JP3502356B2 - 車両用水冷系統のエア抜き配管構造 - Google Patents
車両用水冷系統のエア抜き配管構造Info
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
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- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
- F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B29/04—Cooling of air intake supply
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用水冷系統の
エア抜き配管構造に関するものである。
エア抜き配管構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、大型トラック等の大型車両の
エンジンでは、排気側から排気ガスの一部を抜き出して
吸気側へと戻し、その吸気側に戻された排気ガスでエン
ジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げるこ
とによりＮＯx（窒素酸化物）の発生を低減するように
した、いわゆる排気ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust GasR
ecirculation）が行われている。
エンジンでは、排気側から排気ガスの一部を抜き出して
吸気側へと戻し、その吸気側に戻された排気ガスでエン
ジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げるこ
とによりＮＯx（窒素酸化物）の発生を低減するように
した、いわゆる排気ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust GasR
ecirculation）が行われている。
【０００３】一般的に、この種の排気ガス再循環を行う
場合には、排気マニホールドから排気管に亘る排気通路
の適宜位置と、吸気管から吸気マニホールドに亘る吸気
通路の適宜位置との間をＥＧＲパイプにより接続し、該
ＥＧＲパイプを通して排気ガスを再循環するようにして
いる。
場合には、排気マニホールドから排気管に亘る排気通路
の適宜位置と、吸気管から吸気マニホールドに亘る吸気
通路の適宜位置との間をＥＧＲパイプにより接続し、該
ＥＧＲパイプを通して排気ガスを再循環するようにして
いる。
【０００４】また、エンジンに再循環する排気ガスをＥ
ＧＲパイプの途中で冷却すると、排気ガスの温度が下が
り且つその容積が小さくなることにより、エンジンの出
力を余り低下させずに燃焼温度を低下して効果的にＮＯ
xの発生を低減させることができる為、エンジンに排気
ガスを再循環するＥＧＲパイプの途中に水冷式のＥＧＲ
クーラを装備したものもある。
ＧＲパイプの途中で冷却すると、排気ガスの温度が下が
り且つその容積が小さくなることにより、エンジンの出
力を余り低下させずに燃焼温度を低下して効果的にＮＯ
xの発生を低減させることができる為、エンジンに排気
ガスを再循環するＥＧＲパイプの途中に水冷式のＥＧＲ
クーラを装備したものもある。
【０００５】図４は前記ＥＧＲクーラを装備したエンジ
ンの一例を示すもので、図中１はディーゼル機関である
エンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャージャ２
を備えたものとなっており、エアクリーナ３から導いた
吸気４を吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコン
プレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで加圧された
吸気４をインタークーラ６へと送って冷却し、該インタ
ークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４を導
いてエンジン１の各気筒に分配するようにしてあり、ま
た、このエンジン１の各気筒から排出された排気ガス８
を排気マニホールド９を介し前記ターボチャージャ２の
タービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを駆動した排気ガ
ス８を排気管１０を介し車外へ排出するようにしてあ
る。
ンの一例を示すもので、図中１はディーゼル機関である
エンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャージャ２
を備えたものとなっており、エアクリーナ３から導いた
吸気４を吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコン
プレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで加圧された
吸気４をインタークーラ６へと送って冷却し、該インタ
ークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４を導
いてエンジン１の各気筒に分配するようにしてあり、ま
た、このエンジン１の各気筒から排出された排気ガス８
を排気マニホールド９を介し前記ターボチャージャ２の
タービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを駆動した排気ガ
ス８を排気管１０を介し車外へ排出するようにしてあ
る。
【０００６】そして、ターボチャージャ２のタービン２
ｂより下流側の排気管１０と、ターボチャージャ２のコ
ンプレッサ２ａより上流側の吸気管５との間がＥＧＲパ
イプ１１により接続されており、排気マニホールド９か
ら排気ガス８の一部を抜き出して吸気管５に導き得るよ
うにしてある。
ｂより下流側の排気管１０と、ターボチャージャ２のコ
ンプレッサ２ａより上流側の吸気管５との間がＥＧＲパ
イプ１１により接続されており、排気マニホールド９か
ら排気ガス８の一部を抜き出して吸気管５に導き得るよ
うにしてある。
【０００７】ここで、前記ＥＧＲパイプ１１には、排気
ガス８の再循環量を適宜に調節する為のＥＧＲバルブ１
２と、再循環される排気ガス８を冷却する為のＥＧＲク
ーラ１３とが装備されており、該ＥＧＲクーラ１３で
は、冷却水１４と排気ガス８とを熱交換させることによ
り排気ガス８の温度を低下し得るようになっている。
ガス８の再循環量を適宜に調節する為のＥＧＲバルブ１
２と、再循環される排気ガス８を冷却する為のＥＧＲク
ーラ１３とが装備されており、該ＥＧＲクーラ１３で
は、冷却水１４と排気ガス８とを熱交換させることによ
り排気ガス８の温度を低下し得るようになっている。
【０００８】また、以上に述べた如きエンジン１におい
ては、該エンジン１に導入されたばかりの比較的圧力の
高い冷却水１４の一部をエンジン１側から抜き出してＥ
ＧＲクーラ１３での冷却に利用し、該ＥＧＲクーラ１３
で排気ガス８と熱交換して昇温した冷却水１４を、前記
エンジン１を経由して昇温した冷却水１４とサーモスタ
ット１６を介し合流させてラジエータ１５に導くように
している。
ては、該エンジン１に導入されたばかりの比較的圧力の
高い冷却水１４の一部をエンジン１側から抜き出してＥ
ＧＲクーラ１３での冷却に利用し、該ＥＧＲクーラ１３
で排気ガス８と熱交換して昇温した冷却水１４を、前記
エンジン１を経由して昇温した冷却水１４とサーモスタ
ット１６を介し合流させてラジエータ１５に導くように
している。
【０００９】尚、このような冷却水１４の循環は、エン
ジン１により駆動されるクーラントポンプ１７で行われ
るようになっており、エンジン１の始動直後等における
冷却水１４の温度が低い時には、サーモスタット１６の
作動でラジエータ１５からの戻りの水路を閉じ且つエン
ジン１からの冷却水１４をクーラントポンプ１７へ導く
水路を開けることにより、冷却水１４をラジエータ１５
を経由させずにクーラントポンプ１７へ直接送り込んで
エンジン１の過冷却を回避し得るようにしてある。
ジン１により駆動されるクーラントポンプ１７で行われ
るようになっており、エンジン１の始動直後等における
冷却水１４の温度が低い時には、サーモスタット１６の
作動でラジエータ１５からの戻りの水路を閉じ且つエン
ジン１からの冷却水１４をクーラントポンプ１７へ導く
水路を開けることにより、冷却水１４をラジエータ１５
を経由させずにクーラントポンプ１７へ直接送り込んで
エンジン１の過冷却を回避し得るようにしてある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おける大型車両の場合には、キャブを持ち上げなくても
水冷系統に冷却水１４を注ぎ込めるように、キャブの後
部におけるエンジン１より高い位置にヘッダタンクを装
備して、該ヘッダタンクの注水口から冷却水１４を注ぎ
込むようにしているが、大型車両よりエンジン１へのア
クセス性が良い中型トラック等の中型車両においては、
この種のヘッダタンクが装備されていないのが通常であ
るため、エンジン１やラジエータ１５等を含む全ての水
冷系統を満水とするべく最初に冷却水１４を注ぎ込む為
の注水口の高さ位置によりＥＧＲクーラ１３の配置が著
しく制約を受けるという不具合があった。
おける大型車両の場合には、キャブを持ち上げなくても
水冷系統に冷却水１４を注ぎ込めるように、キャブの後
部におけるエンジン１より高い位置にヘッダタンクを装
備して、該ヘッダタンクの注水口から冷却水１４を注ぎ
込むようにしているが、大型車両よりエンジン１へのア
クセス性が良い中型トラック等の中型車両においては、
この種のヘッダタンクが装備されていないのが通常であ
るため、エンジン１やラジエータ１５等を含む全ての水
冷系統を満水とするべく最初に冷却水１４を注ぎ込む為
の注水口の高さ位置によりＥＧＲクーラ１３の配置が著
しく制約を受けるという不具合があった。
【００１１】即ち、図５に示す如く、ヘッダタンクを装
備していない中型車両等においては、一般的にエンジン
１のシリンダヘッド１８が全ての水冷系統のうちの最上
位置となっているので、エンジン１の前面に取り付けら
れているサーモスタット１６等に前記シリンダヘッド１
８より高い位置で開口するように注水口１９を設けてい
るが、この注水口１９の開口レベルにより全ての水冷系
統の液面レベルが決まってしまうので、前記注水口１９
の開口レベルより低い位置にＥＧＲクーラ１３を配置し
ないと、該ＥＧＲクーラ１３内の水冷領域における完全
なエア抜きが難しくなり、ＥＧＲクーラ１３の水冷領域
に残存した空気溜まりにより局所的な過熱部分（排気ガ
ス８と冷却水１４との熱交換不良部）が生じた際に応力
集中による破損が生じる虞れがあった。
備していない中型車両等においては、一般的にエンジン
１のシリンダヘッド１８が全ての水冷系統のうちの最上
位置となっているので、エンジン１の前面に取り付けら
れているサーモスタット１６等に前記シリンダヘッド１
８より高い位置で開口するように注水口１９を設けてい
るが、この注水口１９の開口レベルにより全ての水冷系
統の液面レベルが決まってしまうので、前記注水口１９
の開口レベルより低い位置にＥＧＲクーラ１３を配置し
ないと、該ＥＧＲクーラ１３内の水冷領域における完全
なエア抜きが難しくなり、ＥＧＲクーラ１３の水冷領域
に残存した空気溜まりにより局所的な過熱部分（排気ガ
ス８と冷却水１４との熱交換不良部）が生じた際に応力
集中による破損が生じる虞れがあった。
【００１２】他方、ＥＧＲクーラ１３が装備されるＥＧ
Ｒパイプ１１は、エンジン１の右側の排気系統から左側
の吸気系統へと車幅方向に渡して配置しなければなら
ず、エンジン１の高さ寸法内にＥＧＲクーラ１３を収め
ようとした場合には、ＥＧＲパイプ１１をエンジン１の
前側か後側を回して車幅方向に渡さざるを得ないが、エ
ンジン１の前側におけるシリンダヘッド１８より下側に
はサーモスタット１６やクーラントポンプ１７等が配置
され、一方、エンジン１の後側におけるシリンダヘッド
１８より下側にはトランスミッション等が配置されてい
るので、現状の中型車両の構造に対し注水口１９の開口
レベルより低い位置にＥＧＲクーラ１３を収めて配置す
ることは極めて困難な状況となっている（尚、図５中に
おける２０はシリンダヘッド１８の上部に取り付けられ
るヘッドカバー、２１はシリンダブロックを示してい
る）。
Ｒパイプ１１は、エンジン１の右側の排気系統から左側
の吸気系統へと車幅方向に渡して配置しなければなら
ず、エンジン１の高さ寸法内にＥＧＲクーラ１３を収め
ようとした場合には、ＥＧＲパイプ１１をエンジン１の
前側か後側を回して車幅方向に渡さざるを得ないが、エ
ンジン１の前側におけるシリンダヘッド１８より下側に
はサーモスタット１６やクーラントポンプ１７等が配置
され、一方、エンジン１の後側におけるシリンダヘッド
１８より下側にはトランスミッション等が配置されてい
るので、現状の中型車両の構造に対し注水口１９の開口
レベルより低い位置にＥＧＲクーラ１３を収めて配置す
ることは極めて困難な状況となっている（尚、図５中に
おける２０はシリンダヘッド１８の上部に取り付けられ
るヘッドカバー、２１はシリンダブロックを示してい
る）。
【００１３】このため、中型車両にも大型車両と同様に
ヘッダタンクを装備させて、ＥＧＲクーラ１３の配置に
関する制約を緩和することが望ましいが、中型車両への
ヘッダタンクの適用には多大なコストアップを覚悟しな
ければならないため、このようなヘッダタンクを適用せ
ずにＥＧＲクーラ１３の中型車両への搭載を実現するこ
とが必要である。
ヘッダタンクを装備させて、ＥＧＲクーラ１３の配置に
関する制約を緩和することが望ましいが、中型車両への
ヘッダタンクの適用には多大なコストアップを覚悟しな
ければならないため、このようなヘッダタンクを適用せ
ずにＥＧＲクーラ１３の中型車両への搭載を実現するこ
とが必要である。
【００１４】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、ヘッダタンクを装備しない車両に対しても、水冷式
のＥＧＲクーラをシリンダヘッドより上方に搭載し得る
ようにすることを目的とする。
で、ヘッダタンクを装備しない車両に対しても、水冷式
のＥＧＲクーラをシリンダヘッドより上方に搭載し得る
ようにすることを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンのシ
リンダヘッドを超える高さ位置に水冷式のＥＧＲクーラ
を配置すると共に、該ＥＧＲクーラの水冷領域の最上レ
ベルより高く冷却水の注水口を掲げ且つ該注水口に注ぎ
込まれた冷却水を水冷系統中の適宜な箇所に導き得るよ
うにした注水ポストを前記ＥＧＲクーラの近傍に設けた
ことを特徴とする車両用水冷系統のエア抜き配管構造、
に係るものである。
リンダヘッドを超える高さ位置に水冷式のＥＧＲクーラ
を配置すると共に、該ＥＧＲクーラの水冷領域の最上レ
ベルより高く冷却水の注水口を掲げ且つ該注水口に注ぎ
込まれた冷却水を水冷系統中の適宜な箇所に導き得るよ
うにした注水ポストを前記ＥＧＲクーラの近傍に設けた
ことを特徴とする車両用水冷系統のエア抜き配管構造、
に係るものである。
【００１６】而して、このようにすれば、シリンダヘッ
ドを超える高さ位置に水冷式のＥＧＲクーラを配置して
も、注水口の開口レベルがＥＧＲクーラの水冷領域の最
上レベルより高くなるので、ＥＧＲクーラ内の水冷領域
における完全なエア抜きが容易に実現されることにな
り、ヘッダタンクの採用を回避することが可能となる。
ドを超える高さ位置に水冷式のＥＧＲクーラを配置して
も、注水口の開口レベルがＥＧＲクーラの水冷領域の最
上レベルより高くなるので、ＥＧＲクーラ内の水冷領域
における完全なエア抜きが容易に実現されることにな
り、ヘッダタンクの採用を回避することが可能となる。
【００１７】従って、上記形態例によれば、ヘッダタン
クを装備しない車両に対しても、水冷式のＥＧＲクーラ
をシリンダヘッドより上方に支障なく配置し得て、ＥＧ
Ｒクーラの配置に関する制約を著しく緩和することがで
きるので、高価なヘッダタンクの採用を回避してコスト
の大幅な削減化をはかることができる。
クを装備しない車両に対しても、水冷式のＥＧＲクーラ
をシリンダヘッドより上方に支障なく配置し得て、ＥＧ
Ｒクーラの配置に関する制約を著しく緩和することがで
きるので、高価なヘッダタンクの採用を回避してコスト
の大幅な削減化をはかることができる。
【００１８】また、本発明においては、ＥＧＲクーラの
水冷領域の上側から冷却水を抜き出す排水流路を注水ポ
ストにおけるＥＧＲクーラの水冷領域の最上レベルより
高い位置に接続することが好ましく、このようにすれ
ば、最初に注水口から冷却水を注ぎ込んで全ての水冷系
統を満たす際に、ＥＧＲクーラ内の水冷領域における水
位が注水ポスト内の水位に追従して略同じ液面レベルで
上昇し、ＥＧＲクーラ内の上側の空気が無理なく排水流
路から注水ポスト側へと抜き出されるので、ＥＧＲクー
ラ内の満水時には、自ずから空気溜まりの残らない完全
なエア抜きが実現されることになる。
水冷領域の上側から冷却水を抜き出す排水流路を注水ポ
ストにおけるＥＧＲクーラの水冷領域の最上レベルより
高い位置に接続することが好ましく、このようにすれ
ば、最初に注水口から冷却水を注ぎ込んで全ての水冷系
統を満たす際に、ＥＧＲクーラ内の水冷領域における水
位が注水ポスト内の水位に追従して略同じ液面レベルで
上昇し、ＥＧＲクーラ内の上側の空気が無理なく排水流
路から注水ポスト側へと抜き出されるので、ＥＧＲクー
ラ内の満水時には、自ずから空気溜まりの残らない完全
なエア抜きが実現されることになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００２０】図１〜図３は本発明を実施する形態の一例
を示すもので、図４及び図５と同一の符号を付した部分
は同一物を表わしている。
を示すもので、図４及び図５と同一の符号を付した部分
は同一物を表わしている。
【００２１】本形態例においては、前述した図５の如き
サーモスタット１６上部に注水口１９を設けた構造を廃
止して前記サーモスタット１６の上部にスペースをつく
り、このスペースに水冷式のＥＧＲクーラ１３を配置す
るようにしている。
サーモスタット１６上部に注水口１９を設けた構造を廃
止して前記サーモスタット１６の上部にスペースをつく
り、このスペースに水冷式のＥＧＲクーラ１３を配置す
るようにしている。
【００２２】このＥＧＲクーラ１３は、エンジン１のシ
リンダヘッド１８を超える高さ位置に配置されることに
なるが、前記エンジン１の前方寄りの右側（排気マニホ
ールド側）の側面に、ＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最
上レベルｘより高く冷却水１４の注水口２２を掲げ且つ
該注水口１９に注ぎ込まれた冷却水１４をサーモスタッ
ト１６に対し連絡管２４を介して導き得るようにした注
水ポスト２３を設け、これにより注水口２２の開口レベ
ルがＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最上レベルｘより高
くなるようにしている。
リンダヘッド１８を超える高さ位置に配置されることに
なるが、前記エンジン１の前方寄りの右側（排気マニホ
ールド側）の側面に、ＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最
上レベルｘより高く冷却水１４の注水口２２を掲げ且つ
該注水口１９に注ぎ込まれた冷却水１４をサーモスタッ
ト１６に対し連絡管２４を介して導き得るようにした注
水ポスト２３を設け、これにより注水口２２の開口レベ
ルがＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最上レベルｘより高
くなるようにしている。
【００２３】ここで、図３により前記ＥＧＲクーラ１３
の内部構造について説明すると、この種のＥＧＲクーラ
１３では、円筒状に形成されたシェル２５の軸心方向両
端に、シェル２５の端面を閉塞するようプレート２６，
２６が固着されていて、該各プレート２６，２６には、
多数のチューブ２７の両端が貫通状態で固着されてお
り、これら多数のチューブ２７はシェル２５の内部を軸
心方向に延びている。
の内部構造について説明すると、この種のＥＧＲクーラ
１３では、円筒状に形成されたシェル２５の軸心方向両
端に、シェル２５の端面を閉塞するようプレート２６，
２６が固着されていて、該各プレート２６，２６には、
多数のチューブ２７の両端が貫通状態で固着されてお
り、これら多数のチューブ２７はシェル２５の内部を軸
心方向に延びている。
【００２４】そして、シェル２５の一方の端部近傍に
は、エンジン１側から冷却水１４を導くようにした冷却
水導入管２８が接続され、また、シェル２５の他方の端
部近傍には、該シェル２５内部の冷却水１４を前記注水
ポスト２３におけるＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最上
レベルｘより高い位置に排出する冷却水排出管２９（排
水流路：図１及び図２参照）が接続されており、冷却水
１４が冷却水導入管２８からシェル２５の内部に供給さ
れてチューブ２７の外側を流れ、冷却水排出管２９から
シェル２５の外部に排出されるようになっている。
は、エンジン１側から冷却水１４を導くようにした冷却
水導入管２８が接続され、また、シェル２５の他方の端
部近傍には、該シェル２５内部の冷却水１４を前記注水
ポスト２３におけるＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最上
レベルｘより高い位置に排出する冷却水排出管２９（排
水流路：図１及び図２参照）が接続されており、冷却水
１４が冷却水導入管２８からシェル２５の内部に供給さ
れてチューブ２７の外側を流れ、冷却水排出管２９から
シェル２５の外部に排出されるようになっている。
【００２５】即ち、このシェル２５内部の冷却水１４で
満たされる領域が、前述したＥＧＲクーラ１３の水冷領
域となるので、例えば、ＥＧＲクーラ１３が略水平な配
置であるならば、このシェル２５の内部空間の上端位置
が水冷領域の最上レベルｘということになる。
満たされる領域が、前述したＥＧＲクーラ１３の水冷領
域となるので、例えば、ＥＧＲクーラ１３が略水平な配
置であるならば、このシェル２５の内部空間の上端位置
が水冷領域の最上レベルｘということになる。
【００２６】更に、各プレート２６，２６の反シェル２
５側には、内部空間を椀状に形成されたボンネット３
０，３０が前記各プレート２６，２６の端面を被包する
ように固着され、一方のボンネット３０の中央には排気
ガス入口３１が、他方のボンネット３０の中央には排気
ガス出口３２が夫々設けられており、エンジン１の排気
ガス８が排気ガス入口３１から一方のボンネット３０の
内部に入り、多数のチューブ２７を通る間に該チューブ
２７の外側を流れる冷却水１４との熱交換により冷却さ
れた後に、他方のボンネット３０の内部に排出されて排
気ガス出口３２からエンジン１に再循環するようになっ
ている。
５側には、内部空間を椀状に形成されたボンネット３
０，３０が前記各プレート２６，２６の端面を被包する
ように固着され、一方のボンネット３０の中央には排気
ガス入口３１が、他方のボンネット３０の中央には排気
ガス出口３２が夫々設けられており、エンジン１の排気
ガス８が排気ガス入口３１から一方のボンネット３０の
内部に入り、多数のチューブ２７を通る間に該チューブ
２７の外側を流れる冷却水１４との熱交換により冷却さ
れた後に、他方のボンネット３０の内部に排出されて排
気ガス出口３２からエンジン１に再循環するようになっ
ている。
【００２７】尚、図３中における３３は冷却水導入管２
８に対しシェル２５の直径方向に対峙する位置に設けた
バイパス出口管を示し、該バイパス出口管３３から冷却
水１４の一部を抜き出すことにより、冷却水導入管２８
に対峙する箇所に冷却水１４の澱みが生じないようにし
てある。
８に対しシェル２５の直径方向に対峙する位置に設けた
バイパス出口管を示し、該バイパス出口管３３から冷却
水１４の一部を抜き出すことにより、冷却水導入管２８
に対峙する箇所に冷却水１４の澱みが生じないようにし
てある。
【００２８】而して、以上に述べた如き構成を採用すれ
ば、シリンダヘッド１８を超える高さ位置に水冷式のＥ
ＧＲクーラ１３を配置しても、注水口２２の開口レベル
がＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最上レベルｘより高く
なるので、最初に注水口２２から冷却水１４を注ぎ込ん
で全ての水冷系統を満たす際に、ＥＧＲクーラ１３内の
水冷領域における水位が注水ポスト２３内の水位に追従
して略同じ液面レベルで上昇し、ＥＧＲクーラ１３内の
上側の空気が無理なく冷却水排出管２９から注水ポスト
２３側へと抜き出され、ＥＧＲクーラ１３内の満水時に
は、自ずから空気溜まりの残らない完全なエア抜きが実
現されることになる。
ば、シリンダヘッド１８を超える高さ位置に水冷式のＥ
ＧＲクーラ１３を配置しても、注水口２２の開口レベル
がＥＧＲクーラ１３の水冷領域の最上レベルｘより高く
なるので、最初に注水口２２から冷却水１４を注ぎ込ん
で全ての水冷系統を満たす際に、ＥＧＲクーラ１３内の
水冷領域における水位が注水ポスト２３内の水位に追従
して略同じ液面レベルで上昇し、ＥＧＲクーラ１３内の
上側の空気が無理なく冷却水排出管２９から注水ポスト
２３側へと抜き出され、ＥＧＲクーラ１３内の満水時に
は、自ずから空気溜まりの残らない完全なエア抜きが実
現されることになる。
【００２９】従って、上記形態例によれば、ヘッダタン
クを装備しない中型車両に対しても、水冷式のＥＧＲク
ーラ１３をシリンダヘッド１８より上方に支障なく配置
して搭載することができるので、大型車両の場合に用い
られているような高価なヘッダタンクの採用を回避する
ことができて、コストの大幅な削減化を図ることができ
る。
クを装備しない中型車両に対しても、水冷式のＥＧＲク
ーラ１３をシリンダヘッド１８より上方に支障なく配置
して搭載することができるので、大型車両の場合に用い
られているような高価なヘッダタンクの採用を回避する
ことができて、コストの大幅な削減化を図ることができ
る。
【００３０】尚、本発明の車両用水冷系統のエア抜き配
管構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではな
く、中型車両以外のヘッダタンクを装備しない全ての車
型の車両に同様に適用し得ること、その他、本発明の要
旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ること
は勿論である。
管構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではな
く、中型車両以外のヘッダタンクを装備しない全ての車
型の車両に同様に適用し得ること、その他、本発明の要
旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ること
は勿論である。
【００３１】
【発明の効果】上記した本発明の車両用水冷系統のエア
抜き配管構造によれば、ヘッダタンクを装備しない車両
に対しても、水冷式のＥＧＲクーラをシリンダヘッドよ
り上方に支障なく配置して搭載することができるので、
高価なヘッダタンクの採用を回避することができて、コ
ストの大幅な削減化をはかることができるという優れた
効果を奏し得る。
抜き配管構造によれば、ヘッダタンクを装備しない車両
に対しても、水冷式のＥＧＲクーラをシリンダヘッドよ
り上方に支障なく配置して搭載することができるので、
高価なヘッダタンクの採用を回避することができて、コ
ストの大幅な削減化をはかることができるという優れた
効果を奏し得る。
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図であ
る。
る。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。
【図３】図１のＥＧＲクーラの内部構造の詳細を示す断
面図である。
面図である。
【図４】ＥＧＲクーラを搭載した大型車両の水冷系統を
示す概略図である。
示す概略図である。
【図５】中型車両における注水口の設置例を示す概略図
である。
である。
１ エンジン
５ 吸気管
７ 吸気マニホールド
８ 排気ガス
９ 排気マニホールド
１０ 排気管
１１ ＥＧＲパイプ
１３ ＥＧＲクーラ
１４ 冷却水
１８ シリンダヘッド
２２ 注水口
２３ 注水ポスト
２９ 冷却水排出管（排水流路）
ｘ 最上レベル
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01P 11/00
F02M 25/07
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンのシリンダヘッドを超える高さ
位置に水冷式のＥＧＲクーラを配置すると共に、該ＥＧ
Ｒクーラの水冷領域の最上レベルより高く冷却水の注水
口を掲げ且つ該注水口に注ぎ込まれた冷却水を水冷系統
中の適宜な箇所に導き得るようにした注水ポストを前記
ＥＧＲクーラの近傍に設けたことを特徴とする車両用水
冷系統のエア抜き配管構造。 - 【請求項２】 ＥＧＲクーラの水冷領域の上側から冷却
水を抜き出す排水流路を注水ポストにおけるＥＧＲクー
ラの水冷領域の最上レベルより高い位置に接続したこと
を特徴とする請求項１に記載の車両用水冷系統のエア抜
き配管構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001087656A JP3502356B2 (ja) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | 車両用水冷系統のエア抜き配管構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001087656A JP3502356B2 (ja) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | 車両用水冷系統のエア抜き配管構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002285843A JP2002285843A (ja) | 2002-10-03 |
| JP3502356B2 true JP3502356B2 (ja) | 2004-03-02 |
Family
ID=18942878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001087656A Expired - Fee Related JP3502356B2 (ja) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | 車両用水冷系統のエア抜き配管構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3502356B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6108072B2 (ja) * | 2012-12-28 | 2017-04-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の内燃機関 |
-
2001
- 2001-03-26 JP JP2001087656A patent/JP3502356B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002285843A (ja) | 2002-10-03 |
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