JP2021160718A - 旅客搭乗橋 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避できる旅客搭乗橋を提供する。【解決手段】 本発明の旅客搭乗橋の一例は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダ４と、基端がロタンダ４に接続され、伸縮可能なトンネル部５と、トンネル部５の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブ６と、トンネル部５を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪９を有し、走行車輪９の前進走行の方向及び後進走行の方向を変更可能に構成された走行装置１０と、走行装置に対する動作指令を入力するために操作される操作装置と、操作装置が操作されて走行車輪９が走行することによってキャブ６が所定位置からの移動を開始してから航空機に装着されるまでの間に、現在の走行車輪９の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を繰り返し行う判定部と、を備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、旅客搭乗橋に関する。

空港において、航空機に乗降する際には、ターミナルビルと航空機とを連結する旅客搭乗橋がよく用いられる（例えば特許文献１参照）。

特許文献１には、オペレータが操作装置（操作パネル）に設けられた操作スイッチや操作レバーを操作することによって旅客搭乗橋を動作させることが記載されている。

旅客搭乗橋は、例えば、ターミナルビルの乗降口に接続されて水平回転自在に支持されたロタンダと、基端がロタンダに接続されて複数のトンネルがテレスコピック式に嵌合されて伸縮自在に構成されたトンネル部と、トンネル部の先端に回転自在に設けられ航空機の乗降部（ドア）に装着されるキャブと、トンネル部の先端寄りに支持脚として設けられたドライブコラムとを備えている。ドライブコラムには、トンネル部を上下移動させる昇降装置と、その下部に設けられた走行装置とを備えている。走行装置は、各々独立に正逆回転駆動できる一対の走行車輪を有し、この走行車輪の駆動によって、前進走行、後進走行及び方向転換が可能に構成されている。

特許第４３０６９３７号公報

上記のような旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合および航空機から離脱する場合、現状では、オペレータの操作装置の操作による手動制御によることが多い。通常、旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合には、走行車輪を前進走行させて先端部分のキャブを航空機のドア部分へ装着するように操作される。そして、旅客搭乗橋を航空機から離脱する場合には、走行車輪を後進走行させて離脱し、所定の待機位置へ戻るように操作される。

このようにオペレータの操作による場合、旅客搭乗橋の航空機への装着状態はオペレータのスキルに依存し、オペレータによっては走行車輪を後進走行させてキャブを航空機へ装着する場合もあり得る。このような場合に、旅客搭乗橋を航空機から離脱するためには走行車輪を前進走行しなければならないが、離脱時に装着時と同じオペレータが操作するとは限らず、また、オペレータが現在の状態（装着時の状態）が把握できていなければ、通常の離脱時の操作と同様に後進走行させてしまい、航空機からの離脱動作に支障が生じる虞が生じる。

また、キャブの先端に航空機に装着されたことを検出するリミットスイッチが設けられ、このリミットスイッチによって航空機に装着されていることが検出されているときには、走行車輪の前進走行が不可となるように構成されている場合がある。このような場合において、オペレータが走行車輪を後進走行させてキャブを航空機へ装着したときには、走行車輪を前進走行させることができず、オペレータが操作装置を操作することでは航空機から離脱させることができなくなる。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することができる旅客搭乗橋を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の方向及び後進走行の方向を変更可能に構成された走行装置と、前記走行装置に対する動作指令を入力するために操作される操作装置と、前記操作装置が操作されて前記走行車輪が走行することによって前記キャブが所定位置からの移動を開始してから前記航空機に装着されるまでの間に、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を繰り返し行う判定部と、を備えている。

この構成によれば、キャブが所定位置からの移動を開始してから航空機に装着されるまでの間に、判定部が現在の走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を繰り返し行うようにしている。この判定の結果、現在の走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、例えば、オペレータへの警告、走行車輪の後進走行の制限等を行うことにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

前記判定部は、平面視において、前記トンネル部の中心線と直交する直線であるトンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｗとし、平面視において、前記トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、エプロン上の機体誘導ラインの前記航空機の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｔとした場合、前記θｗが、前記θｔよりも大きくかつ前記θｔに１８０度を加算した角度未満の範囲内において制約条件に関する情報に基づいて設定される範囲内の角度であるか否かによって、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

なお、本明細書及び請求の範囲において、Ａの方向とＢの方向とのなす角度という場合、その角度は、Ａの方向を示す方向ベクトルとＢの方向を示す方向ベクトルとのなす角度に相当する。例えば、上記の「トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度」は、「トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向を示す方向ベクトルと、前記走行車輪の前進走行の方向を示す方向ベクトルとのなす角度」に相当する。

前記判定部は、平面視において、前記トンネル部の中心線と直交する直線であるトンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｗとし、平面視において、前記トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記航空機の機軸ラインの前記航空機の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｔ１とした場合、前記θｗが、前記θｔ１よりも大きくかつ前記θｔ１に１８０度を加算した角度未満の範囲内において制約条件に関する情報に基づいて設定される範囲内の角度であるか否かによって、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

前記判定部は、平面視において、前記トンネル部の中心線と直交する直線であるトンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｗとし、平面視において、前記トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記航空機の前記キャブが装着される部分の水平方向に延びる接線の前記航空機の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｔ２とした場合、前記θｗが、前記θｔ２よりも大きくかつ前記θｔ２に１８０度を加算した角度未満の範囲内において制約条件に関する情報に基づいて設定される範囲内の角度であるか否かによって、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

前記前進専用装着可能範囲内の方向は、前記走行車輪が前進走行した場合に、平面視において、前記走行車輪がエプロン上の機体誘導ライン、前記航空機の機軸ライン、または、前記航空機の前記キャブが装着される部分の水平方向に延びる接線に近づく方向であるものとしてもよい。

前記判定部は、前記キャブと前記航空機との間の距離が所定距離以内であるときに前記判定を行うよう構成されていてもよい。

前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記操作装置から前記走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されると警告を行う警告部をさらに備えていてもよい。

この構成によれば、現在の走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、警告部がオペレータに例えば後進走行または後進装着を注意する旨の警告を行うことにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記操作装置から前記走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されても前記走行車輪の後進走行を行わせないよう構成されていてもよい。

この構成によれば、現在の走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、操作装置から走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されても走行車輪の後進走行を行わせないことにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向となるように前記走行装置を制御する制御部をさらに備えていてもよい。

この構成によれば、現在の走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向となるように走行装置が制御されることにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記操作装置から前記走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されると、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向となるように前記走行装置を制御する制御部をさらに備えていてもよい。

この構成によれば、現在の走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、操作装置から走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されると、走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向となるように走行装置が制御されることにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

本発明は、以上に説明した構成を有し、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することができる旅客搭乗橋を提供することができるという効果を奏する。

本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。 図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面から視た図である。 図３は、操作盤等の一例を示す図である。 図４は、旅客搭乗橋を航空機に装着した状態の一例を示す概略平面図である。 図５は、旅客搭乗橋を航空機に装着した状態の他の例を示す概略平面図である。 図６は、第１動作例において制御装置が前進装着判定処理およびそれに関連する処理を行う際の手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、第２動作例において制御装置が前進装着判定処理およびそれに関連する処理を行う際の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。また、図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。図３は、操作盤等の一例を示す図である。

旅客搭乗橋１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された水平回転自在なロタンダ（基部円形室）４と、基端がロタンダ４に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端部円形室）６とを備えている。なお、トンネル部５のサイドには、例えば、オペレータ等が地上からキャブ６に出入りするのに使用する補助階段（図示せず）が設置されている。

ロタンダ４は、支柱によって回転軸（鉛直軸）ＣＬ１の回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体からなる複数のトンネル５ａ，５ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。また、トンネル部５の基端部は、ロタンダ４に上下に揺動自在に接続されている。

また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ｂ）には、支持脚としてドライブコラム７が設けられている。ドライブコラム７には、キャブ６及びトンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。この昇降装置８によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。

また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して正逆回転駆動可能である２つの走行車輪９（右側走行車輪９Ｒ及び左側走行車輪９Ｌ）を有する走行装置１０が設けられている。走行装置１０は、２つの走行車輪９の正回転駆動によって前進走行が可能であり、２つの走行車輪９の逆回転駆動によって後進走行が可能に構成されている。また、走行装置１０は、舵角がトンネル部５の伸縮方向（長手方向）に対して、−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能なように、回転軸ＣＬ２の回りに正逆回転が自在に構成され、走行方向を変更可能である。例えば、２つの走行車輪９を互いに逆方向に回転させることにより、その場において走行方向（走行車輪９の向き）を変更することもできる。

走行装置１０（走行車輪９）がエプロン上を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。この際、走行装置１０の舵角はトンネル部５の長手方向に対して−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能であるため、走行装置１０（走行車輪９）が前進走行することによってのみトンネル部５を伸長させることができ、走行装置１０（走行車輪９）が後進走行することによってのみトンネル部５を収縮させることができる。

キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、図示しない回転機構によってキャブ６の床面に垂直な回転軸ＣＬ３の回りに正逆回転自在に構成されている。

また、図２に示すように、航空機３に装着されるキャブ６の床６１の先端にはバンパー６２が設けられ、このバンパー６２の左右方向に並んで、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する距離センサ２３（例えばレーザー距離計）が複数（この例では２つ）取り付けられている。

また、図２に示すように、キャブ６の先端部には、クロージャ６３が設けられている。クロージャ６３は、前後方向に展開及び収縮可能な蛇腹部を備え、キャブ６を航空機３に装着して、蛇腹部を前方へ展開することにより、蛇腹部の前端部を航空機３の乗降部（ドア３ａ）の周囲に当接できる。

さらに、図３に示すように、旅客搭乗橋１には、ロタンダ４の回転角度を検出するロタンダ用角度センサ２４と、トンネル部５に対するキャブ６の回転角度を検出するキャブ用角度センサ２５と、トンネル部５に対する走行装置１０の回転角度（走行方向を示す角度）を検出する走行用角度センサ２６と、昇降装置８によるトンネル部５の昇降量を測定しトンネル部５の高さを検出する高さセンサ２７と、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）からキャブ６の中心点（回転軸ＣＬ３の位置）までの距離（この距離を、以下では「距離Ｒ」と記載する）を検出するための距離センサ２８とが、適宜な位置に設けられている。距離センサ２８は、例えば、トンネル部５の長さを測定する距離計等で構成され、その測定値から上記距離Ｒを算出することができるとともに、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）から一対の走行車輪９の中心点（回転軸ＣＬ２の位置）までの距離を算出することができる。

そして、キャブ６の内部には、図３に示すような操作盤３１が設けられている。操作盤３１には、昇降装置８によるトンネル部５及びキャブ６の昇降や、キャブ６の回転等を操作するための各種操作スイッチ３３の他、走行装置１０を操作するための操作レバー３２及び表示装置３４が設けられている。操作レバー３２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって構成されている。操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３によって操作装置３０が構成されている。なお、操作装置３０の構成は、適宜変更可能である。

また、制御装置５０は、操作盤３１と相互に電気回路で接続され、操作装置３０の操作に基づく動作指令等の情報が入力されるとともに、各センサ２３〜２８の出力信号等が入力されて、旅客搭乗橋１の動作を制御するとともに、表示装置３４に表示される情報等を出力する。

なお、制御装置５０には、ＣＰＵ等の演算処理部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されており、演算処理部が制御プログラムを実行することにより、旅客搭乗橋１の各部の動作（走行装置１０、昇降装置８及びキャブ６の回転機構等の動作）の制御等を行う制御部として機能するとともに、後述の判定部５１等として機能する。なお、旅客搭乗橋１の動作中に記憶される情報も記憶部に記憶される。制御装置５０は、集中制御する単独の制御装置によって構成されていてもよいし、インターネットやＬＡＮを経由して互いに協働して分散制御する複数の制御装置によって構成されていてもよい。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ｂ等に設けられている。

次に、旅客搭乗橋１の動作の一例について説明する。この旅客搭乗橋１の動作は、制御装置５０の制御によって実現される。

航空機３がエプロンに到着していないときには、旅客搭乗橋１は図１の二点鎖線で示される所定の待機位置で待機している。

航空機３の正規の停止位置は、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上で、かつ、機体誘導ラインＡＬの延伸方向において定められた所定の位置である。航空機３は、正規の停止位置を目標にして停止される。航空機３の実際の停止位置は正規の停止位置とはずれが生じる場合があるが、図１では、航空機３が正規の停止位置に停止し、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上となっている状態が示されている。なお、機体誘導ラインＡＬは、エプロン上に描かれている。

まず、旅客搭乗橋１を航空機３に装着する場合、キャブ６に乗り込んだオペレータは、操作盤３１の操作装置３０（操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３）を操作して、図１に二点鎖線で示された待機位置で待機している旅客搭乗橋１を移動させてキャブ６を航空機３に装着する（例えば、装着状態を示す図４を参照）。この際、オペレータは、例えば、航空機３の乗降部であるドア３ａから任意の距離（例えば、１ｍほど）だけ前方の位置を目標位置とする。そして、キャブ６が目標位置に到達するように走行装置１０を前進走行させるとともに、目標位置においてキャブ６の先端部分のバンパー６２が航空機３のドア３ａと対向するように昇降装置８およびキャブ６の回転機構を操作する。キャブ６が目標位置（旅客搭乗橋１が目標位置）になったときの旅客搭乗橋１が図１に実線で示されている。

その後、キャブ６がドア３ａに向かって直進するように走行装置１０を前進走行させてキャブ６を航空機３に装着する。キャブ６を航空機３に装着した後、オペレータは操作盤３１を操作してクロージャ６３を展開させる。以上は、基本的な装着動作の一例であり、オペレータ等によっては必ずしも前述のようにしてキャブ６が装着されるとは限らない。

なお、キャブ６が航空機３に装着された状態には、キャブ６の先端部分のバンパー６２が航空機３に接触した状態の場合もあるし、バンパー６２と航空機３との間に歩行に支障がない程度の若干の隙間が設けられている状態の場合もある。

次に、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させて待機位置へ戻す場合には、オペレータは、クロージャ６３を収縮させてから、キャブ６がドア３ａ部分から離脱して前述の目標位置付近となるまで、走行装置１０をまっすぐに後進走行させる。その後、旅客搭乗橋１が待機位置となるように走行装置１０を後進走行させる。

なお、制御装置５０は、図１に示すようなＸＹ直交座標を用いて、旅客搭乗橋１の各部の位置（座標）を把握している。ここでは、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）を原点（０，０）にして、図１に示すようにＸ軸、Ｙ軸を決めているが、Ｘ軸、Ｙ軸は任意に決めることができる。

本実施形態では、キャブ６を待機位置から移動させて航空機３に装着するまでの間に、制御装置５０は、走行装置１０（走行車輪９）の前進方向（前進走行の方向）が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かを判定する前進装着判定処理を繰り返し行う（判定部５１の機能）。そして、制御装置５０は、走行車輪９の前進方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合には、オペレータへの警告や走行車輪９の後進走行の制限等の処理を行う。

以下に、判定部５１による前進装着判定処理について、さらに図４も参照して説明する。図４は、旅客搭乗橋１を航空機３に装着した状態の一例を示す概略平面図である。この図４では、走行装置１０を透視した状態として実線で図示している。

図４に実線で示された旅客搭乗橋１は、基本的な装着動作によって航空機３に装着されている状態（基本装着状態）である。この基本装着状態の場合には、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の走行方向が機体誘導ラインＡＬと垂直になって前進走行によって装着されている。この場合、平面視において、航空機３の機軸ライン（機軸に沿った直線）ＢＬが機体誘導ラインＡＬと一致あるいは平行であり、かつ、航空機３のキャブ６が装着される部分（ドア３ａ及びその近傍部分）の表面の水平方向に延びる接線ＴＬが航空機３の機軸ラインＢＬと平行である。矢印Ｆが走行車輪９の前進方向を示し、矢印Ｂが後進方向を示す。

この図４では、便宜上、一対の走行車輪９の中心点（回転軸ＣＬ２）を通りＸ軸と平行な平行線Ｘｐと、一対の走行車輪９の中心点を通り機体誘導ラインＡＬと平行な平行線ＡＬｐと、一対の走行車輪９の中心点を通り機軸ラインＢＬと平行な平行線ＢＬｐと、一対の走行車輪９の中心点を通り航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬと平行な平行線ＴＬｐとを記入している。また、一対の走行車輪９の中心点を通りトンネル部５の中心線Ｅｄと直交する直線Ｅｄｖを記入しており、以下、この直線Ｅｄｖをトンネル直交線Ｅｄｖという。

以下では、前進装着判定処理の例として、第１〜第３例の３つの例について説明する。
なお、以降の説明において、例えば、Ａの方向とＢの方向とのなす角度という場合、その角度は、Ａの方向を示す方向ベクトルとＢの方向を示す方向ベクトルとのなす角度に相当する。また、以下では、平面視において（真上から見て）、トンネル直交線Ｅｄｖのトンネル部５の左側から右側へ向かう方向と、走行車輪９の前進方向とのなす角度であって、トンネル直交線Ｅｄｖを基準に反時計回りを正の方向として計算される角度θｗを、前進方向角度θｗという。なお、トンネル部５の左側、右側とは、トンネル部５を真上から見て、トンネル部５のキャブ６側をトンネル部５の前側とし、トンネル部５のロタンダ４側をトンネル部５の後側とした場合の概念である。

〔第１例の前進装着判定処理〕
第１例の前進装着判定処理では、判定部５１は、平面視において、走行車輪９の前進方向角度θｗが、後述の角度範囲θａの範囲内の角度であるか否かによって、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行う。この場合、前進専用装着可能範囲内の方向は、走行車輪９が前進走行した場合に、平面視において、走行車輪９が機体誘導ラインＡＬに近づく方向である。角度範囲θａは、例えば、トンネル直交線Ｅｄｖに対して反時計回りに計算される機体誘導ラインＡＬのなす角度θｔよりも大きい範囲である。なお、図４の場合、角度範囲θａの上限値を１８０度にしている。以下では、角度θｔを判定基準角度θｔともいう。

走行装置１０（走行車輪９）の舵角は、トンネル部５の長手方向（中心線Ｅｄ）に対して、−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能であるので、走行車輪９の前進方向角度θｗは、０度〜１８０度の範囲内の角度をとりうる（０≦θｗ≦１８０）。この前進方向角度θｗは、走行用角度センサ２６の検出値から求められる。

また、トンネル直交線Ｅｄｖと機体誘導ラインＡＬ（あるいは平行線ＡＬｐ）とがなす角度である判定基準角度θｔは、次式で算出することができる。
θｔ＝９０−（α−γ）＝９０−α＋γ
上式において、αは、Ｘ軸に対して反時計回りに計算されるトンネル部５の中心線Ｅｄがなす角度であり、ロタンダ用角度センサ２４の検出値から求められる。また、γは、Ｘ軸に対して反時計回りに計算される機体誘導ラインＡＬ（あるいはその延伸線）がなす角度であり、所定値として、予め制御装置５０の記憶部に記憶されている。

判定部５１は、前進装着判定処理を行う際、現在の判定基準角度θｔを算出し、現在の前進方向角度θｗが現在の判定基準角度θｔ等に基づいて決められる角度範囲θａの範囲内の角度である場合には、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向であると判定する。前進専用装着可能範囲内の方向は、走行車輪９の中心点から角度範囲θａ内の方向へ延びる直線の方向である。角度範囲θａは、本実施形態のように走行装置１０の舵角が、トンネル部５の長手方向に対して、−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能な場合、判定基準角度θｔよりも大きく、１８０度以下の範囲である。

一方、現在の前進方向角度θｗが上記角度範囲θａの範囲外の角度である場合には、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではない（前進専用装着可能範囲外の方向である）と判定する。前進専用装着可能範囲外の方向は、走行車輪９の中心点から角度範囲θｂ内の方向へ延びる直線の方向である。角度範囲θｂは、０度以上、判定基準角度θｔ以下の範囲である。

なお、本実施形態では、走行装置１０の舵角が、トンネル部５の長手方向に対して、−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能としたが、これよりも広い範囲、例えば−１８０度〜＋１８０度の範囲内で変更可能なように構成されている場合には、角度範囲θａは、判定基準角度θｔよりも大きく、θｔ＋１８０度未満の範囲になる。この場合、角度範囲θｂは、−９０度以上、判定基準角度θｔ以下の範囲になる。

上記のように、角度範囲θａは、走行装置１０の舵角の変更可能範囲に応じて、その範囲が変動するようにしてもよい。走行装置１０の舵角の変更可能範囲の情報は、制約条件に関する情報の一例である。また、制約条件に関する情報の他の例として、前進装着されることの確実性等をより高めるために、除外する範囲の情報であってもよい。例えば、制約条件に関する情報として、走行装置１０の舵角の変更可能範囲が−９０度〜＋９０度の範囲であって、さらに除外する範囲の情報として、例えば、上限および下限が内側に所定角度狭くなる範囲にするという情報であってもよい。この場合、所定角度を例えば２度とすれば、角度範囲θａは、（θｔ＋２）度よりも大きく、（１８０−２）度以下の範囲になる。

また、制約条件に関する情報として、走行装置１０の舵角の変更可能範囲の情報を含めずに、上記の除外する範囲の情報とする場合に、上述のように所定角度を例えば２度とすれば、角度範囲θａは、（θｔ＋２）度よりも大きく、（θｔ＋１８０−２）度未満の範囲になる。また、旅客搭乗橋１と航空機３との位置関係（例えば、図４、図５を参照）等によっては、除外する範囲の情報として、例えば、上限のみ、または下限のみを内側に所定角度狭くなる範囲にするという情報であってもよい。

また、制約条件に関する情報は、制約条件が無いという情報が含まれてもよい。この制約条件が無い場合、角度範囲θａは、判定基準角度θｔよりも大きく、θｔ＋１８０度未満の範囲になる。つまり、この範囲内に前進方向角度θｗがあれば、走行車輪９が前進走行した場合に走行車輪９が機体誘導ラインＡＬに近づく。この制約条件が無い場合の角度範囲θａは、前述のように、走行装置１０の舵角が、−１８０度〜＋１８０度の範囲内で変更可能なように構成されている場合と同じ範囲であり、この場合の舵角は制約条件にはならない。

よって、第１例の場合、角度範囲θａは、現在の判定基準角度θｔと制約条件に関する情報とに基づいて設定（算出）される。なお、制約条件に関する情報は、予め制御装置５０の記憶部に記憶されている。図４に示された角度範囲θａの場合、制約条件に関する情報として、走行装置１０の舵角の変更可能範囲がトンネル部５の長手方向に対して−９０度〜＋９０度の範囲であるという情報を用いている。

図４に示すように、キャブ６を航空機３へ装着した時点において、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向である場合（言い換えれば、走行車輪９の前進方向角度θｗが角度範囲θａ内の角度である場合）には、走行車輪９の前進走行によってキャブ６が装着されている。

本実施形態では、キャブ６を航空機３に装着する際に、走行車輪９（走行装置１０）の後進走行によるキャブ６の航空機３への装着を回避することを目的とする。そこで、キャブ６を例えば待機位置から移動させて航空機３に装着するまでの間、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向となる状態を維持すれば、走行車輪９の前進走行によってキャブ６を航空機３に装着することができる。すなわち、走行車輪９の前進方向角度θｗが角度範囲θａ内の角度である状態を維持してキャブ６が航空機３に装着される場合には、走行車輪９の前進走行によってキャブ６が装着されるので、後進走行によってキャブ６が航空機３に装着されるのを回避できる。

一方、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲外の方向となり、その状態でキャブ６が航空機３に装着された場合には、走行車輪９の後進走行によってキャブ６が装着されることになる。すなわち、走行車輪９の前進方向角度θｗが角度範囲θｂ内の角度でキャブ６が装着される場合には、走行車輪９の後進走行によってキャブ６が装着される。

〔第２例の前進装着判定処理〕
第２例の前進装着判定処理では、第１例における判定基準角度θｔに代えて、判定基準角度θｔ１を用いる。この判定基準角度θｔ１は、トンネル直交線Ｅｄｖに対して反時計回りに計算される航空機３の機軸ラインＢＬのなす角度として算出する。この場合、航空機３が正規の停止位置に停止されず、航空機３の機軸ラインＢＬが機体誘導ラインＡＬと交差して航空機３が停止された状態のときに、前進装着判定処理を行う上でより有用な判定基準角度θｔ１を算出することができる。

よって、第２例の前進装着判定処理では、判定部５１は、現在の走行車輪９の前進方向角度θｗが、現在の判定基準角度θｔ１と制約条件に関する情報とに基づいて決められる角度範囲θａの範囲内の角度であるか否かによって、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行う。この場合、前進専用装着可能範囲内の方向は、走行車輪９が前進走行した場合に、平面視において、走行車輪９が航空機３の機軸ラインＢＬに近づく方向である。

判定基準角度θｔ１は、次式で算出することができる。
θｔ１＝９０−（α−γ１）＝９０−α＋γ１
上式において、γ１は、Ｘ軸に対して反時計回りに計算される航空機３の機軸ラインＢＬがなす角度である。ここで、制御装置５０は、例えば、航空機３の実際の停止位置を測定する機能を備えた外部装置から航空機３の実際の停止位置と機種情報とを受信し、これらの情報も用いて、上記角度γ１を算出するようにしてもよい。上記外部装置としては、例えばＶＤＧＳ（Visual Docking Guidance System）を用いることができる。

また、第２例の変形例として、機体誘導ラインＡＬに対する航空機３の機軸ラインＢＬの最大のずれ角度（交差角度）の絶対値β（このβは想定値）を予め設定しておいて、判定基準角度θｔ１ａを、次式で算出するようにしてもよい。

θｔ１ａ＝９０−｛α−（γ＋β）｝＝９０−α＋γ＋β
この場合、Ｘ軸に対して機体誘導ラインＡＬがなす角度γと、最大のずれ角度の絶対値βとは、それぞれ予め所定値として制御装置５０に記憶されているので、判定基準角度θｔ１ａの計算が容易になる。

〔第３例の前進装着判定処理〕
第３例の前進装着判定処理では、第１例における判定基準角度θｔに代えて、判定基準角度θｔ２を用いる。この判定基準角度θｔ２は、トンネル直交線Ｅｄｖに対して反時計回りに計算される航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬのなす角度として算出する。この場合、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬが、航空機３の機軸ラインＢＬと平行ではない場合に、前進装着判定処理を行う上でより有用な判定基準角度θｔ２を算出することができる。

よって、第３例の前進装着判定処理では、判定部５１は、現在の走行車輪９の前進方向角度θｗが、現在の判定基準角度θｔ２と制約条件に関する情報とに基づいて決められる角度範囲θａの範囲内の角度であるか否かによって、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行う。この場合、前進専用装着可能範囲内の方向は、走行車輪９が前進走行した場合に、平面視において、走行車輪９が航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬに近づく方向である。

判定基準角度θｔ２は、次式で算出することができる。
θｔ２＝９０−（α−γ２）＝９０−α＋γ２
上式において、γ２は、Ｘ軸に対して反時計回りに計算される航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬがなす角度である。ここで、制御装置５０は、例えば、航空機３の実際の停止位置を測定する機能を備えた外部装置（例えば、前述のＶＤＧＳ）から航空機３の実際の停止位置と機種情報とを受信し、これらの情報も用いて、上記角度γ２を算出するようにしてもよい。

また、上記角度γ２は、次のようにして算出するようにしてもよい。例えば、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する２つの距離センサ２３（図２，図３）の検出距離と２つの距離センサ２３間の距離（所定値）とに基づいて、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬとキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＤＬ（図１）とのなす角度を算出する。そして、この角度と、キャブ用角度センサ２５（図３）で検出されるトンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度と、角度αとに基づいて、角度γ２を算出することができる。なお、キャブ６の回転角度は、トンネル部５の中心線Ｅｄと、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＤＬと直交する直線とのなす角度として検出される。

上記の第１例の場合、簡易的に判定基準角度θｔを算出することができる。また、航空機３は、その機軸が機体誘導ラインＡＬの真上に位置して停止するとは限らないので、第２例の場合には、第１例の場合に比べて、有用な判定基準角度θｔ１を算出することができる。さらに、第３例の場合には、第１例及び第２例の場合に比べて、より有用な判定基準角度θｔ２を算出することができる。特に、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬが、航空機３の機軸ラインＢＬと平行ではない場合等に有用である。

図５は、旅客搭乗橋を航空機に装着した状態の他の例を示す概略平面図である。ここでは、図１，図４の場合とは、旅客搭乗橋１と航空機３との配置が異なる場合を示している。なお、図５では、図４の場合と同様にして図示し、図４と対応する部分には同一符号を付している。

図５の場合も、前述の第１例〜第３例の前進装着判定処理は、図４の場合の説明と同様である。

なお、上記の第１例では、角度γは、Ｘ軸に対して反時計回りに計算される機体誘導ラインＡＬがなす角度であると説明したが、正確には、平面視において、Ｘ軸正方向と、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、Ｘ軸を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度である。さらに、角度γは、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められる。よって、図５に図示されたγは、マイナスの値である。

また、角度θｔは、トンネル直交線Ｅｄｖと機体誘導ラインＡＬとがなす角度であると説明したが、正確には、平面視において、トンネル直交線Ｅｄｖのトンネル部５の左側から右側へ向かう方向と、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、トンネル直交線Ｅｄｖを基準に反時計回りを正の方向として計算される角度である。さらに、角度θｔは、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められる。よって、図５に図示されたθｔは、マイナスの値である。

図５の場合も、図４の場合と同様、走行車輪９の前進方向角度θｗが角度範囲θａ内の角度でキャブ６が装着される場合には、走行車輪９の前進走行によってキャブ６が装着される。図５の場合、走行装置１０の舵角が、トンネル部５の長手方向に対して、−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能であり、走行装置１０の舵角の変更可能範囲のみを制約条件に関する情報とした場合、角度範囲θａは、０度以上、θｔ＋１８０度未満の範囲である。なお、制約条件が無い場合、角度範囲θａは、図４の場合と同様、判定基準角度θｔよりも大きく、θｔ＋１８０度未満の範囲になり、この範囲内に前進方向角度θｗがあれば、走行車輪９が前進走行した場合に走行車輪９が機体誘導ラインＡＬに近づく。

また、走行車輪９の前進方向角度θｗが角度範囲θｂ内の角度でキャブ６が装着される場合には、走行車輪９の後進走行によってキャブ６が装着される。図５の場合、角度範囲θｂは、θｔ＋１８０度以上、１８０度以下の範囲である。

なお、本実施形態では、走行装置１０の舵角が、トンネル部５の長手方向に対して、−９０度〜＋９０度の範囲内で変更可能としたが、これよりも広い範囲、例えば−１８０度〜＋１８０度の範囲内で変更可能なように構成されている場合には、図４の場合と同様、図５の場合も、角度範囲θａは、判定基準角度θｔよりも大きく、θｔ＋１８０度未満の範囲になる。一方、角度範囲θｂは、θｔ＋１８０度以上、２７０度以下の範囲になる。

また、第２例の場合、角度γ１は、正確には、平面視において、Ｘ軸正方向と、航空機３の機軸ラインＢＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、Ｘ軸を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度である。さらに、角度γ１は、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められる。

また、角度θｔ１は、正確には、平面視において、トンネル直交線Ｅｄｖのトンネル部５の左側から右側へ向かう方向と、航空機３の機軸ラインＢＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、トンネル直交線Ｅｄｖを基準に反時計回りを正の方向として計算される角度である。さらに、角度θｔ１は、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められる。

また、第３例の場合、角度γ２は、正確には、平面視において、Ｘ軸正方向と、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、Ｘ軸を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度である。さらに、角度γ２は、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められる。

また、角度θｔ２は、正確には、平面視において、トンネル直交線Ｅｄｖのトンネル部５の左側から右側へ向かう方向と、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、トンネル直交線Ｅｄｖを基準に反時計回りを正の方向として計算される角度である。さらに、角度θｔ２は、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められる。

〔第１動作例〕
図６は、第１動作例において旅客搭乗橋１を航空機３へ装着するときに制御装置５０が前進装着判定処理およびそれに関連する処理を行う際の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートで示される処理は、旅客搭乗橋１（キャブ６）が待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間に、行われる。なお、このフローチャートで示される処理は、旅客搭乗橋１が待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間の全ての期間行われるようにしてもよいし、待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間の後半の期間に行われるようにしてもよい。ここで、後半の期間とは、例えば、キャブ６が待機位置からの移動を開始後、所定時間経過してから航空機３に装着されるまでの間の期間であってもよい。また、後半の期間は、キャブ６が待機位置からの移動を開始後、航空機３に装着されるまでの間に、前半の移動が自動制御による運転が行われ、後半の移動がオペレータの操作による手動制御による運転が行われる場合において、手動制御による運転が行われる期間であってもよい。

オペレータが、操作盤３１の操作装置３０を用いて、待機位置で待機している旅客搭乗橋１を移動させてキャブ６を航空機３に装着するための操作を開始すると、制御装置５０は、キャブ６（キャブ６の先端部分）と航空機３との間の距離が所定距離（例えば、１ｍ）以内であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

このステップＳ１において、制御装置５０は、キャブ６と航空機３との間の距離を、例えばキャブ６の先端に設けられた２つの距離センサ２３の検出値に基づいて求める。この場合、２つの距離センサ２３の検出距離の平均として求めてもよいし、２つの距離センサ２３の検出距離のうちの小さい方の検出距離を用いるようにしてもよい。また、キャブ６の先端に、前方の物体（航空機３）との間の距離が上記所定距離になったことを検出するセンサ（例えば、距離設定型光電センサ）を設けておいて、制御装置５０は上記センサの出力信号に基づいて、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内であるか否かを判定するようにしてもよい。

制御装置５０は、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になると（ステップＳ１でＹｅｓ）、前述の前進装着判定処理を行い、その判定処理の結果、現在の走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向であるとき（ステップＳ２でＹｅｓ）には、ステップＳ１へ戻って処理を繰り返す。ステップＳ２で行う前進装着判定処理は、前述の第１例〜第３例のうちのいずれか１つであればよい。

一方、制御装置５０は、前進装着判定処理の結果、現在の走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではないとき（ステップＳ２でＮｏ）、すなわち前進専用装着可能範囲外の方向であるときには、操作装置３０から後進走行指令を入力しているか否かを判定し（ステップＳ３）、後進走行指令を入力していないとき（ステップＳ３でＮｏ）には、ステップＳ１へ戻って処理を繰り返す。

一方、制御装置５０は、操作装置３０から後進走行指令を入力しているとき（ステップＳ３でＹｅｓ）には、警告メッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させるとともに、後進走行指令を無効にして後進走行を不可とする（ステップＳ４）。警告メッセージとしては、後進走行または後進装着を注意する旨のメッセージ、例えば、「後進走行はできません。」とか、「後進装着はできません。」というようなメッセージでもよい。この警告メッセージは、操作盤３１等に設けられたスピーカ（図示せず）から音声出力させるようにしてもよい。また、このとき、操作盤３１等に設けられたブザー（図示せず）で警告音を鳴らすようにしてもよい。この場合、オペレータは、走行車輪９を前進走行させる操作を行うか、または、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向となるように走行車輪９をその場で回転させてから走行させる操作を行うことになる。

このステップＳ４の処理により、走行車輪９の後進走行による航空機３への装着を回避することができる。

なお、図６において、ステップＳ１で「Ｙｅｓ」と判定され、かつ、ステップＳ２で「Ｎｏ」と判定されたときに、上記の警告メッセージ等の警告を行うようにしてもよい。また、ステップＳ１とステップＳ２とは順序が逆になってもよい。しかし、ステップＳ１の処理の方がステップＳ２の処理よりも演算量が少なく、ステップＳ１でＹｅｓと判定されてからステップＳ２の処理を行う方が演算処理の負担が小さくなる。

また、ステップＳ１の処理を省略してもよい。しかし、上記動作例のように、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になり、かつ、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、ステップＳ４のように後進走行を制限する方が、オペレータが旅客搭乗橋１の操作を行いやすい。よって、ステップＳ１の処理を省略する場合には、ステップＳ４では、警告メッセージ等の警告のみを行うようにしてもよい。

また、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離より大きいときに、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合には、警告メッセージ等の警告のみを行うようにし、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になり、かつ、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、ステップＳ４のように警告及び後進走行の制限を行うようにしてもよい。

〔第２動作例〕
図７は、第２動作例において旅客搭乗橋１を航空機３へ装着するときに制御装置５０が前進装着判定処理およびそれに関連する処理を行う際の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートで示される処理は、旅客搭乗橋１（キャブ６）が待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間に、行われる。なお、このフローチャートで示される処理は、旅客搭乗橋１が待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間の全ての期間行われるようにしてもよいし、待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間の後半の期間に行われるようにしてもよい。ここで、後半の期間とは、例えば、キャブ６が待機位置からの移動を開始後、所定時間経過してから航空機３に装着されるまでの間の期間であってもよい。また、後半の期間は、キャブ６が待機位置からの移動を開始後、航空機３に装着されるまでの間に、前半の移動が自動制御による運転が行われ、後半の移動がオペレータの操作による手動制御による運転が行われる場合において、手動制御による運転が行われる期間であってもよい。

ステップＳ１１，Ｓ１２は、図６のステップＳ１，Ｓ２と同様である。制御装置５０は、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になり（ステップＳ１１でＹｅｓ）、かつ、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではない（ステップＳ１２でＮо）場合に、ステップＳ１３の処理を行う。

制御装置５０は、ステップＳ１３では、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向となるように走行装置１０を制御する。例えば、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向となるように、２つの走行車輪９を逆回転させる。

これにより、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲外の方向となってもすぐに前進専用装着可能範囲内の方向に戻されるので、走行車輪９の後進走行による航空機３への装着を回避することができる。

なお、ステップＳ１２とステップ１３との間に、図６のステップＳ３の処理を行うようにしてもよい。この場合、ステップＳ１２で、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではないとき（ステップＳ１２でＮо）、すなわち前進専用装着可能範囲外の方向であるときには、操作装置３０から後進走行指令を入力しているか否かを判定し（ステップＳ３）、後進走行指令を入力していないとき（ステップＳ３でＮｏ）には、ステップＳ１１へ戻って処理を繰り返し、後進走行指令を入力しているとき（ステップＳ３でＹｅｓ）には、ステップ１３の処理を行う。

また、ステップＳ１１の処理を省略してもよい。しかし、上記動作例のように、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になり、かつ、走行車輪９の前進方向Ｆが前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、ステップＳ１３のように走行車輪９の前進方向Ｆが制御される方が、オペレータが旅客搭乗橋１の操作を行いやすい。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することができる旅客搭乗橋等として有用である。

１ 旅客搭乗橋
２ ターミナルビル
３ 航空機
４ ロタンダ
５ トンネル部
６ キャブ
８ 昇降装置
９，９Ｌ，９Ｒ 走行車輪
１０ 走行装置
３０ 操作装置
５０ 制御装置
５１ 判定部
ＡＬ 機体誘導ライン

Claims (10)

1. ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、
   基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、
   前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、
   前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の方向及び後進走行の方向を変更可能に構成された走行装置と、
   前記走行装置に対する動作指令を入力するために操作される操作装置と、
   前記操作装置が操作されて前記走行車輪が走行することによって前記キャブが所定位置からの移動を開始してから前記航空機に装着されるまでの間に、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を繰り返し行う判定部と、
   を備えた旅客搭乗橋。
2. 前記判定部は、
   平面視において、前記トンネル部の中心線と直交する直線であるトンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｗとし、
   平面視において、前記トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、エプロン上の機体誘導ラインの前記航空機の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｔとした場合、
   前記θｗが、前記θｔよりも大きくかつ前記θｔに１８０度を加算した角度未満の範囲内において制約条件に関する情報に基づいて設定される範囲内の角度であるか否かによって、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
3. 前記判定部は、
   平面視において、前記トンネル部の中心線と直交する直線であるトンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｗとし、
   平面視において、前記トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記航空機の機軸ラインの前記航空機の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｔ１とした場合、
   前記θｗが、前記θｔ１よりも大きくかつ前記θｔ１に１８０度を加算した角度未満の範囲内において制約条件に関する情報に基づいて設定される範囲内の角度であるか否かによって、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
4. 前記判定部は、
   平面視において、前記トンネル部の中心線と直交する直線であるトンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記走行車輪の前進走行の方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｗとし、
   平面視において、前記トンネル直交線の前記トンネル部の左側から右側へ向かう方向と、前記航空機の前記キャブが装着される部分の水平方向に延びる接線の前記航空機の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、前記トンネル直交線を基準に反時計回りを正の方向として計算される角度をθｔ２とした場合、
   前記θｗが、前記θｔ２よりも大きくかつ前記θｔ２に１８０度を加算した角度未満の範囲内において制約条件に関する情報に基づいて設定される範囲内の角度であるか否かによって、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
5. 前記前進専用装着可能範囲内の方向は、
   前記走行車輪が前進走行した場合に、平面視において、前記走行車輪がエプロン上の機体誘導ライン、前記航空機の機軸ライン、または、前記航空機の前記キャブが装着される部分の水平方向に延びる接線に近づく方向である、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
6. 前記判定部は、
   前記キャブと前記航空機との間の距離が所定距離以内であるときに前記判定を行うよう構成された、
   請求項１〜５のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
7. 前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記操作装置から前記走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されると警告を行う警告部をさらに備えた、
   請求項１〜６のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
8. 前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記操作装置から前記走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されても前記走行車輪の後進走行を行わせないよう構成された、
   請求項１〜７のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
9. 前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向となるように前記走行装置を制御する制御部をさらに備えた、
   請求項１〜６のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
10. 前記判定部の判定結果が、現在の前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向ではない場合に、前記操作装置から前記走行装置に対する後進走行の動作指令が入力されると、前記走行車輪の前進走行の方向が前進専用装着可能範囲内の方向となるように前記走行装置を制御する制御部をさらに備えた、
    請求項１〜６のいずれかに記載の旅客搭乗橋。

Images