JP2021165078A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の大型化を招かずに収納空間の増大を実現することができる車両を提供する。【解決手段】車両は、車体の後部で前後方向に延びる左右のリアサイドフレーム３１と、内燃機関の排気ポートに接続されて排気ガスの冷却に基づき排気音を抑制するサイレンサー４１と、リアサイドフレーム３１の後端の後方に配置され、リアサイドフレーム３１の後端の後方に収納空間３２を区画する構造体３３とを備える。サイレンサー４１は構造体３３の前方に横向きに配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、車体の後部で前後方向に延びる左右のリアサイドフレームと、内燃機関の排気ポートに接続されて排気ガスの冷却に基づき排気音を抑制するサイレンサーとを備える車両に関する。

特許文献１は、前後方向に延びて後端に連結されるリアバンパービームから入力される後面衝突の衝撃を吸収する左右のリアサイドフレームを開示する。右側のリアサイドフレームの下方には車体前後方向に延びる縦置きのサイレンサーが配置される。サイレンサーは、内燃機関の排気ポートに接続されて排気ガスの冷却に基づき排気音を抑制する。左右のリアサイドフレームの間には収納凹部を区画する収納パンが配置される。収納凹部には工具やパンク応急修理キット、スペアタイヤ、バッテリーなどが収納されることができる。

特開２０１１−２３０５３３号公報

特許文献１に記載の構造では左右のリアサイドフレームの間にしか収納空間は確保されることができない。したがって、リアサイドフレーム同士の間隔を超える寸法の荷物を収納することができない。

本発明は、車体の大型化を招かずに収納空間の増大を実現することができる車両を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、車体の後部で前後方向に延びる左右のリアサイドフレームと、内燃機関の排気ポートに接続されて排気ガスの冷却に基づき排気音を抑制するサイレンサーとを備える車両において、前記リアサイドフレームの後端の後方に配置され、前記リアサイドフレームの後端の後方に収納空間を区画する構造体を備え、前記サイレンサーは前記構造体の前方に横向きに配置される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、車両は、前記構造体の前方に配置されて左右の前記リアサイドフレームを相互に接続し、前記サイレンサーを支持するクロスメンバーをさらに備える。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、車両は、左右の前記リアサイドフレームの間に配置されて、前記リアサイドフレームの間に収納空間を区画する収納パンを備える。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記収納パンは高さ方向に前記構造体よりも浅く形成され、収納パンの下方に前記サイレンサーは配置される。

第５側面によれば、第１側面の構成に加えて、車両は、後面衝突時に前記構造体の潰れに応じて前記後面衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機構をさらに備える。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記衝撃吸収機構は、後輪の後方に配置されて、前記後輪に装着されるタイヤに接触する第１位置、および、前記タイヤから後方に遠ざかる第２位置の間で変位する衝撃吸収体と、前記タイヤから遠ざかる方向に前記衝撃吸収体に駆動力を付与する弾性力を有する弾性体とを備える。

第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記衝撃吸収体は車体の左右方向に延びる揺動軸回りで揺動する。

第８側面によれば、第７側面の構成に加えて、車両は、リアホイールハウスに固定されるブラケットと、前記ブラケットに前記揺動軸回りで回転自在に連結される上端、および、前記衝撃吸収体に連結される下端を有する吊り下げ部材とを備える。

第９側面によれば、第８側面の構成に加えて、前記吊り下げ部材は、前記揺動軸から下方に延びて前記衝撃吸収体に連結される第１片と、前記揺動軸から下方に延びて前記第１片の連結位置よりも後方で前記衝撃吸収体に連結される第２片とを備える。

第１０側面によれば、第９側面の構成に加えて、前記第１片および前記第２片は、帯状の鋼板から成形され、前記揺動軸から前記衝撃吸収体に向かって延びるビードを有する。

第１１側面によれば、第８側面の構成に加えて、前記弾性体は、前記揺動軸周りに巻かれて、前記ブラケットと前記衝撃吸収体との間で前記揺動軸回りに駆動力を発揮する捻りばねである。

第１２側面によれば、第７側面の構成に加えて、車両は、前記衝撃吸収体から後方に延び、前記衝撃吸収体の重心よりも重力方向に下方で前記衝撃吸収体に対して衝突荷重の作用点を有する押し部材をさらに備える。

第１３側面によれば、第１２側面の構成に加えて、前記衝撃吸収体の後端には、前記第２位置で前記押し部材の後端よりも前方に位置する切り落とし面が形成される。

第１４側面によれば、第１２側面の構成に加えて、前記押し部材の後端には当て板が固定される。

第１５側面によれば、第１２側面の構成に加えて、前記押し部材の後端はリアバンパーに固定される。

第１６側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記衝撃吸収体は、後端側に比べて前端側で座屈荷重に対して高い強度を有する。

第１７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記衝撃吸収体は、後輪の形状に合わせて内側に比べて外側で低い強度を有する。

第１８側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記衝撃吸収体は前端にタイヤに対して当て面を有する。

第１側面によれば、サイレンサーが横向きに配置されることで、構造体の前方でリアサイドフレームは短縮化されることができる。前後方向に車体の大型化を招かずにリアサイドフレームの後方に収納空間は確保されることができる。収納空間は増大することができる。左リアサイドフレームの後方から右リアサイドフレームの後方まで収納空間が連続することで、リアサイドフレームの後方にはリアサイドフレーム同士の間隔を超える寸法を有する荷物も収納されることができる。

第２側面によれば、クロスメンバーはリアサイドフレームの剛性を補完しながらサイレンサーの支持構造を提供することができる。

第３側面によれば、収納パンはリアサイドフレームの間に配置されることから、収納パンは後面衝突の衝撃から保護されることができる。収納パンに収納される荷物は後面衝突時に衝撃から保護されることができる。こうして収納パンにはバッテリーや燃料タンクなどが収納されることができる。

第４側面によれば、構造体の収納空間の容量を確保しながらサイレンサーの最低地上高は良好に確保されることができる。

第５側面によれば、リアサイドフレームが短縮化されても、衝撃吸収体の働きで後面衝突の衝撃は良好に吸収されることができる。衝撃の吸収量は確保されることができる。

第６側面によれば、後面衝突時、衝突物体は後方から衝撃吸収体に接触する。衝撃吸収体は後輪に向かって駆動される。衝突物体が後輪に近づくと、衝突物体と後輪との間で衝撃吸収体は潰れることができる。こうして後面衝突の衝撃は吸収されることができる。後面衝突の衝撃が規定値以下であれば、弾性体の働きで衝撃吸収体は後輪から後方に遠ざかることができる。後輪の回転は確保されることができる。こうした後面衝突は軽衝突として分類されることができる。こうして軽衝突に分類されることで、例えば保険契約上で車両所有者の負担は軽減されることができる。

第７側面によれば、第２位置では衝撃吸収体は傾斜姿勢に保持されることができることから、水平方向に衝撃吸収体の前後方向長さは縮小されることができる。その一方で、第１位置では衝撃吸収体の長さは確保されることから、後面衝突の衝撃は良好に吸収されることができる。

第８側面によれば、衝撃吸収体は後輪の後方に近接して配置されることができることから、車体後部のオーバーハングは短縮されることができる。

第９側面によれば、衝撃吸収体の支持にあたって第１片および第２片で荷重は分散することから、吊り下げ部材と衝撃吸収体との間で結合強度は緩和されることができる。例えばスポット溶接に基づき吊り下げ部材および衝撃吸収体が結合されても吊り下げ部材から衝撃吸収体の剥離は容易に回避されることができる。

第１０側面によれば、第１片および第２片の曲げ強度は高められることができる。その結果、衝撃吸収体の揺動中に吊り下げ部材の変形は防止されることができる。衝撃吸収体の軌道は固定されることができる。衝撃吸収体は後輪に良好に当てられることができる。

第１１側面によれば、揺動軸回りで駆動力の生成にあたって捻りばねは用いられる。捻りばねは限られた空間内に良好に配置されることができる。できるだけ占有空間の増大を招かずに衝撃吸収機構の機能は確保されることができる。

第１２側面によれば、衝撃吸収体が揺動軸回りで吊り下げ支持される際に、押し部材に後面衝突の衝撃荷重が作用すると、衝撃吸収体は押し部材から揺動軸回りに大きなモーメントを受けることができる。モーメントの働きで後面衝突時に衝撃吸収体の第１位置では衝撃吸収体の水平姿勢は容易に確立されることができる。衝撃吸収体は良好に後面衝突の衝撃を吸収することができる。

第１３側面によれば、揺動軸回りに後上がりの傾斜姿勢に保持されても、押し部材から衝撃吸収体に衝撃の荷重が作用するまで、衝撃吸収体に対して衝突物体からの衝撃の伝達は回避されることができる。押し部材から衝撃吸収体に良好にモーメントは作用することができる。衝撃吸収体の水平姿勢は良好に確立されることができる。

第１４側面によれば、後面衝突時に衝突物体に押し部材が突き刺さることは防止されることができる。

第１５側面によれば、押し部材は安定して保持されることができる。

第１６側面によれば、後面衝突時に衝撃吸収体は座屈波長に合わせて後端側から潰れることができる。吸収される衝撃エネルギーは増大することができる。

第１７側面によれば、後面衝突の初期では衝撃吸収体は後輪の形状に合わせて変形することから、後輪と衝突物体との間に衝撃吸収体が挟まれる際に衝撃吸収体の傾斜は抑制されることができる。衝撃吸収体で良好に衝撃荷重は吸収されることができる。

第１８側面によれば、後面衝突時に衝撃吸収体は当て面でタイヤに接触することから、タイヤゴムの亀裂は回避されることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体像を示す側面図である。 ルーフを外した状態で車体後部の構造を示す斜視図である。 サイレンサーを示す車体後部の拡大側面図である。 車体後部の拡大下面図である。 衝撃吸収機構を示す車体後部の拡大側面図である。 衝撃吸収機構の拡大斜視図である。 衝撃吸収体の（Ａ）側面図、（Ｂ）７Ｂ−７Ｂに沿った断面図、および（Ｃ）７Ｃ−７Ｃに沿った断面図である。 衝撃吸収体の作用を示す車体後部の拡大側面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動四輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係る車両（自動四輪車）の全体像を示す。車両１１は、左右の前輪ＷＦおよび左右の後輪ＷＲで走行自在に支持される車体１２を備える。車体１２は、フロントサイドドア１３およびリアサイドドア１４で開閉されるドア口１５を区画する左右のサイドパネル１６と、フロントガラス１７の上縁を仕切って左右のサイドパネル１６の上端を接続するルーフ１８とを備える。サイドパネル１６は、後述されるように、複数の構造体（パネル）の結合体で構成される。フロントサイドドア１３およびリアサイドドア１４が開放されると、室内空間に対して乗員の乗降は許容されることができる。前輪ＷＦおよび後輪ＷＲにはゴムタイヤ２８が回転軸線に同軸に装着される。

サイドパネル１６は、フロントガラス１７の前縁から前方に広がるボンネット１９の側縁を仕切って前輪ＷＦの上方で左右の外表面を形成する左右のフロントサイドパネル２１と、フロントガラス１７の側縁を仕切るフロントピラー２２と、フロントピラー２２の後端から連続し、ルーフ１８の側縁に結合されるルーフサイドレール２３と、ルーフサイドレール２３の後端から連続し、リアゲート２４で開閉されるゲート開口２５の側端を仕切りつつ後輪ＷＲの上方で左右の外表面を形成するリアサイドパネル２６とを有する。フロントピラー２２の外表、ルーフサイドレール２３の外表およびリアサイドパネル２６の外表は１枚の鋼板から成型されるサイドアウターパネルで形成される。ゲート開口２５の下方でリアサイドパネル２６には左右のリアサイドパネル２６を接続するリアバンパー組立体２７が結合される。

図２に示されるように、車体１２は、車体１２の後部で後輪ＷＲの内側に配置され、相互に間隔を空けて前後方向に延びる左右のリアサイドフレーム３１と、リアサイドフレーム３１の後端の後方に配置され、リアサイドフレーム３１の後端の後方に第１収納空間３２を区画する構造体３３と、構造体３３の前方で左右のリアサイドフレーム３１の間に配置されて、左右のリアサイドフレーム３１を接続するフロアパネル３４とをさらに備える。構造体３３は、水平面に沿って広がる底板３３ａと、底板３３ａから垂直に立ち上がって底板３３ａ上の空間を囲む囲い壁３３ｂとを有する。構造体３３の後壁はゲート開口２５の下縁に接続される。構造体３３は左右方向にリアサイドフレーム３１同士の間隔を超える大きさを有する。ここでは、左リアサイドフレーム３１の後方から右リアサイドフレーム３１の後方まで第１収納空間３２は連続する。構造体３３は１つの第１収納空間３２を仕切る。第１収納空間３２の大きさは左右方向にリアサイドフレーム３１同士の間隔を超える。構造体３３は、リアバンパー組立体２７の外表を形成するバンパーカバー２７ａで後方から覆われる。バンパーカバー２７ａは例えば樹脂成型体で形成されることができる。リアサイドフレーム３１の外側で個々のリアサイドフレーム３１には個々に後輪ＷＲを覆うリアホイールハウス３５が支持される。

フロアパネル３４は、構造体３３の前方に配置されて、左右のリアサイドフレーム３１の間に第２収納空間３６を区画する収納パン３７と、収納パン３７の前方に配置されて、水平面に沿って左右方向に広がる前方パネル３８とを有する。第２収納空間３６の大きさは左右方向にリアサイドフレーム３１同士の間隔よりも小さい。図３に示されるように、重力方向に収納パン３７の高さＨｐは構造体３３の高さＨｓよりも小さい。すなわち、収納パン３７は高さ方向（鉛直方向）に構造体よりも浅く形成される。第１収納空間３２は第２収納空間３６よりも高さ方向に深い。

車両１１は、内燃機関（図示されず）の排気ポートに接続されて排気ガスの冷却に基づき排気音を抑制するサイレンサー４１を備える。サイレンサー４１は収納パン３７の下方に配置される。図４に示されるように、サイレンサー４１は構造体３３の前方に横向きに設置される。サイレンサー４１には、内燃機関の排気ポートから延びる流入管４２がサイレンサー４１の右側から左右方向に線形に差し込まれる。先端で外気に開放される流出管４３はサイレンサー４１から左側に左右方向に線形に延びる。

車体１２は、収納パン３７の前方で左右方向に延びて左右のリアサイドフレーム３１を相互に接続する第１クロスメンバー４４と、構造体３３の前方で左右方向に延び左右のリアサイドフレーム３１を相互に接続する第２クロスメンバー４５とをさらに備える。第１クロスメンバー４４は下方から前方パネル３８を支持する。第２クロスメンバー４５は下方から収納パン３７を支持する。

第２クロスメンバー４５にはサイレンサー４１が結合される。こうしてサイレンサー４１は第２クロスメンバー４５に支持される。第２クロスメンバー４５はできるだけ構造体３３に近い位置に配置される。

図５に示されるように、車両１１は、後面衝突時に構造体３３の潰れに応じて後面衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機構４６をさらに備える。衝撃吸収機構４６は、後輪ＷＲの後方に配置されて、後輪ＷＲに装着されるゴムタイヤ２８に接触する第１位置Ｐｆ（二点鎖線）、および、後輪ＷＲのゴムタイヤ２８から後方に遠ざかる第２位置Ｐｓ（実線）の間で変位する衝撃吸収体４８と、後輪ＷＲのゴムタイヤ２８から遠ざかる方向に衝撃吸収体４８に駆動力を付与する弾性力を有する弾性体４９とを備える。ここでは、衝撃吸収体４８は車体の左右方向に延びる揺動軸５１回りで揺動する。第１位置Ｐｆでは衝撃吸収体４８は水平姿勢を確立することができる。第２位置Ｐｓでは衝撃吸収体４８は後上がりの傾斜姿勢に保持される。

衝撃吸収体４８の支持にあたって、衝撃吸収機構４６は、リアホイールハウス３５に固定されるブラケット５２と、ブラケット５２に揺動軸５１回りで回転自在に連結される上端、および、衝撃吸収体４８に連結される下端を有する吊り下げ部材５３とを備える。ブラケット５２は揺動軸５１の両端を両持ち支持する。図６に示されるように、揺動軸５１の内端側でブラケット５２はサイドパネル１６の１構成要素１６ａに結合される一方で、揺動軸５１の外端側でブラケット５２はリアホイールハウス３５に結合される。ブラケット５２に揺動軸５１回りで揺動自在に衝撃吸収体４８が連結される。ここでは、弾性体４９は、揺動軸５１周りに巻かれて、ブラケット５２と衝撃吸収体４８との間で揺動軸５１回りに駆動力を発揮する捻りばねで形成される。

吊り下げ部材５３は、揺動軸５１から下方に延びて衝撃吸収体４８に連結される第１片５３ａと、揺動軸５１から下方に延びて第１片５３ａの連結位置よりも後方で衝撃吸収体４８に連結される第２片５３ｂとを備える。第１片５３ａは下端で衝撃吸収体４８の外表面にスポット溶接で接合される。第２片５３ｂは下端で衝撃吸収体４８の外表面にスポット溶接で接合される。

第１片５３ａおよび第２片５３ｂは帯状の鋼板から成形される。このとき、第１片５３ａおよび第２片５３ｂには、揺動軸５１から衝撃吸収体４８に向かって延びるビード５４が形成される。ビード５４は第１片５３ａおよび第２片５３ｂの曲げ強度を補強する。

衝撃吸収機構４６は、衝撃吸収体４８から後方に延び、衝撃吸収体４８の重心５５よりも重力方向に下方で衝撃吸収体４８に対して衝突荷重の作用点を有する押し部材５６をさらに備える。押し部材５６は例えば帯状の鋼板から成形されることができる。鋼板の前端は、衝撃吸収体４８が第２位置Ｐｓに位置決めされる際に衝撃吸収体４８の重心５５よりも低い位置で衝撃吸収体４８に接合される。接合には例えば溶接が用いられることができる。鋼板には、前端から後端に向かって延びるビード５７が形成される。ビード５７は鋼板の曲げ強度を高めることができる。

押し部材５６の後端には当て板５８が固定される。当て板５８は、衝撃吸収体４８が第２位置Ｐｓに位置決めされると鉛直面に沿って広がる板材から形成されることができる。当て板５８は押し部材５６の後端よりも鉛直面に沿って大きく広がる。その他、押し部材５６の後端はバンパーカバー２７ａに固定されてもよい。

衝撃吸収体４８は、前後方向に中心線６１を配置する断面角形の筒体に構成される。ここでは、中心線６１は、筒体の前端から断面形状の図心を通る直線に相当する。筒体の形成にあたって、衝撃吸収体４８は、図７に示されるように、上側の直方体空間を仕切る上部材６２と、上部材６２に下方から結合されて、上側の直方体空間に連続する下側の直方体空間を仕切る下部材６３とを備える。上部材６２は、前後方向に延びる天板６４と、天板６４の左右縁から垂直方向に下方に広がって相互に向き合わせられる第１側板（内側＝６５ａ、外側＝６５ｂ）とを備える。下部材６３は、天板６４に向き合わせられながら前後方向に延びる底板６６と、底板６６の左右縁から垂直方向に上向きに広がって相互に向き合わせられ、上端で上部材６２の第１側壁６５ａ、６５ｂに結合される第２側壁（内側＝６７ａ、外側＝６７ｂ）とを備える。上部材６２の第１側壁６５ａ、６５ｂの下縁には、第１側壁６５ａ、６５ｂから水平方向に外向きに広がる第１フランジ６８が連続する。下部材６３の第２側壁６７ａ、６７ｂの上縁には、第２側壁６７ａ、６７ｂから水平方向に外向きに広がって、対応する第１フランジ６８に重ねられる第２フランジ６９が連続する。第１フランジ６８および第２フランジ６９は溶接で相互に接合される。

衝撃吸収体４８の前端には当て面７１が形成される。当て面７１の形成にあたって上部材６２および下部材６３の前端には平板７２が結合される。平板７２は中心線６１に直交する姿勢で配置される。上部材６２および下部材６３の前端には平板７２に重なるフランジが形成されればよい。平板７２はフランジに溶接で接合されればよい。

衝撃吸収体４８の後端には、第２位置Ｐｓで押し部材５６の後端よりも前方に位置する切り落とし面７３が形成される。ここでは、切り落とし面７３は、第２フランジ６９の後端から下方に向かうにつれて前方に変位する傾斜面内に含まれる。中心線６１に対する切り落とし面７３の傾斜角は、衝撃吸収体４８が第２位置Ｐｓに位置決めされる際に中心線６１と鉛直面との間で確立される角度に基づき設定されることができる。

上部材６２の第１側壁６５ａ、６５ｂおよび下部材６３の第２側壁６７ａ、６７ｂには、中心線６１に直交する平面に沿って外面から窪むビード７４ａ、７４ｂが形成される。ビード７４ａ、７４ｂは前後方向に衝撃吸収体４８の強度を弱めることができる。ここでは、ビード７４ｂは衝撃吸収体４８の前端と切り落とし面７３の前端との前後方向中央位置に配置され、ビード７４ａはビード７４ｂと切り落とし面７３の前端との前後方向中央位置よりも後方に配置される。個々のビード７４ａ、７４ｂに合わせた位置で第１フランジ６８および第２フランジ６９には切り欠き７５ａ、７５ｂが形成される。したがって、衝撃吸収体４８は、後端側に比べて前端側で座屈荷重に対して高い強度を有する。しかも、図７（Ｂ）に示されるように、外側の第１側壁６５ｂから連続する第１フランジ６８および外側の第２側壁６７ｂから連続する第２フランジ６９には衝撃吸収体４８の前端に隣接して切り欠き７５ｃが形成される。すなわち、衝撃吸収体４８は、後輪ＷＲの形状に合わせて外側に比べて内側で低い強度を有する。

本実施形態では、サイレンサー４１が横向きに配置されることで、構造体３３の前方でリアサイドフレーム３１は短縮化されることができる。前後方向に車体１２の大型化を招かずにリアサイドフレーム３１の後方に第１収納空間３２は確保される。車体１２の収納空間は増大する。ここでは、左リアサイドフレーム３１の後方から右リアサイドフレーム３１の後方まで第１収納空間３２が連続することで、リアサイドフレーム３１の後方にはリアサイドフレーム３１同士の間隔を超える寸法を有する荷物も収納されることができる。

本実施形態に係る車体１２ではサイレンサー４１は第２クロスメンバー４５に支持される。第２クロスメンバー４５は、構造体３３の前方に配置されて左右のリアサイドフレーム３１を相互に接続する。こうして第２クロスメンバー４５はリアサイドフレーム３１の剛性を補完しながらサイレンサー４１の支持構造を提供することができる。

左右のリアサイドフレーム３１の間には、リアサイドフレーム３１の間に第２収納空間３６を区画する収納パン３７が配置される。収納パン３７は、左右のリアサイドフレーム３１の間に配置されることから、リアサイドフレーム３１の働きで後面衝突の衝撃から保護されることができる。収納パン３７に収納される荷物は後面衝突時に衝撃から保護されることができる。こうして収納パン３７にはバッテリーや燃料タンクなどが収納されることができる。

本実施形態に係るサイレンサー４１は収納パン３７の下方に配置される。収納パン３７は高さ方向に構造体３３よりも浅く形成される。したがって、構造体３３の第１収納空間３２の容量を確保しながらサイレンサー４１の最低地上高は良好に確保されることができる。

図８に示されるように、後面衝突時、衝突物体８１は後方から衝撃吸収体４８に接触する。衝撃吸収体４８は後輪ＷＲに向かって駆動される。衝突物体８１が後輪ＷＲに近づくと、衝突物体８１と後輪ＷＲとの間で衝撃吸収体４８は潰れることができる。こうして後面衝突の衝撃は吸収されることができる。衝撃吸収体４８の潰れはリアサイドフレーム３１の変形に先立って構造体３３の変形とともに引き起こされる。衝撃吸収機構４６は後面衝突時に構造体３３の潰れに応じて後面衝突の衝撃を吸収する。リアサイドフレーム３１が短縮化されても、衝撃吸収体４８の働きで後面衝突の衝撃は良好に吸収されることができる。衝撃の吸収量は確保されることができる。

後面衝突の衝撃が規定値以下であれば、弾性体４９の働きで衝撃吸収体４８は後ＷＲ輪から後方に遠ざかる。後輪ＷＲの回転は確保される。こうした後面衝突は軽衝突として分類される。こうして軽衝突に分類されることで、例えば保険契約上で車両所有者の負担は軽減されることができる。

ここでは、衝撃吸収体４８は車体１２の左右方向に延びる揺動軸５１回りで揺動する。図８（Ａ）に示されるように、第２位置Ｐｓでは衝撃吸収体４８は傾斜姿勢に保持されることから、水平方向に衝撃吸収体４８の前後方向長さは縮小される。その一方で、図８（Ｂ）に示されるように、第１位置Ｐｆでは衝撃吸収体４８の長さは確保されることから、後面衝突の衝撃は良好に吸収されることができる。

本実施形態に係る衝撃吸収機構４６は、リアホイールハウス３５に固定されるブラケット５２と、ブラケット５２に揺動軸５１回りで回転自在に連結される上端、および、衝撃吸収体４８に連結される下端を有する吊り下げ部材５３とを備える。衝撃吸収体４８は後輪ＷＲの後方に近接して配置されることから、車体１２後部のオーバーハングは短縮されることができる。このとき、吊り下げ部材５３は、揺動軸５１から下方に延びて衝撃吸収体４８に連結される第１片５３ａと、揺動軸５１から下方に延びて第１片５３ａの連結位置よりも後方で衝撃吸収体４８に連結される第２片５３ｂとを備える。衝撃吸収体４８の支持にあたって第１片５３ａおよび第２片５３ｂで荷重は分散することから、吊り下げ部材５３と衝撃吸収体４８との間で結合強度は緩和されることができる。例えばスポット溶接に基づき吊り下げ部材５３および衝撃吸収体４８が結合されても吊り下げ部材５３から衝撃吸収体４８の剥離は容易に回避されることができる。

本実施形態に係る吊り下げ部材５３の第１片５３ａおよび第２片５３ｂは、帯状の鋼板から成形され、揺動軸５１から衝撃吸収体４８に向かって延びるビード５４を有する。第１片５３ａおよび第２片５３ｂの曲げ強度は高められることができる。その結果、衝撃吸収体４８の揺動中に吊り下げ部材５３の変形は防止されることができる。衝撃吸収体４８の軌道は固定されることができる。衝撃吸収体４８は後輪ＷＲに良好に当てられることができる。

本実施形態では、弾性体４９は、揺動軸５１周りに巻かれて、ブラケット５２と吊り下げ部材５３との間で揺動軸５１回りに駆動力を発揮する捻りばねである。揺動軸５１回りで駆動力の生成にあたって捻りばねは用いられる。捻りばねは限られた空間内に良好に配置されることができる。できるだけ占有空間の増大を招かずに衝撃吸収機構４６の機能は確保されることができる。

本実施形態に係る衝撃吸収機構４６では、衝撃吸収体４８から後方に延び、衝撃吸収体４８の重心５５よりも重力方向に下方で衝撃吸収体４８に対して衝突荷重の作用点を有する押し部材５６が衝撃吸収体４８に固定される。衝撃吸収体４８が揺動軸５１回りで吊り下げ支持される際に、押し部材５６に後面衝突の衝撃荷重が作用すると、衝撃吸収体４８は押し部材５６から揺動軸５１回りに大きなモーメントを受けることができる。モーメントの働きで後面衝突時に衝撃吸収体４８の第１位置Ｐｆでは衝撃吸収体４８の水平姿勢は容易に確立されることができる。衝撃吸収体４８は良好に後面衝突の衝撃を吸収することができる。

本実施形態に係る衝撃吸収体４８の後端には、第２位置Ｐｓで押し部材５６の後端よりも前方に位置する切り落とし面７３が形成される。揺動軸５１回りに後上がりの傾斜姿勢に保持されても、押し部材５６から衝撃吸収体４８に衝撃の荷重が作用するまで、衝撃吸収体４８に対して衝突物体８１からの衝撃の伝達は回避されることができる。押し部材５６から衝撃吸収体４８に良好にモーメントは作用することができる。衝撃吸収体４８の水平姿勢は良好に確立されることができる。ここでは、押し部材５６の後端には当て板５８が固定されることから、後面衝突時に衝突物体８１に押し部材５６が突き刺さることは防止されることができる。押し部材５６の後端がリアバンパー組立体２７に固定されれば、押し部材５６は安定して保持されることができる。

衝撃吸収体４８は、後端側に比べて前端側で座屈荷重に対して高い強度を有する。後面衝突時に衝撃吸収体４８は座屈波長に合わせて後端側から潰れることができる。吸収される衝撃エネルギーは増大することができる。加えて、衝撃吸収体４８は、後輪ＷＲの形状に合わせて内側に比べて外側で低い強度を有する。後面衝突の初期では衝撃吸収体４８は後輪ＷＲの形状に合わせて変形することから、後輪ＷＲと衝突物体８１との間に衝撃吸収体４８が挟まれる際に衝撃吸収体４８の傾斜は抑制されることができる。衝撃吸収体４８で良好に衝撃荷重は吸収されることができる。しかも、衝撃吸収体４８は前端にゴムタイヤ２８に対して当て面７１を有する。後面衝突時に衝撃吸収体４８は当て面７１でゴムタイヤ２８に接触することから、タイヤゴムの亀裂は回避されることができる。

１１…車両、１２…車体、２７…リアバンパー（リアバンパー組立体）、２８…タイヤ（ゴムタイヤ）、３１…リアサイドフレーム、３２…構造体の収納空間（第１収納空間）、３３…構造体、３５…リアホイールハウス、３６…収納パンの収納空間（第２収納空間）、３７…収納パン、４１…サイレンサー、４５…クロスメンバー（第２クロスメンバー）、４６…衝突吸収機構、４８…衝撃吸収体、４９…弾性体、５１…揺動軸、５２…ブラケット、５３…吊り下げ部材、５３ａ…第１片、５３ｂ…第２片、５４…ビード、５５…（衝撃吸収体の）重心、５６…押し部材、５８…当て板、７１…当て面、７３…切り落とし面、Ｐｆ…第１位置、Ｐｓ…第２位置、ＷＲ…後輪。

Claims (18)

1. 車体（１２）の後部で前後方向に延びる左右のリアサイドフレーム（３１）と、
   内燃機関の排気ポートに接続されて排気ガスの冷却に基づき排気音を抑制するサイレンサー（４１）と
   を備える車両（１１）において、
   前記リアサイドフレーム（３１）の後端の後方に配置され、前記リアサイドフレーム（３１）の後端の後方に収納空間（３２）を区画する構造体（３３）を備え、
   前記サイレンサー（４１）は前記構造体（３３）の前方に横向きに配置される
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、前記構造体（３３）の前方に配置されて左右の前記リアサイドフレーム（３１）を相互に接続し、前記サイレンサー（４１）を支持するクロスメンバー（４５）をさらに備えることを特徴とする車両。
3. 請求項１または２に記載の車両において、左右の前記リアサイドフレーム（３１）の間に配置されて、前記リアサイドフレーム（３１）の間に収納空間（３６）を区画する収納パン（３７）を備えることを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両において、前記収納パン（３７）は高さ方向に前記構造体（３３）よりも浅く形成され、収納パン（３７）の下方に前記サイレンサー（４１）は配置されることを特徴とする車両。
5. 請求項１に記載の車両において、後面衝突時に前記構造体（３３）の潰れに応じて前記後面衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機構（４６）をさらに備えることを特徴とする車両。
6. 請求項５に記載の車両において、前記衝撃吸収機構（４６）は、後輪（ＷＲ）の後方に配置されて、前記後輪（ＷＲ）に装着されるタイヤ（２８）に接触する第１位置（Ｐｆ）、および、前記タイヤ（２８）から後方に遠ざかる第２位置（Ｐｓ）の間で変位する衝撃吸収体（４８）と、前記タイヤ（２８）から遠ざかる方向に前記衝撃吸収体（４８）に駆動力を付与する弾性力を有する弾性体（４９）とを備えることを特徴とする車両。
7. 請求項６に記載の車両において、前記衝撃吸収体（４８）は車体（１２）の左右方向に延びる揺動軸（５１）回りで揺動することを特徴とする車両。
8. 請求項７に記載の車両において、リアホイールハウス（３５）に固定されるブラケット（５２）と、前記ブラケット（５２）に前記揺動軸（５１）回りで回転自在に連結される上端、および、前記衝撃吸収体（４８）に連結される下端を有する吊り下げ部材（５３）とを備えることを特徴とする車両。
9. 請求項８に記載の車両において、前記吊り下げ部材（５３）は、前記揺動軸（５１）から下方に延びて前記衝撃吸収体（４８）に連結される第１片（５３ａ）と、前記揺動軸（５１）から下方に延びて前記第１片（５３ａ）の連結位置よりも後方で前記衝撃吸収体に連結される第２片（５３ｂ）とを備えることを特徴とする車両。
10. 請求項９に記載の車両において、前記第１片（５３ａ）および前記第２片（５３ｂ）は、帯状の鋼板から成形され、前記揺動軸（５１）から前記衝撃吸収体（４８）に向かって延びるビード（５４）を有することを特徴とする車両。
11. 請求項８に記載の車両において、前記弾性体（４９）は、前記揺動軸（５１）周りに巻かれて、前記ブラケット（５２）と前記衝撃吸収体（４８）との間で前記揺動軸（５１）回りに駆動力を発揮する捻りばねであることを特徴とする車両。
12. 請求項７に記載の車両において、前記衝撃吸収体（４８）から後方に延び、前記衝撃吸収体（４８）の重心（５５）よりも重力方向に下方で前記衝撃吸収体（４８）に対して衝突荷重の作用点を有する押し部材（５６）をさらに備えることを特徴とする車両。
13. 請求項１２に記載の車両において、前記衝撃吸収体（４８）の後端には、前記第２位置（Ｐｓ）で前記押し部材（５６）の後端よりも前方に位置する切り落とし面（７３）が形成されることを特徴とする車両。
14. 請求項１２に記載の車両において、前記押し部材（５６）の後端には当て板（５８）が固定されることを特徴とする車両。
15. 請求項１２に記載の車両において、前記押し部材（５６）の後端はリアバンパー（２７）に固定されることを特徴とする車両。
16. 請求項６に記載の車両において、前記衝撃吸収体（４８）は、後端側に比べて前端側で座屈荷重に対して高い強度を有することを特徴とする車両。
17. 請求項６に記載の車両において、前記衝撃吸収体（４８）は、後輪（ＷＲ）の形状に合わせて内側に比べて外側で低い強度を有することを特徴とする車両。
18. 請求項６に記載の車両において、前記衝撃吸収体（４８）は前端にタイヤ（２８）に対して当て面（７１）を有することを特徴とする車両。

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