ＳＡＭＰに加算電流値ΔＴＨＷＡＭＰを加算することにより、最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥを算出する。

そして、ステップ９３０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０へ最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥで通電を開始した後、処理をステップ２８０へ移行する。

上記した第６の通電制御によれば、第３の通電制御と異なり、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態とＥＧＲを開始するための上記暖機状態との差に応じて各発熱被膜２９，３０への通電の電流値を増加させるようになっている。詳しくは、ＥＣＵ８０は、始動時冷却水温度ＳＴＨＷとＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷとの水温度差ΔＴＨＷに応じた加算電流値ΔＴＨＷＡＭＰを、始動時吸気温度ＳＴＨＡ及び始動時冷却水温度ＳＴＨＷに応じた通電開始電流値ＳＡＭＰに加算することで最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥを求め、その最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥにより各発熱被膜２９，３０への通電を開始するようになっている。

［第６の通電制御実行時における各種パラメータの挙動について］
ここで、第６の通電制御実行時における各種パラメータの挙動を、図２８に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図２８において、（ａ）〜（ｆ）のパラメータは、図１９における（ａ）〜（ｆ）のそれと同じである。図２８（ｆ）において、太い実線は本実施形態の第６の通電制御の場合ＥＣ６の通電電流値ＥＡＭＰを示し、太い破線は第３の実施形態の第３の通電制御の場合ＥＣ３の通電電流値ＥＡＭＰを示す。図２８（ｅ）において、太い実線は第６の通電制御の場合ＥＣ６の内壁温度ＴＩＷＮ（各発熱被膜２９，３０への通電をオンした場合）の変化を示し、細い実線は第３の通電制御の場合ＥＣ３の内壁温度ＴＩＷＮ（各発熱被膜２９，３０への通電をオンした場合）の変化を示し、破線は冷却水温度ＴＨＷの変化を示す。

図２８に示すように、時刻ｔ１では、（ｅ）の冷却水温度ＴＨＷが「３０℃」のときに、（ａ）のＩＧがオン（エンジン始動）となり、（ｂ）の各発熱被膜２９，３０への通電がオン（通電開始）となり、（ｄ）のエンジン回転数ＮＥと車速ＳＰＤが増加を始める。

このとき、上記した第３の通電制御の場合ＥＣ３では、（ｆ）の通電電流値ＥＡＭＰが、「３０℃」の冷却水温度ＴＨＷに応じた「１．５（Ａ）」で通電が開始され、その後、通電電流値ＥＡＭＰが減衰され、「０．４（Ａ）」の下限電流値ＬＡＭＰに達した後、時刻ｔ４で通電がカットされ、（ｂ）の各発熱被膜２９，３０への通電がオフとなる。この場合、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷは「４０℃」であり、始動時冷却水温度ＳＴＨＷは「３０℃」であり、その水温度差ΔＴＨＷは「１０℃」と少ないことから、冷却水温度ＴＨＷは、エンジン始動後間もない時刻ｔ２でＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷである「４０℃」に達してしまい、ＥＧＲがオン（ＥＧＲ開始）となる。ところが、時刻ｔ２の時点では、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）より低いことから、内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）に達する時刻ｔ３までの間で、ＥＧＲガス分配器１５の中では凝縮水発生ＣＷが起きてしまう。

これに対し、上記した第６の通電制御の場合ＥＣ６では、時刻ｔ１にて、（ｆ）の通電電流値ＥＡＭＰ（最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥ）が、「１．５（Ａ）」の通電開始電流値ＳＡＭＰに対し「１０℃」の水温度差ΔＴＨＷに応じた「１．５（Ａ）」だけ加算された「３．０（Ａ）」となる。そして、この加算された最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥにより各発熱被膜２９，３０への通電が開始される。その後、（ｆ）の通電電流値ＥＡＭＰは、減衰され、時刻ｔ４で通電がカットされ、（ｂ）の各発熱被膜２９，３０への通電がオフとなる。この場合、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷと始動時冷却水温度ＳＴＨＷとの水温度差ΔＴＨＷが「１０℃」と少なくとも、通電電流値ＥＡＭＰの増加により、（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮの増加率が大きくなり、エンジン始動後間もない時刻ｔ２で（ｅ）の内壁温度ＴＩＷＮが露点温度（６０℃）を越えることになる。このため、時刻ｔ２以降において、ＥＧＲガス分配器１５の中で凝縮水を発生させることなくＥＧＲを開始することができる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、前記第３実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、始動時冷却水温度ＳＴＨＷ（エンジン１の始動時における暖機状態）とＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷ（ＥＧＲを開始するための暖機状態）との水温度差ΔＴＨＷ（差）に応じて各発熱被膜２９，３０への最終通電開始電流値ＳＡＭＰＥ（通電の電流値）が増加する。従って、エンジン１の始動時からＥＧＲを開始するまでに通電する電流値が増加した分だけ各発熱被膜２９，３０からの発熱が増える。このため、ＥＧＲ開始水温度を相対的に低い温度（例えば、４０℃）に設定しても、ＥＧＲを開始する以前に、ＥＧＲガス分配器１５の内壁の温度を速やかに高めることができる。

＜第８実施形態＞
次に、第８実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５の電気的構成と各発熱被膜２９，３０に対する第７の通電制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図２９に、この実施形態のＥＧＲガス分配器１５のガスチャンバ２２を図６に準ずる断面図により示す。図２９に示すように、この実施形態において、下ケーシング２７には、その内壁の温度を検出するための温度センサ８１が設けられる。この温度センサ８１は、ＥＣＵ８０に接続される。温度センサ８１は、下ケーシング２７の内壁の温度を内壁温度ＴＩＷとして検出し、その検出信号をＥＣＵ８０へ出力するようになっている。この実施形態では、各ケーシング２６，２７のうち下ケーシング２７の内壁温度ＴＩＷを検出するように構成したが、各ケーシング２６，２７それぞれの内壁温度を検出するように温度センサを設けることもできる。

［発熱被膜に対する第７の通電制御について］
図３０に、この実施形態における第７の通電制御の内容をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１０００で、ＥＣＵ８０は、ＩＧスイッチ７８からの検出信号に基づき、ＩＧオン、すなわちエンジン１が始動を開始したか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１０１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１０７０へ移行する。

ステップ１０１０では、ＥＣＵ８０は、温度センサ８１の検出信号に基づき内壁温度ＴＩＷを取り込む。

次に、ステップ１０２０で、ＥＣＵ８０は、通電フラグＸＥＧ（後述する）が「０」か否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１０３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１０６０へ移行する。

ステップ１０３０では、ＥＣＵ８０は、内壁温度ＴＩＷが「６０℃」より低いか否かを判断する。「６０℃」は一例であり、露点温度を想定したものである。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１０４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１０７０へ移行する。

ステップ１０４０では、内壁温度ＴＩＷが露点温度より低いことから、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲガス分配器１５の内壁を加熱するために各発熱被膜２９，３０への通電をオンする。

次に、ステップ１０５０で、ＥＣＵ８０は、通電フラグＸＥＧを「１」に設定した後、処理をステップ１０００へ戻す。

ステップ１０２０から移行してステップ１０６０では、ＥＣＵ８０は、内壁温度ＴＩＷが「６０℃」よりやや高い「７０℃」より低いか否かを判断する。「７０℃」は一例であり、凝縮水が発生しなくなったことを推定できる温度である。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１０４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１０７０へ移行する。

ステップ１０００、ステップ１０３０又はステップ１０６０から移行してステップ１０７０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲガス分配器１５の内壁を加熱しないために各発熱被膜２９，３０への通電をオフする。

次に、ステップ１０８０で、ＥＣＵ８０は、通電フラグＸＥＧを「０」に設定した後、処理をステップ１０００へ戻す。

上記第７の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、検出される内壁温度ＴＩＷ（暖機状態）に基づき、ＥＧＲ開始以前から各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、前記各実施形態とは異なり、実際に検出される内壁温度ＴＩＷ（暖機状態）に基づき各発熱被膜２９，３０への通電を制御するので、ＥＧＲガス分配器１５の内壁の温度をより精密に制御することができる。

＜第９実施形態＞
次に、第９実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

[ＥＧＲガスが流れる吸気通路について]
この実施形態では、エンジンシステムにおいて発熱被膜が設けられる部位の点で前記各実施形態と異なる。前記各実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５（ＥＧＲ通路）の各ケーシング２６，２７の内壁に設けられる各発熱被膜２９，３０及び通電に関する電気的構成と、その通電制御に関する構成について説明した。これに対し、この実施形態では、各実施形態それぞれの各発熱被膜２９，３０及び通電に関する電気的構成が、ＥＧＲガス分配器１５ではなく、ＥＧＲガスが流れる吸気通路２（吸気マニホールドホールド５を含む）に設けられる場合について説明する。

すなわち、図３１に、エンジンシステムを概略構成図により示す。図３１に示すように、このエンジンシステムは、エンジン１の吸気通路２と排気通路３に過給機８が設けられ、その吸気通路２と排気通路３との間に低圧ループタイプのＥＧＲ装置１７が設けられる。過給機８は、吸気通路２に設けられるコンプレッサ８ａと、排気通路３に設けられるタービン８ｂと、コンプレッサ８ａとタービン８ｂを一体回転させる回転軸８ｃとを含む。コンプレッサ８ａは、スロットル装置４よりも上流の吸気通路２に配置される。コンプレッサ８ａより上流の吸気通路２には、吸気絞り弁１８とエアクリーナ９が設けられる。タービン８ｂは、排気マニホールド６と触媒７との間の排気通路３に配置される。サージタンク５ａには、インタークーラ１０が設けられる。ＥＧＲ装置１７を構成するＥＧＲ通路１２は、その入口１２ａが触媒７より下流の排気通路３に接続され、その出口１２ｂは、コンプレッサ８ａと吸気絞り弁１８との間の吸気通路２に接続される。ＥＧＲ通路１２には、ＥＧＲクーラ１３とＥＧＲ弁１４が設けられる。

図３１において、前記各実施形態の各発熱被膜２９，３０及び通電に関する電気的構成が設けられる吸気通路２の部分は、紗を付して示す。すなわち、この実施形態では、ＥＧＲ通路１２の出口１２ｂからコンプレッサ８ａの間の吸気通路２の部分と、コンプレッサ８ａからエンジン１までの間の吸気通路２の部分及び吸気マニホールド５に、各実施形態の各発熱被膜２９，３０及び通電に関する電気的構成が設けられる。また、この実施形態で、ＥＣＵ８０は、前記各実施形態で説明した第１〜第７の通電制御及びＥＧＲ開始水温度設定制御のうち少なくとも一つを実行するように設定することができる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、各発熱被膜２９，３０及び通電に関する電気的構成が設けられた吸気通路２の部分及び吸気マニホールド５の部分につき、前記各実施形態の作用及び効果と同等の作用及び効果を得ることができる。

＜第１０実施形態＞
次に、第１０実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［発熱被膜に対する第８の通電制御について］
この実施形態では、各発熱被膜２９，３０に対する第８の通電制御の内容の点で第８実施形態と構成が異なる。

各発熱被膜２９，３０の昇温特性について検討する。この実施形態では、各発熱被膜２９，３０は、低熱伝導率を有する樹脂製のケーシング２６，２７の内面に形成されていることから、その断熱効果により、冷却水よりも遥かに昇温特性が良いことが確認されている。また、各発熱被膜２９，３０は、低温度であるほど電気抵抗が低下し、昇温特性が良いことが確認されている。ここで、エンジン１の燃焼を考慮すると、外気温度（吸気温度ＴＨＡや冷却水温度ＴＨＷ）が低いほど、燃焼温度が低く、燃焼耐力が低下するので、ＥＧＲを開始するための冷却水温度ＴＨＷは高温側にシフトせざるを得ない。従って、始動時冷却水温度ＳＴＨＷが低くなるほど、各発熱被膜２９，３０を昇温させる時間を確保できることになる。そこで、この実施形態では、上記のように、エンジン１の始動時の暖機状態（吸気温度ＴＨＡ、冷却水温度ＴＨＷ）の違いに応じて、各発熱被膜２９，３０への通電開始のタイミングを制御するために、第８の通電制御を実行するようになっている。

図３２に、その第８の通電制御の内容をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ８０は、ステップ１１００で、各種センサ等７１〜７７，８１の検出値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、冷却水温度ＴＨＷ、吸気温度ＴＨＡ及び内壁温度ＴＩＷをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ１１１０で、ＥＣＵ８０は、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲを算出する。目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲは、ＥＧＲ弁１４の開度を制御するための指令値である。ＥＣＵ８０は、例えば、所定の目標ＥＧＲ開度マップ（図示略）を参照することにより、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲを求めることができる。

次に、ステップ１１２０で、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡに応じたＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷを算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図３３に示すようなＥＧＲ開始水温度マップを参照することにより、吸気温度ＴＨＡに応じたＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷを求めることができる。このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−１５〜２５（℃）」の範囲で高くなるに連れて、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷが「８５〜４０（℃）」の範囲で低くなるように設定される。また、このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−１５℃」以下では、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷが「８５℃」一定となり、吸気温度ＴＨＡが「２５℃」以上では、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷが「４０℃」一定となるように設定される。

次に、ステップ１１３０で、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０の通電を開始する冷却水温度ＴＨＷを補正するための、吸気温度ＴＨＡに応じた補正水温度ＫＨＴＨＷを算出する。ＥＣＵ８０は、例えば、図３４に示すような補正水温度マップを参照することにより、吸気温度ＴＨＡに応じた補正水温度ＫＨＴＨＷを求めることができる。このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−１５〜４０（℃）」の範囲で高くなるに連れて、補正水温度ＫＨＴＨＷが「３０〜０（℃）」の範囲で低くなるように設定される。また、このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−１５℃」以下では、補正水温度ＫＨＴＨＷ「３０℃」一定となり、吸気温度ＴＨＡが「４０℃」以上では、補正水温度ＫＨＴＨＷが「０℃」一定となるように設定される。

次に、ステップ１１４０で，ＥＣＵ８０は、冷却水温度ＴＨＷが、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷから補正水温度ＫＨＴＨＷを減算した温度以上であるか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷから補正水温度ＫＨＴＨＷを減算するのは、吸気温度ＴＨＡが低いほど各発熱被膜２９，３０の昇温特性が良くなることを各発熱被膜２９，３０への通電開始のタイミングに反映させるためである。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は、各発熱被膜２９，３０への通電を開始できる冷却水温度ＴＨＷに達したものとして処理をステップ１１５０へ移行する。また、ＥＣＵ８０は、この判断結果が否定となる場合は、各発熱被膜２９，３０への通電を開始できる冷却水温度ＴＨＷに達していないものとして処理をステップ１１００へ戻す。

ステップ１１５０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電をオンする。すなわち、各発熱被膜２９，３０への通電を開始する。

次に、ステップ１１６０で、ＥＣＵ８０は、冷却水温度ＴＨＷがＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷ以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１１９０へ移行する。

ステップ１１７０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電停止条件が成立したか否かを判断する。ここで、通電停止条件として、通電時間（図１１参照）、水温条件（図１４参照）及び各発熱被膜２９，３０の電流値又は抵抗値から温度を予測して判断すること等を想定することができる。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１２００へ移行する。

ステップ１１８０では、ＥＣＵ８０は、通電停止条件が成立していることから、各発熱被膜２９，３０への通電をオフする。

一方、ステップ１１９０では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲをカットするために、目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲを「０」に設定し、処理をステップ１２００へ移行する。

そして、ステップ１１７０、１１８０又はステップ１１９０から移行してステップ１２００では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ弁１４を目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲに制御する。すなわち、目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲが「０」以外の所定開度となる場合は、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ弁１４をその開度に制御する。一方、目標ＥＧＲ開度ＴＯＥＧＲが「０」となる場合は、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ弁１４を全閉に制御する。その後、ＥＣＵ８０は、処理をステップ１１００へ戻す。

上記した第８の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における上記暖機状態に応じて、各発熱被膜２９，３０への通電を開始するようになっている。すなわち、ＥＣＵ８０は、エンジン１の始動時における吸気温度ＴＨＡ（暖機状態）に応じて、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷから補正水温度ＫＨＴＨＷを減算した温度（通電を開始するための通電開始暖機状態）を算出し、エンジン１の始動後に冷却水温度ＴＨＷ（暖機状態）がＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷから補正水温度ＫＨＴＨＷを減算した温度となったときに各発熱被膜２９，３０への通電をオン（開始）するようになっている。また、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷと補正水温度ＫＨＴＨＷのそれぞれを、検出される吸気温度ＴＨＡ（暖機状態）に応じて求めるようになっている。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、次のような作用及び効果を有する。すなわち、各発熱被膜２９，３０の昇温特性は、エンジン１の始動時における被膜の温度が低いほど良くなる傾向がある。ＥＣＵ８０は、エンジン１の始動時における被膜の温度の代用として吸気温度ＴＨＡを用い、その温度に応じて、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷから補正水温度ＫＨＴＨＷを減算した温度（通電開始暖機状態）を算出し、エンジン１の始動後に冷却水温度ＴＨＷ（暖機状態）がＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷから補正水温度ＫＨＴＨＷを減算した温度となったときに各発熱被膜２９，３０への通電を開始する。従って、各発熱被膜２９，３０は、その暖機状態に応じた昇温特性に基づいて通電が開始される。このため、各発熱被膜２９，３０をＥＧＲガス分配器１５の内壁の加熱に必要な時間だけ発熱させることができ、不要な発熱を回避することができる。この結果、システムを省電力化することができ、各発熱被膜２９，３０の耐用時間を延ばすことができる。

＜第１１実施形態＞
次に、第１１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、エンジンシステムの電気的構成と各発熱被膜２９，３０に対する第９の通電制御の内容の点で第１０実施形態と構成が異なる。すなわち、この実施形態の電気的構成は、第４実施形態と同様、ＥＣＵ８０が、エンジン１の始動前に作動するプレＥＣＵ８０ａを含み、ＥＣＵ８０に対しドアセンサ７９が接続される（図２０参照）。

［発熱被膜に対する第９の通電制御について］
図３５に、この実施形態における第９の通電制御の内容をフローチャートにより示す。図３５のフローチャートでは、ステップ１１００の前にステップ１３００が設けられ、ステップ１１３０とステップ１１４０の代わりに、ステップ１３１０〜ステップ１３４０が設けられる点で図３２のフローチャートと異なる。

処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ８０は、ステップ１３００で、ＩＧオフで、運転席ドアが閉状態から開いたタイミングでプレＥＣＵ８０ａをオンする。ＥＣＵ８０は、ドアセンサ７９の検出結果に基づき運転席ドアが閉状態から開いたことを判断することができる。

その後、ＥＣＵ８０は、ステップ１１００〜ステップ１１２０の処理を実行した後、ステップ１３１０で、吸気温度ＴＨＡに応じた通電開始水温度ＳＨＴＨＷ（単位は「℃」）を算出する。通電開始水温度ＳＨＴＨＷは、エンジン１の始動後に各発熱被膜２９，３０に対する通電を開始するための冷却水温度ＴＨＷを意味する。ＥＣＵ８０は、例えば、図３６に示すような通電開始水温度マップを参照することにより、吸気温度ＴＨＡに応じた通電開始水温度ＳＨＴＨＷを求めることができる。このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−１５〜２５（℃）」の範囲で高くなるに連れて、通電開始水温度ＳＨＴＨＷが「５５〜３０（℃）」の範囲で低くなるように設定される。また、このマップでは、吸気温度ＴＨＡが「−１５℃」以下では、通電開始水温度ＳＨＴＨＷが「５５℃」一定となり、吸気温度ＴＨＡが「２５℃」以上では、通電開始水温度ＳＨＴＨＷが「３０℃」一定となるように設定される。

次に、ステップ１３２０で、ＥＣＵ８０は、吸気温度ＴＨＡが「２５℃」より低いか否かを判断する。「２５℃」は一例である。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１３３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１３４０へ移行する。

ステップ１３３０では、ＥＣＵ８０は、冷却水温度ＴＨＷが通電開始水温度ＳＨＴＨＷ以上となるか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１５０へ移行し、前述したステップ１１５０以降の処理を実行する。また、ＥＣＵ８０は、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１３００へ戻す。

一方、ステップ１３２０から移行してステップ１３４０では、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０へのプレ通電をオンする。すなわち、ＥＣＵ８０は、エンジン１の始動前に各発熱被膜２９，３０へのプレ通電を開始する。その後、ＥＣＵ８０は、処理をステップ１１６０へ移行し、ステップ１１６０以降の処理を実行する。

上記した第９の通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、各発熱被膜２９，３０への通電を制御するようになっている。ここで、ＥＣＵ８０は、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における上記暖機状態に応じて、各発熱被膜２９，３０への通電を開始するようになっている。すなわち、ＥＣＵ８０は、エンジン１の始動時における吸気温度ＴＨＡ（暖機状態）に応じて、通電開始水温度ＳＨＴＨＷ（通電を開始するための通電開始暖機状態）を算出し、エンジン１の始動後に冷却水温度ＴＨＷ（暖機状態）が通電開始水温度ＳＨＴＨＷとなったときに各発熱被膜２９，３０への通電をオン（開始）するようになっている。また、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷと通電開始水温度ＳＨＴＨＷのそれぞれを、検出される吸気温度ＴＨＡ（暖機状態）に応じて求めるようになっている。

ここで、吸気温度ＴＨＡが高い場合は、吸気温度ＴＨＡとＥＧＲ開始水温度ＳＥＴＨＷとの差が小さく、各発熱被膜２９，３０への通電を開始したとしても、その通電時間が短くなってしまう。そこで、上記した第９の通電制御によれば、ＥＣＵ８０（プレＥＣＵ８０ａ）は、エンジン１の始動前に、検出される吸気温度ＴＨＡ（暖機状態）が所定の「２５℃」（暖機状態）に達していると判断したときは、エンジン１の始動前から各発熱被膜２９，３０へのプレ通電をオン（開始）するようになっている。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、次のような作用及び効果を有する。すなわち、ＥＣＵ８０は、エンジン１の始動時における吸気温度ＴＨＡに応じて、通電開始水温度ＳＨＴＨＷ（通電開始暖機状態）を算出し、エンジン１の始動後に冷却水温度ＴＨＷ（暖機状態）が通電開始水温度ＳＨＴＨＷとなったときに各発熱被膜２９，３０への通電をオン（開始）する。従って、各発熱被膜２９，３０は、その暖機状態に応じた昇温特性に基づいて通電が開始される。このため、各発熱被膜２９，３０をＥＧＲガス分配器１５の内壁の加熱に必要な時間だけ発熱させることができ、不要な発熱を回避することができる。この結果、システムを省電力化することができ、各発熱被膜２９，３０の耐用時間を延ばすことができる。

また、この実施形態の構成によれば、エンジン１の始動前に各発熱被膜２９，３０へのプレ通電を開始するので、エンジン１の始動前から各発熱被膜２９，３０の発熱が始まり、その発熱温度が適度に高められる。このため、ＥＧＲガス分配器１５の内壁の温度をエンジン１の始動時までに適度な温度に高めることができる。この結果、ＥＧＲを開始したときにＥＧＲガス分配器１５の内部での凝縮水の発生をより確実に抑えることができる。

なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜に変更して実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、図４に示すように、ガス導入通路２１（通路部２１ａと二つの分岐通路部２１ｂ，２１ｃを含む）と、一つのガスチャンバ２２（その内径が、ガス導入通路２１のそれよりも大きい。）と、４つのガス分配通路２３（その内径が、ガス導入通路２１やガスチャンバ２２のそれよりも小さい。）とからＥＧＲガス分配器１５を構成した。これに対し、図３２にＥＧＲガス分配器５１を平面図で示すように、ガスチャンバ５２と各ガス分配通路５３を、ガス導入通路５４と同じ内径に構成することもできる。また、図３２におけるガスチャンバ５２を中間部で二分割することで、図３３にＥＧＲガス分配器５７を平面図で示すように、ＥＧＲガス分配器５７の全体をトーナメント形状に構成することもできる。

（２）前記各実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５又はＥＧＲガスが流れる吸気通路２及び吸気マニホールド５に設けられる上発熱被膜２９と下発熱被膜３０の両方を同時に通電するように構成したが、各発熱被膜２９，３０を個別に通電するように構成することもできる。

（３）前記第３実施形態では、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における暖機状態に基づいて各発熱被膜２９，３０への通電の電流値を制御するように構成した。これに対し、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における暖機状態に基づいて発熱被膜への通電の電圧値を制御するように構成することもできる。

（４）前記第７実施形態では、各発熱被膜２９，３０への通電に際し、エンジン１の始動時における吸気通路２及びＥＧＲ通路１２（ＥＧＲガス分配器１５を含む）の暖機状態とＥＧＲを開始するための上記暖機状態との差に応じて各発熱被膜２９，３０への通電の電流値を増加させるように構成した。これに対し、発熱被膜への通電に際し、エンジンの始動時における吸気通路及びＥＧＲ通路の暖機状態とＥＧＲを開始するための上記暖機状態との差に応じて発熱被膜への通電の電圧値を増加させるように構成することもできる。

この開示技術は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにおけるＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路に利用することができる。

１ エンジン
２ 吸気通路
３ 排気通路
５ 吸気マニホールド（吸気通路）
１２ ＥＧＲ通路
１５ ＥＧＲガス分配器（ＥＧＲ通路）
２９ 上発熱被膜
３０ 下発熱被膜
３１ 上プラス電極
３２ 上マイナス電極
３３ 下プラス電極
３４ 下マイナス電極
５１ ＥＧＲガス分配器（ＥＧＲ通路）
５７ ＥＧＲガス分配器（ＥＧＲ通路）
７１ 水温センサ（暖機状態検出手段）
７７ 吸気温センサ（暖機状態検出手段）
８０ ＥＣＵ（通電制御手段、ＥＧＲ制御手段）
８１ 温度センサ（暖機状態検出手段）
ＴＨＷ 冷却水温度（暖機状態）
ＳＴＨＷ 始動時冷却水温度（暖機状態）
ＴＨＡ 吸気温度（暖機状態）
ＳＴＨＡ 始動時吸気温度（暖機状態）
ＴＩＷ 内壁温度（暖機状態）

Claims (10)

1. エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ流して前記エンジンへ還流させるように構成したＥＧＲシステムにおいて、
   前記ＥＧＲガスが流れる前記吸気通路及び前記ＥＧＲ通路の少なくとも一方の内壁に設けられる発熱被膜と、
   前記発熱被膜に通電するための少なくとも一対のプラス電極及びマイナス電極と、
   前記吸気通路及び前記ＥＧＲ通路の暖機状態を検出するための暖機状態検出手段と、
   検出される前記暖機状態に基づき、ＥＧＲを開始する以前から、前記発熱被膜への通電を制御するための通電制御手段と
   を備えたことを特徴とするＥＧＲシステム。
2. 請求項１に記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、前記発熱被膜への通電に際し、前記エンジンの始動時における前記暖機状態に基づいて通電時間を制御する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
3. 請求項１に記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、前記発熱被膜への通電に際し、前記エンジンの始動時における前記暖機状態に基づいて前記通電をカットするための通電カット暖機状態を算出し、前記発熱被膜への通電後に、前記通電カット暖機状態に基づいて前記通電をカットする
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
4. 請求項１乃至３のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、前記発熱被膜への通電に際し、前記エンジンの始動時における前記暖機状態に基づいて前記通電の電流値又は電圧値を制御する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
5. 請求項４に記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、前記発熱被膜への通電に際し、前記エンジンの始動時における前記暖機状態と前記ＥＧＲを開始するための前記暖機状態との差に応じて前記通電の電流値又は電圧値を増加させる
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
6. 請求項１乃至５のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、前記エンジンの始動前における前記暖機状態に基づいて前記エンジンの始動前に前記発熱被膜への通電を開始する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、ＥＧＲカットを所定時間継続した場合は、前記エンジンの始動後における前記暖機状態に基づいて前記発熱被膜への再通電を実施する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
8. 請求項１乃至７のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記通電制御手段は、前記エンジンの始動時における前記暖機状態に応じて前記通電を開始するための通電開始暖機状態を算出し、前記エンジンの始動後に前記暖機状態が前記通電開始暖機状態となったときに前記発熱被膜への通電を開始する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
9. 請求項１乃至８のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記ＥＧＲを制御するためのＥＧＲ制御手段を更に備え、
   前記ＥＧＲ制御手段は、前記エンジンの始動時における前記暖機状態と前記ＥＧＲを開始するための前記暖機状態との差が小さい場合は、前記ＥＧＲを開始するための前記暖機状態を高温側の暖機状態へ変更する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
10. 請求項１乃至９のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
    前記暖機状態を示すパラメータは、前記エンジンに吸入される吸気の温度、前記エンジンの冷却水の温度、前記吸気通路の内壁の温度及び前記ＥＧＲ通路の内壁の温度のうち少なくとも一つを含む
    ことを特徴とするＥＧＲシステム。

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