JP2021161980A - エンジンのｅｇｒシステム - Google Patents

Abstract

【課題】高さを抑制した状態で、冷却性能を損なうことなく、ＥＧＲクーラの排水性を向上できる、エンジンのＥＧＲシステムを提供する。【解決手段】排気ガスを吸気通路２０に環流させるＥＧＲ通路４０は、ＥＧＲクーラ４１よりも上流側でシリンダヘッド１１の内部を通過するＥＧＲ内部通路４４と、シリンダヘッド１１の外部で接続する中継通路４５とを有している。柱体形状のＥＧＲクーラ４１が、ガス流入口４１ａが第１の端面１１ｃの側に位置してガス流出口４１ｂが第２の端面１１ｄの側に位置するように、吸気マニホールド２３の上方に配置され、中継通路４５が、ヘッドＥＧＲガス出口１６よりも側方においてＥＧＲ内部通路４４と連通するように接続されている。ＥＧＲクーラ４１が傾斜し、中継通路４５が曲げられた状態でガス流入口４１ａに接続されている。【選択図】図５

Description

開示する技術は、エンジンのＥＧＲシステムに関する。

車両等を駆動するエンジンにおいて、排気ガスの一部（ＥＧＲガスともいう）を吸気に戻す技術、いわゆるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）が知られている。ＥＧＲを行うＥＧＲシステムの多くには、通常、高温のＥＧＲガスを冷却するために、ＥＧＲクーラが設置されている。

開示する技術に関し、吸気マニホールドの上側にＥＧＲクーラを配置したエンジンが開示されている（特許文献１）。

特開２０１６−１０２４２９号公報

ＥＧＲクーラの内部には、酸化物質を含む凝縮水が発生する。そのため、特許文献１のエンジンのように、ＥＧＲクーラを横置きした場合には、凝縮水がＥＧＲクーラに溜まらないようにするのが好ましい。そのための一般的な方法としては、ＥＧＲクーラを傾けて、凝縮水を流下させることが考えられる。

ところが、エンジンは、エンジンルームの限られたスペースに設置されている。しかも、特許文献１のエンジンのように、吸気マニホールドの上側にＥＧＲクーラを配置した場合には、ＥＧＲクーラの上方を覆っているボンネットとの間の隙間が狭くなる。この隙間は、衝突時にボンネットが変形してその衝撃を緩和するように、所定量以上の大きさを確保する必要がある。

それに対し、横置きされているＥＧＲクーラを傾けて、凝縮水が流下するようにするには、ＥＧＲクーラの一方の端部を大きく持ち上げる必要がある。その結果、所定量以上の大きさの隙間を確保するのが難しくなる。従って、単にＲＧＲクーラを傾けるだけでは、凝縮水の排水性を向上するのは容易でない。そこで、エンジンとボンネットとの間の隙間の確保と、エンジンの上に横置きしたＥＧＲクーラの排水性の向上とを両立させるために、ＥＧＲシステム全体のレイアウトを見直した。

すなわち、開示する技術の主たる目的は、ＥＧＲクーラを含めたＥＧＲシステム全体の高さを抑制した状態で、冷却性能を損なうことなく、ＥＧＲクーラの排水性を向上できる、エンジンのＥＧＲシステムを提供することにある。

開示する技術は、エンジンのＥＧＲシステムに関する。前記エンジンのＥＧＲシステムは、燃焼が行われる複数の燃焼室を構成するシリンダヘッドを上部に備え、前記複数の燃焼室が、前記シリンダヘッドの第１の端面と第２の端面との間に並んで配置されているエンジン本体と、前記シリンダヘッドに取り付けられた吸気マニホールドを介して前記燃焼室の各々へ吸気を導入するための吸気通路と、前記シリンダヘッドに接続されていて前記燃焼室の各々から排気ガスを排出する排気通路と、前記排気通路と前記吸気通路との間に接続されていて、排気ガスをＥＧＲガスとして前記吸気通路に環流させるＥＧＲ通路と、を備える。

前記ＥＧＲ通路は、ガス流入口から流入してガス流出口から流出する間に、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラと、前記ＥＧＲクーラよりも上流側で前記シリンダヘッドの内部を通過するＥＧＲ内部通路と、前記シリンダヘッドの外部で前記ＥＧＲ内部通路と前記ＥＧＲクーラとの間を接続する中継通路と、を有している。前記シリンダヘッドは、前記第１の端面に前記シリンダヘッドの内部を通過したＥＧＲガスを流出するためのヘッドＥＧＲガス出口を有している。

前記ＥＧＲクーラは、長手方向の一方の端側に前記ガス流入口を有し、かつ、長手方向の他方の端側に前記ガス流出口を有する柱体として形成されていて、前記ガス流入口が前記第１の端面の側に位置して、前記ガス流出口が前記第２の端面の側に位置するように、前記吸気マニホールドの上方に配置されるとともに、前記中継通路が、前記ヘッドＥＧＲガス出口よりも側方において前記ＥＧＲ内部通路と連通するように接続されている。

前記ＥＧＲクーラが、前記ガス流出口から前記ガス流入口に向かって低くなるように傾斜するとともに、前記中継通路が、上流側に向かうほど低くなるように曲げられた状態で前記ガス流入口に接続されている。

このエンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲ通路がＥＧＲクーラを有している。従って、ＥＧＲクーラでＥＧＲガスを冷却できる。更に、ＥＧＲ通路は、ＥＧＲクーラよりも上流側に、シリンダヘッドの内部を通過するＥＧＲ内部通路を有している。シリンダヘッドの内部には、通常、燃焼室を冷却する水冷通路が形成されている。従って、その水冷通路を流れる冷却水と熱交換することにより、ＥＧＲ内部通路を流れるＥＧＲガスを冷却できる。すなわち、ＥＧＲガスを効果的に冷却できる。

そして、ＥＧＲクーラは、ＥＧＲガスの流れる方向（ガス流方向）に長い、柱体状に形成されている。全長を長くしたことで、縦幅を小さくしても、ＥＧＲクーラの冷却性能を確保できる。ＥＧＲクーラの縦幅を小さくして、高さを抑制できる。

ＥＧＲクーラは、その向きをガス流方向に一致させた状態で、シリンダヘッドの長手方向に沿って延びるように配置されている。それにより、ＥＧＲガスの円滑な流入および流出を確保できる。そして、高さを抑制しながら、ＥＧＲクーラを、シリンダヘッドの全長の範囲に収めることができる。

中継通路は、シリンダヘッドの端面の側方においてＥＧＲ内部通路と連通するように接続されている。すなわち、シリンダヘッドは、その内部を通過したＥＧＲガスをシリンダヘッドから流出させる出口（ヘッドＥＧＲガス出口）を、第１の端面に有している。中継通路は、そのヘッドＥＧＲガス出口よりも更に側方に離れた位置でＥＧＲ内部通路と接続するように構成されている。第１の端面から側方に離れた位置で中継通路を接続することで、ＥＧＲクーラまでの距離が長くなり、中継通路を長くできる。

そして、ＥＧＲクーラは、そのガス流出口から、そのガス流入口に向かって低くなるように傾斜している。ＥＧＲクーラは、ガス流方向に長い形状を有しているので、緩い傾斜であっても、ＥＧＲクーラで発生する凝縮水を円滑に、その上流側に流下させることができる。また、ＥＧＲバルブが位置している下流側に、凝縮水が入り込むのを抑制できる。

更に、中継通路は、上流側に向かうほど低くなるように曲げられた状態でガス流入口に接続されている。ＥＧＲ通路に多量のＥＧＲガスが流れる場合、中継通路の流路断面は大きいのが好ましく、また、中継通路の流路抵抗は小さいのが好ましい。従って、ガス流方向に沿って湾曲させた直径の大きな配管で中継通路を構成し、そして、その中継通路の両端部を円滑に接続するのが好ましい。

ところが、直径が大きくなると、大きく曲げることができなくなって、曲率半径が大きくなる。その点、このエンジンでは、シリンダヘッドの端面から側方に離れた位置で、中継通路を接続している。従って、ガス流入口までの距離が長くなる。

それにより、中継通路の全長を長くでき、配管径が大きく、かつ曲率半径の大きい配管で中継通路を構成できる。上流側に向かうほど低くなるように曲げた状態で、中継通路の両端も円滑に接続できる。その結果、多量のＥＧＲガスでも円滑に流すことができる。ＥＧＲクーラから中継配管に流れ落ちる凝縮水も、円滑に流れ落ちる。従って、ＥＧＲクーラを含めたＥＧＲシステム全体の高さを抑制した状態で、冷却性能を損なうことなく、ＥＧＲクーラの排水性を向上できる。

前記エンジンのＥＧＲシステムはまた、前記シリンダヘッドの前記第１の端面に取り付けられる第１の付設部材を更に備え、前記第１の付設部材が、前記第１の端面よりも側方に位置して前記ＥＧＲ内部通路を構成する延出通路を有し、前記中継通路が、前記延出通路と連通するように前記第１の付設部材に接続されている、としてもよい。

すなわち、このエンジンのＥＧＲシステムでは、シリンダヘッドの第１の端面に、ＥＧＲ内部通路を構成する延出通路を有する第１の付設部材が取り付けられる。第１の付設部材により、ＥＧＲ内部通路は、シリンダヘッドの第１の端面からその側方の離れた位置まで延長されている。従って、第１の付設部材にも水冷通路を形成すれば、冷却水と熱交換により、ＥＧＲガスを更に効果的に冷却できる。

そして、中継通路が、その延出通路と連通するように第１の付設部材に接続されているので、上述したように、ガス流入口までの距離を長くできる。従って、多量のＥＧＲガスでも円滑に流すことができ、ＥＧＲクーラの排水性を向上できる。

前記エンジンのＥＧＲシステムはまた、前記ＥＧＲ通路は、ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブを更に有し、前記ＥＧＲバルブは、前記ガス流出口に接続される連結通路を介して前記ＥＧＲクーラの下流側に配置され、前記ＥＧＲバルブが、前記吸気マニホールドの上部に直接固定されていて、前記連結通路が、前記ＥＧＲバルブの上方を通過して前記第２の端面の側に延出された状態で、前記ＥＧＲバルブの上部に接続されている、としてもよい。

すなわち、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲクーラの下流側部分のレイアウトも工夫されている。ＥＧＲバルブが吸気マニホールドの上部に直接固定されているので、ＥＧＲバルブの支持強度が向上し、ＥＧＲバルブの揺れ動きを抑制できる。更に、ＥＧＲバルブの高さを抑制できる。

そして、ＥＧＲバルブとＥＧＲクーラとの間を連結する連結通路が、ＥＧＲバルブの上方を通過して第２の端面の側に延出された状態で、ＥＧＲバルブの上部に接続されている。従って、連結通路が横長な形状でも、シリンダヘッドの第２の端面から側方に張り出すことなく、連結通路を配置できる。その結果、ＥＧＲシステムを含めたエンジンの全体を、エンジンルームの中に効率よく設置きる。

前記エンジンのＥＧＲシステムはまた、前記ガス流出口が前記ガス流入口よりも前記シリンダヘッドから離れるように、前記ＥＧＲクーラが、横方向に傾斜した状態で配置されるとともに、前記中継通路が、縦方向に傾斜した状態で配置されている、としてもよい。

すなわち、このエンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲクーラは、横方向にも傾斜した状態で配置されている。具体的には、ＥＧＲクーラは、上下方向から見て、ガス流出口がガス流入口よりもシリンダヘッドから離れるように傾斜している。

それに伴って、中継通路も、縦方向に傾斜した状態で配置されている。具体的には、中継通路は、左右方向から見て、上流側が下流側よりもガス流入口から離れるように、上下方向に傾斜している。それにより、ＥＧＲクーラおよび中継通路を更に長くできる。従って、これらを小さいスペースに効率的に配置した状態で、ＥＧＲガスの円滑な流れと、凝縮水の円滑な排出とを向上できる。

前記エンジンのＥＧＲシステムはまた、前記シリンダヘッドの前記第１の端面の近傍に配置される第２の付設部材を更に備え、前記第２の付設部材が、前記ＥＧＲクーラおよび前記中継通路の下方の空間に配置されている、としてもよい。

すなわち、このエンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲクーラおよび中継通路からなる部分は、吸気マニホールドの上方を通ってシリンダヘッドの第１の端部の側方に向かって延びている。そうした場合、ＥＧＲクーラおよび中継配管の下方に一定のスペースが発生する。

第２の付設部材を、このスペースに配置すれば、第２の付設部材をコンパクトかつ効果的に配置でき、デッドスペースの発生を防止できる。

前記エンジンのＥＧＲシステムはまた、全開負荷を含む高負荷領域で前記エンジンが運転する場合に、理論空燃比を目標値とした燃焼が前記燃焼室で行われる、としてもよい。

通常、このような高負荷領域においてエンジンが運転する場合、燃焼温度が高まって異常燃焼が発生する。そのため、燃料量を増加して、その気化潜熱で混合気を冷却することで異常燃焼を抑制している。この方法は、燃料量が増加するので、燃費が悪化する。

それに対し、理論空燃比で燃焼すれば、燃費は向上するが、気化潜熱が活用できないので、異常燃焼は抑制できない。ＥＧＲガスの環流量を増加すれば、吸気の酸素濃度の低下により、異常燃焼を抑制できる。しかし、理論空燃比で燃焼した場合、排気ガスの温度は高くなる。

従って、高負荷領域でエンジンが運転する場合に、ＥＧＲガスの環流量を増加して異常燃焼を抑制しながら、理論空燃比で燃焼すると、従来よりも、高温かつ多量のＥＧＲガスが環流される。ＥＧＲクーラの性能に対して、ＥＧＲガスの熱量が過剰になるので、ＥＧＲクーラの耐久性が低下する。

それに対し、このエンジンのＥＧＲシステムでは、上述したように、ＥＧＲクーラに流入するＥＧＲガスの粗熱を効果的に除去できる。従って、高温かつ多量のＥＧＲガスを環流しても、ＥＧＲクーラの性能に対して、ＥＧＲガスの熱量が過剰になるのを抑制できる。すなわち、このエンジンのＥＧＲシステムによれば、燃費を向上できる。

開示する技術を適用したエンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲクーラを含めたＥＧＲシステム全体の高さを抑制した状態で、冷却性能を損なうことなく、ＥＧＲクーラの凝縮水の排出性を向上できるようになる。

エンジンの主な機器の構成を例示する図である。 エンジンの具体的な全体構造を示す概略斜視図である。 エンジンの上部を、前方から見た概略図である。 エンジンの上部を、左側から見た概略図である。 エンジンの上部を、斜め上方から見た概略斜視図である。 エンジンの左側の要部を拡大して示す概略斜視図である。 エンジンの上部前側を、上側から見た概略図である。 エンジンの上部前側の要部を拡大して示す概略斜視図である。

以下、開示する技術を説明する。ただし、以下の説明は、例示である。本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。

図１は、エンジンと一体的に構成されているＥＧＲシステム（以下、これらを総称して、単に「エンジン１」ともいう）の主な機器の構成を例示する図である。図２は、エンジン１の具体的な全体構造を示す概略斜視図である。図３は、エンジン１の上部を、前方から見た概略図である。図４は、エンジン１の上部を、シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃの側から見た概略図である。図５は、エンジン１の上部を、斜め上方から見た概略斜視図である。図６は、エンジン１の要部を拡大して示す概略斜視図である。

各図に示す矢印は、説明で用いる「前後」、「左右」、および、「上下」の方向を示している。また、説明で用いる「上流」および「下流」は、対象とする流体が流れる方向を基準とする。便宜上、各図において、エンジンの一部の図示は省略している。

エンジン１は、四輪の自動車に搭載されている。具体的には、自動車のエンジンルームに収容されている。図３、図４に示すように、エンジン１の上方は、ボンネット２で覆われている。エンジン１とボンネット２と間の隙間Ｇは、衝突時にボンネット２が変形してその衝撃を緩和するように、所定量以上の大きさを確保する必要がある。このエンジン１では、ＥＧＲシステムを含めて、その全高を抑制することにより、その隙間Ｇが確保できるようにしている。

ドライバーの操作に従って、エンジン１が運転することで自動車は走行する。エンジン１は、後述する燃焼室１２で、ガソリンを含む混合気を燃焼する。エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程を繰り返す４ストロークエンジンである。

エンジン１には、これら燃焼サイクルに伴って、各燃焼室１２へ吸気を送り込む吸気通路２０と、燃焼室１２から排気ガスを排出する排気通路３０とが備えられている。更に、このエンジン１には、上述したＥＧＲシステムも備えられている。すなわち、エンジン１は、排気通路３０に排出された排気ガスの一部を、ＥＧＲガスとして吸気通路２０に環流させるＥＧＲを行う。

このエンジン１では、ＥＧＲガスの環流量を従来よりも増加して、異常燃焼を抑制する。それにより、エンジン１が高負荷領域で運転する場合においても、理論空燃比を目標値とした燃焼が行えるように構成されている。

通常、エンジン１が、高トルクの出力が要求される高負荷領域において運転する場合、燃焼温度が高まって異常燃焼が発生する。そのため、エンジン１が高負荷領域で運転する場合、燃料量に対する空気量の割合（いわゆるＡ／Ｆ、空燃比）を小さくするリッチ化制御が行われる。それによって増加する燃料の気化潜熱を利用して混合気を冷却し、異常燃焼を抑制する。しかし、リッチ化制御では、燃料量が増加するので、燃費が悪化する。

一方、燃料および酸素が過不足なく燃焼する、理論空燃比で燃焼すれば、燃費は向上する。しかし、理論空燃比による燃焼では、気化潜熱が活用できないので、異常燃焼を抑制できない。それに対し、ＥＧＲガスの環流量を増加させると、吸気の酸素濃度が低下する。それにより、自着火時期が遅れて、異常燃焼を抑制できる。

このエンジン１は、高負荷領域で運転する時に、理論空燃比を目標値とした燃焼を行う。そして、ＥＧＲガスの環流量を増加し、それによって異常燃焼を抑制する。ここでいう高負荷領域は、例えば、全開負荷を含む所定負荷以上の領域である。高負荷領域は、例えば、エンジン１の運転領域を負荷方向に２等分した場合での、高負荷側の領域である。エンジン１の運転領域を負荷方向に三等分した場合での、最も高負荷側の領域であってもよい。

理論空燃比で燃焼した場合、排気ガスの温度は高くなる。従って、このエンジン１が高負荷領域で運転する場合には、従来よりも、高温かつ多量のＥＧＲガスが環流される。それに対し、このエンジン１、詳細にはそのＥＧＲシステムでは、それに伴って発生する問題を解消できるように工夫されている（詳細は後述）。

＜エンジン本体１０＞
図２に示すように、エンジン１は、シリンダブロック１０ａ、シリンダヘッド１１などで構成されたエンジン本体１０を備える。シリンダヘッド１１は、シリンダブロック１０ａの上に取り付けられている。シリンダヘッド１１は、エンジン本体１０の上部を構成し、シリンダブロック１０ａは、エンジン本体１０の下部を構成している。エンジン本体１０には、複数の燃焼室１２が設けられている。図１に示すように、例示のエンジン１は、４つの燃焼室１２を有する、いわゆる４気筒エンジンである。

４つの燃焼室１２は、図示しないクランクシャフトが延びる方向（出力軸方向）に一列に配置されている。エンジン本体１０は、出力軸方向に長い形状を有している。エンジン本体１０は、その出力軸方向が車幅方向（左右方向）と略一致するように、エンジンルームに横置きされている。

従って、図１に示すように、シリンダヘッド１１を基準とした場合には、シリンダヘッド１１の相対的に長い一対の側面は、前後に面している（前側面１１ａおよび後側面１１ｂ）。４つの燃焼室１２は、シリンダヘッド１１の左右の端面（第１の端面１１ｃおよび第２の端面１１ｄ）の間に一列に並べて配置されている。なお、シリンダヘッド１１のドットで示す部分は、付設部材を取り付ける接合面を示している。

図示しないが、シリンダブロック１０ａには、４つの気筒が形成されている。各気筒の中には、往復動するピストンが設置されている。各気筒の下面は、ピストンによって塞がれている。各気筒の上面は、シリンダヘッド１１によって塞がれている。シリンダブロック１０ａ、ピストン、およびシリンダヘッド１１によって区画されることで、エンジン本体１０の内部に各燃焼室１２が構成されている。

エンジン１の運転時には、エンジン本体１０は高温になる。そのエンジン本体１０を冷却するために、冷却水で冷却する水冷システムがエンジン１に付設されている。水冷システムは、図示しないが、ウォーターポンプ、ラジエータなどで構成されている。冷却システムは、冷却水との熱交換により、エンジン本体１０、ＥＧＲクーラ４１、空調用のヒータコア、ＡＴＦクーラ（トランスミッションに用いるオイルを冷却するクーラ）を冷却する。

具体的には、図１に示すように、シリンダブロック１０ａおよびシリンダヘッド１１の各燃焼室１２の周囲には、冷却水が流れる水冷通路５０が形成されている。ウォーターポンプ５１の作動により、水冷通路５０を冷却水が循環する。

シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃには、水冷通路５０を流れる冷却水の一部を、ＥＧＲクーラ４１、ＡＴＦクーラなどに分配するウォーターアウトレット５２（第１の付設部材）が取り付けられている。ウォーターアウトレット５２には、サーモスタット５４（図６には二点鎖線で示す）が取り付けられている。サーモスタット５４は、冷却水の流路を切り換える。なお、エンジン１には、各燃焼室１２に燃料を供給する燃焼供給システム、混合気を点火する点火プラグ、動弁機構なども付設されているが、便宜上、これらの図示および説明は省略する。

＜吸気通路２０＞
シリンダヘッド１１の前側面１１ａには、燃焼室１２の各々に連通する２つの吸気ポート１３が形成されている。各吸気ポート１３は、開閉制御される吸気弁を介して、各燃焼室１２と連通している。このエンジン１では、シリンダヘッド１１の前側面１１ａに、各吸気ポート１３の入口が開口している（合計８個）。そして、シリンダヘッド１１の前側面１１ａには、これら吸気ポート１３と連通するように、吸気通路２０が接続されている。

図１に示すように、吸気通路２０には、スロットル弁２１、サージタンク２２、吸気マニホールド２３などが備えられている。スロットル弁２１は、吸気通路２０に取り込む空気（新気）の量を調整する。スロットル弁２１は、図３、４に示すように、エンジン本体１０の上部における前側かつ左側に配置されている。

サージタンク２２は、大容量の容器であり、スロットル弁２１の下流側に配置されている。図３、図４に示すように、サージタンク２２は、吸気マニホールド２３と一体に構成されている。サージタンク２２は、エンジン本体１０の前側に近接して配置されている。吸気マニホールド２３は、サージタンク２２に連通する４つの流路を有し、これら流路で各燃焼室１２に吸気を分配する。

具体的には、吸気マニホールド２３は、４つの吸気枝配管２３ａと、連結ブラケット２３ｂとを有している。吸気枝配管２３ａの各々は、サージタンク２２の前面の下端部から上方に向かって、湾曲かつ枝分かれしながら延びている。そうして、吸気枝配管２３ａの各々は、サージタンク２２の前面を横切った後、シリンダヘッド１１の前側面１１ａに向かって延びている。

図２に示すように、連結ブラケット２３ｂは、各吸気枝配管２３ａが連なる横長なブラケットである。連結ブラケット２３ｂは、シリンダヘッド１１に沿って横方向に延びるように、シリンダヘッド１１の前側面１１ａに取り付けられている。図１に示すように、連結ブラケット２３ｂの内部には、各吸気ポート１３の入口と各吸気枝配管２３ａとを連通させる複数の分岐通路２４ａ，２４ｂが形成されている。

図１に示すように、各吸気枝配管２３ａの下流側の端部は、その内部で２つの通路に分岐している。そして、これら通路の各々が、連結ブラケット２３ｂの内部に形成されている一対の分岐流路（第１分岐通路２４ａおよび第２分岐通路２４ｂ）に接続されている。

各第１分岐通路２４ａには、スワールコントロール弁２５が設置されている。スワールコントロール弁２５は、第１分岐通路２４ａの流路の開度を調整する。これらスワールコントロール弁２５は、エンジン本体１０に付設された１つの駆動モータ２６（第２の付設部材）により、一括して駆動される。スワールコントロール弁２５の開閉により、燃焼室１２で発生するスワール流の強度が変化する。

なお、このエンジン１では過給は行わない。エンジン１は、大気圧で吸気する。このエンジン１は、いわゆる自然吸気エンジンである。

＜排気通路３０＞
図１に示すように、シリンダヘッド１１の後側面１１ｂには、燃焼室１２の各々に連通する２つの排気ポート１４が形成されている。各排気ポート１４は、開閉制御される排気弁を介して、各燃焼室１２と連通している。このエンジン１では、シリンダヘッド１１の後側面１１ｂに、各排気ポート１４が合流した出口が開口している（合計４個）。そして、そのシリンダヘッド１１の後側面１１ｂに、これら排気ポート１４と連通するように、排気通路３０が接続されている。

排気通路３０には、排気マニホールド３１、排気浄化装置３２などが備えられている。図２、図５に示すように、排気マニホールド３１は、複数の配管からなる配管群３１ａと、接続ブラケット３１ｂとを有している。配管群３１ａは、枝分かれして、各排気ポート１４に連通する４つの流路を構成している。接続ブラケット３１ｂは、横長な板状のブラケットからなる。

配管群３１ａの上流側の端部は接続ブラケット３１ｂに取り付けられている。その接続ブラケット３１ｂが、配管群３１ａを構成している各配管と各排気ポート１４とが連通するように、シリンダヘッド１１の後側面１１ｂに取り付けられている。配管群３１ａの下流側の端部は、１つの流路に合流している（合流部３１ｃ）。排気マニホールド３１は、その合流部３１ｃを介して、排気浄化装置３２のガス導入部３２ａに接続されている。

図２、図４に示すように、排気浄化装置３２は、カプセル形状のケースを有している。排気浄化装置３２は、エンジン本体１０の後側に近接して配置されている。そのケース内には、三元触媒とフィルタとが収容されている。排気浄化装置３２のガス導出部３２ｂには、後方に延びるフレキシブル配管３３が接続されている、このフレキシブル配管３３を介して、図示しない排気配管がエンジンルームの外に延びている。

＜ＥＧＲ通路４０＞
図１に示すように、ＥＧＲ通路４０は、排気通路３０と吸気通路２０との間に接続されている。ＥＧＲガスは、このＥＧＲ通路４０を矢印で示す方向に流れる。具体的には、ＥＧＲ通路４０の上流側の端部は、排気通路３０における排気浄化装置３２よりも下流側部分に接続されている。ＥＧＲ通路４０の下流側の端部は、吸気通路２０におけるスロットル弁２１とサージタンク２２との間の部分に接続されている。

ＥＧＲ通路４０には、ＥＧＲクーラ４１、ＥＧＲバルブ４２などが備えられている。ＥＧＲクーラ４１は、その一方の端部にガス流入口４１ａを有し、その他方の端部にガス流出口４１ｂを有している。ＥＧＲクーラ４１は、ガス流入口４１ａから流入してガス流出口４１ｂから流出する間に、ＥＧＲガス（排気ガスの一部）を冷却する。ＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲ通路４０を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲクーラ４１よりも下流側に配置されている。ＥＧＲ通路４０、ＥＧＲクーラ４１、およびＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲシステムを構成している。

図２、図３、図５に示すように、ＥＧＲクーラ４１およびＥＧＲバルブ４２は、互いに隣接した状態で、吸気マニホールド２３の上方に配置されている。図１に示すように、ＥＧＲ通路４０は、ＥＧＲ導入配管４３、ＥＧＲ内部通路４４、中継配管４５（中継通路）などで構成されている。

ＥＧＲ導入配管４３は、ＥＧＲ通路４０の上流側部分を構成する配管である。図２に示すように、ＥＧＲ導入配管４３の上流側の端部は、排気浄化装置３２のガス導出部３２ｂに接続されている。図２、図５に示すように、ＥＧＲ導入配管４３の下流側の端部は、接続ブラケット３１ｂの端部に取り付けられている。ＥＧＲ導入配管４３は、接続ブラケット３１ｂを介して、シリンダヘッド１１の後側面１１ｂに取り付けられている。ＥＧＲ導入配管４３は、上流側から下流側に向かって上方に延びている。

ＥＧＲ内部通路４４は、シリンダヘッド１１に形成された管状の通路である。ＥＧＲ内部通路４４は、シリンダヘッド１１の内部を通過する。ＥＧＲ導入配管４３は、ＥＧＲ内部通路４４に連通している。

シリンダヘッド１１の内部には、図１に示すように、冷却水が流れる通路（水冷通路５０）が形成されている。ＥＧＲ内部通路４４は、この水冷通路５０を流れる冷却水との熱交換により、その内部を流れるＥＧＲガスの粗熱を除去するように構成されている。そして、このエンジン１では、ＥＧＲシステムの形状および配置を工夫することにより、ＥＧＲクーラ４１への流入前に、ＥＧＲガスを効果的に冷却できるようになっている（ＥＧＲ内部通路４４については別途後述）。

中継配管４５は、図５、図６に示すように、ＥＧＲクーラ４１のガス流入口４１ａに接続される配管である。中継配管４５は、シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃの側に向かって延びている。シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃには、後述するウォーターアウトレット５２が取り付けられている。中継配管４５の上流側の端部は、ウォーターアウトレット５２に接続されている。それにより、中継配管４５は、シリンダヘッド１１の外部で、ＥＧＲ内部通路４４とＥＧＲクーラ４１との間を接続する中継通路を構成している。

このエンジン１では、ＥＧＲガスの冷却性能の向上とともに、上述したエンジン１とボンネット２との間の隙間Ｇの確保と、エンジン１の上に横置きしたＥＧＲクーラ４１の排水性の向上とを両立させるために、ＥＧＲシステム全体のレイアウトが見直されている（その詳細は後述）。

＜ＥＧＲ内部通路４４＞
上述したように、このエンジン１では、高負荷領域で運転する時に、理論空燃比を目標値とした燃焼を行う。そして、ＥＧＲガスの環流量を増加することによって、異常燃焼を抑制する。そのため、ＥＧＲ通路４０には、従来よりも、高温かつ多量のＥＧＲガスが流れる。

その結果、ＥＧＲクーラ４１の冷却性能を超える熱量がＥＧＲクーラ４１に加わって、ＥＧＲクーラ４１の耐久性が低下するおそれがある。それに対し、このエンジン１では、ＥＧＲ内部通路４４の形状および配置を工夫することにより、ＥＧＲクーラ４１に流入するＥＧＲガスを効果的に冷却し、その粗熱が除去できるようになっている。

具体的には、ＥＧＲ内部通路４４は、シリンダヘッド１１の内部だけでなく、ウォーターアウトレット５２の内部にも設けられている。

図１、図５に示すように、ＥＧＲ内部通路４４の上流側の端部は、シリンダヘッド１１の後側面１１ｂの左側（第１の端面１１ｃの近傍）に開口している。ＥＧＲ内部通路４４の上流側の端部は、ＥＧＲ導入配管４３と接続されている。ＥＧＲ内部通路４４の上流側部分は、シリンダヘッド１１の内部を、第１の端面１１ｃに沿った状態で、前側面１１ａに向かって延びている。ＥＧＲ内部通路４４の上流側部分は、略水平である。

そして、図１に示すように、ＥＧＲ内部通路４４の上流側部分の一部は、水冷通路５０の中を横切るように配置されている（第１の冷却部位ＣＰ１）。第１の冷却部位ＣＰ１では、ＥＧＲ内部通路４４を流れるＥＧＲガスは、厚みの小さい管壁を介して、間接的に、水冷通路５０を流れる冷却水に接した状態となっている。従って、効率的に熱交換でき、ＥＧＲガスを効果的に冷却できる。

更に、ＥＧＲ内部通路４４における第１の冷却部位ＣＰ１に連なる下流側の部位には、折れ曲がった形状の曲管部７０が設けられている。曲管部７０は、図５に示すように、シリンダヘッド１１とウォーターアウトレット５２の双方にわたって配置されている。そして、曲管部７０の周囲には、水冷通路５０が配置されている。曲管部７０を流れるＥＧＲガスは、その壁面に衝突する。曲管部７０でＥＧＲガスの流れが滞る。

その結果、曲管部７０でのＥＧＲガスの放熱性が向上する。そして、その曲管部７０の周囲には、水冷通路５０が配置されている。従って、ＥＧＲガスと冷却水との熱交換が促進される。すなわち、ＥＧＲガスを効果的に冷却できる（図１に示す第２の冷却部位ＣＰ２）。このような曲管部７０と水冷通路５０との組み合わせにより、ＥＧＲガスの粗熱を効果的に除去できる。従って、ＥＧＲクーラ４１の耐久性およびＥＧＲガスの冷却性能が向上する。

＜ＥＧＲシステムのレイアウト＞
上述したように、このエンジン１では、従来よりも多量のＥＧＲガスが環流される。多量のＥＧＲガスを円滑に環流するためには、ＥＧＲ通路４０の流路断面を拡張したり流路抵抗を抑制したりすることが必要になる。そのため、スペースが限られているエンジンルームの中で、エンジン本体１０の周辺に更にスペースを確保する必要がある。

更に、上述したように、エンジン１とボンネット２との間には、所定の大きさの隙間Ｇを確保しなければならない。そのため、ＥＧＲクーラ４１を吸気マニホールド２３の上側に横置きする場合には、その高さを抑制する必要がある。

ＥＧＲガスの環流量が増えると、それに伴って、ＥＧＲクーラ４１で発生する凝縮水も増加する。従って、ＥＧＲクーラ４１を横置きする場合には、その排水性も向上する必要がある。

そこで、このエンジン１では、ＥＧＲシステム全体のレイアウトを見直し、このような課題をまとめて解消できるように工夫した。

（ＥＧＲクーラ４１、中継配管４５）
ＥＧＲクーラ４１には、横長かつ扁平なタイプが採用されている。図５、図７に示すように、ＥＧＲクーラ４１は、ガス流入口４１ａからガス流出口４１ｂまでの距離が長い横長な形状を有している。また、ＥＧＲクーラ４１は、流路断面の縦幅よりも横幅の方が大きい扁平な柱体形状を有している。従って、このＥＧＲクーラ４１は、縦幅を小さくしたことで、高さを抑制できる。全長を長くしたことで、冷却性能を確保できる。

ここで、柱体形状とは、直方体でも良いし、円柱形状でも良い。また、ＥＧＲクーラ４１の表面には冷却水を出入りさせるためのパイプや、剛性確保などを目的とした凹凸が設けられているが、ここでいう柱体形状とは、このようないびつな形状を有するものも含む。

そして、ＥＧＲクーラ４１は、ガス流入口４１ａが第１の端面１１ｃの側に位置して、ガス流出口４１ｂが第２の端面１１ｄの側に位置するように、吸気マニホールド２３の上方に配置されている。すなわち、ＥＧＲクーラ４１は、その向きを、ＥＧＲガスが流れる方向（ガス流方向）に一致させた状態で、シリンダヘッド１１の長手方向に沿って延びるように配置されている。それにより、ＥＧＲガスの円滑な流入および流出を確保し、そして、高さを抑制しながら、シリンダヘッド１１の全長の範囲に収まるようにしている。

図５、図７に示すように、中継配管４５は、シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃの側方においてＥＧＲ内部通路４４と連通するように接続されている。具体的には、中継配管４５は、その第１の端面１１ｃに取り付けられているウォーターアウトレット５２に接続されている。

ウォーターアウトレット５２の内部には、上述したように、曲管部７０を含むＥＧＲ内部通路４４の下流側部分が形成されている。このＥＧＲ内部通路４４の下流側部分は、第１の端面１１ｃよりも側方に位置し、延出通路を構成している。

すなわち、第１の端面１１ｃには、シリンダヘッド１１からＥＧＲガスが流出する出口（ヘッドＥＧＲガス出口１６）が形成されている。シリンダヘッド１１の内部を通過したＥＧＲガスは、このヘッドＥＧＲガス出口１６を通じて、ウォーターアウトレット５２の内部に流入する。曲管部７０を含むＥＧＲ内部通路４４の下流側部分は、このヘッドＥＧＲガス出口１６を介して、シリンダヘッド１１の内部と、ウォーターアウトレット５２の内部の双方に形成されている。

そして、中継配管４５は、シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃから更に側方に離れた位置で接続するように構成されている。つまり、中継配管４５は、ヘッドＥＧＲガス出口１６よりも側方においてＥＧＲ内部通路４４と連通する。第１の端面１１ｃから側方に離れた位置で中継配管４５を接続することで、ＥＧＲクーラ４１までの距離が長くなり、中継配管４５を長くできる。

そして、ＥＧＲクーラ４１は、図３に示すように、ガス流出口４１ｂからガス流入口４１ａに向かって低くなるように緩やかに傾斜している。車幅方向において、ガス流出口４１ｂは、エンジンルームの略中央に位置し、ガス流入口４１ａは、エンジンルームの左側に位置している。そうして、ＥＧＲクーラ４１は、右側から左側に向かって緩やかに下り傾斜するように配置されている。

上述したように、ＥＧＲクーラ４１は、扁平な形状を有しているので、高さを抑えた状態で傾斜させることができる。ＥＧＲクーラ４１は、ガス流方向に長い形状を有しているので、緩傾斜であっても、ＥＧＲクーラ４１で発生する凝縮水を円滑に、上流側に流下させることができる。また、ＥＧＲバルブ４２が位置している下流側に、凝縮水が入り込むのを抑制できる。

通常、ボンネット２は、図３に示すように、上方に膨らんだ形状をしている。そのため、ボンネット２は、車幅方向よりもその中間部分の方が高くなっている。ＥＧＲクーラ４１をこのように傾斜させることで、ＥＧＲクーラ４１を、ボンネット２の形状に沿った状態で配置できる。従って、ＥＧＲクーラ４１とボンネット２との間の隙間Ｇの確保が容易になる。

図３、図６に示すように、中継配管４５は、上流側に向かうほど低くなるように曲げられた状態で、ガス流入口４１ａに接続されている。

ＥＧＲ通路４０には、多量のＥＧＲガスが流れる。従って、中継配管４５の流路断面は大きいのが好ましく、また、中継配管４５の流路抵抗は小さいのが好ましい。従って、ガス流方向に沿って曲げた直径の大きな配管で中継配管４５を構成し、そして、その中継配管４５をガス流入口４１ａおよびウォーターアウトレット５２の各々に、円滑に接続するのが好ましい。

ＥＧＲクーラ４１を傾斜させたことで、凝縮水は、中継配管４５に流れ落ちてくる。そのため、中継配管４５においても、凝縮水を、円滑に上流側に流下させなければならない。従って、中継配管４５もまた、上流側に向かうほど低くなるようにする必要がある。そして、ガス流入口４１ａに円滑に接続するには、中継配管４５の下流側部分は、ＥＧＲクーラ４１と同じ様な角度で傾斜させる必要がある。同様に、中継配管４５の上流側部分は、ウォーターアウトレット５２に対して円滑に接続する必要がある。

ところが、直径が大きくなると、大きく曲げることができなくなって、曲率半径が大きくなる。その点、このエンジン１では、シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃから側方に離れた位置で、中継配管４５を接続している。従って、ガス流入口４１ａまでの距離が長くなる。

それにより、中継配管４５の全長を長くでき、配管径が大きく、かつ曲率半径の大きい配管で中継配管４５を構成できる。ガス流入口４１ａおよびウォーターアウトレット５２の各々に、中継配管４５を円滑に接続できる。その結果、多量のＥＧＲガスを円滑に流すことができ、凝縮水も円滑に排出できる。中継配管４５を曲げたことで、シリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃから側方に張り出す量も抑制できる。従って、エンジンルームに、大きな設置スペースを確保する必要性もない。

更に、ＥＧＲクーラ４１は、横方向にも傾斜した状態で配置されている。具体的には、図７に示すように、ＥＧＲクーラ４１は、上下方向から見て、ガス流出口４１ｂがガス流入口４１ａよりもシリンダヘッド１１から離れるように、前後方向に傾斜した状態で配置されている。

それに伴って、中継通路も、図４に示すように、縦方向に傾斜した状態で配置されている。具体的には、左右方向から見て、上流側が下流側よりもガス流入口４１ａから離れるように、上下方向に傾斜した状態で配置されている。それにより、ＥＧＲクーラ４１および中継配管４５を更に長くできる。従って、これらを小さいスペースに効率的に配置した状態で、ＥＧＲガスの円滑な流れと、凝縮水の円滑な排出とを向上できる。

更に、ＥＧＲ通路４０におけるＥＧＲクーラ４１の下流側部分のレイアウトも工夫されている。

具体的には、図２、図７、図８に示すように、ＥＧＲバルブ４２は、吸気マニホールド２３の上部に直接固定されている。具体的には、ＥＧＲバルブ４２は、バルブ本体４２ａ、バルブ駆動モータ４２ｂなどで構成されている。バルブ駆動モータ４２ｂはバルブ本体４２ａに組み付けられてバルブ本体４２ａと一体化している。

図示しないが、バルブ本体４２ａの内部には、ＥＧＲガスが流れるガス流路と、そのガス流路の開度を調整する弁体とが設けられている。ガス流路は上下方向に延びている。バルブ駆動モータ４２ｂは、制御に応じて弁体を駆動し、ガス流路の開度を調整する。バルブ本体４２ａの外部には、その周囲に張り出すように、フランジ部４２ｃが設けられている。

図８に示すように、吸気マニホールド２３の上部に、取付ブラケット２３ｃが設けられている。詳細には、吸気マニホールド２３の上部における、右側に位置している２つの吸気枝配管２３ａ，２３ａの間の部分に、取付ブラケット２３ｃが設けられている。この取付ブラケット２３ｃに、フランジ部４２ｃが複数のボルトで締結されることにより、ＥＧＲバルブ４２は、吸気マニホールド２３の上部に直接固定されている。

ＥＧＲバルブ４２を、吸気マニホールド２３に直接固定することで、ＥＧＲバルブ４２の支持強度が向上し、ＥＧＲバルブ４２の揺れ動きを抑制できる。更に、ＥＧＲバルブ４２の高さを抑制できる。

更に、図５、図７、図８に示すように、ＥＧＲクーラ４１のガス流出口４１ｂには、連結配管４７（連結通路）が接続されている。そして、その連結配管４７が、ＥＧＲバルブ４２の上方を通過して第２の端面１１ｄの側に延出された状態で、ＥＧＲバルブ４２の上部に接続されている。

連結配管４７は、ガス流方向に長い横長な形状を有している。また、連結配管４７は、流路断面の縦幅よりも横幅の方が大きい扁平な形状を有している。連結配管４７は、図３、図８に示すように、上流側よりも下流側の方が低くなるように緩傾斜した状態で配置されている。従って、凝縮水がＥＧＲクーラ４１を通過しても、その凝縮水を貯めることなく、連結配管４７を通じて、ＥＧＲバルブ４２のガス流路に流下させることができる。

また、連結配管４７も、ＥＧＲクーラ４１と同様に、ボンネット２の形状に沿って配置できる。従って、連結配管４７とボンネット２との間の隙間Ｇの確保も容易になる。

連結配管４７は、ＥＧＲバルブ４２（詳細には、バルブ駆動モータ４２ｂ）の上方を通過して第２の端面１１ｄの側に延出されている。従って、連結配管４７が横長な形状でも、シリンダヘッド１１の第２の端面１１ｄから側方に張り出すことなく、連結配管４７を配置できる。その結果、ＥＧＲシステムを含めたエンジン１の全体を、エンジンルームの中に効率よく設置きる。

上述したように、吸気マニホールド２３の連結ブラケット２３ｂには、複数のスワールコントロール弁２５が設置されている。そして、これらスワールコントロール弁２５を駆動する駆動モータ２６がエンジン本体１０に付設されている。駆動モータ２６は、その構造上、連結ブラケット２３ｂの近傍に配置する必要がある。

それに対し、このエンジン１では、ＥＧＲクーラ４１および中継配管４５からなるＥＧＲ通路４０の上流側部分は、吸気マニホールド２３の上方を通ってシリンダヘッド１１の第１の端面１１ｃの側方に向かうように配置されている。そうした場合、ＥＧＲクーラ４１および中継配管４５の下方には、一定のスペースが発生する。

図４、図６に示すように、駆動モータ２６は、このスペースに配置されている。従って、駆動モータ２６をコンパクトかつ効果的に配置できる。デッドスペースの発生を防止できる。

このように、このエンジン１では、ＥＧＲ通路４０に、構造および配置を工夫したＥＧＲ内部通路４４を設けたので、ＥＧＲガスの粗熱を効果的に除去できる。ＥＧＲクーラ４１の耐久性およびＥＧＲガスの冷却性能が向上する。

そして、ＥＧＲシステム全体のレイアウトを工夫したので、多量のＥＧＲガスを円滑に環流できるし、ＥＧＲクーラ４１で発生する凝縮水も円滑に排出できる。しかも、エンジン１の全高を抑制したので、エンジン１とボンネット２との間に、所定の大きさの隙間Ｇも確保できる。

それにより、このエンジン１では、従来よりも、高温かつ多量のＥＧＲガスを環流することが可能になる。その結果、高負荷領域で運転する時に、理論空燃比を目標値とした燃焼を行っても、ＥＧＲガスの環流量を増加して異常燃焼を抑制できる。従って、このエンジン１のＥＧＲシステムは、燃費を向上できる。

なお、開示する技術にかかるエンジンのＥＧＲシステムは、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。例えば、実施形態では、ガソリンエンジンを例示したが、ディーゼルエンジンにも適用できる。また、自然吸気のエンジンを例示したが、過給可能な過給機付きエンジンにも適用できる。

１ エンジン
２ ボンネット
１０ エンジン本体
１０ａ シリンダブロック
１１ シリンダヘッド
１１ａ 前側面
１１ｂ 後側面
１１ｃ 第１の端面
１１ｄ 第２の端面
１２ 燃焼室
１６ ヘッドＥＧＲガス出口
２０ 吸気通路
２１ スロットル弁
２２ サージタンク
２３ 吸気マニホールド
３０ 排気通路
３１ 排気マニホールド
３２ 排気浄化装置
４０ ＥＧＲ通路
４１ ＥＧＲクーラ
４１ａ ガス流入口
４１ｂ ガス流出口
４２ ＥＧＲバルブ
４５ 中継配管（中継通路）
４７ 連結配管（連結通路）
７０ 曲管部

Claims (6)

1. エンジンのＥＧＲシステムであって、
   燃焼が行われる複数の燃焼室を構成するシリンダヘッドを上部に備え、前記複数の燃焼室が、前記シリンダヘッドの第１の端面と第２の端面との間に並んで配置されているエンジン本体と、
   前記シリンダヘッドに取り付けられた吸気マニホールドを介して前記燃焼室の各々へ吸気を導入するための吸気通路と、
   前記シリンダヘッドに接続されていて前記燃焼室の各々から排気ガスを排出する排気通路と、
   前記排気通路と前記吸気通路との間に接続されていて、排気ガスをＥＧＲガスとして前記吸気通路に環流させるＥＧＲ通路と、
   を備え、
   前記ＥＧＲ通路は、
   ガス流入口から流入してガス流出口から流出する間に、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラと、
   前記ＥＧＲクーラよりも上流側で前記シリンダヘッドの内部を通過するＥＧＲ内部通路と、
   前記シリンダヘッドの外部で前記ＥＧＲ内部通路と前記ＥＧＲクーラとの間を接続する中継通路と、
   を有し、
   前記シリンダヘッドは、前記第１の端面に前記シリンダヘッドの内部を通過したＥＧＲガスを流出するためのヘッドＥＧＲガス出口を有し、
   前記ＥＧＲクーラは、長手方向の一方の端側に前記ガス流入口を有し、かつ、長手方向の他方の端側に前記ガス流出口を有する柱体として形成されていて、前記ガス流入口が前記第１の端面の側に位置して、前記ガス流出口が前記第２の端面の側に位置するように、前記吸気マニホールドの上方に配置されるとともに、前記中継通路が、前記ヘッドＥＧＲガス出口よりも側方において前記ＥＧＲ内部通路と連通するように接続され、
   前記ＥＧＲクーラが、前記ガス流出口から前記ガス流入口に向かって低くなるように傾斜するとともに、前記中継通路が、上流側に向かうほど低くなるように曲げられた状態で前記ガス流入口に接続されている、エンジンのＥＧＲシステム。
2. 請求項１に記載のエンジンのＥＧＲシステムにおいて、
   前記シリンダヘッドの前記第１の端面に取り付けられる第１の付設部材を更に備え、
   前記第１の付設部材が、前記第１の端面よりも側方に位置して前記ＥＧＲ内部通路を構成する延出通路を有し、
   前記中継通路が、前記延出通路と連通するように前記第１の付設部材に接続されている、エンジンのＥＧＲシステム。
3. 請求項１または２に記載のエンジンのＥＧＲシステムにおいて、
   前記ＥＧＲ通路は、ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブを更に有し、
   前記ＥＧＲバルブは、前記ガス流出口に接続される連結通路を介して前記ＥＧＲクーラの下流側に配置され、
   前記ＥＧＲバルブが、前記吸気マニホールドの上部に直接固定されていて、前記連結通路が、前記ＥＧＲバルブの上方を通過して前記第２の端面の側に延出された状態で、前記ＥＧＲバルブの上部に接続されている、エンジンのＥＧＲシステム。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンのＥＧＲシステムにおいて、
   前記ガス流出口が前記ガス流入口よりも前記シリンダヘッドから離れるように、前記ＥＧＲクーラが、横方向に傾斜した状態で配置されるとともに、前記中継通路が、縦方向に傾斜した状態で配置されている、エンジンのＥＧＲシステム。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンのＥＧＲシステムにおいて、
   前記シリンダヘッドの前記第１の端面の近傍に配置される第２の付設部材を更に備え、
   前記第２の付設部材が、前記ＥＧＲクーラおよび前記中継通路の下方の空間に配置されている、エンジンのＥＧＲシステム。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンのＥＧＲシステムにおいて、
   全開負荷を含む高負荷領域で前記エンジンが運転する場合に、理論空燃比を目標値とした燃焼が前記燃焼室で行われる、エンジンのＥＧＲシステム。

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