JP2020133590A - 過給機付きエンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷間時に吸気通路にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を抑制し、ＥＧＲガスのエンジンへの還流を早期に開始すること。【解決手段】過給機付きエンジンのＥＧＲ装置は、吸気通路２における吸気を昇圧させるコンプレッサ５ａを含む過給機５と、エンジン１から排気通路３へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジン１へ還流させるＥＧＲ通路２２と、ＥＧＲ通路２２のＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁２３とを備える。ＥＧＲ通路２２は、ＥＧＲ入口２２ａが排気通路３に連通し、ＥＧＲ出口２２ｂがコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２に連通する。吸気通路２には、コンプレッサ５ａにより過給された過給気の一部を、ＥＧＲ通路２２から吸気通路２へ流れるＥＧＲガスに合流させるために、コンプレッサ５ａより下流からコンプレッサ５ａより上流へ戻す過給気戻し通路３１が設けられる。【選択図】図１

Description

この明細書に開示される技術は、過給機を備えたエンジンに設けられる低圧ループ式のＥＧＲ装置に係り、凝縮水の発生に対処するように構成した過給機付きエンジンのＥＧＲ装置に関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される技術が知られている。この技術は、過給機を備えたエンジンに設けられる低圧ループ式のＥＧＲ装置を備える。このＥＧＲ装置は、エンジンから排気通路へ排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして過給機のコンプレッサより上流の吸気通路へ流すためのＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲバルブ（ＥＧＲ弁）と、コンプレッサより下流の吸気通路と、ＥＧＲ弁の直下のＥＧＲ通路とを接続する吸気バイパス通路と、吸気通路を流れる吸気の流路の形態を、コンプレッサを通過した吸気が吸気通路を通ってそのままエンジンに流入する第１流路形態と、ＥＧＲ弁が閉じている状態においてコンプレッサを通過した吸気の一部が吸気バイパス通路及びＥＧＲ通路を通ってコンプレッサより上流の吸気通路に還流する第２流路形態との間で選択可能な流路切替手段とを備える。この技術によれば、冷間時に第２流路形態を選択することで、コンプレッサにより昇温された吸気の一部が吸気バイパス通路を介してＥＧＲ通路に流入し、ＥＧＲ弁に触れながらＥＧＲ通路を流れる。その結果、吸気の熱によってＥＧＲ弁が加熱され、ＥＧＲ弁での凝縮水の発生を抑制したり、発生した凝縮水を乾燥させ除去したりすることができる。これにより、ＥＧＲ弁周りに凝縮水が存在しない状態でのＥＧＲガスの導入を早期に開始できるようになっている。

特開２０１５−１７８７７５号公報

ところが、特許文献１に記載の技術では、第２流路形態を選択している間は、ＥＧＲ弁を開弁することができず、その分だけＥＧＲガスを吸気通路へ早期に導入することができなかった。また、上記技術では、第１流路形態に切り替え、ＥＧＲ弁を開弁した後に、ＥＧＲ通路から吸気通路へ流れるＥＧＲガスによってコンプレッサより上流の吸気通路にて凝縮水が発生するおそれがあった。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷間時に吸気通路にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を抑制し、ＥＧＲガスのエンジンへの還流を早期に開始することを可能とした過給機付きエンジンのＥＧＲ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンの吸気通路における吸気を昇圧させるためのコンプレッサを含む過給機と、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流させるために吸気通路へ流すＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路は、そのＥＧＲ入口が排気通路に連通し、そのＥＧＲ出口がコンプレッサより上流の吸気通路に連通することと、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁とを備えた過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、吸気通路にてコンプレッサにより過給された過給気の一部を、ＥＧＲ通路から吸気通路へ流れるＥＧＲガスに合流させるために、コンプレッサより下流の吸気通路からコンプレッサより上流の吸気通路へ戻すための過給気戻し通路を備えたことを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、冷間時に吸気通路へＥＧＲ通路を通じてＥＧＲガスを流しても、コンプレッサにより過給された高温の過給気の一部が、過給気戻し通路を通じてコンプレッサより上流の吸気通路へ戻されてＥＧＲガスと合流し混合されるので、低温の吸気（新気）と水分を多く含むＥＧＲガスが直接混合することがない。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、 過給気戻し通路は、ＥＧＲ出口の近傍にてＥＧＲ通路の外周を内包するように設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、ＥＧＲ出口の近傍にてＥＧＲ通路の外周が過給気戻し通路に内包されるので、その部分のＥＧＲ通路が高温の過給気により暖められ、ＥＧＲ通路によるＥＧＲガスの冷却作用がなくなる。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項２に記載の技術において、過給気戻し通路は、ＥＧＲ出口を内包するように設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項２に記載の技術の作用に加え、ＥＧＲ出口が過給気戻し通路により内包されるので、ＥＧＲ出口から流れ出るＥＧＲガスが高温の過給気と混合し、その混合ガスの水分率が低下し露点が低下する。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、過給気戻し通路は、ＥＧＲ出口が吸気通路に連通する位置より上流の吸気通路へ過給気を戻すように設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、ＥＧＲ出口が吸気通路に連通する位置より上流の吸気通路へ過給気戻し通路から過給気が戻されるので、低温の吸気（新気）が水分が少なく露点の低い過給気と混合し暖められた後、ＥＧＲガスに合流する。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の技術は、請求項１乃至４のいずれかに記載の技術において、過給気戻し通路は、吸気通路に連通する戻し出口を含み、戻し出口又はその近傍には、過給気に乱流を生じさせるための格子構造又はスリット構造が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至４のいずれかに記載の技術の作用に加え、過給気戻し通路の戻し出口又はその近傍に格子構造又はスリット構造が設けられるので、戻し出口から吸気通路へ流れ出る過給気に乱流が生じ、過給気と吸気（新気）との混合が促進され、過給気とＥＧＲガスとの混合とＥＧＲガスの希釈が促進される。また、過給気戻し通路の中で凝縮水が氷結し、その氷塊が吸気通路へ流れようとしても、その氷塊が格子構造又はスリット構造により捕捉又は破砕される。

上記目的を達成するために、請求項６に記載の技術は、請求項１乃至５のいずれかに記載の技術において、過給気戻し通路には、凝縮水を滞留させるための水溜部が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至５のいずれかに記載の技術の作用に加え、過給気戻し通路に水溜部が設けられるので、同通路の中で発生した凝縮水が水溜部に滞留し、その凝縮水が高温の過給気により乾燥する。

上記目的を達成するために、請求項７に記載の技術は、請求項１乃至６のいずれかに記載の技術において、過給気戻し通路には、過給気の戻し流量を調節するための過給気戻し弁が設けられ、エンジンの運転状態及びＥＧＲ弁の動作状態に応じて過給気の戻し流量を調節するために少なくとも過給気戻し弁を制御するための制御手段が設けられることを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１乃至６のいずれかに記載の技術の作用に加え、過給気戻し通路に設けられる過給気戻し弁が、エンジンの運転状態及びＥＧＲ弁の動作状態に応じて制御されるので、エンジンの運転状態とＥＧＲ弁の動作状態によって凝縮水が発生し易い場合に適量の過給気がコンプレッサより上流の吸気通路へ戻される。

請求項１に記載の技術によれば、冷間時に吸気通路にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を抑制することができ、ＥＧＲガスのエンジンへの還流を早期に開始することができる。また、低外気温の環境下でもＥＧＲガスをエンジンへ還流することができる。

請求項２に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、冷間時に吸気通路にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を更に抑制することができる。

請求項３に記載の技術によれば、請求項２に記載の技術の効果に加え、冷間時に吸気通路にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を更に抑制することができる。また、冷間時に吸気通路へ流れるＥＧＲガスを吸気（新気）に直接触れ難くすることができ、ＥＧＲガスの温度低下を抑えることができる。

請求項４に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術と同等の効果を得ることができる。

請求項５に記載の技術によれば、請求項１乃至４のいずれかに記載の技術の効果に加え、冷間時に吸気通路へ流れるＥＧＲガスの温度低下を抑えることができ、ＥＧＲガスによる凝縮水の発生を更に抑制することができる。また、氷塊が吸気通路及びコンプレッサへ流れることを防止することができる。

請求項６に記載の技術によれば、請求項１乃至５のいずれかに記載の技術の効果に加え、過給気戻し通路にて発生した凝縮水が吸気通路及びコンプレッサへ流れることを防止することができる。

請求項７に記載の技術によれば、請求項１乃至６のいずれかに記載の技術の効果に加え、冷間時に吸気通路にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を効果的に抑制することができる。

第１実施形態に係り、自動車に搭載されたガソリンエンジンシステム（エンジンシステム）を示す概略構成図。 第１実施形態に係り、過給気戻し通路が設けられる吸気通路の一部を示す概略図。 第１実施形態に係り、出口部材を示す平面図。 第１実施形態に係り、過給気戻し制御の内容の一例を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、過給気戻し制御に伴う各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、過給気戻し制御に伴う各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、過給気戻し制御に伴う各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、過給気戻し制御に伴う各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。 第１実施形態に係り、過給気戻し制御に伴う各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、過給気戻し通路及びＥＧＲ通路と吸気通路との接続関係を示す断面図。 第２実施形態に係り、従前のＥＧＲ通路と吸気通路との接続関係を示す断面図。 第３実施形態に係り、過給気戻し通路及びＥＧＲ通路と吸気通路との接続関係を示す断面図。 第４実施形態に係り、出口部材を示す平面図。 第４実施形態に係り、出口部材を示す図１３のＡ−Ａ線断面図。 第５実施形態に係り、エンジンシステムを示す図１に準ずる概略構成図。 第６実施形態に係り、エンジンシステムを示す図１に準ずる概略構成図。

＜第１実施形態＞
以下、過給機付きエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[エンジンシステムの概要について]
図１に、自動車に搭載されたガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）を概略構成図により示す。このエンジンシステムは、複数の気筒を有するガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」と言う。）１を備える。このエンジン１は、４気筒、４サイクルのレシプロエンジンであり、ピストン及びクランクシャフト等の周知の構成を含む。エンジン１には、各気筒へ吸気（新気）を導入するための吸気通路２と、エンジン１の各気筒から排気を導出するための排気通路３が設けられる。吸気通路２と排気通路３には、排気タービン式の過給機５が設けられる。吸気通路２には、その上流側から順に吸気入口２ａ、エアクリーナ４、過給機５のコンプレッサ５ａ、電子スロットル装置６、インタークーラ７及び吸気マニホールド８が設けられる。

この実施形態では、電子スロットル装置６は、吸気マニホールド８より上流の吸気通路２に配置され、運転者のアクセル操作に応じて開閉駆動されることで、吸気通路２を流れる吸気量を調節するようになっている。この実施形態で、電子スロットル装置６は、ＤＣモータ方式の電動弁により構成され、開閉駆動されるスロットル弁６ａと、スロットル弁６ａの開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４１とを含む。電子スロットル装置６は、本開示技術における吸気量調節弁の一例に相当する。吸気マニホールド８は、エンジン１の直上流に配置され、吸気が導入されるサージタンク８ａと、サージタンク８ａに導入された吸気をエンジン１の各気筒へ分配するための複数（４つ）の分岐管８ｂとを含む。排気通路３には、その上流側から順に排気マニホールド９、過給機５のタービン５ｂ及び触媒１０が設けられる。触媒１０は、排気を浄化するためのものであり、例えば、三元触媒により構成することができる。

過給機５は、吸気通路２における吸気を昇圧させるために設けられ、この実施形態では、吸気通路２に配置されたコンプレッサ５ａと、排気通路３に配置されたタービン５ｂと、コンプレッサ５ａとタービン５ｂを一体回転可能に連結する回転軸５ｃとを含む。タービン５ｂが、排気通路３を流れる排気により回転動作し、それに連動してコンプレッサ５ａが回転動作することにより、吸気通路２を流れる吸気が昇圧されるようになっている。インタークーラ７は、コンプレッサ５ａで昇圧された吸気を冷却するようになっている。

過給機５に隣接して排気通路３には、タービン５ｂを迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、電動式の開度可変なウェイストゲート弁１２が設けられる。このウェイストゲート弁１２により排気バイパス通路１１を流れる排気が調節されることにより、タービン５ｂに供給される排気流量が調節され、タービン５ｂ及びコンプレッサ５ａの回転数が調節され、過給機５による過給圧が調節されるようになっている。

エンジン１には、各気筒に対応して燃料を噴射するための燃料噴射装置（図示略）が設けられる。燃料噴射装置は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料をエンジン１の各気筒へ噴射するように構成される。各気筒では、燃料噴射装置から噴射される燃料と吸気マニホールド８から導入される吸気とにより可燃混合気が形成される。

また、エンジン１には、各気筒に対応して点火装置（図示略）が設けられる。点火装置は、各気筒で形成される可燃混合気に点火するように構成される。各気筒内の可燃混合気は、点火装置の点火動作により爆発・燃焼し、燃焼後の排気は、各気筒から排気マニホールド９、タービン５ｂ及び触媒１０を経て外部へ排出される。このとき、各気筒でピストン（図示略）が上下運動し、クランクシャフト（図示略）が回転することにより、エンジン１に動力が得られる。

［ＥＧＲ装置について］
この実施形態のエンジンシステムは、低圧ループタイプの排気還流装置（ＥＧＲ装置）２１を備える。このＥＧＲ装置２１は、エンジン１の各気筒から排気通路３へ排出される排気の一部を排気還流ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路２へ流してエンジン１の各気筒へ還流させるための装置である。ＥＧＲ装置２１は、ＥＧＲガスを排気通路３から吸気通路２へ流すための排気還流通路（ＥＧＲ通路）２２と、ＥＧＲ通路２２におけるＥＧＲガスの流量を調節するための排気還流弁（ＥＧＲ弁）２３とを備える。ＥＧＲ通路２２は、ＥＧＲ入口２２ａとＥＧＲ出口２２ｂを含む。ＥＧＲ入口２２ａは、触媒１０より下流の排気通路３に連通し、ＥＧＲ出口２２ｂは、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２に連通する。また、ＥＧＲ弁２３より上流のＥＧＲ通路２２には、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２４が設けられる。

この実施形態で、ＥＧＲ弁２３は、ＤＣモータ方式の電動弁により構成され、開度可変に駆動される弁体２３ａを備える。この実施形態では、ＥＧＲ弁２３は、例えば、大流量、高応答及び高分解能の特性を有する二重偏心弁により構成される。

このエンジンシステムにおいて、過給機５が作動する過給域（吸気量が相対的に多くなる領域）において、ＥＧＲ弁２３が開弁する。これにより、排気通路３を流れる排気の一部が、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ入口２２ａからＥＧＲ通路２２に流入し、ＥＧＲクーラ２４及びＥＧＲ弁２３を経由して吸気通路２へ流れ、コンプレッサ５ａ、電子スロットル装置６、インタークーラ７及び吸気マニホールド８を経由してエンジン１の各気筒へ還流される。

この実施形態で、エアクリーナ４より下流であってＥＧＲ出口２２ｂより上流の吸気通路２には、同通路２の流路面積を調節するための吸入弁２８が設けられる。吸入弁２８は、一例としてＤＣモータ方式の電動弁より構成され、開閉駆動されるバタフライ弁２８ａを備える。この吸入弁２８は、ＥＧＲ出口２２ｂから吸気通路２へＥＧＲガスを導入するときに、その出口２２ｂ近傍の吸気を負圧にするためにバタフライ弁２８ａの開度を絞るようになっている。

［過給気戻し通路について］
この実施形態では、吸気通路２にてコンプレッサ５ａにより過給された吸気（過給気）の一部を、ＥＧＲ通路２２から吸気通路２へ流れるＥＧＲガスに合流させるために、コンプレッサ５ａより下流の吸気通路２からコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２へ戻すための過給気戻し通路３１が設けられる。また、過給気戻し通路３１には、過給気の戻し流量を調節するための過給気戻し弁３２が設けられる。この過給気戻し弁３２は、開度可変な電動弁により構成される。

図２に、過給気戻し通路３１が設けられる吸気通路２の一部を概略図により示す。図２において、その上下は、吸気通路２と過給気戻し通路３１の配置の上下と対応する。図２に示すように、過給気戻し通路３１は吸気通路２とコンプレッサ５ａの下側に配置され、戻し入口３１ａと戻し出口３１ｂを含む。戻し入口３１ａは、コンプレッサ５ａより下流の吸気通路２の下側にて上向きに吸気通路２に連通する。戻し出口３１ｂは、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２の下側にて上向きに吸気通路２に連通する。戻し出口３１ｂの近傍には、吸気通路２へ向けてテーパ状に径を拡大させる拡径部３１ｃが設けられる。この拡径部３１ｃも過給気戻し通路３１の一部を構成している。

この実施形態では、図１、図２に示すように、過給気戻し通路３１が、ＥＧＲ出口２２ｂの近傍にて、ＥＧＲ出口２２ｂとＥＧＲ通路２２の外周の一部を内包するように設けられる。また、過給気戻し通路３１には、同通路３１や吸気通路２で発生した凝縮水ＣＷを滞留させるための水溜部３３が設けられる。この実施形態では、過給気戻し通路３１が略Ｕ字状に曲げられて吸気通路２の下側に配置されることから、水溜部３３は、この略Ｕ字状をなす過給気戻し通路３１の最も低い部位により構成される。

この実施形態では、過給気戻し通路３１には、その戻し出口３１ｂの近傍にて、同通路３１から吸気通路２へ流れる過給気に乱流を生じさせるための格子構造３４ｃを有する出口部材３４が設けられる。図３に、その出口部材３４を平面図により示す。この出口部材３４は、同軸上に配置された外環枠３４ａ及び内環枠３４ｂと、それらの間に設けられた格子構造３４ｃとを含む。格子構造３４ｃは、特殊形状を有するフラクタル格子により構成される。この格子構造３４ｃにより、そこを流れる過給気に乱流が生じるようになっている。また、過給気戻し通路３１の中で氷結した凝縮水ＣＷの塊（氷塊）が過給気と共に戻し出口３１ｂを吸気通路２へ流れようとする場合に、その格子構造３４ｃにより氷結した凝縮水ＣＷが捕捉されるようになっている。ここで、出口部材３４の外環枠３４ａは、その外周が、戻し出口３１ｂの近傍の過給気戻し通路３１の内周に嵌め込まれる。また、内環枠３４ｂには、その内周に、ＥＧＲ出口２２ｂの近傍のＥＧＲ通路２２の外周が嵌め込まれる。

[エンジンシステムの電気的構成について]
図１に示すように、このエンジンシステムには各種センサ等４１〜４８が設けられる。これらセンサ等４１〜４８は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段の一例に相当する。エアクリーナ４の近傍に設けられるエアフローメータ４２は、エアクリーナ４から吸気通路２へ流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エアフローメータ４２は、この開示技術における吸気量検出手段の一例に相当する。電子スロットル装置６より下流のサージタンク８ａに設けられる吸気圧センサ４３は、同タンク８ａ（吸気通路２）における吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる水温センサ４４は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる回転数センサ４５は、クランクシャフトの回転数をエンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路３に設けられる酸素センサ４６は、排気通路３へ排出される排気中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。運転席に設けられるアクセルペダル１６には、アクセルセンサ４７が設けられる。アクセルセンサ４７は、アクセルペダル１６の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エアクリーナ４の近傍に設けられる吸気温センサ４８は、吸気入口２ａに吸入される吸気の温度（吸気温度）ＴＨＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。

このエンジンシステムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０には、各種センサ等４１〜４８がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ５０には、電子スロットル装置６、ウェイストゲート弁１２、ＥＧＲ弁２３、吸入弁２８及び過給気戻し弁３２等がそれぞれ接続される。

この実施形態で、ＥＣＵ５０は、各種センサ等４１〜４８から出力される各種信号を入力し、それら信号に基づいて燃料噴射制御及び点火時期制御を実行するために、各インジェクタ及び各イグニションコイルをそれぞれ制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、各種信号に基づいてＥＧＲ制御及び過給気戻し制御を実行するために、電子スロットル装置６、ウェイストゲート弁１２、ＥＧＲ弁２３、吸入弁２８及び過給気戻し弁３２をそれぞれ制御するようになっている。

ここで、過給気戻し制御とは、エンジン１の冷間始動時に、コンプレッサ５ａから流れ出る過給気の一部をコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２へ戻してＥＧＲガスと合流させるために過給気戻し弁３２等を制御することである。

周知のようにＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等４１〜４８の検出値に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行するようになっている。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、この開示技術における制御手段の一例に相当する。

[過給気戻し制御について]
図４に、ＥＣＵ５０が実行する過給気戻し制御の内容の一例をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１がオンされるのを待って、すなわち、エンジン１が始動するのを待ってステップ１１０へ移行する。

ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、各種センサ等４２〜４５，４７，４８の検出値に基づき冷却水温度ＴＨＷ、吸気温度ＴＨＡ、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＡ及び吸気圧力ＰＭを取り込む。

ステップ１２０で、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ実行中か否か、すなわちＥＧＲ弁２３が開弁しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２２０へ移行する。

ステップ１３０では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に基づき、すなわち、エンジン１の要求トルク、エンジン回転数ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ及び吸気温度ＴＨＡ等に基づき凝縮水の発生可能性を予測する。この予測方法の説明は省略する。

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、上記予測結果が凝縮水発生であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２２０へ移行する。

ステップ１５０では、ＥＣＵ５０は、凝縮水発生の可能性があることから、過給気戻しモードを開始する。すなわち、ＥＣＵ５０は、コンプレッサ５ａが動作している状態で過給気戻し弁３２を所定の開度に開弁する。これにより、コンプレッサ５ａから流れ出る高温の過給気が、過給気戻し通路３１を介してコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２へ、戻され、ＥＧＲ出口２２ｂから流れ出るＥＧＲガスと合流することになる。

次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ５０は、要求過給気温度ＴＳＡＤと要求過給気戻し流量ＱＳＡＤを算出する。ＥＣＵ５０は、冷却水温度ＴＨＷ、吸気温度ＴＨＡ、所定の目標ＥＧＲ率ＴＲｅｇｒ及び所定の目標吸気量に基づき、これら要求過給気温度ＴＳＡＤと要求過給気戻し流量ＱＳＡＤを算出することができる。

次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ５０は、実施可能な所定の過給気温度と所定の過給気戻し流量から、過給気温度不足量ΔＴｓと過給気戻し流量不足量ΔＱｓを算出する。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数ＮＥ、所定の目標吸気量及びウェイストゲート弁１２の開度ＯＷに基づき、これら過給気温度不足量ΔＴｓと過給気戻し流量不足量ΔＱｓを算出することができる。

次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ５０は、要求過給気温度ＴＳＡＤから過給気温度不足量ΔＴｓを減算することにより、制御過給気温度ＴＳＡを算出すると共に、要求過給気戻し流量ＱＳＡＤから過給気戻し流量不足量ΔＱｓを減算することにより、制御過給気戻し流量ＱＳＡを算出する。

次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ５０は、実施可能な所定のＥＧＲ率と制御過給気温度ＴＳＡと制御過給気戻し流量ＱＳＡとに基づき、目標ＥＧＲ率ＴＲｅｇｒとの不足ＥＧＲ率ΔＲｅｇｒを算出する。

次に、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、目標ＥＧＲ率ＴＲｅｇｒから不足ＥＧＲ率ΔＲｅｇｒを減算することにより、制御ＥＧＲ率Ｒｅｇｒを算出する。

そして、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、算出された制御過給気温度ＴＳＡ、制御過給気戻し流量ＱＳＡ及び制御ＥＧＲ率Ｒｅｇｒに基づき、吸気と過給気との合流ガスの第１露点ＤＰ１が制御過給気温度ＴＳＡ以上となるように、また、全ての混合ガス（吸気、ＥＧＲガス及び過給気の混合ガス）の温度が制御ＥＧＲ率Ｒｅｇｒの第２露点ＤＰ２以上となるように電子スロットル装置６、ウェイストゲート弁１２、ＥＧＲ弁２３及び過給気戻し弁３２を制御する。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１２０又はステップ１４０から移行してステップ２２０では、ＥＣＵ５０は、凝縮水発生の可能性がないことから、過給気戻しモードを停止する。すなわち、ＥＣＵ５０は、過給気戻し弁３２を閉弁する。これにより、過給気戻し通路３１による過給気の戻しが停止する。

なお、上記したステップ１６０〜ステップ２００の処理の順番は、これに限られるものではない。

上記した過給気戻し制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態及びＥＧＲ弁２３の動作状態に応じて過給気の戻し流量を調節するために電子スロットル装置６、ウェイストゲート弁１２及び過給気戻し弁３２を制御するようになっている。

図５〜図９に、上記過給気戻し制御に伴う各種パラメータの変化の一例をタイムチャートにより示す。図５は、各種弁の開度の変化を示す。図５において、破線はスロットル開度ＴＡを、実線はＥＧＲ弁２３の開度ＯＥを、１点鎖線は吸入弁２８の開度ＯＡを、２点鎖線は過給気戻し弁３２の開度ＯＲを、細線はウェイストゲート弁１２の開度ＯＷをそれぞれ示す。図６において、破線は吸気量Ｇａを、１点鎖線は過給気戻し流量ＦＲを、実線はＥＧＲ流量ＦＥをそれぞれ示す。図７において、破線はＥＧＲガス温度ＴＥを、実線はコンプレッサ５ａから流れ出る過給気温度ＴＳＣを、１点鎖線は吸気とＥＧＲガスとの合流ガス温度ＴＪを、２点鎖線は吸気温度ＴＨＡをそれぞれ示す。図８において、破線は過給圧力ＰＳＣを、実線は排気圧力ＰＥＸを、１点鎖線は吸入弁２８の下流の吸入圧力ＰＡＤをそれぞれ示す。図９において、破線はＥＧＲクーラ２４の出口でのＥＧＲ率（クーラ出口ＥＧＲ率）ＲＣを、実線は過給気とＥＧＲガスとの合流部でのＥＧＲ率（合流部ＥＧＲ率）ＲＪを、１点鎖線は最終的なＥＧＲ率（最終ＥＧＲ率）ＲＦをそれぞれ示す。

図５〜図９において、時刻ｔ１は、過給気戻しモードが開始したタイミングをそれぞれ示す。図５、図６に示すように、時刻ｔ１で過給気戻しモードが開始すると、過給気戻し弁３２が開弁し、これに伴い過給気戻し流量ＦＲがゼロから増加する。このとき、図７、図８に示すように、過給気温度ＴＳＣと合流ガス温度ＴＪは増加するものの、過給圧力ＰＳＣと排気圧力ＰＥＸは微増するだけである。また、図９に示すように、合流部ＥＧＲ率ＲＪは、凝縮水の発生を回避できる「０.６」を下回るが、クーラ出口ＥＧＲ率ＲＣと最終ＥＧＲ率ＲＦには変化がない。これにより、過給気をコンプレッサ５ａより上流側へ戻してＥＧＲガスと合流させることで、ＥＧＲガスによる凝縮水の発生を抑えられることがわかる。

［過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の作用及び効果について］
以上説明したこの実施形態における過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の構成によれば、冷間時（例えば、外気温度が「−１０℃」の極低温の場合）に吸気通路２へＥＧＲ通路２２を通じてＥＧＲガスを流しても、コンプレッサ５ａにより過給された高温の過給気の一部が、過給気戻し通路３１を通じてコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２へ戻されてＥＧＲガスと合流し混合されるので、低温の吸気（新気）と水分を多く含むＥＧＲガスが直接混合することがない。このため、冷間時に吸気通路２にてＥＧＲガスによる凝縮水ＣＷの発生を抑制することができ、ＥＧＲガスのエンジン１への還流を早期に開始することができる。また、低外気温の環境下でもＥＧＲガスをエンジン１へ還流することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＧＲ出口２２ｂの近傍にてＥＧＲ通路２２の外周が過給気戻し通路３１に内包されるので、その部分のＥＧＲ通路２２が高温の過給気により暖められ、ＥＧＲ通路２２によるＥＧＲガスの冷却作用がなくなる。このため、冷間時に吸気通路２にてＥＧＲガスによる凝縮水ＣＷの発生を更に抑制することができる。

この実施形態の構成によれば、ＥＧＲ出口２２ｂが過給気戻し通路３１により内包されるので、ＥＧＲ出口２２ｂから流れ出るＥＧＲガスが高温の過給気と混合し、この混合ガスの水分率が低下し露点が低下する。この意味でも、冷間時に吸気通路２にてＥＧＲガスによる凝縮水ＣＷの発生を更に抑制することができる。また、ＥＧＲ出口からのＥＧＲガスの流れが高温の過給気の流れに覆われる。このため、冷間時に吸気通路へ流れるＥＧＲガスを吸気（新気）に直接触れ難くすることができ、ＥＧＲガスの温度低下を抑えることができる。

この実施形態の構成によれば、過給気戻し通路３１の戻し出口３１ｂ又はその近傍に格子構造３４ｃ（又はスリット構造）を備えた出口部材３４が設けられるので、戻し出口３１ｂから吸気通路２へ流れ出る過給気に乱流が生じ、過給気と吸気との混合が促進され、過給気とＥＧＲガスとの混合とＥＧＲガスの希釈が促進される。このため、冷間時に吸気通路２へ流れるＥＧＲガスの温度低下を抑えることができ、ＥＧＲガスによる凝縮水ＣＷの発生を更に抑制することができる。また、過給気戻し通路３１の中で凝縮水ＣＷが氷結し、その氷塊が吸気通路２へ流れようとしても、その氷塊が格子構造３４ｃ（又はスリット構造）により捕捉又は破砕される。このため、氷塊が吸気通路２及びコンプレッサ５ａへ流れることを防止することができる。

この実施形態の構成によれば、過給気戻し通路３１に水溜部３３が設けられるので、同通路３１の中で発生した凝縮水ＣＷが水溜部３３に滞留し、その凝縮水ＣＷが高温の過給気により乾燥する。このため、過給気戻し通路３１にて発生した凝縮水ＣＷが吸気通路２及びコンプレッサ５ａへ流れることを防止することができる。

この実施形態の過給気戻し制御によれば、過給気戻し通路３１に設けられる過給気戻し弁３２が、エンジン１の運転状態及びＥＧＲ弁２３の動作状態に応じて制御されるので、エンジン１の運転状態とＥＧＲ弁２３の動作状態によって凝縮水ＣＷが発生し易い場合に適量の過給気がコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２へ戻される。このため、冷間時に吸気通路２にてＥＧＲガスによる凝縮水の発生を効果的に抑制することができる。

また、この実施形態の過給気戻し制御によれば、エンジン１が無段変速機（ＣＶＴ）や自動変速機（ＡＴ）又は発電用のエンジンである場合、エンジン回転数ＮＥを下げることで、制御前のエンジン出力を維持したまま、過給圧を上げることができ、より高温で多くの過給気をコンプレッサ５ａより上流の吸気通路２へ戻してＥＧＲガスに合流させることができ、過給気とＥＧＲガスとの合流ガスの温度をより高くすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、過給機付きエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下の説明において前記第１実施形態と同等の構成については、同一の符号を付して説明を省略し、異なる点を中心に説明する。

［過給気戻し通路及びＥＧＲ通路について］
この実施形態では、過給気戻し通路３１の戻し出口３１ｂ及びＥＧＲ通路２２のＥＧＲ出口２２ｂと吸気通路２との接続に関する構成の点で第１実施形態と構成が異なる。図１０に、その接続関係を断面図により示す。図１０に示すように、この実施形態では、吸気通路２に対し、過給気戻し通路３１が吸気ＩＡの流れ方向へ向けて斜めに交差するように戻し出口３１ｂが吸気通路２に接続される。また、ＥＧＲ通路２２は、過給気戻し通路３１の中の中央部にて、同通路３１と同様の傾きで斜めに配置され、そのＥＧＲ出口２２ｂが戻し出口３１ｂの近傍に配置される。

［過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の作用及び効果について］
上記のような構成によれば、図１０に示すように、戻し出口３１ｂ及びＥＧＲ出口２２ｂからは、それぞれ過給気ＳＡとＥＧＲガスＥＧが、吸気通路２の吸気ＩＡ（新気）の流れに斜めに合流するように吸気通路２に流れ込む。このときの吸気ＩＡの状態が、例えば「−１０℃」と「相対湿度１００％、水蒸気量２.４ｇ/ｍ³」で、ＥＧＲガスの状態が、例えば「８０℃前後」と「ＥＧＲ率９５〜１００％（水蒸気量約１００ｇ/ｍ³、水分率１０％、露点約５５℃）」で、過給気の状態が、例えば「１５０℃前後」と「ＥＧＲ率約２５％（水蒸気量約２５ｇ/ｍ³、水分率２.５％、露点約２５℃）」であるとする。この場合、各出口２２ｂ，３１ｂから流れ出るＥＧＲガスＥＧと過給気ＳＡとの間には、両者ＥＧ，ＳＡの合流により両者ＥＧ，ＳＡの中間の温度と中間のＥＧＲ率を有するバリアガスＢＧが形成される。従って、ＥＧＲ出口２２ｂからのＥＧＲガスの流れが高温の過給気ＳＡとバリアガスＢＧに覆われる。このため、冷間時に吸気通路へ流れるＥＧＲガスを吸気に直接触れ難くすることができ、ＥＧＲガスの温度低下を効果的に抑えることができる。この実施形態のその他の構成に関する作用及び効果については、第１実施形態のそれと同じである。

図１１には、従前のＥＧＲ装置におけるＥＧＲ通路２２と吸気通路２との接続関係を断面図により示す。図１１に示すように、従前のＥＧＲ装置では、吸気通路２に対し、ＥＧＲ通路２２のＥＧＲ出口２２ｂの側がほぼ垂直に交差するように接続される。このような配置において、図１１に示すように、ＥＧＲ出口２２ｂからは、ＥＧＲガスＥＧが、吸気通路２における吸気ＩＡの流れに垂直に合流するように吸気通路２に流れ込む。このときの吸気ＩＡの状態が、例えば「−１０℃」であるとすると、ＥＧＲガスＥＧと吸気ＩＡとの合流部では、露点約５５℃のＥＧＲガスＥＧに−１０℃の吸気ＩＡが直接触れるので、その部分で凝縮水ＣＷが発生し易くなる。これに対し、この実施形態では、図１０に示すように、ＥＧＲガスＥＧの流れが過給気ＳＡとバリアガスＢＧで覆われることで、凝縮水ＣＷの発生に対し有利なことがわかる。

＜第３実施形態＞
次に、過給機付きエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

［過給気戻し通路及びＥＧＲ通路について］
この実施形態でも、過給気戻し通路３１の戻し出口３１ｂ及びＥＧＲ通路２２のＥＧＲ出口２２ｂと吸気通路２との接続に関する構成の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１２に、その接続関係を断面図により示す。図１２に示すように、この実施形態では、水平に配置された過給気戻し通路３１が、吸気通路２と交差するように、戻し出口３１ｂが吸気通路２に接続される。また、ＥＧＲ通路２２は、過給気戻し通路３１の中央部にて、同通路３１と同様に水平に配置されると共に、ＥＧＲ出口２２ｂが戻し出口３１ｂの近傍に配置される。戻し出口３１ｂとＥＧＲ出口２２ｂには、格子構造３４ｃを含む出口部材３４が設けられる。また、戻し出口３１ｂの近傍には、過給気戻し通路３１の下側に、凝縮水ＣＷを溜めるための水溜部３３が設けられる。なお、この実施形態では、過給気戻し通路３１と吸気通路２との接続部分に拡径部３１ｃは設けられていない。

［過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の作用及び効果について］
従って、この実施形態でも、第１実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。

＜第４実施形態＞
次に、過給機付きエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

［出口部材について］
この実施形態では、出口部材３６の構成の点で第１及び第３の実施形態の出口部材３４の構成と異なる。図１３に、この実施形態の出口部材３６を平面図により示す。図１４に、出口部材３６を図１３のＡ−Ａ線断面図により示す。図１３、図１４に示すように、この出口部材３６は、同軸上に配置された外環枠３６ａ及び内環枠３６ｂと、それらの間に設けられたスリット構造３６ｃとを含む。スリット構造３６ｃは、出口部材３６の軸心に対し斜めに配置された複数の翼により構成される。このスリット構造３６ｃにより、そこを流れる過給気に乱流が生じるようになっている。また、過給気戻し通路３１の中で氷結した凝縮水ＣＷの氷塊が過給気と共に戻し出口３１ｂを吸気通路２へ流れようとする場合に、そのスリット構造３６ｃにより氷塊が捕捉又は破砕されるようになっている。

［過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の作用及び効果について］
この実施形態でも、出口部材３６の構成は異なるものの、第１及び第３の実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。

＜第５実施形態＞
次に、過給機付きエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第５実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

［過給気戻し通路及びＥＧＲ通路について］
この実施形態では、過給気戻し通路３１の戻し出口３１ｂ及びＥＧＲ通路２２のＥＧＲ出口２２ｂと吸気通路２との接続に関する構成の点で前記第１実施形態と構成が異なる。図１５に、エンジンシステムを図１に準ずる概略構成図により示す。図１５に示すように、この実施形態では、ＥＧＲ出口２２ｂが、戻し出口３１ｂが吸気通路２に連通する位置より下流の吸気通路２に連通するように設けられる。すなわち、過給気戻し通路３１は、ＥＧＲ出口２２ｂが吸気通路２に連通する位置より上流の吸気通路２へ過給気を戻すように設けられる。また、ＥＧＲ出口２２ｂに近いＥＧＲ通路２２の一部が過給気戻し通路３１に内包されるように設けられる。すなわち、ＥＧＲ通路２２の下流側は、一部が過給気戻し通路３１に内包され、その内包された部分より下流の下流側端部２２ｃは、過給気戻し通路３１から外側へ出て、過給気戻し通路３１が吸気通路２に接続される位置より下流にて吸気通路２の上側から同通路２に連通している。

［過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の作用及び効果について］
従って、この実施形態でも、戻し出口３１ｂとＥＧＲ出口２２ｂとの位置関係が異なるものの前記第１実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。すなわち、ＥＧＲ出口２２ｂが吸気通路２に連通する位置より上流の吸気通路２へ過給気戻し通路３１から過給気が戻されるので、低温の吸気（新気）が水分が少なく露点の低い過給気と混合し暖められた後、ＥＧＲガスに合流する。このため、冷間時に吸気通路２にてＥＧＲガスによる凝縮水ＣＷの発生を抑制することができ、ＥＧＲガスのエンジン１への還流を早期に開始することができる。

＜第６実施形態＞
次に、過給機付きエンジンのＥＧＲ装置をガソリンエンジンシステムに具体化した第６実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

［過給機と電子スロットル装置について］
この実施形態では、過給機と電子スロットル装置の構成の点で前記第１実施形態と構成が異なる。図１６に、エンジンシステムを図１に準ずる概略構成図により示す。図１６に示すように、この実施形態では、排気タービン式の過給機５に代わり、機械式の過給機（スーパーチャージャ）１５が設けられる。この過給機１５は、エンジン１のクランクシャフトで直接駆動されるものであり、吸気通路２に設けられるコンプレッサ１５ａのみ含み、排気通路３に設けられるタービンとウェイストゲート弁は持たない。また、このエンジンシステムでは、電子スロットル装置６が吸気マニホールド８の直上流には設けられておらず、代わりに電子スロットル装置６が吸気通路２の上流側であってエアフローメータ４２と過給気戻し出口３１ｂの拡径部３１ｃとの間に設けられる。

［過給気付きエンジンのＥＧＲ装置の作用及び効果について］
従って、この実施形態でも、過給機１５と電子スロットル装置６の構成は異なるものの前記第１実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。

なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

前記第２実施形態では、図１０に示すように、吸気通路２に対し、その上側から過給気戻し通路３１とＥＧＲ通路２２が連通するように構成したが、吸気通路に対し、その下側から過給気戻し通路とＥＧＲ通路が連通するように構成することもできる。

この開示技術は、過給機を備えたエンジンに設けられる低圧ループ式のＥＧＲ装置に利用することができる。

１ エンジン
２ 吸気通路
３ 排気通路
５ 過給機
５ａ コンプレッサ
１５ 過給機
１５ａ コンプレッサ
２１ ＥＧＲ装置
２２ ＥＧＲ通路
２２ａ ＥＧＲ入口
２２ｂ ＥＧＲ出口
２３ ＥＧＲ弁
３１ 過給気戻し通路
３１ｂ 戻し出口
３２ 過給気戻し弁
３３ 水溜部
３４ 出口部材
３４ｃ 格子構造
３６ 出口部材
３６ｃ スリット構造
５０ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (7)

1. エンジンの吸気通路における吸気を昇圧させるためのコンプレッサを含む過給機と、
   前記エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして前記エンジンへ還流させるために前記吸気通路へ流すＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路は、そのＥＧＲ入口が前記排気通路に連通し、そのＥＧＲ出口が前記コンプレッサより上流の前記吸気通路に連通することと、
   前記ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁と
   を備えた過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記吸気通路にて前記コンプレッサにより過給された過給気の一部を、前記ＥＧＲ通路から前記吸気通路へ流れる前記ＥＧＲガスに合流させるために、前記コンプレッサより下流の前記吸気通路から前記コンプレッサより上流の前記吸気通路へ戻すための過給気戻し通路を備えたことを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
2. 請求項１に記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記過給気戻し通路は、前記ＥＧＲ出口の近傍にて前記ＥＧＲ通路の外周を内包するように設けられることを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
3. 請求項２に記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記過給気戻し通路は、前記ＥＧＲ出口を内包するように設けられることを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
4. 請求項１又は２に記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記過給気戻し通路は、前記ＥＧＲ出口が前記吸気通路に連通する位置より上流の前記吸気通路へ前記過給気を戻すように設けられることを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記過給気戻し通路は、前記吸気通路に連通する戻し出口を含み、前記戻し出口又はその近傍には、前記過給気に乱流を生じさせるための格子構造又はスリット構造が設けられることを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
6. 請求項１乃至５のいずれかに記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記過給気戻し通路には、凝縮水を滞留させるための水溜部が設けられることを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置において、
   前記過給気戻し通路には、前記過給気の戻し流量を調節するための過給気戻し弁が設けられ、
   前記エンジンの運転状態及び前記ＥＧＲ弁の動作状態に応じて前記過給気の戻し流量を調節するために少なくとも前記過給気戻し弁を制御するための制御手段が設けられる
   ことを特徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。

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