JP2021178522A - 不整地走行用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング性能に優れた不整地走行用モーターサイクルタイヤの提供。【解決手段】タイヤは、ブロック３０を有している。このブロック３０は、ランド３６ｂ、横溝４８ｂ、縦溝５０ｂ及び側面３８ｂを有している。ランド３６ｂは、平坦である。横溝４８ｂは、ランド３６ｂから窪んでいる。この横溝４８ｂは、軸方向内側端５２及び軸方向外側端５４を有している。横溝４８ｂは、内側端５２において側面３８ｂに開口している。横溝４８ｂは、外側端５４において側面３８ｂに開口していない。横溝４８ｂは、軸方向内側に偏在している。【選択図】図４

Description

本発明は、不整地を走行するモーターサイクルのためのタイヤに関する。詳細には、本発明は、このタイヤのトレッドの改良に関する。

不整地を走行するモーターサイクルタイヤは、ブロックパターンを有するトレッドを備えている。このブロックパターンは、シーと、多数のブロックとを含んでいる。それぞれのブロックは、シーから起立している。軟質路面では、この路面にブロックが突き刺さる。このブロックのエッジ効果により、このタイヤは、軟質路面において優れたトラクション性能を発揮する。

特開２０１４−３４３３４公報（特許第５６２９２９３号）には、ブロックが溝を有するモーターサイクルタイヤが開示されている。この溝は、ブロックの側面に開口している。この溝を有するブロックの剛性は、過大ではない。このブロックは、硬質路面でのグリップ性能に寄与する。

特開２０１４−３４３３４公報

ブロックが溝を有するモーターサイクルタイヤでは、この溝がヨー方向の不適切なモーメントを発生させうる。このモーメントは、ステアリング性能を損ないうる。

本発明の目的は、ステアリング性能に優れた不整地走行用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤは、ブロックパターンを有するトレッドを備える。このブロックパターンは、シーと、それぞれがこのシーから起立する複数のブロックとを有する。これらのブロックは、複数の横溝付きブロックを含む。それぞれの横溝付きブロックは、ランドと、このランドから窪む横溝と、このランドからシーに向かう側面とを有する。この横溝は、側面に開口する軸方向内側端と、側面に開口しない軸方向外側端とを有する。

好ましくは、横溝は、軸方向内側端において大きくかつ軸方向外側端において小さい幅を有する。好ましくは、横溝は、軸方向内側端から軸方向外側端に向かって徐々に小さくなる幅を有する。好ましくは、横溝における、軸方向内側端の幅Ｗｉの、軸方向外側端の幅Ｗｏに対する比（Ｗｉ／Ｗｏ）は、１．０を超えて４．０以下である。

好ましくは、横溝は、軸方向内側端において大きくかつ軸方向外側端において小さい深さを有する。好ましくは、横溝は、軸方向内側端から軸方向外側端に向かって徐々に小さくなる深さを有する。好ましくは、横溝における、軸方向内側端の深さＤｉの、軸方向外側端の深さＤｏに対する比（Ｄｉ／Ｄｏ）は、１．０を超えて４．０以下である。

横溝付きブロックが、ランドから窪む縦溝を有してもよい。この縦溝は、横溝と連続しうる。好ましくは、縦溝は、側面に開口する後着側端を有する。

トレッドは、軸方向中央に位置するクラウン領域と、それぞれがクラウン領域の軸方向外側に位置する一対のミドル領域と、それぞれがミドル領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを有しうる。好ましくは、それぞれのミドル領域における、横溝付きブロックの数Ｎｇの、ブロックの総数Ｎｂに対する比（Ｎｇ／Ｎｂ）は、０．５０以上である。

好ましくは、ブロックパターンにおけるランド率は、１３％以上６０％以下である。

好ましくは、横溝付きブロックのＪＩＳ−Ａ硬度は、４５以上８８以下である。

本発明に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤは、横溝付きブロックがヨー方向の適切なモーメントを発生させる。このタイヤでは、旋回時にステアリングにプラスの回転力が働く。このタイヤは、ステアリング性能に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤの一部が示された展開図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの第一ブロックが示された斜視図である。 図４は、図１のタイヤの第二ブロックが示された斜視図である。 図５は、図４の第二ブロックが示された平面図である。 図６は、図５の第二ブロックが示された拡大平面図である。 図７は、図５の第二ブロックが示された断面図である。 図８は、図１のタイヤの第三ブロックが示された斜視図である。 図９は、本発明の他の実施形態に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤの一部が示された展開図である。 図１０は、図９のタイヤの第三ブロックが示された斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に、モーターサイクルタイヤ２が示されている。このタイヤ２は山林、原野等の不整地での走行に適している。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、チェーファー１４及びインナーライナー１６を備えている。図１及び２において、符号Ｘは軸方向を表し、符号Ｙは周方向を表し、符号Ｚは半径方向を表す。但し、図１の展開図では、タイヤ２の表面（湾曲面）が平面化されている。図２中の一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、赤道面Ｅｑを中心としたほぼ鏡面対称の形状を呈する。本実施形態では、タイヤ２は、モーターサイクルのフロントリムに装着される。本発明に係るタイヤ２が、モーターサイクルのリアリムに装着されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、ベース１８と、キャップ２０とから構成される。ベース１８は、架橋ゴムからなる。キャップ２０は、半径方向において、このベース１８の外側に位置している。このキャップ２０は、架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。本実施形態では、サイドウォール６の材質は、ベース１８の材質と同等である。サイドウォール６とベース１８とは、一体に成形されている。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２において、非伸縮性ワイヤーが複数回に巻かれている。非伸縮性ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。このエイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカス１０は、インナーライナー１６に積層されている。カーカス１０は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０は、１つのプライからなる。カーカス１０のプライの数は、２以上でもよい。

図示されていないが、カーカス１０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを含んでいる。各コードは、赤道面Ｅｑに対して斜めに交差している。コードが、赤道面Ｅｑに対して実質的に直交してもよい。コードは、典型的には有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、１つの層からなる。ベルト１２の層の数は、２以上でもよい。図示されていないが、ベルト１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを含む。各コードは、赤道面Ｅｑに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。コードは、典型的には有機繊維からなる。コードの材質が、スチールであってもよい。

図１には、トレッドパターンの一部が示されている。タイヤ２の全体では、図１のパターンが周方向に繰り返される。本実施形態では、このトレッドパターンは、赤道面Ｅｑに対して鏡面対称である。トレッドパターンが、赤道面Ｅｑに対して非対称であってもよい。

図１における矢印Ｗｐは、トレッド４の周長（Ｐｅｒｉｐｈｅｒｙ）を表す。トレッド４は、クラウン領域Ｚｃ、一対のミドル領域Ｚｍ及び一対のショルダー領域Ｚｓに区画されうる。クラウン領域Ｚｃの周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／３である。それぞれのミドル領域Ｚｍの周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／６である。２つのミドル領域Ｚｍの合計周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／３である。それぞれのショルダー領域Ｚｓの周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／６である。２つのショルダー領域Ｚｓの合計周長は、トレッド４の周長Ｗｐの１／３である。

このトレッドパターンは、シー２６、複数の第一ブロック２８、複数の第二ブロック３０、複数の第三ブロック３２及び複数の第四ブロック３４を有している。それぞれのブロックは、シー２６から起立している。このトレッドパターンは、ブロックパターンと称される。

図１から明らかなように、クラウン領域Ｚｃには、第一ブロック２８及び第二ブロック３０が存在している。ミドル領域Ｚｍには、第一ブロック２８、第二ブロック３０及び第三ブロック３２が存在している。ショルダー領域Ｚｓには、第四ブロック３４が存在している。本発明では、領域の境界線を跨いで存在するブロックの所属は、ランド（後に詳説）の輪郭形状の面積重心に基づいて決定される。面積重心が属する領域が、当該ブロックが属する領域である。ランドの輪郭形状の特定は、当該ランドから窪む溝（後に詳説）が存在しないとの仮定のもとで、なされる。

図３は、図１のタイヤ２の第一ブロック２８が示された斜視図である。この第一ブロック２８は、図１において、赤道面Ｅｑよりも右側に位置している。赤道面Ｅｑよりも左側に位置する第一ブロック２８は、図３の第一ブロック２８の形状が反転した形状を有する。この第一ブロック２８は、ランド３６ａと側面３８ａとを有している。ランド３６ａは、平坦である。ランド３６ａは、内側縁４０ａ、外側縁４２ａ、先着側縁４４ａ及び後着側縁４６ａを有している。外側縁４２ａは、軸方向において内側縁４０ａよりも外側に位置している。タイヤ２が正回転するとき、先着側縁４４ａが接地した後に、後着側縁４６ａが接地する。側面３８ａは、ランド３６ａからシー２６（図１参照）に向かって延びている。図１では、側面３８の図示が省略されている。

図４は、図１のタイヤ２の第二ブロック３０が示された斜視図であり、図５はその平面図である。この第二ブロック３０は、図１において、赤道面Ｅｑよりも右側に位置している。赤道面Ｅｑよりも左側に位置する第二ブロック３０８は、図４及び５の第二ブロック３０の形状が反転した形状を有する。この第二ブロック３０は、ランド３６ｂ、横溝４８ｂ、縦溝５０ｂ及び側面３８ｂを有している。ランド３６ｂは、平坦である。ランド３６ｂは、内側縁４０ｂ、外側縁４２ｂ、先着側縁４４ｂ及び後着側縁４６ｂを有している。外側縁４２ｂは、軸方向において内側縁４０ｂよりも外側に位置している。タイヤ２が正回転するとき、先着側縁４４ｂが接地した後に、後着側縁４６ｂが接地する。側面３８ｂは、ランド３６ｂからシー２６（図１参照）に向かって延びている。図１及び５では、側面３８ｂの図示が省略されている。

本発明では、横溝４８ｂを有するブロックは、「横溝付きブロック」と称される。第二ブロック３０は、横溝付きブロックである。前述の第一ブロック２８は、横溝付きブロックではない。

横溝４８ｂは、ランド３６ｂから窪んでいる。この横溝４８ｂは、軸方向内側端５２及び軸方向外側端５４を有している。横溝４８ｂは、内側端５２において側面３８ｂに開口している。横溝４８ｂは、外側端５４において側面３８ｂに開口していない。

縦溝５０ｂは、ランド３６ｂから窪んでいる。この縦溝５０ｂは、先着側端５６及び後着側端５８を有している。縦溝５０ｂは、後着側端５８において側面３８ｂに開口している。縦溝５０ｂは、先着側端５６において側面３８ｂに開口していない。縦溝５０ｂを有さない横溝付きブロックを、タイヤ２が有してもよい。

縦溝５０ｂは、横溝４８ｂと連続している。縦溝５０ｂの先着側端５６は、横溝４８ｂの外側端５４と概ね一致している。この縦溝５０ｂは、横溝４８ｂの中に侵入した泥、水等の排出に寄与する。

図５における一点鎖線ＣＬは、横溝４８ｂの中心線である。後述されるように、横溝４８ｂの幅は一定ではない。横溝４８ｂの中心線ＣＬは、横溝４８ｂの幅の広がりの中心角を二等分する線である。中心線ＣＬの方向は、横溝４８ｂの延在方向である。図５において符号θは、溝の延在方向と周方向（Ｙ方向）との角度を表す。角度θの最小値は０°であり、その最大値は１８０°である。本発明では、角度θが４５°以上１３５°以下である溝は、横溝４８ｂと称される。角度θが０°以上４５°未満以上である溝、及び角度θが１３５°を超えて１８０°以下である溝は、縦溝５０ｂと称される。

第二ブロック３０は横溝４８ｂ（又は縦溝５０ｂ）を有するので、この第二ブロック３０の剛性は過大ではない。この第二ブロック３０は、タイヤ２が硬質路面を走行するときのグリップ性能に寄与しうる。

前述の通り横溝４８ｂは、内側端５２において側面３８ｂに開口している。横溝４８ｂは、外側端５４において側面３８ｂに開口していない。換言すれば、横溝４８ｂは、軸方向内側に偏在している。従って、この第二ブロック３０では、内側縁４０ｂの近傍の剛性は低く、外側縁４２ｂの近傍の剛性は高い。モーターサイクルが旋回するとき、第二ブロック３０に荷重がかかる。この荷重を受けた第二ブロック３０では、内側縁４０ｂの近傍の変形量は大きく、外側縁４２ｂの近傍の変形量は小さい。この変形量の相違に起因して、ヨー方向のモーメントが発生する。このモーメントの方向は、ステアリングを支援する方向である。このタイヤ２では、旋回時にステアリングにプラスの回転力が働く。この第二ブロック３０は、タイヤ２のステアリング性能に寄与しうる。

旋回時には、タイヤ２に大きな荷重がかかる。この荷重の元でステアリングを回すとき、ライダーは大きな力を必要とする。本発明に係るタイヤ２では、第二ブロック３０がライダーの負担を軽減する。

旋回時の適切なモーメントの観点から、角度θは５０°以上１３０°以下が好ましく、５５°以上１２５°以下がより好ましく、６０°以上１２０°以下が特に好ましい。横溝４８ｂによる排水性の観点から、角度θは８５°以上が好ましく、９０°以上がより好ましく、９５°以上が特に好ましい。

図６は、図５の第二ブロック３０が示された拡大平面図である。図１及び６に示されるように、横溝４８ｂの幅は、内側端５２において大きく、かつ外側端５４において小さい。従ってこの第二ブロック３０では、内側端５２の近傍の剛性は低く、外側端５４の近傍の剛性は高い。この第二ブロック３０は、モーターサイクルの旋回時に適切なモーメントを発生させうる。

図６において、符号Ｗｉは内側端５２の幅を表し、符号Ｗｏは外側端５４の幅を表す。幅Ｗｉの幅Ｗｏに対する比（Ｗｉ／Ｗｏ）は、１．０を超えて４．０以下が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗｏ）がこの範囲内である横溝４８ｂは、旋回時に適切なモーメントを発生させうる。モーメントの観点から、比（Ｗｉ／Ｗｏ）は１．５以上がより好ましく、１．８以上が特に好ましい。モーメントの観点から、比（Ｗｉ／Ｗｏ）は３．５以下がより好ましく、３．０以下が特に好ましい。幅Ｗｉ及び幅Ｗｏは、周方向に沿って測定される。

図６から明らかな通り、横溝４８ｂの幅は、内側端５２から外側端５４に向かって徐々に小さくなっている。この第二ブロック３０では、剛性が急激には変化しない。この第二ブロック３０では、チップが生じにくい。

図６において符号Ｗｂは、第二ブロック３０の幅である。幅Ｗｂは、周方向に沿って測定される。旋回時の適切なモーメントの観点から、幅Ｗｉの幅Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０．１０以上が好ましく、０．１５以上がより好ましく、０．１８以上が特に好ましい。軟質路面でのグリップ性能の観点から、この比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましく、０．３０以下が特に好ましい。

図６において、符号Ｌｇは横溝４８ｂの長さであり、符号Ｌｂは第二ブロック３０の長さである。長さＬｇ及び長さＬｂは、軸方向に沿って測定される。旋回時の適切なモーメントの観点から、長さＬｇの長さＬｂに対する比（Ｌｇ／Ｌｂ）は０．３０以上が好ましく、０．３５以上がより好ましく、０．４０以上が特に好ましい。軟質路面でのグリップ性能の観点から、この比（Ｌｇ／Ｌｂ）は０．７０以下が好ましく、０．６０以下がより好ましく、０．５５以下が特に好ましい。

図７は、図５の第二ブロック３０が示された断面図である。図７には、図５の中心線ＣＬを含む平面に沿った断面が示されている。図７に示されるように、横溝４８ｂの深さは、内側端５２において大きく、かつ外側端５４において小さい。従ってこの第二ブロック３０では、内側端５２の近傍の剛性は低く、外側端５４の近傍の剛性は高い。この第二ブロック３０は、適切なモーメントを発生させうる。

図７において、符号Ｄｉは内側端５２の深さを表し、符号Ｄｏは外側端５４の深さを表す。深さＤｉの深さＤｏに対する比（Ｄｉ／Ｄｏ）は、１．０を超えて４．０以下が好ましい。比（Ｄｉ／Ｄｏ）がこの範囲内である横溝４８ｂは、適切なモーメントを発生させうる。モーメントの観点から、比（Ｄｉ／Ｄｏ）は１．２以上がより好ましく、１．３以上が特に好ましい。モーメントの観点から、比（Ｄｉ／Ｄｏ）は３．０以下がより好ましく、２．５以下が特に好ましい。

図７から明らかな通り、横溝４８ｂの深さは、内側端５２から外側端５４に向かって徐々に小さくなっている。この第二ブロック３０では、剛性が急激には変化しない。この第二ブロック３０では、チップが生じにくい。

図７において符号Ｈｂは、第二ブロック３０の高さである。旋回時の適切なモーメントの観点から、深さＤｉの高さＨｂに対する比（Ｄｉ／Ｈｂ）は０．１０以上が好ましく、０．１５以上がより好ましく、０．２０以上が特に好ましい。軟質路面でのグリップ性能の観点から、この比（Ｄｉ／Ｈｂ）は０．５０以下が好ましく、０．４０以下がより好ましく、０．３５以下が特に好ましい。

図８は、図１のタイヤ２の第三ブロック３２が示された斜視図である。この第三ブロック３２は、図１において、赤道面Ｅｑよりも右側に位置している。赤道面Ｅｑよりも左側に位置する第三ブロック３２は、図８の第三ブロック３２の形状が反転した形状を有する。この第三ブロック３２は、ランド３６ｃ、横溝４８ｃ、縦溝５０ｃ及び側面３８ｃを有している。ランド３６ｃは、平坦である。ランド３６ｃは、内側縁４０ｃ、外側縁４２ｃ、先着側縁４４ｃ及び後着側縁４６ｃを有している。外側縁４２ｃは、軸方向において内側縁４０ｃよりも外側に位置している。タイヤ２が正回転するとき、先着側縁４４ｃが接地した後に、後着側縁４６ｃが接地する。側面３８ｃは、ランド３６ｃからシー２６（図１参照）に向かって延びている。図１では、側面３８ｃの図示が省略されている。この第三ブロック３２は、「横溝付きブロック」である。

第三ブロック３２における横溝４８ｃの仕様は、第二ブロック３０における横溝４８ｂの仕様と、概ね同じである。横溝４８ｃを有する第三ブロック３２は、タイヤ２のステアリング性能に寄与しうる。さらにこの第三ブロック３２は、タイヤ２が硬質路面を走行するときのグリップ性能に寄与しうる。

図１から明らかなように、第四ブロック３４は、ショルダー領域Ｚｓにのみ存在している。詳細な図示は省略されるが、この第四ブロック３４も、ランド３６ｄと側面３８ｄとを有している。ランド３６ｄは、平坦である。側面３８ｄは、ランド３６ｄからシー２６に向かって延びている。第四ブロック３４は、横溝４８を有していない。第四ブロック３４は、「横溝付きブロック」ではない。

モーターサイクルの旋回時に主として接地するのは、いずれかのミドル領域Ｚｍである。前述の通り、ミドル領域Ｚｍには、第一ブロック２８、第二ブロック３０及び第三ブロック３２が存在している。第一ブロック２８は、横溝付きブロックではない。第二ブロック３０は、横溝付きブロックである。第三ブロック３２は、横溝付きブロックである。ミドル領域Ｚｍには、横溝付きブロックと、他のブロックとが混在している。

ミドル領域Ｚｍに存在する横溝付きブロックの数Ｎｇの、ミドル領域Ｚｍに存在する全てのブロックの数Ｎｂに対する比（Ｎｇ／Ｎｂ）は、０．５０以上が好ましい。比（Ｎｇ／Ｎｂ）が０．５０以上であるタイヤ２では、旋回時に適切なモーメントが発生しうる。この観点から、比（Ｎｇ／Ｎｂ）は０．６０以上がより好ましく、０．７０以上が特に好ましい。比（Ｎｇ／Ｎｂ）が１．００であってもよい。

リーンアングルの小さい旋回では、クラウン領域Ｚｃの右側半分又は左側半分が主として接地する。クラウン領域Ｚｃの右側半分が主として接地するときでも、クラウン領域Ｚｃの側半分も、接地する。クラウン領域Ｚｃの左側半分が主として接地するときでも、クラウン領域Ｚｃの右側半分も、接地する。従って、クラウン領域Ｚｃに存在する横溝付きブロックは、旋回方向に対してマイナスのモーメントを発生させうる。マイナスのモーメントの抑制の観点から、クラウン領域Ｚｃに存在する横溝付きブロックの数の、クラウン領域Ｚｃに存在する全てのブロックの数に対する比は、０．４０以下が好ましく、０．３０以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。この比がゼロであってもよい。

フルリーンでの旋回では、ショルダー領域Ｚｓが主として接地する。フルリーンでの旋回では、ライダーは、自らの意思に基づくステアリングを重視する。換言すれば、自然に発生するモーメントを、ライダーは好まない。この観点から、ショルダー領域Ｚｓに存在する横溝付きブロックの数の、ショルダー領域Ｚｓに存在する全てのブロックの数に対する比は、０．４０以下が好ましく、０．３０以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。この比がゼロであってもよい。

このブロックパターンにおけるランド率は、１３％以上６０％以下が好ましい。ランド率が１３％以上であるタイヤ２では、接地圧が分散されうる。このタイヤ２では、ブロックの損傷が抑制されうる。この観点から、ランド率は１４％以上がより好ましく、１５％以上が特に好ましい。ランド率が６０％以下であるタイヤ２が軟質路面を走行するとき、それぞれのブロックが十分に路面に突き刺さる。この観点から、ランド率は５０％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。

ランド率は、全てのランド３６の合計面積の、仮想トレッド面の面積に対する比率である。仮想トレッド面とは、トレッド４にシー２６、側面３８及び溝が存在せず、全てがランド３６であると仮定されたときの、トレッド面である。

横溝付きブロックの硬度は、４５以上８８以下が好ましい。硬度がこの範囲内である横溝付きブロックは、旋回時に適切なモーメントを発生させうる。モーメントの観点から、硬度は５５以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。モーメントの観点から、硬度は８０以下がより好ましく、７５以下が特に好ましい。硬度は、ＪＩＳ−Ａタイプの硬度計が横溝付きブロックに押しつけられることで、測定される。測定時の温度は、２５℃である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図９は、本発明の他の実施形態に係る不整地走行用モーターサイクルタイヤ６０の一部が示された展開図である。図９には、トレッド６２の一部が示されている。このトレッド６２は、トレッドパターンを有している。このタイヤ６０の、トレッドパターン以外の部材の構成は、図２に示されたタイヤ２のそれらと同じである。

トレッド６２は、クラウン領域Ｚｃ、一対のミドル領域Ｚｍ及び一対のショルダー領域Ｚｓに区画されうる。トレッドパターンは、シー６４、複数の第一ブロック６６、複数の第二ブロック６８、複数の第三ブロック７０、複数の第四ブロック７２、複数の第五ブロック７４、複数の第六ブロック７６及び複数の第七ブロック７８を有している。それぞれのブロックは、シー６４から起立している。このトレッドパターンは、ブロックパターンと称される。

図９から明らかなように、クラウン領域Ｚｃには、第一ブロック６６、第二ブロック６８、第三ブロック７０、第四ブロック７２及び第五ブロック７４が存在している。ミドル領域Ｚｍには、第三ブロック７０及び第四ブロック７２が存在している。ショルダー領域Ｚｓには、第三ブロック７０、第四ブロック７２、第六ブロック７６及び第七ブロック７８が存在している。

図１０は、図９のタイヤ６０の第三ブロック７０が示された斜視図である。この第三ブロック７０は、ランド３６ｅ、横溝４８ｅ及び側面３８ｅを有している。ランド３６ｅは、平坦である。ランド３６ｅは、内側縁４０ｅ、外側縁４２ｅ、先着側縁４４ｅ及び後着側縁４６ｅを有している。外側縁４２ｅは、軸方向において内側縁４０ｅよりも外側に位置している。タイヤ６０が正回転するとき、先着側縁４４ｅが接地した後に、後着側縁４６ｅが接地する。側面３８ｅは、ランド３６ｅからシー６４（図９参照）に向かって延びている。図９では、側面３８ｅの図示が省略されている。この第三ブロック７０は、「横溝付きブロック」である。第一ブロック６６、第二ブロック６８、第四ブロック７２、第五ブロック７４、第六ブロック７６及び第七ブロック７８は、「横溝付きブロック」ではない。

第三ブロック７０の横溝４８ｅは、軸方向内側端８０において側面３８ｅに開口しており、かつ軸方向外側端８２において側面３８ｅに開口していない。この横溝４８ｅの、軸方向内側端８０の幅は大きく、かつ軸方向外側端８２の幅は小さい。この横溝４８ｅの、軸方向内側端８０の深さは大きく、かつ軸方向外側端８２の深さは小さい。この横溝４８ｅを有する第三ブロック７０では、内側縁４０ｅの近傍の剛性は小さく、かつ外側縁４２ｅの近傍の剛性は大きい。この横溝４８ｅを有する第三ブロック７０は、タイヤ６０のステアリング性能に寄与しうる。さらにこの第三ブロック７０は、タイヤ６０が硬質路面を走行するときのグリップ性能に寄与しうる。

ミドル領域Ｚｍに存在する横溝付きブロックの数Ｎｇの、ミドル領域Ｚｍに存在する全てのブロックの数Ｎｂに対する比（Ｎｇ／Ｎｂ）は、０．５０以上が好ましい。比（Ｎｇ／Ｎｂ）が０．５０以上であるタイヤ６０では、旋回時に適切なモーメントが発生しうる。この観点から、比（Ｎｇ／Ｎｂ）は０．６０以上がより好ましく、０．７０以上が特に好ましい。比（Ｎｇ／Ｎｂ）が１．００であってもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−８に示された構造を有するタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「８０／１００−２１」であった。このタイヤのミドル領域には、横溝付きブロックが存在している。横溝付きブロックの数の比（Ｎｇ／Ｎｂ）は、０．７５である。このブロックの横溝の長さの比（Ｌｇ／Ｌｂ）は、０．５である。横溝の仕様の詳細が、下記の表１に示されている。

［実施例２−５］
横溝付きブロックにおける横溝の幅の比（Ｗｉ／Ｗｏ）を、下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−８］
横溝付きブロックにおける横溝の深さの比（Ｄｉ／Ｄｏ）を、下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。

［実施例９−１１］
ミドル領域における横溝付きブロックの数の比（Ｎｇ／Ｎｂ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。

［実施例１２及び１３］
横溝付きブロックにおける横溝の幅の比（Ｗｉ／Ｗｏ）及び横溝の深さの比（Ｄｉ／Ｄｏ）を、下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２及び１３のタイヤを得た。

［比較例１］
ミドル領域に横溝付きブロックを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
横溝付きブロックにおいて、軸方向内側端では開口せず、軸方向外側端に開口する横溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
横溝付きブロックにおいて、軸方向内側端で開口せず、軸方向外側端でも開口しない横溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
横溝付きブロックにおいて、軸方向内側端で開口し、軸方向外側端でも開口する横溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［官能評価］
タイヤに空気を充填し、内圧を８０ｋＰａとした。このタイヤを、市販されている不整地走行用モーターサイクル（エンジン：４ストロークタイプ、排気量：４５０ｃｃ）のフロントリム（ＷＭ１．６０）に装着した。リアリムには、市販のタイヤを装着した。このモーターサイクルをモトクロスコースにて走行させて、旋回時のステアリング性能をライダーに評価させた。この結果が、指数として、下記の表１−４に示されている。この数値が大きいほど、性能が良好である。

表１−４に示されるように、各実施例のタイヤは、ステアリング性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の路面を走行するモーターサイクルに装着されうる。

２、６０・・・不整地走行用モーターサイクルタイヤ
４、６２・・・トレッド
２６、６４・・・シー
２８、６６・・・第一ブロック
３０、６８・・・第二ブロック
３２、７０・・・第三ブロック
３４、７２・・・第四ブロック
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ、３６ｅ・・・ランド
３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄ、３８ｅ・・・側面
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｅ・・・内側縁
４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｅ・・・外側縁
４８ｂ、４８ｃ、４８ｅ・・・横溝
５０ｂ、５０ｃ・・・縦溝
５２、８０・・・軸方向内側端
５４、８２・・・軸方向外側端
７４・・・第五ブロック
７６・・・第六ブロック
７８・・・第七ブロック

Claims (11)

1. ブロックパターンを有するトレッドを備えており、
   上記ブロックパターンが、シーと、それぞれがこのシーから起立する複数のブロックとを有しており、
   これらのブロックが、複数の横溝付きブロックを含んでおり、
   それぞれの横溝付きブロックが、ランドと、このランドから窪む横溝と、このランドから上記シーに向かう側面とを有しており、
   上記横溝が、上記側面に開口する軸方向内側端と、上記側面に開口しない軸方向外側端とを有している、不整地走行用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記横溝が、軸方向内側端において大きく、かつ軸方向外側端において小さい幅を有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記横溝が、軸方向内側端から軸方向外側端に向かって徐々に小さくなる幅を有する請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記横溝における、軸方向内側端の幅Ｗｉの、軸方向外側端の幅Ｗｏに対する比（Ｗｉ／Ｗｏ）が、１．０を超えて４．０以下である請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 上記横溝が、軸方向内側端において大きく、かつ軸方向外側端において小さい深さを有する請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記横溝が、軸方向内側端から軸方向外側端に向かって徐々に小さくなる深さを有する請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記横溝における、軸方向内側端の深さＤｉの、軸方向外側端の深さＤｏに対する比（Ｄｉ／Ｄｏ）が、１．０を超えて４．０以下である請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 上記横溝付きブロックが上記ランドから窪む縦溝を有しており、上記縦溝が上記横溝と連続しており、上記縦溝が上記側面に開口する後着側端を有している請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記トレッドが、軸方向中央に位置するクラウン領域と、それぞれが上記クラウン領域の軸方向外側に位置する一対のミドル領域と、それぞれが上記ミドル領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを有しており、
   それぞれのミドル領域における、上記横溝付きブロックの数Ｎｇの、上記ブロックの総数Ｎｂに対する比（Ｎｇ／Ｎｂ）が、０．５０以上である、請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 上記ブロックパターンにおけるランド率が、１３％以上６０％以下である請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 上記横溝付きブロックのＪＩＳ−Ａ硬度が４５以上８８以下である請求項１から１０のいずれかに記載のタイヤ。

Images