JP2022068402A - Ｅｇｒシステム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの運転状態に依存することなく凝縮水を適期に蒸発させ、凝縮水を蒸発させる箇所の配置の自由度を向上させること。【解決手段】ＥＧＲシステムは、エンジン１から排気通路３へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１２を介して吸気通路２へ流してエンジン１へ還流させる。ＥＧＲシステムは、ＥＧＲガスが流れる吸気通路２及びＥＧＲ通路１２の少なくとも一方に設けられ、その内部で発生する凝縮水を貯留する凝縮水貯留部４１と、凝縮水貯留部４１に貯留された凝縮水を加熱し蒸発させるために少なくとも凝縮水貯留部４１に設けられ、通電により発熱する発熱被膜４２とを備える。凝縮水貯留部４１は、それが設けられる吸気通路２及びＥＧＲ通路１２の少なくとも一方の鉛直方向下側に位置する。【選択図】 図１

Description

この明細書に開示される技術は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ流してエンジンへ還流させるように構成したＥＧＲシステムに関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される「ＥＧＲシステム」が知られている。このＥＧＲシステムは、ＥＧＲ通路にＥＧＲクーラが設けられ、ＥＧＲクーラより下流のＥＧＲ通路には、ＥＧＲガスに含まれる凝縮水を一次的に貯留する貯留機能と、一時的に貯留した凝縮水とＥＧＲガスとを直接接触させることで凝縮水を自然蒸発させる蒸発機能とを有する凝縮水処理装置が設けられる。

特開２０１８-７１３９４号公報

ところが、特許文献１に記載される凝縮水処理装置では、凝縮水の蒸発にＥＧＲガスの熱を利用しているだけなので、凝縮水の貯留機能の配置に制約があり、蒸発機能を発揮させる時期がエンジンの運転状態に依存し制約を受けていた。このため、凝縮水を任意の位置にて適期に蒸発させることが難しかった。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの運転状態に依存することなく凝縮水を適期に蒸発させ、凝縮水を蒸発させる箇所の配置の自由度を向上させることを可能としたＥＧＲシステムを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ流してエンジンへ還流させるように構成したＥＧＲシステムにおいて、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方に設けられ、その内部で発生する凝縮水を貯留するための凝縮水貯留部と、凝縮水貯留部に貯留された凝縮水を加熱し蒸発させるために少なくとも凝縮水貯留部に設けられ、通電により発熱する発熱被膜とを備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、発熱皮膜は、エンジンの運転状態に依存することなく、通電により発熱させることで凝縮水を加熱し蒸発させる。また、凝縮水貯留部は、それが配置される箇所の温度環境に依存することなく、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の任意な箇所に設けることが可能となる。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、凝縮水貯留部は、それが設けられる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の鉛直方向下側に位置することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、凝縮水貯留部は、それが設けられる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方の鉛直方向下側に配置すればよいので、吸気通路やＥＧＲ通路を構成する配管等の形状を設計するだけで得られる。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、エンジンは、複数の気筒を含み、吸気通路は、エンジンの複数の気筒へ吸気を分配するための複数の分岐通路を有する吸気マニホールドを含み、ＥＧＲ通路は、ＥＧＲガスが集まるガスチャンバと、ガスチャンバから複数の分岐通路へＥＧＲガスを分配するための複数のガス分配通路とを有するＥＧＲガス分配器を含み、ＥＧＲガス分配器は、吸気マニホールドがエンジンに設けられた状態で、吸気マニホールドの鉛直方向上側に配置され、ガスチャンバの少なくとも一箇所には、ガスチャンバの吸気マニホールドに面する側からその面する側の反対側へ貫通する貫通孔が設けられ、凝縮水貯留部は、貫通孔の周囲の少なくとも一部に位置するガスチャンバに設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、ＥＧＲ通路の終段に位置するＥＧＲガス分配器のガスチャンバにて、凝縮水貯留部に貯留された凝縮水を発熱被膜により蒸発させることが可能となる。また、ＥＧＲガス分配器に設けられる貫通孔が、吸気マニホールドに対する工具の操作スペースとして利用可能となる。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の技術は、請求項１乃至３のいずれかに記載の技術において、発熱被膜の温度状態を検出するための温度状態検出手段と、検出される温度状態に基づき発熱被膜への通電を制御するための通電制御手段とを更に備え、通電制御手段は、検出される温度状態の挙動に基づき凝縮水貯留部における凝縮水の有無を判定し、その判定結果に応じて発熱被膜への通電を制御することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の技術の作用に加え、通電制御手段は、温度状態検出手段により検出される温度状態の挙動に基づき凝縮水貯留部における凝縮水の有無を判定するので、凝縮水の有無を直接検出する手段を設ける必要がない。また、通電制御手段は、その判定結果に応じて発熱被膜への通電を制御するので、凝縮水が無い状態での無駄な通電が回避される。

請求項１に記載の技術によれば、エンジンの運転状態に依存することなく凝縮水を適期に蒸発させることができ、凝縮水を蒸発させる箇所の配置の自由度を向上させることができる。加えて、ＥＧＲガスが流れる吸気通路及びＥＧＲ通路の少なくとも一方からエンジンへの凝縮水の吸入を抑制することができる。

請求項２に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、ＥＧＲガスが流れるＥＧＲ通路又は吸気通路の内少なくとも一方に凝縮水貯留部を容易に設け、凝縮水貯留部に凝縮水を収集し、貯留することができる。

請求項３に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、凝縮水貯留部における凝縮水の収集及び発熱被膜による蒸発の機能と、吸気マニホールドに対する工具の操作スペースの確保との両立を図ることができる。

請求項４に記載の技術によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の技術の効果に加え、凝縮水の有無を確認するための構成を簡易化することができ、無駄な通電を回避できる分だけ発熱被膜の耐久信頼性を向上させることができ、無駄な電力消費とエンジンの燃費悪化を抑制することができる。

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールドを背面側から視て示す斜視図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールを示す平面図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールを示す左側面図。 第１実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールを示す図３のＡ－Ａ線断面図。 第１実施形態に係り、通電制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、通電制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、通電制御による各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールを示す図５に準ずる断面図。 第３実施形態に係り、ＥＧＲガス分配器を含む吸気マニホールドを示す斜視図。 第３実施形態に係り、吸気マニホールドを示す正面図。 第３実施形態に係り、吸気マニホールドを示す左側面図。 第３実施形態に係り、吸気マニホールドを示す図１１のＢ－Ｂ線断面図。 第３実施形態に係り、吸気マニホールドを示す図１１のＣ－Ｃ線断面図。 第３実施形態に係り、第２サブアッシの内側を示す斜視図。 第４実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第４実施形態に係り、第１位置に設けられる凝縮水トラップを示す概略図。

以下、ＥＧＲシステムをガソリンエンジンシステムに具体化した幾つかの実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
先ず、第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

[エンジンシステムについて]
図１に、この実施形態のガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）を概略構成図により示す。自動車に搭載されたエンジンシステムは、複数の気筒を有するエンジン１を備える。このエンジン１は、４気筒、４サイクルのレシプロエンジンであり、ピストン及びクランクシャフト等の周知の構成を含む。エンジン１には、各気筒へ吸気を導入するための吸気通路２と、エンジン１の各気筒から排気を導出するための排気通路３が設けられる。吸気通路２には、その上流側からエアクリーナ９、スロットル装置４及び吸気マニホールド５が設けられる。排気通路３には、その上流側から順に排気マニホールド６及び触媒７が設けられる。触媒７には、排気を浄化するために、例えば、三元触媒が内蔵される。加えて、このエンジンシステムは、排気通路３と吸気通路２との間に設けられた高圧ループタイプの排気還流装置（ＥＧＲ装置）１１を備える。

スロットル装置４は、吸気マニホールド５より上流の吸気通路２に配置され、運転者のアクセル操作に応じてバタフライ式のスロットル弁４ａを開度可変に開閉駆動させることで、吸気通路２を流れる吸気量を調節するようになっている。吸気マニホールド５は、主として樹脂材より構成され、エンジン１の直上流にて吸気通路２に配置され、吸気が導入される一つのサージタンク５ａと、サージタンク５ａに導入された吸気をエンジン１の各気筒へ分配するためにサージタンク５ａから分岐した複数（４つ）の分岐通路５ｂとを含む。

エンジン１には、各気筒に対応して燃料を噴射するための燃料噴射装置（図示略）が設けられる。燃料噴射装置は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料をエンジン１の各気筒へ噴射するように構成される。各気筒では、燃料噴射装置から噴射される燃料と吸気マニホールド５から導入される吸気とにより可燃混合気が形成される。

エンジン１には、各気筒に対応して点火装置（図示略）が設けられる。点火装置は、各気筒で可燃混合気に点火するように構成される。各気筒内の可燃混合気は、点火装置の点火動作により爆発・燃焼し、燃焼後の排気は、各気筒から排気マニホールド６及び触媒７を経て外部へ排出される。このとき、各気筒でピストン（図示略）が上下運動し、クランクシャフト（図示略）が回転することにより、エンジン１に動力が得られる。

[ＥＧＲシステムについて]
この実施形態のＥＧＲシステムは、上記したＥＧＲ装置１１を備える。ＥＧＲ装置１１は、エンジン１の各気筒から排気通路３へ排出される排気の一部を排気還流ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路２へ流してエンジン１の各気筒へ還流させるように構成される。ＥＧＲ装置１１は、排気通路３から吸気通路２へＥＧＲガスを流す排気還流通路（ＥＧＲ通路）１２と、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスを冷却するための排気還流クーラ（ＥＧＲクーラ）１３と、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスの流量を調節するための排気還流弁（ＥＧＲ弁）１４と、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスをエンジン１の各気筒へ分配するために、吸気マニホールド５の各分岐通路５ｂへＥＧＲガスを分配するための排気還流ガス分配器（ＥＧＲガス分配器）１５とを備える。ＥＧＲ通路１２は、入口１２ａと出口１２ｂを含む。その入口１２ａは、触媒７より上流の排気通路３に接続され、その出口１２ｂは、ＥＧＲガス分配器１５に接続される。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、ＥＧＲ通路１２の終段を構成している。ＥＧＲ通路１２において、ＥＧＲ弁１４は、ＥＧＲクーラ１３より下流に設けられ、ＥＧＲガス分配器１５は、ＥＧＲ弁１４より下流に設けられる。

このＥＧＲ装置１１では、ＥＧＲ弁１４が開弁することにより、排気通路３を流れる排気の一部がＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１２へ流れ、ＥＧＲクーラ１３、ＥＧＲ弁１４及びＥＧＲガス分配器１５を介して吸気マニホールド５の各分岐通路５ｂへ分配され、更にエンジン１の各気筒へ分配されて還流される。

[ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールドについて]
図２に、この実施形態のＥＧＲガス分配器１５を設けた吸気マニホールド５を背面側から視た斜視図により示す。図３に、ＥＧＲガス分配器１５を設けた吸気マニホール５を平面図により示す。図４に、ＥＧＲガス分配器１５を設けた吸気マニホール５を左側面図により示す。図５に、ＥＧＲガス分配器１５を設けた吸気マニホール５を、図３のＡ－Ａ線断面図により示す。

この実施形態において、図２～図５に示す状態が、車両にてエンジン１に取り付けられた吸気マニホールド５の配置状態を示し、その上下は図２～図５に示す通りである。吸気マニホールド５は、サージタンク５ａと複数の分岐通路５ｂ（一部のみ図示する）の他に、サージタンク５ａの入口５ｃを吸気通路２の配管に接続するための入口フランジ５ｄと、各分岐通路５ｂの出口（図示略）をエンジン１へ接続するための出口フランジ５ｅとを含む。この実施形態で、吸気マニホールド５とＥＧＲガス分配器１５は別々に形成され、ＥＧＲガス分配器１５の完成品が、吸気マニホールド５の完成品に後付けされる。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、各分岐通路５ｂへＥＧＲガスを分配するために、各分岐通路５ｂの上側に配置される。

[ＥＧＲガス分配器について]
図２～図５に示すように、この実施形態のＥＧＲガス分配器１５は、その外形が上ケーシング３１と下ケーシング３２により構成される。この実施形態で、上ケーシング３１及び下ケーシング３２は、それぞれ樹脂材により形成される。ＥＧＲガス分配器１５は、ＥＧＲガスが導入されるガス入口３３と、ガス入口３３から導入されるＥＧＲガスが集まるガスチャンバ３４と、ガスチャンバ３４ら分岐され、吸気マニホールド５の各分岐通路５ｂにそれぞれ連通する複数（４つの）のガス分配通路３５（図４、図５には一部を示す。）と、ガス入口３３から二股に分岐され、ガスチャンバ３４に連通する分岐通路３６とを含む。この実施形態では、ガスチャンバ３４の長手方向における中央部に、山形に湾曲した湾曲部３４ａが形成される。

図３、図５に示すように、ＥＧＲ通路１２の一部を構成するＥＧＲガス分配器１５において、その内部で発生する凝縮水を貯留するために、ガスチャンバ３４には、凝縮水貯留部４１が設けられる。この実施形態で、ＥＧＲガス分配器１５は、吸気マニホールド５がエンジン１に設けられた状態で、吸気マニホールド５の鉛直方向上側に配置される。そして、図２、図３に示すように、ガスチャンバ３４の中央部には、ガスチャンバ３４の吸気マニホールド５に面する側からその面する側の反対側へ貫通する貫通孔３７が設けられる。この実施形態で、凝縮水貯留部４１は、その貫通孔３７の周囲の一部に位置する湾曲部３４ａに設けられる。この凝縮水貯留部４１は、それが設けられるＥＧＲガス分配器１５の湾曲部３４ａの鉛直方向下側（底部）に位置するように、下ケーシング３２に設けられる。凝縮水貯留部４１は、所定量の凝縮水が貯まり得る容積を有する。そして、凝縮水貯留部４１に貯留された凝縮水を加熱し蒸発させるために、凝縮水貯留部４１の底部の内壁には、通電により発熱する発熱被膜４２が設けられる。

［発熱被膜の構成について］
発熱被膜４２には、それに通電するために一対をなすプラス電極とマイナス電極（それぞれ図示略）が設けられる。そして、これら電極を介して発熱被膜４２に通電することにより、発熱被膜４２を「１００～１５０℃」に発熱させ、凝縮水貯留部４１の底部及び凝縮水を加熱するようになっている。

ここで、発熱被膜４２の特性について説明する。発熱被膜４２としては、例えば、東洋ドライルーブ株式会社製の「発熱被膜コーティング」を使用することができる。この発熱被膜コーティングは、特殊バインダー内に、各種導通顔料を配合・分散した乾燥性被膜であり、被膜に電極を介して電力を供給することで、被膜全体を発熱させることが可能である。配合した導通顔料（導体）に与えられた電流が、熱エネルギー（ジュール熱）に変化し発熱効率を得ることができる。その特徴は、以下の通りである。（１）低電圧にて発熱特性を発現できること。（２）面状で発熱するため、ニクロム線に比べて均一に発熱すること。（３）薄膜化、軽量化が可能であること。（４）柔軟性に優れ、フィルム形態も可能であること。（５）塗布膜厚、電極長さ、電極間距離等を調整することで、任意の発熱特性が得られること。

［エンジンシステムの電気的構成について］
次に、エンジンシステムの電気的構成の一例について説明する。図１において、このエンジンシステムに設けられる各種センサ等７１～７８は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構成する。エンジン１に設けられる水温センサ７１は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる回転数センサ７２は、エンジン１のクランクシャフトの回転角（クランク角度）を検出すると共に、そのクランク角度の変化（クランク角速度）をエンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エアクリーナ９の近傍に設けられるエアフローメータ７３は、エアクリーナ９を流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。サージタンク５ａに設けられる吸気圧センサ７４は、スロットル装置４より下流の吸気通路２（サージタンク５ａ）における吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。スロットル装置４に設けられるスロットルセンサ７５は、スロットル弁４ａの開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。ＥＧＲ通路１２の入口１２ａと触媒７との間の排気通路３に設けられる酸素センサ７６は、排気中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エアクリーナ９の入口に設けられる吸気温センサ７７は、エアクリーナ９に吸入される外気の温度（吸気温度）ＴＨＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。運転席に設けられるイグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）７８は、運転者の操作によるエンジン１の始動又は停止を検出し、その検出信号を出力するようになっている。加えて、発熱被膜４２に対して設けられる抵抗センサ７９は、発熱被膜４２の被膜抵抗値ＨΩを検出し、その検出信号を出力するようになっている。被膜抵抗値ＨΩは、発熱被膜４２の温度状態に相関する特性を示し、抵抗センサ７９は、この開示技術における温度状態検出手段の一例に相当する。

このエンジンシステムは、同システムの制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）８０を更に備える。ＥＣＵ８０には、各種センサ等７１～７９がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ８０には、ＥＧＲ弁１４と発熱被膜４２の他、インジェクタ（図示略）及びイグニションコイル（図示略）が接続される。ＥＣＵ８０は、この開示技術における通電制御手段の一例に相当する。周知のようにＥＣＵ８０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等７１～７９の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに基づいて燃料噴射制御、点火時期制御、ＥＧＲ制御及び発熱被膜４２に対する通電制御等を実行するようになっている。

この実施形態で、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ制御において、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１４を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ８０は、エンジン１の停止時、アイドル運転時及び減速運転時には、ＥＧＲ弁１４を全閉に制御し、それ以外の運転時には、その運転状態に応じて目標ＥＧＲ開度を求め、ＥＧＲ弁１４をその目標ＥＧＲ開度に制御するようになっている。このときＥＧＲ弁１４が開弁されることにより、エンジン１から排気通路３へ排出される排気の一部が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１２、ＥＧＲクーラ１３、ＥＧＲ弁１４及びＥＧＲガス分配器１５等を介して吸気通路２（吸気マニホールド５）へ流れ、エンジン１の各気筒へ還流される。また、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ制御において、エンジン１の始動後に冷却水温度ＴＨＷが所定のＥＧＲ開始水温度となったときにＥＧＲを開始するようになっている。

［発熱被膜に対する通電制御について］
次に、ＥＧＲガス分配器１５に設けられる発熱被膜４２に対する通電制御について説明する。図６、図７に、その通電制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ８０は、ＩＧスイッチ７８からの検出信号に基づき、イグニション（ＩＧ）オン、すなわちエンジン１が始動を開始したか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２９０へ移行する。

ステップ１００で、ＥＣＵ８０は、吸気温センサ７７及び水温センサ７１の検出値に基づき吸気温度ＴＨＡと冷却水温度ＴＨＷを取り込むと共に、抵抗センサ７９の検出値に基づき発熱被膜４２の通電前の被膜抵抗値ＨΩを取り込む。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ８０は、通電前の被膜抵抗値ＨΩが所定値ＡΩより小さいか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１９０へ移行する。

ステップ１３０では、冷却水温度ＴＨＷが、ＥＧＲを開始するための所定の許可冷却水温度ＴＨＷｅｓｐより低いか否かを判断する。この実施形態では、許可冷却水温度ＴＨＷｅｓｐを、例えば「４０℃」に設定することができる。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２００へ移行する。

ステップ１４０で、ＥＣＵ８０は、凝縮水の蒸発が完了したことを示す蒸発完了フラグＸＥＤが「０」か否か、すなわち蒸発が未完了であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１９０へ移行する。

ステップ１５０で、ＥＣＵ８０は、発熱被膜４２への通電をオンする。

次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ８０は、発熱被膜４２の被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓを取り込む。ＥＣＵ８０は、例えば、発熱被膜４２への通電開始後における単位時間当たりの被膜抵抗値ＨΩの上昇率を、被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓとして求め、取り込むことができる。この被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓは、後述するように発熱被膜４２の温度状態の挙動を反映して変化する（図８参照）。

次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ８０は、被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓが所定値ΔＣΩより大きいか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は、発熱被膜４２の温度上昇率が大きく、凝縮水が凝縮水貯留部４１から無くなったものとして処理をステップ１８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、発熱被膜４２の温度上昇率が小さく、凝縮水が凝縮水貯留部４１に有るものとして処理をステップ２４０へ移行する。

ステップ１８０では、ＥＣＵ８０は、蒸発完了フラグＸＥＤを「１」に、蒸発開始フラグＸＥＳを「０」に、沸騰フラグＸＢＯを「０」にそれぞれ設定する。

次に、ステップ１２０、ステップ１４０又はステップ１８０から移行してステップ１９０で、ＥＣＵ８０は、発熱被膜４２への通電をオフし、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１３０から移行してステップ２００では、ＥＣＵ８０では、ＥＧＲ開始後の積算時間ＴＩＭＥを取り込む。ＥＣＵ８０は、ＥＧＲ開始後にこの積算時間ＴＩＭＥを計測するようになっている。

つぎに、ステップ２１０で、ＥＣＵ８０は、蒸発完了フラグＸＥＤが「０」か否か、すなわち凝縮水の蒸発が未完了であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は、凝縮水が未だ有るものとして処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、凝縮水が凝縮水貯留部４１から無くなったものとして処理をステップ２２０へ移行する。

ステップ２２０では、ＥＣＵ８０は、積算時間ＴＩＭＥが所定値Ｄｓを経過したか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ２３０では、ＥＣＵ８０は、蒸発完了フラグＸＥＤ、蒸発開始フラグＸＥＳ及び沸騰フラグＸＢＯをそれぞれ「０」に設定し、処理をステップ１５０へ移行する。

一方、ステップ１７０から移行してステップ２４０では、ＥＣＵ８０は、沸騰フラグＸＢＯが「０」か否か、すなわち凝縮水が沸騰（蒸発）していないか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２８０へ移行する。

ステップ２５０では、ＥＣＵ８０は、被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓが所定値Δ０Ωとほぼ等しいか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は、凝縮水が沸騰中であるものとして処理をステップ２６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、凝縮水が蒸発中であるものとして処理をステップ２７０へ移行する。

ステップ２６０で、ＥＣＵ８０は、沸騰フラグＸＢＯを「１」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。

ステップ２７０で、ＥＣＵ８０は、蒸発開始フラグＸＥＳを「１」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。

また、ステップ２４０から移行してステップ２８０では、ＥＣＵ８０は、被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓが所定値ΔＣΩより大きいか否かを判断する。ＥＣＵ８０は、この判断結果が肯定となる場合は、凝縮水の蒸発が完了し、凝縮水が凝縮水貯留部４１から無くなったものとして処理をステップ１８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、凝縮水が沸騰中で、凝縮水が凝縮水貯留部４１に有るものとして処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１００から移行してステップ２９０では、ＥＣＵ８０は、エンジン１を停止させる（燃料供給を停止（燃料カット）したり、混合気への点火を停止したりする。）。

次に、ステップ３００では、ＥＣＵ８０は、発熱被膜４２への通電をオフする。

次に、ステップ３１０では、ＥＣＵ８０は、蒸発完了フラグＸＥＤを「０」に、蒸発開始フラグＸＥＳを「０」に、沸騰フラグＸＢＯを「０」にそれぞれ設定する。

次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ８０は、ＥＣＵ８０の起動を停止させた後、処理をステップ１００へ戻す。

上記した通電制御によれば、ＥＣＵ８０は、検出される被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓ（温度状態の挙動）に基づき凝縮水貯留部４１における凝縮水の有無を判定し、その判定結果に応じて発熱被膜４２への通電を制御するようになっている。

［通電制御による各種パラメータの挙動について］
図８に、上記した通電制御による各種パラメータ（（ａ）発熱被膜への通電、（ｂ）蒸発開始フラグＸＥＳ、（ｃ）沸騰フラグＸＢＯ、（ｄ）蒸発完了フラグＸＥＤ、（ｅ）被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓ、（ｆ）被膜抵抗値ＨΩ）の挙動をタイムチャートにより示す。図８（ｅ）及び（ｆ）において、実線は凝縮水貯留部４１に凝縮水が有る場合を示し、破線は凝縮水貯留部４１に凝縮水が無い場合を示す。

図８に示すように、時刻ｔ１にて、（ａ）発熱被膜への通電がオンになると、（ｅ）被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓが一旦急増し減少し始める。また、（ｆ）被膜抵抗値ＨΩが上昇し始める。また、その直後の時刻ｔ２にて、蒸発開始フラグＸＥＳが「１」設定される。

ここで、凝縮水貯留部４１に凝縮水が有る場合は、時刻ｔ３にて、（ｅ）被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓの減少が「０」に達し、（ｆ）被膜抵抗値ＨΩの増加が「１００℃」の温度に対応する所定値ＲΩに達すると、（ｃ）沸騰フラグＸＢＯが「１」に設定される。

その後、凝縮水貯留部４１の凝縮水が発熱被膜４２の加熱により蒸発すると、時刻ｔ４にて、（ｅ）被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓが「０」から一旦急増し、（ｆ）被膜抵抗値ＨΩが所定値ＲΩから急増する。また、その直後の時刻ｔ５にて、（ｂ）蒸発開始フラグＸＥＳが「０」に、（ｃ）沸騰フラグＸＢＯが「０」に、（ｄ）蒸発完了フラグＸＥＤが「１」にそれぞれ設定される。時刻ｔ３～時刻ｔ４は、凝縮水が沸騰（蒸発）する沸騰期間Ｔｂを示す。

これに対し、凝縮水貯留部４１に凝縮水が無い場合は、時刻ｔ３にて、（ｅ）被膜抵抗値特性ΔＨΩ／Ｂｓの減少が「０」に達することはなく、（ｆ）被膜抵抗値ＨΩの増加が所定値ＲΩを超えて増加し続ける。

このように、この実施形態では、凝縮水貯留部４１における凝縮水の有無を、発熱被膜４２への通電時に被膜抵抗値ＨΩの挙動（温度状態の挙動）に基づき判定している。ここで、図８に示すように、発熱被膜４２への通電初期（加熱初期）の温度状態の挙動は、凝縮水が有ると上昇が遅くなる。また、加熱により凝縮水が蒸発しているときは、温度状態の挙動は、一定値を保つようになる。この一定値は標高によって変化する。更に、凝縮水の蒸発が完了すると、温度状態の挙動は、再度上昇し、その上昇が速くなる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、ＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスは、その終段に位置するＥＧＲガス分配器１５に導入され、ガスチャンバ３４に集まり、複数のガス分配通路３５から吸気マニホールド５の各分岐通路５ｂへ分配され、エンジン１の各気筒へ分配されて還流される。ここで、ＥＧＲガス分配器１５のガスチャンバ３４にＥＧＲガスと共に流れ込んだ凝縮水や、ガスチャンバ３４で発生した凝縮水が問題になる。この実施形態では、ガスチャンバ３４の凝縮水貯留部４１に凝縮水を貯留し、貯留した凝縮水を、発熱被膜４２を通電により発熱させて加熱し蒸発させる。その蒸気は、ＥＧＲガスと共にエンジン１の各気筒へ吸入され、排気ガスと共に外部へ排出されることになる。

この実施形態の構成によれば、発熱皮膜４２は、エンジン１の運転状態に依存することなく、通電により発熱させることで凝縮水を加熱し蒸発させる。また、凝縮水貯留部４１は、それが配置される箇所の温度環境に依存することなく、ＥＧＲ通路１２における任意な箇所（ＥＧＲガス分配器１５のガスチャンバ３４）に設けることが可能となる。このため、エンジン１の運転状態に依存することなく凝縮水を適期に蒸発させることができ、凝縮水を蒸発させる箇所の配置の自由度を向上させることができる。加えて、ＥＧＲガス分配器１５からエンジン１への凝縮水の吸入を抑制することができる。

この実施形態では、凝縮水貯留部４１に貯留した凝縮水を発熱被膜４２により加熱し蒸発させるので、凝縮水貯留部４１に排出弁を設けて適期に開弁し貯留した凝縮水を排出させる必要がない。このため、排出弁をエンジン１の運転状態に合わせて開弁させる必要もなく、凝縮水の排出先を考慮する必要も全くない。

この実施形態の構成によれば、凝縮水貯留部４１は、それが設けられるＥＧＲガス分配器１５の鉛直方向下側に配置すればよいので、ＥＧＲガス分配器１５を構成するケーシング３１，３２の形状を設計するだけで得られる。このため、ＥＧＲ通路１２に凝縮水貯留部４１を容易に設け、凝縮水貯留部４１に凝縮水を収集し、貯留することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＧＲ通路１２の終段に位置するＥＧＲガス分配器１５のガスチャンバ３４にて、凝縮水貯留部４１に貯留された凝縮水を発熱被膜４２により蒸発させる。また、ＥＧＲガス分配器１５に設けられる貫通孔３７が、吸気マニホールド５に対する工具の操作スペースとして利用可能となる。このため、凝縮水貯留部４１における凝縮水の収集及び発熱被膜４２による蒸発の機能と、吸気マニホールド５に対する工具の操作スペースの確保との両立を図ることができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ８０（通電制御手段）は、抵抗センサ７９（温度状態検出手段）により検出される被膜抵抗値ＨΩ（温度状態）の挙動に基づき凝縮水貯留部４１における凝縮水の有無を判定するので、凝縮水の有無を直接検出する手段を設ける必要がない。また、ＥＣＵ８０（通電制御手段）は、その判定結果に応じて発熱被膜４２への通電を制御するので、凝縮水が無い状態での無駄な通電が回避される。このため、凝縮水の有無を確認するための構成を抵抗センサ７９等により簡易化することができ、無駄な通電を回避できる分だけ発熱被膜４２の耐久信頼性を向上させることができ、無駄な電力消費とエンジン１の燃費悪化を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素につては、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。

［吸気マニホールドとＥＧＲガス分配器について］
この実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５に加え、吸気マニホールド５にも発熱被膜を設けた点で第１実施形態と構成が異なる。図９に、ＥＧＲガス分配器１５を設けた吸気マニホールド５を、図５に準ずる断面図により示す。図９に示すように、この実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５のガスチャンバ３４に凝縮水貯留部４１が設けられ、その底部に発熱被膜４２が設けられる。これに加え、吸気通路２の一部を構成し、ＥＧＲガスが流れる吸気マニホールド５には、その内部で発生する凝縮水を貯留するために、サージタンク５ａに別の凝縮水貯留部４４が設けられる。この実施形態で、吸気マニホールド５がエンジン１に設けられた状態で、サージタンク５ａは鉛直方向下側に配置される。この実施形態で、サージタンク５ａの底部が凝縮水貯留部４４となっている。そして、この凝縮水貯留部４４に貯留された凝縮水を加熱し蒸発させるために、この凝縮水貯留部４４の底部の内壁にも、別の発熱被膜４５が設けられる。

そして、この実施形態では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲガス分配器１５の発熱被膜４２を通電制御するときに、吸気マニホールド５の発熱被膜４５を同様に制御するようになっている。

従って、この実施形態の構成によれば、第１実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ＥＧＲガスが流れる吸気マニホールド５（吸気通路）の各分岐通路５ｂで発生する凝縮水についても、サージタンク５ａの凝縮水貯留部４４に収集し、通電により発熱被膜４５を発熱させることで凝縮水を加熱し蒸発させる。このため、ＥＧＲガスが流れる吸気マニホールド５（吸気通路）からエンジン１への凝縮水の吸入を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について図面を参照して詳細に説明する。この実施形態では、ＥＧＲガス分配器を設けた吸気マニホールドの構成と、そのＥＧＲガス分配器における凝縮水貯留部及び発熱被膜の配置の点で前記各実施形態と異なる。

[吸気マニホールドについて]
図１０に、この実施形態のＥＧＲガス分配器５１を含む吸気マニホールド５２を斜視図により示す。図１０において、吸気マニホールド５２の手前側を正面と規定する。図１１に、吸気マニホールド５２を正面図により示す。図１２に、吸気マニホールド５２を左側面図により示す。図１３に、吸気マニホールド５２を図１１のＢ－Ｂ線断面図により示す。図１４に、吸気マニホールド５２を図１１のＣ－Ｃ線断面図により示す。

この吸気マニホールド５２は、図１０～図１４に示す状態が、エンジン（図示略）に取り付けられる状態を示し、その垂直方向及び水平方向は図１０～図１４に示す通りである。この吸気マニホールド５２は、全体がほぼ樹脂材により形成され、サージタンク５３と、そのサージタンク５３から分岐する複数（４つ）の分岐通路５４とを備える。各分岐通路５４は、サージタンク５３から並列に同一方向へ伸び、湾曲して形成される。

図１０～図１４に示すように、サージタンク５３には、同タンク５３内へ吸気を導入するための吸気入口（図示略）が設けられ、その吸気入口の外周に入口フランジ５５が設けられる。入口フランジ５５には、周知のスロットル装置が装着される。また、各分岐通路５４の下流端には、エンジンの各吸気ポートへ吸気を導出するための複数（４つ）の吸気出口５６が設けられる。吸気出口５６の外周には、出口フランジ５７が設けられる。出口フランジ５７は、エンジン（エンジンブロック）に接続される。各分岐通路５４の湾曲部の内側には、各分岐通路５４のそれぞれにＥＧＲガスを分配するためのＥＧＲガス分配器５１が設けられる。

[ＥＧＲガス分配器について]
図１０～図１４に示すように、この実施形態で、ＥＧＲガス分配器５１を含む吸気マニホールド５２は、大きく分けて第１サブアッシ６１と第２サブアッシ６２により構成される。図１５に、第２サブアッシ６２の内側を斜視図により示す。ＥＧＲガス分配器５１は、これら二つのサブアッシ６１，６２を接合することで構成される。

第１サブアッシ６１は、主として樹脂材により構成され、前述したサージタンク５３及び各分岐通路５４等を含む。第１サブアッシ６１には、第２サブアッシ６２が接合される接合代（図示略）と、ＥＧＲガス分配器５１を構成する凹部（図示略）が形成される。

第２サブアッシ６２は、樹脂材により構成されるケーシング６４と、そのケーシング６４の内側に設けられる発熱被膜６５とを含む。図１３～図１５において、ＥＧＲガス分配器５１の内部には、２点鎖線で囲んで示すように凝縮水貯留部６６が設けられる。発熱被膜６５は、この凝縮水貯留部６６に貯留された凝縮水を加熱し蒸発させるために凝縮水貯留部６６に設けられる。図１０～図１４に示すように、第２サブアッシ６２は、ＥＧＲガスが導入されるガス入口６８と、ガス入口６８から導入されるＥＧＲガスを集合させると共に複数の分岐通路５４を横切るよう配置されるガスチャンバ６９と、ガスチャンバ６９ら分岐され、各分岐通路５４へそれぞれ連通する複数（４つの）のガス分配通路７０（図１１、図１３参照。）とを含む。

図１３～図１５に示すように、凝縮水貯留部６６は、それが設けられるケーシング６４の鉛直方向下側（最下部）に位置するように設けられる。詳しくは、図１３～図１５に２点鎖線で囲んで示す凝縮水貯留部６６は、ガスチャンバ６９の最下部に対応するケーシング６４の底部に配置される。発熱被膜６５は、凝縮水貯留部６６の中にて、ケーシング６４の内壁に設けられる。そして、ＥＧＲガス分配器５１が設けられる吸気マニホールド５２がエンジンに取り付けられた状態で、発熱被膜６５は、ケーシング６４の鉛直方向の地側（下側）、すなわちガスチャンバ６９の底部の内壁に配置される。また、ガス分配通路７０は、ガスチャンバ６９の天側（上側）に配置される。発熱被膜６５は、前記各実施形態と同様にＥＣＵ８０に電気的に接続され、ＥＣＵ８０により通電が制御されるようになっている。通電制御のための構成は、第１実施形態のそれに準ずる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、第１実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。加えて、この実施形態の構成によれば、凝縮水貯留部６６がガスチャンバ６９の最下部に対応するケーシング６４の底部に配置され、ガス分配通路７０がガスチャンバ６９の上側に配置されるので、凝縮水貯留部６６に貯留された凝縮水がガス分配通路７０へ流れることがない。このため、ＥＧＲガス分配器５１からエンジン１への凝縮水の吸入をほぼ完全に無くすことができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

[ＥＧＲガスが流れる吸気通路について]
この実施形態では、エンジンシステムにおいて凝縮水貯留部と発熱被膜が設けられる箇所の点で前記各実施形態と異なる。前記各実施形態では、主としてＥＧＲガス分配器１５，５１（ＥＧＲ通路）のガスチャンバ３４，６９に設けられる凝縮水貯留部４１，６６と発熱被膜４２，６５及び通電に関する電気的構成と、その通電制御に関する構成について説明した。これに対し、この実施形態では、凝縮水貯留部と発熱被膜が、ＥＧＲガス分配器１５ではなく、ＥＧＲガスが流れる吸気通路２又はＥＧＲ通路１２に設けられる場合について説明する。

図１６に、エンジンシステムを概略構成図により示す。図１６に示すように、このエンジンシステムは、エンジン１の吸気通路２と排気通路３に過給機８が設けられ、その吸気通路２と排気通路３との間に低圧ループタイプのＥＧＲ装置１７が設けられる。過給機８は、吸気通路２に設けられるコンプレッサ８ａと、排気通路３に設けられるタービン８ｂと、コンプレッサ８ａとタービン８ｂを一体回転させる回転軸８ｃとを含む。コンプレッサ８ａは、スロットル装置４よりも上流の吸気通路２に配置される。コンプレッサ８ａより上流の吸気通路２には、吸気絞り弁１８とエアクリーナ９が設けられる。タービン８ｂは、排気マニホールド６と触媒７との間の排気通路３に配置される。サージタンク５ａには、インタークーラ１０が設けられる。ＥＧＲ装置１７を構成するＥＧＲ通路１２は、その入口１２ａが触媒７より下流の排気通路３に接続され、その出口１２ｂは、コンプレッサ８ａと吸気絞り弁１８との間の吸気通路２に接続される。ＥＧＲ通路１２には、ＥＧＲクーラ１３とＥＧＲ弁１４が設けられる。

図１６において、後述する凝縮水トラップ４７（図１７参照）を設けるのに好ましい位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を二点鎖線で囲んで示す。すなわち、第１位置Ｐ１は、ＥＧＲ通路１２の出口１２ｂからコンプレッサ８ａまでの間の吸気通路２であり、第２位置Ｐ２は、コンプレッサ８ａからスロットル装置４までの間の吸気通路２であり、第３位置Ｐ３は、ＥＧＲ弁１４からＥＧＲ通路１２の出口１２ｂまでの間のＥＧＲ通路である。この実施形態では、第１位置Ｐ１～第３位置Ｐ３のうち少なくとも一箇所に凝縮水トラップ４７を設けることができる。

［凝縮水トラップの構成について］
図１７には、一例として、第１位置Ｐ１に設けられる凝縮水トラップ４７を概略図により示す。凝縮水トラップ４７は、凝縮水を集めて貯留するためのトラップ槽４８と、トラップ槽４８の底部に設けられる発熱被膜４９と、トラップ槽４８を吸気通路２に連通させる連通路５０と、吸気通路２から連通路５０へ凝縮水を流下させるために吸気通路２に形成された傾斜部２ａとを含む。トラップ槽４８は、所定の容積を有し、吸気通路２から連通路５０を介して流下する凝縮水を集めて貯留するようになっている。トラップ槽４８は、この開示技術の凝縮水貯留部の一例に相当する。ＥＧＲ通路１２の出口１２ｂから吸気通路２へＥＧＲガスが流入するときに発生する凝縮水は、傾斜部２ａ、連通路５０を介してトラップ槽４８へ流下する。この凝縮水トラップ４７では、トラップ槽４８に貯留された凝縮水を発熱皮膜４９により加熱し蒸発させるようになっている。この実施形態でも、発熱被膜４９はＥＣＵ８０に電気的に接続され、ＥＣＵ８０により通電が制御されるようになっている。通電制御のための構成は、第１実施形態のそれに準ずる。凝縮水トラップ４７を第２位置Ｐ１又は第３位置Ｐ３に設けた場合も、上記と同様に構成することができる。

[ＥＧＲシステムの作用及び効果について]
以上説明したこの実施形態のＥＧＲシステムの構成によれば、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２では、発熱被膜４９は、エンジン１の運転状態に依存することなく、通電により発熱させることで凝縮水を加熱し蒸発させる。また、トラップ槽４８は、それが配置される箇所の温度環境に依存することなく、ＥＧＲガスが流れる吸気通路２における任意な箇所に設けることが可能となる。このため、エンジン１の運転状態に依存することなく凝縮水を適期に蒸発させることができ、凝縮水を蒸発させる箇所の配置の自由度を向上させることができる。加えて、ＥＧＲガスが流れる吸気通路２からエンジン１への凝縮水の吸入を抑制することができる。

一方、第３位置Ｐ３では、発熱被膜４９は、エンジン１の運転状態に依存することなく、通電により発熱させることで凝縮水を加熱し蒸発させる。また、トラップ槽４８は、それが配置される箇所の温度環境に依存することなく、ＥＧＲ通路１２における任意な箇所に設けることが可能となる。このため、エンジン１の運転状態に依存することなく凝縮水を適期に蒸発させることができ、凝縮水を蒸発させる箇所の配置の自由度を向上させることができる。加えて、ＥＧＲ通路１２から吸気通路２への凝縮水の流入を抑制することができる。

なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記第１実施形態では、抵抗センサ７９により発熱被膜４２の温度状態を検出するための温度状態検出手段を構成したが、温度センサにより温度状態検出手段を構成することもできる。

（２）前記第２実施形態では、ガスチャンバ３４に設けられる凝縮水貯留部４１に発熱被膜４２を設けると共に、サージタンク５ａに設けられる凝縮水貯留部４４に発熱被膜４５を設けた。これに対し、ガスチャンバには凝縮水貯留部と発熱被膜を設けず、サージタンクのみに凝縮水貯留部と発熱被膜を設けてもよい。

（３）前記各実施形態では、凝縮水貯留部４１，４４，６６及びトラップ槽４８を構成するケーシング３２，６４等の底部の内壁に発熱被膜４２，４５，４９，６５を設けたが、ケーシング等を構成する底部の外壁に発熱被膜を設けることもできる。

（４）前記各実施形態では、凝縮水貯留部４１，４４，６６及びトラップ槽４８のみに発熱被膜４２，４５，４９，６５を設けたが、凝縮水貯留部に加え、凝縮水貯留部の近傍の通路にも発熱被膜を設けることができる。例えば、第１実施形態では、ガスチャンバ３４の凝縮水貯留部４１を構成しない部位や、ガスチャンバ３４より上流の分岐通路３６にも発熱被膜を設けることができる。

（５）前記第２実施形態では、ＥＧＲガス分配器１５と吸気マニホールド５の両方に凝縮水貯留部４１，４４と発熱被膜４２，４５を設けたので、ＥＧＲガス分配器１５の発熱被膜４２と吸気マニホールド５の発熱被膜４５を同時に通電したり、別々のタイミングで通電したりすることができる。

この開示技術は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにおいてＥＧＲガスが流れる吸気通路やＥＧＲ通路に利用することができる。

１ エンジン
２ 吸気通路
３ 排気通路
５ 吸気マニホールド（吸気通路）
５ａ サージタンク
５ｂ 分岐通路
１２ ＥＧＲ通路
１５ ＥＧＲガス分配器（ＥＧＲ通路）
３２ 下ケーシング
３４ ガスチャンバ
３５ ガス分配通路
３７ 貫通孔
４１ 凝縮水貯留部
４２ 発熱被膜
４４ 凝縮水貯留部
４５ 発熱被膜
４８ トラップ槽（凝縮水貯留部）
４９ 発熱被膜
５１ ＥＧＲガス分配器
５２ 吸気マニホールド
５４ 分岐通路
６４ ケーシング
６５ 発熱被膜
６６ 凝縮水貯留部
６９ ガスチャンバ
７０ ガス分配通路
７９ 抵抗センサ（温度状態検出手段）
８０ ＥＣＵ（通電制御手段）

Claims (4)

1. エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ流して前記エンジンへ還流させるように構成したＥＧＲシステムにおいて、
   前記ＥＧＲガスが流れる前記吸気通路及び前記ＥＧＲ通路の少なくとも一方に設けられ、その内部で発生する凝縮水を貯留するための凝縮水貯留部と、
   前記凝縮水貯留部に貯留された凝縮水を加熱し蒸発させるために少なくとも前記凝縮水貯留部に設けられ、通電により発熱する発熱被膜と
   を備えたことを特徴とするＥＧＲシステム。
2. 請求項１に記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記凝縮水貯留部は、それが設けられる前記吸気通路及び前記ＥＧＲ通路の少なくとも一方の鉛直方向下側に位置する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
3. 請求項１又は２に記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記エンジンは、複数の気筒を含み、
   前記吸気通路は、前記エンジンの複数の前記気筒へ吸気を分配するための複数の分岐通路を有する吸気マニホールドを含み、
   前記ＥＧＲ通路は、前記ＥＧＲガスが集まるガスチャンバと、前記ガスチャンバから複数の前記分岐通路へ前記ＥＧＲガスを分配するための複数のガス分配通路とを有するＥＧＲガス分配器を含み、
   前記ＥＧＲガス分配器は、前記吸気マニホールドが前記エンジンに設けられた状態で、前記吸気マニホールドの鉛直方向上側に配置され、前記ガスチャンバの少なくとも一箇所には、前記ガスチャンバの前記吸気マニホールドに面する側からその面する側の反対側へ貫通する貫通孔が設けられ、前記凝縮水貯留部は、前記貫通孔の周囲の少なくとも一部に位置する前記ガスチャンバに設けられる
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。
4. 請求項１乃至３のいずれかに記載のＥＧＲシステムにおいて、
   前記発熱被膜の温度状態を検出するための温度状態検出手段と、
   検出される前記温度状態に基づき前記発熱被膜への通電を制御するための通電制御手段と
   を更に備え、
   前記通電制御手段は、検出される前記温度状態の挙動に基づき前記凝縮水貯留部における凝縮水の有無を判定し、その判定結果に応じて前記発熱被膜への通電を制御する
   ことを特徴とするＥＧＲシステム。

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