JP2021172248A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量でありながら、乗り心地を向上することができるタイヤ、とりわけ、摩耗による乗り心地の悪化を抑制することができるタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部を備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量ＷT（ｋｇ）の比（ＷT／ＷL）が０．０１８０以下であり、前記トレッド部は、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有するゴム組成物からなる少なくとも１層のゴム層を有し、前記熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠した動的粘弾性試験（温度依存測定１０Ｈｚ）において、−２０〜２０℃の範囲にｔａｎδピーク値を示し、そのピーク値が１．００以上である、タイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、乗り心地性能が改善されたタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、燃費の向上の観点から軽量化が求められている。特許文献１には、軽量化のためゴムボリュームを低減した所定のタイヤが記載されている。

特開２０１７−４３２８１号公報

しかし、ゴムボリュームを低減した重量の軽いタイヤは、乗り心地が悪く、特に、摩耗が進むと、ますますその傾向が大きくなるという課題がある。

本発明は、軽量でありながら乗り心地を向上することができるタイヤ、とりわけ、摩耗による乗り心地の悪化を抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、鋭意検討の結果、タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量を所定の範囲以下とした軽量タイヤにおいて、トレッド部を、ゴム成分および所定の熱可塑性エラストマーを含有するゴム組成物からなる少なくとも１層のゴム層を有するものとすれば、上記課題を解決できることを見出し、さらに検討を重ねて、本発明を完成した。

すなわち、本発明は、
［１］トレッド部を備えたタイヤであって、
前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１８０以下、好ましくは０．０１７９以下、より好ましくは０．０１７８以下、さらに好ましくは０．０１７７以下、さらに好ましくは０．０１７６以下、さらに好ましくは０．０１７５以下、さらに好ましくは０．０１７４以下であり、
前記トレッド部は、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有するゴム組成物からなる少なくとも１層のゴム層を有し、
前記熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠した動的粘弾性試験（温度依存測定１０Ｈｚ）において、−２０〜２０℃の範囲、好ましくは−１５〜２０℃の範囲、より好ましくは−１３〜２０℃の範囲、さらに好ましくは−１０〜２０℃の範囲にｔａｎδピーク値を示し、そのピーク値が１．００以上、好ましくは１．１０以上、より好ましくは１．１５以上、さらに好ましくは１．２０以上である、タイヤ、
［２］前記ゴム組成物の１５℃におけるｔａｎδが０．１０以上、好ましくは０．１１以上、より好ましくは０．１２以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊）が８．０ＭＰａ以下、好ましくは７．９以下、より好ましくは７．８以下、さらに好ましくは７．７以下、さらに好ましくは７．６以下、さらに好ましくは７．５以下である上記［１］記載のタイヤ、
［３］前記ゴム組成物の比重が、１．２００以下、好ましくは１．１９８以下、より好ましく１．１９５以下、さらに好ましくは１．１９３以下である、上記［１］または［２］記載のタイヤ、
［４］前記ゴム組成物が補強用充填剤をさらに含み、ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が７５質量部以下、好ましくは７４質量部以下、より好ましくは７３質量部以下、さらに好ましくは７２質量部以下、さらに好ましくは７１質量部以下、さらに好ましくは７０質量部以下である、上記［１］〜［３］のいずれかに記載のタイヤ、
［５］前記熱可塑性エラストマーが、水素添加熱可塑性エラストマーを含むものである、上記［１］〜［４］のいずれかに記載のタイヤ、
［６］前記トレッド部が、最表面を構成する外層と、外層より内側に位置する内層の少なくとも２層からなるものであり、これら各層の少なくとも一つが前記ゴム組成物からなるものである、上記［１］〜［５］のいずれかに記載のタイヤ、
に関する。

タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量を所定の範囲以下とし、かつ、トレッド部を、ゴム成分および所定の熱可塑性エラストマーを含有するゴム組成物からなる少なくとも１層のゴム層を有するものとした本発明のタイヤは、軽量でありながら、乗り心地を向上すること、とりわけ、摩耗による乗り心地の悪化を抑制することができる。

タイヤの断面図の一例である。 タイヤの断面図において、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、タイヤ外径Ｄｔを示したものである。

本開示の一実施形態であるタイヤは、トレッド部を備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１８０以下であり、前記トレッド部は、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有するゴム組成物からなる少なくとも１層のゴム層を有し、前記熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠した動的粘弾性試験（温度依存測定１０Ｈｚ）において、−２０〜２０℃の範囲にｔａｎδピーク値を示し、そのピーク値が１．００以上であるタイヤである。

理論に拘束されることは意図しないが、本開示において、軽量でありながら、乗り心地を向上すること、とりわけ、摩耗による乗り心地の悪化を抑制することができるメカニズムとしては、以下が考えられる。すなわち、タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１８０以下である本開示のタイヤは、比較的軽量のため路面からの入力を緩和しにくいので、振動し易く振動周波数が高くなる傾向にある。また、摩耗によってさらにその傾向は大きくなる。そこで、低温域にピークを有する熱可塑性エラストマーを配合すると、これにより振動エネルギーを熱エネルギーに変換することができるので、路面からの入力を緩和することができる。このため、軽量タイヤでも乗り心地が改善し、かつ、維持することができるものと考えられる。

なお、本明細書において最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、タイヤに２５０ｋＰａの圧力で空気を充填したときのタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）および（２）により算出される値であり、ＪＡＴＭＡ規格で定められるロードインデックス（ＬＩ）に基づく最大負荷能力よりも５０ｋｇ〜１００ｋｇほど小さい値となる。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）＾２−（Ｄｔ／２−Ｈｔ）＾２｝×π×Ｗｔ ・・・（１）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１００ ・・・（２）

前記ゴム組成物において、１５℃におけるｔａｎδ（ｔａｎδ（１５℃））は０．１０以上であることが好ましく、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊（３０℃））は８．０ＭＰａ以下であることが好ましい。ｔａｎδ（１５℃）とＥ＊（３０℃）を上記範囲内とすることで、トレッド用ゴム組成物全体によって振動を吸収できるので、乗り心地性能を維持することができると考えられる。ｔａｎδ（１５℃）は０．１１以上であることがより好ましく、０．１２以上であることがさらに好ましい。一方、上記観点からは、ｔａｎδ（１５℃）の上限は特に限定されないが、通常、０．２５以下であることが好ましく、０．２０以下であることがより好ましい。Ｅ＊（３０℃）は７．９以下であることがより好ましく、７．８以下であることがさらに好ましく、７．７以下であることがさらに好ましく、７．６以下であることがさらに好ましく、７．５以下であることがさらに好ましい。一方、上記観点からは、Ｅ＊（３０℃）の下限は特に限定されないが、通常、４．０以上であることが好ましく、４．５以上であることがより好ましい。ｔａｎδ（１５℃）は、例えば、シリカの含有量を増やすことにより上昇させることができ、逆に、シリカの含有量を減らすことにより低下させることができる。Ｅ＊（３０℃）は例えば、加硫剤の含有量を増やすことにより上昇させることがき、加硫剤の含有量を減らすことにより低下させることができる。ｔａｎδ（１５℃）およびＥ＊（３０℃）は後述する実施例の欄に記載の方法により測定される値である。

前記ゴム組成物の比重は、１．２００以下であることが好ましい。該比重を上記範囲内としてトレッド重量を軽くすることで、耐摩耗性能の悪化を防ぎ、摩耗による乗り心地の悪化を抑制することができると考えられる。該比重は、１．１９８以下であることがより好ましく、１．１９５以下であることがさらに好ましく、１．１９３以下であることがさらに好ましい。一方、上記観点からは、該比重の下限は特に限定されないが、通常、１．１６０以上であることが好ましく、１．１６５以上であることがさらに好ましく、１．１７０以上であることがさらに好ましい。比重は、例えば、シリカの含有量を増やすことにより上昇させることができ、逆に、シリカの含有量を減らすことにより低下させることができる。

前記ゴム組成物は、補強用充填剤をさらに含み、ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が７５質量部以下であることが好ましい。補強用充填剤の量が７５質量部以下であることで、ゴム組成物中のゴム成分および熱可塑性エラストマーの相対的割合が増えるので、乗り心地を維持することができると考えらえる。該含有量は、７４質量部以下であることがより好ましく、７３質量部以下であることがさらに好ましく、７２質量部以下であることがさらに好ましく、７１質量部以下であることがさらに好ましく、７０質量部以下であることがさらに好ましい。一方、上記観点からは、該含有量の下限は特に限定されないが、通常、５０質量部以上であることが好ましく、５５質量部以上であることがより好ましい。

前記熱可塑性エラストマーは、水素添加熱可塑性エラストマーを含むものであることが好ましい。熱可塑性エラストマーは水素添加することで耐摩耗性能が高くなるので、摩耗による乗り心地の悪化をより一層抑えることができ、軽量タイヤの乗り心地を長期間維持することができると考えられる。

前記トレッド部が最表面を構成する外層と、外層より内側に位置する内層の少なくとも２層からなるものである場合、これら各層の少なくとも一つが前記ゴム組成物からなるものである。この場合において、前記ゴム組成物からなるゴム層をどの層とするかは、特に制限されない。例えば、最外層を第一層とし、タイヤの内側に第二層が存在する場合、いずれか１層を前記ゴム組成物からなるものとする他、２層すべてを前記ゴム組成物からなるものとしてもよい。また、第二層の内側にさらに第三層が存在する場合、任意の１層を前記ゴム組成物からなるものとする他、任意の２層を前記ゴム組成物からなるものとしてもよいし、３層すべてを前記ゴム組成物からなるものとしてもよい。さらに層が増えても同様である。

本開示の一実施形態であるタイヤについて詳細に説明する。

本明細書において、ゴム組成物の比重とは、加硫後のゴム組成物についての比重であり、ＪＩＳ Ｋ ２２４９−４：２０１１に基づいて測定される。

数値範囲の記載に関する「以上」、「以下」、「〜」にかかる上限および下限の数値は任意に組み合わせできる数値であり、実施例における数値を該上限および下限とすることもできる。また、「〜」によって数値範囲を特定する場合、特に断りのない限り、その両端の数値も含む意味である。

＜ゴム成分＞
本開示において、ゴム成分としては、タイヤ工業において通常使用されるものをいずれも好適に使用することができる。そのようなゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ポリノルボルネンゴム等のジエン系ゴムの他、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等の非ジエン系ゴム等を挙げることができる。ゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分は、ジエン系ゴムを含むことが好ましく、ジエン系ゴムのみからなるものであってもよい。また、ジエン系ゴムとしては、イソプレン系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲからなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。ゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＳＢＲを含むゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲを含むゴム成分としてもよい。さらに、ゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＳＢＲのみからなるゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。このうち、天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。なかでも天然ゴムが好ましく、例えば、ＮＲを好適に用いることができる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

イソプレン系のゴム成分中の含有量は、加工性および耐久性能の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、２５質量％以上がさらに好ましい。一方、イソプレン系のゴム成分中の含有量の上限は特に制限されないが、トレッド部での減衰性による良好な乗り心地性能を得る観点から、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下がさらに好ましい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ−ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ−ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ−ＳＢＲ、変性Ｅ−ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでも、低燃費性能および耐摩耗性能を良好に改善できるという点から、Ｓ−ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲのスチレン含量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上より好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐摩耗性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含有量は、¹Ｈ−ＮＭＲ測定により算出される。

ＳＢＲのビニル結合量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル結合量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル結合量（１，２−結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０〜５０質量部であることが好ましい。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用することができる。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、２５質量％以上がさらに好ましく、３０質量％以上がさらに好ましく、３５質量％以上がさらに好ましく、４０質量％以上がさらに好ましくい。また、トレッド部の発熱抑制による耐久性能向上の観点からは、８５質量％以下が好ましく、８０質量％以下がより好ましく、７５質量％以下がさらに好ましく、７０質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量（シス−１，４結合含量）が５０％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。ＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

希土類系ＢＲは、タイヤ工業において一般的に用いられているもの使用することができる。希土類系ＢＲの合成（重合）に使用する希土類元素系触媒は、公知のものを使用でき、例えば、ランタン系列希土類元素化合物、有機アルミニウム化合物、アルミノキサン、ハロゲン含有化合物、必要に応じてルイス塩基を含む触媒が挙げられる。なかでも、高シス含量、低ビニル含量のＢＲが得られる観点から、ランタン系列希土類元素化合物としてネオジム（Ｎｄ）含有化合物を用いたＮｄ系触媒が好ましい。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。

変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３−ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ−炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、ランクセス（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、耐摩耗性能の観点から、１質量％以上が好ましく、５質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。また、ウェットグリップ性能の観点からは、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２５質量％以下がさらに好ましい。

＜熱可塑性エラストマー＞
熱可塑性エラストマーはＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠した動的粘弾性試験（温度依存測定１０Ｈｚ）において、−２０〜２０℃の範囲にｔａｎδピーク値を示し、そのピーク値が１．００以上である。該ｔａｎδピーク値が存在する温度範囲は、本開示の効果の観点から、好ましくは−１５〜２０℃の範囲であり、より好ましくは−１３〜２０℃の範囲であり、さらに好ましくは−１０〜２０℃の範囲である。該ピーク値は、好ましくは１．１０以上であり、より好ましくは１．１５以上であり、さらに好ましくは１．２０以上である。本開示の観点から、該ピーク値について特に上限はないが、通常は２．００以下、ないし、１．５０以下である。

本明細書において、「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を意味する。熱可塑性エラストマーは結晶性で融点の高いハードセグメントが、擬似的な架橋点として振る舞い弾性を発現する。熱可塑性エラストマーは、加熱してハードセグメントを一旦溶融させた後これを冷却すれば、擬似的な架橋点を再生することができるので、再利用が可能である。一方、ゴムは分子鎖中に二重結合などを有しており、硫黄等を加えて架橋（加硫）することで三次元の網目構造を生成し弾性を発現する。そのため、ゴムは、一旦架橋（加硫）するとこの三次元網目構造により流動性を失うので、加熱しても再利用が困難である。なお、本開示の熱可塑性エラストマーは、前記のゴム成分を含まないものとする。

本開示において使用可能な熱可塑性エラストマーとしては特に限定されないが、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー等が挙げられ、なかでも、スチレン系熱可塑性エラストマーまたはウレタン系熱可塑性エラストマーが好ましく、スチレン系熱可塑性エラストマーがより好ましい。熱可塑性エラストマーは１種または２種以上を使用することができる。

（スチレン系熱可塑性エラストマー）
前記スチレン系熱可塑性エラストマーとは、少なくとも１つのスチレンブロック（ハードセグメント）と少なくとも１つのエラストマーブロック（ソフトセグメント）とを有する共重合体である。スチレン系熱可塑性エラストマーの分子構造は特に限定されないが、スチレンブロックを片末端または両末端に有し、それ以外にエラストマーブロックを有する分子構造であることが好ましい。少なくとも片末端にスチレンブロックを有することにより、より良好なグリップ性能が得られる傾向がある。また、スチレン系熱可塑性エラストマーは、末端以外の主鎖部分にスチレンブロックを有さない構造であることがより好ましい。そのような構造とすることにより、常温領域での熱可塑性エラストマーの硬度が高くなり過ぎず、より良好なグリップ性能が得られ、またより良好な破壊特性や耐摩耗性が得られる傾向がある。

エラストマーブロックとしては、例えば、スチレン−ブタジエン（ＳＢ）などのビニル−ポリジエン、ポリイソプレン（ＩＰ）、ポリブタジエン、ポリエチレン、ポリクロロプレン、ポリ２，３−ジメチルブタジエン等が挙げられる。また、エラストマーブロックとして、前記のエラストマーブロックを水素添加（水添）したものを用いることもできる。

スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、スチレン−イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）、スチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン−エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢ）、スチレン−エチレン・プロピレンブロック共重合体（ＳＥＰ）、スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン−エチレン・ブチレン−エチレンブロック共重合体（ＳＥＢＣ）、水素添加スチレン・ブタジエン共重合体（ＨＳＢＲ）、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン−エチレン・エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン−ブタジエン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（ＳＢＢＳ）等が挙げられる。

スチレン系熱可塑性エラストマーのスチレンユニットの含有率（スチレン含有率）は、グリップ性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましい。また、発熱性抑制の観点からは、３０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましい。

（ウレタン系熱可塑性エラストマー）
ウレタン系熱可塑性エラストマーとしては特に限定されないが、例えば、ポリオールおよびジイソシアネートより調製されるものを好適に使用することができる。ポリオールとしては、ポリエステル系ポリオール、ポリエステルエーテル系ポリオール、ポリカーボネート系ポリオールおよびポリエーテル系ポリオール等が挙げられる。ジイソシアネートとしては、例えばトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）等が挙げられる。

（オレフィン系熱可塑性エラストマー）
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、エチレン−プロピレン共重合体（ＥＰＲ）、エチレン−ブテン共重合体（ＥＢＲ）、エチレン−ヘキセン共重合体（ＥＨＲ）、エチレン−オクテン共重合体（ＥＯＲ）等のエチレン・α−オレフィン共重合体；エチレン−プロピレン−エチリデンノルボルネン共重合体、エチレン−プロピレン−ブタジエン共重合体、エチレン−プロピレン−イソプレン共重合体等のエチレン・α−オレフィン・ジエン三元共重合体等が挙げられる。

（水素添加）
熱可塑性エラストマーは水素添加することで耐摩耗性能が高くなる。したがって、摩耗による乗り心地の悪化をより一層抑え、軽量タイヤの乗り心地を長期間維持する観点から、水素添加された熱可塑性エラストマーが好ましい。そのような水素添加熱可塑性エラストマーとしては、例えば、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーが挙げられる。

熱可塑性エラストマーは水素添加熱可塑性エラストマーを含むものであることが好ましく、あるいは、水素添加熱可塑性エラストマーのみからなるものであることが好ましい。

（変性）
熱可塑性エラストマーは、所望により、変性剤で変性して変性基を導入したものを使用することもできる。そのような変性基としては、この分野で通常使用するものをいずれも好適に使用することができ、例えば、アルコキシシリル基（例えば、トリメトキシシリル基、トリエトキシシリル基）等が挙げられる。例えば、スチレン末端を少なくとも一端に有するスチレン系熱可塑性エラストマーを合成後、変性剤としてクロロトリエトキシシランを用いて処理すれば、スチレン系熱可塑性エラストマーの活性末端にトリエトキシシリル基が導入された変性スチレン系熱可塑性エラストマーを得ることができる。

熱可塑性エラストマーとしては、市販品を用いても、合成により得られたものを用いてもよい。市販品としては、例えば、旭化成（株）、（株）クラレによって製造販売されているものが挙げられる。

ゴム成分１００質量部に対する熱可塑性エラストマーの含有量は、本開示の効果の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、４質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４５質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３５質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。

＜補強用充填剤＞
本開示に係るゴム組成物は、補強用充填剤として、カーボンブラックおよびシリカを含有することが好ましい。また、補強用充填剤は、カーボンブラックおよびシリカのみからなる補強用充填剤としてもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、低燃費性能、破壊特性および耐久性の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２「ゴム用カーボンブラック基本特性−第２部：比表面積の求め方−窒素吸着法−単点法」のＡ法に準じて測定される値である。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、トレッド部の発熱抑制による耐久性能向上の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＮ₂ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

シリカの平均一次粒子径は、特に限定されないが、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましく、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善できる傾向がある。なお、シリカの平均一次粒子径は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、３５質量部以上がさらに好ましい。また、ゴム組成物の比重を低減させ軽量化を図る観点、またトレッド部の発熱抑制による耐久性能向上およびゴムの柔らかさによる乗り心地性能確保の観点からは、１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、７５質量部以下がさらに好ましく、７０質量部以下がさらに好ましく、６５質量部以下がさらに好ましい。

（その他の補強用充填剤）
シリカおよびカーボンブラック以外の補強用充填剤としては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率は、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上がさらに好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、１００質量％であってもよい。

補強用充填剤のゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、本開示の効果の観点から、１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、７５質量部以下がさらに好ましく、７０質量部以下がさらに好ましく、６５質量部以下がさらに好ましい。また、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、３５質量部以上がさらに好ましく、４０質量部以上がさらに好ましく、４５質量部以上がさらに好ましく、５０質量部以上がさらに好ましい。

なお、補強用充填剤がカーボンブラックおよびシリカのみからなる場合、補強用充填剤の合計含有量と、カーボンブラックおよびシリカのいずれか一方の含有量が上記に従い定まれば、残る他方の含有量は自ずと定まる。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト基を有するシランカップリング剤；ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド基を有するシランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル基を有するシランカップリング剤；３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ基を有するシランカップリング剤；γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系のシランカップリング剤；３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系のシランカップリング剤；３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系のシランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド基を有するシランカップリング剤およびメルカプト基を有するシランカップリング剤の少なくとも一つを含有することが好ましく、スルフィド基を有するシランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤は、例えば、モメンティブ社、エボニックデグサ社によって製造販売されているもの等を挙げることができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト基を有するシランカップリング剤は、下記式（１）で表される化合物、および下記式（２）で表される結合単位Ａと下記式（３）で表される結合単位Ｂとを含む化合物の少なくとも一つであることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１〜１２のアルキル、炭素数１〜１２のアルコキシ、または−Ｏ−（Ｒ¹¹¹−Ｏ）_z−Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１〜３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１〜３０のアルキル、炭素数２〜３０のアルケニル、炭素数６〜３０のアリール、または炭素数７〜３０のアラルキルを表し；ｚは、１〜３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１〜６のアルキレンを表す。）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１〜３０のアルキル、炭素数２〜３０のアルケニル、または炭素数２〜３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１〜３０のアルキレン、炭素数２〜３０のアルケニレン、または炭素数２〜３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

式（１）で表される化合物としては、例えば、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（４）で表される化合物等が挙げられる。これらシランカップリング剤としては、例えば、エボニックデグサ社製のもの等が挙げられる。これらシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

式（２）で示される結合単位Ａと式（３）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社製のもの等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

＜樹脂＞
本開示に係るゴム組成物は、樹脂を含有することが好ましい。樹脂としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（石油樹脂）
石油樹脂としては、例えば、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂が挙げられる。石油樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

≪Ｃ５系石油樹脂≫
本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４〜５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。Ｃ５系石油樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

≪芳香族系石油樹脂≫
本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８〜１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α−メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα−メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、アリゾナケミカル社製のもの等の市販品が好適に用いられる。芳香族系石油樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

≪Ｃ５Ｃ９系石油樹脂≫
本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、ＬＵＨＵＡ社製、Ｑｉｌｏｎｇ社製、東ソー（株）製のもの等の市販品が好適に用いられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

（テルペン系樹脂）
テルペン系樹脂としては、α−ピネン、β−ピネン、リモネン、ジペンテンなどのテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂、テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂、テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂などのテルペン系樹脂（水素添加されていないテルペン系樹脂）、ならびにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。ここで、芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエンなどが挙げられ、また、テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。テルペン系石油樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

（ロジン系樹脂）
ロジン系樹脂は、松脂を加工することにより得られるロジン酸を主成分とする樹脂である。ロジン系樹脂は、アビエチン酸、ネオアビエチン酸、パラストリン酸、レボピマール酸、ピマール酸、イソピマール酸、デヒドロアビエチン酸等の樹脂酸を主成分とするガムロジン、ウッドロジン、トール油ロジン等の天然産のロジン樹脂（重合ロジン）の他、水素添加ロジン樹脂、不飽和カルボン酸変性ロジン樹脂、ロジン変性フェノール樹脂等の変性ロジン樹脂、ロジングリセリンエステル、不飽和カルボン酸変性ロジンエステル等のロジンエステル、ロジン樹脂を不均化することによって得られる不均化ロジン樹脂等が例示される。ロジン系石油樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

（フェノール系樹脂）
フェノール系樹脂は、その構造にフェノール骨格を含む樹脂であり、例えば、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。フェノール系樹脂は１種または２種以上を使用することができる。

樹脂としては、乗り心地性能、耐久性能およびウェットグリップ性能がバランスよく得られる観点から、芳香族系石油樹脂が好ましく、芳香族ビニル系樹脂がより好ましい。

樹脂を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、乗り心地性能およびウェットグリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、耐久性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、９質量部以下がより好ましく、８質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本開示に係るトレッド用ゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、オイル、ワックス、加工助剤、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

（オイル）
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルが挙げられる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、オイル芳香族系プロセスオイルを再抽出したＴｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ（ＴＤＡＥ）、アスファルトとナフテン油の混合油であるアロマ代替オイル、軽度抽出溶媒和物（ｍｉｌｄ ｅｘｔｒａｃｔｉｏｎ ｓｏｌｖａｔｅｓ）（ＭＥＳ）、および重ナフテン系オイル等が挙げられる。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐久性能の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

（ワックス）
ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（加工助剤）
加工助剤としては、未加硫時におけるゴムの低粘度化や離型性の確保を目的とした脂肪酸金属塩や、ゴム成分のミクロな層分離を抑制する観点から広く相溶化剤として市販されているもの等を使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（老化防止剤）
老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩などの老化防止剤が挙げられる。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（酸化亜鉛）
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（ステアリン酸）
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（加硫剤）
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましい。また、劣化防止の観点からは、７．０質量部以下が好ましく、６．０質量部以下がより好ましく、５．０質量部以下がさらに好ましい。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６−ヘキサメチレン−ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６−ビス（Ｎ，Ｎ’−ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等の硫黄原子を含む有機架橋剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。これら硫黄以外の加硫剤としては、田岡化学工業（株）製、フレキシス社製、ランクセス（株）製のもの等が挙げられる。

（加硫促進剤）
加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸塩系、アルデヒド−アミン系もしくはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤およびグアニジン系加硫促進剤が好ましく、これら２種を併用することがより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。チアゾール系加硫促進剤としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。これらの加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。好ましい組合せとしては、例えば、ＣＢＳとＤＰＧが挙げられる。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

＜ゴム組成物＞
ゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０〜１７０℃で１〜１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０〜１１０℃で１〜５分間混練りする方法が挙げられる。

＜タイヤ＞
本開示のタイヤは、タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１８０以下である。ここで、該Ｗ_T／Ｗ_Lは、好ましくは０．０１７９以下であり、より好ましくは０．０１７８以下であり、さらに好ましくは０．０１７７以下であり、さらに好ましくは０．０１７６以下であり、さらに好ましくは０．０１７５以下であり、さらに好ましくは０．０１７４以下である。該Ｗ_T／Ｗ_Lの下限は、本開示の効果の観点からは特に限定されないが、例えば、０．０１６５以上、ないし、０．０１６７以上である。なお、Ｗ_Tは常法により変動させることができ、すなわち、タイヤの比重を大きくする、あるいは、タイヤの体積を大きくすることにより大きくすることができ、その逆により小さくすることもできる。

本開示のタイヤにおいて、ｔａｎδ（１５℃）／Ｗ_Tは、本開示の効果の観点から、０．０１０以上であることが好ましい。ｔａｎδ（１５℃）／Ｗ_Tは好ましくは０．０１１以上であり、より好ましくは０．０１２以上である。ｔａｎδ（１５℃）／Ｗ_Tの上限は特に限定されないが、通常、０．０１６以下程度である。

本開示に係るタイヤは、上記ゴム組成物により構成されるトレッド部を備えるものであり、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、ランフラット用タイヤ、二輪車用タイヤ等に用いることができる。また、サマータイヤやオールシーズンタイヤに用いることができる。

本開示のタイヤは通常の方法により製造することができる。例えば、上記で得られる未加硫のゴム組成物を、トレッド部を構成する少なくとも１層のゴム層の形状に合わせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０〜２００℃で１０〜３０分間加硫する方法が挙げられる。

以下、本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示はこれら実施例のみに限定されるものではない。

＜評価＞
以下に示す各種薬品を用いて表１および表２に従って配合を変化させて得られるゴム組成物からなるトレッド部を有するタイヤ（図１に示すような構造のタイヤ）を想定して下記評価方法に基づいて算出した結果を表１および表２に示す。

（各種薬品）
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：後述の製造例１で製造した変性溶液重合ＳＢＲ（スチレン含量：３０質量％、ビニル結合量：５２モル％、Ｍｗ：２５万、非油展品）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（ビニル結合量：１．５モル％、シス１，４−含有率：９７％、Ｍｗ：４４万）
熱可塑性エラストマー１（変性スチレン系熱可塑性エラストマー）：後述の製造例２で製造した熱可塑性エラストマー（片末端にエトキシシリル基を有するスチレン−（ＳＢ）−スチレン型のブロック共重合体、ｔａｎδピーク値＝１．２３、ピーク温度＝７℃）
熱可塑性エラストマー２（水添スチレン系熱可塑性エラストマー）：旭化成（株）製のＳ．Ｏ．Ｅ Ｓ１６０５（スチレン−水添ＳＢ−スチレンブロック共重合体、ｔａｎδピーク値＝１．３８、ピーク温度＝１８℃）
熱可塑性エラストマー３（水添スチレン系熱可塑性エラストマー）：（株）クラレ製「ハイブラー７１２５」（スチレン−水添ＩＰ−スチレンブロック共重合体、ｔａｎδピーク値＝１．８４、ピーク温度＝−６℃）
熱可塑性エラストマー４（水添スチレン系熱可塑性エラストマー）：旭化成（株）製のＳ．Ｏ．Ｅ Ｓ１６１１（スチレン−水添ＳＢ−スチレンブロック共重合体、ｔａｎδピーク値＝０．８３、ピーク温度＝９℃）
熱可塑性エラストマー５（水添スチレン系熱可塑性エラストマー）：旭化成（株）製のタフテックＨ１０６２（水添ＳＥＢＳ、ｔａｎδピーク値＝０．８６、ピーク温度＝−４７℃）
樹脂：アリゾナケミカル社製のＳｙｌｖａｒｅｓ ＳＡ８５（α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
カーボンブラック：三菱ケミカル（株）製のダイヤブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶｉｖａＴｅｃ４００（ＴＤＡＥオイル）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ−２００−５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））

（製造例１）
ＳＢＲの合成
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、および１，３−ブタジエンを仕込む。反応器の内容物の温度を２０℃に調整した後、ｎ−ブチルリチウムを添加して重合を開始する。断熱条件で重合し、最高温度は８５℃に達する。重合転化率が９９％に達した時点で１，３−ブタジエンを追加し、さらに５分重合させた後、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−アミノプロピルトリメトキシシランを変性剤として加えて反応を行う。重合反応終了後、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−ｐ−クレゾールを添加する。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥し、ＳＢＲを得る。

（製造例２）
熱可塑性エラストマー１の合成
攪拌装置付き耐圧容器中にシクロヘキサン８００ｇ、よく脱水したスチレン３８ｇおよびｓｅｃ−ブチルリチウムのシクロヘキサン溶液（１０ｗｔ％）を７．７ｇ加え、５０℃で１時間重合反応を行う。次いで、スチレン（Ｓ）：ブタジエン（Ｂ）の混合物（Ｓ：Ｂ＝３：４（モル比））１２７ｇを加えて１時間重合反応を行い、さらにその後スチレンを３８ｇ加えて１時間重合反応を行う。その後にクロロトリエトキシシラン２．５ｇを加え、最後にメタノールを添加して反応を停止する。片末端にエトキシシリル基を有するスチレン−（ＳＢ）−スチレン型のブロック共重合体を合成する。反応溶液を減圧蒸留し溶剤を取り除いて熱可塑性エラストマー１を得る。ＧＰＣより求めた数平均分子量は１６３，０００、スチレン含有率は６０％である。ｔａｎδピーク値＝１．２３、ピーク温度＝７℃である。なお、ＧＰＣとして、東ソー（株）製ＧＰＣ（ゲルパーミエーションクロマトグラフィー）「ＨＰＣ−８０２０」を用い、溶媒はテトラヒドロフランを用い、標準ポリスチレン換算により測定を行う。

（実施例および比較例）
各表に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０〜１６０℃になるまで１〜１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。得られた未加硫ゴム組成物を、トレッド部１１の形状に成形し、他のタイヤ部材（サイドウォール部１２、ビード部１３、ビードコア１４、カーカス１５、スチールベルト１６等）とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で１２分間プレス加硫することで、試験用タイヤ１（１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｖ）および試験用タイヤ２（１９５／６０Ｒ１５ ８８Ｈ）を作製する。

（ｔａｎδおよび複素弾性率（Ｅ＊）の測定）
各試験用タイヤから切り出した加硫ゴム組成物について、ＧＡＢＯ社製の動的粘弾性測定装置「イプレクサー４０００Ｎ」を用いて、１５℃、初期歪み５％、動歪み１％、周波数１０Ｈｚの条件下でｔａｎδを測定する。また、各試験用加硫ゴム組成物について、３０℃、初期歪み１０％、動歪み２％、周波数１０Ｈｚの条件下で複素弾性率（Ｅ＊）を測定する。

（比重の測定）
各試験用タイヤから切り出した加硫ゴム組成物について、当該加硫ゴム組成物の温度を１５℃とし、基準となる標準物質である水の温度を４℃として、ＪＩＳ Ｋ ２２４９−４：２０１１にしたがって算出する。

（乗り心地性能）
各試験用タイヤに、２５０ｋＰａの圧力で空気を充填し自動車に装着する。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させ、乗り心地性をテストドライバー１０人が官能評価（１点から１０点の１０段階評価、点数が高い方が性能が良い）を行う。１０人分の合計値に基づいて、基準比較例（比較例６または比較例１２）が１００となり、合計値に比例するように指数化して、評価結果とする。

（摩耗後の乗り心地性能）
各試験用タイヤで３０００ｋｍ走行後、その乗り心地性能を、上記と同様に評価する。

（総合性能）
本開示において、乗り心地と摩耗後の乗り心地との総合性能は、各指数の総和で表される。

上記結果より、本開示のタイヤでは、乗り心地が向上すること、また、摩耗による乗り心地の悪化を抑制できることがわかる。

１０ タイヤ
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ ビードコア
１５ カーカス
１６ スチールベルト
１８ 縦溝
３０ リム
Ｗｔ タイヤ断面幅
Ｈｔ タイヤ断面高さ
Ｄｔ タイヤ外径

Claims (6)

1. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１８０以下であり、
   前記トレッド部は、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有するゴム組成物からなる少なくとも１層のゴム層を有し、
   前記熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠した動的粘弾性試験（温度依存測定１０Ｈｚ）において、−２０〜２０℃の範囲にｔａｎδピーク値を示し、そのピーク値が１．００以上である、タイヤ。
2. 前記ゴム組成物の１５℃におけるｔａｎδが０．１０以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊）が８．０ＭＰａ以下である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ゴム組成物の比重が、１．２００以下である、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記ゴム組成物が補強用充填剤をさらに含み、ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が７５質量部以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記熱可塑性エラストマーが、水素添加熱可塑性エラストマーを含むものである、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部が、最表面を構成する外層と、外層より内側に位置する内層の少なくとも２層からなるものであり、これら各層の少なくとも一つが前記ゴム組成物からなるものである、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。

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