JP2021154918A - 鞍乗り型車両の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図ることが可能な鞍乗り型車両の車体フレームを提供する。【解決手段】ヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の下方に位置するエンジン１１と、後輪３をスイングアーム１３を介して支持するセンターフレーム１８とを備える自動二輪車１の車体フレーム１０において、メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは、別体に構成されて前後方向に離間され、シート１４を支持するサブフレーム１７は、メインフレーム１６から後方に延びている。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームに関する。

従来、ヘッドパイプの後方に位置するメインフレームが、後方に延びながら下方に向かい、上下方向に延びるセンターフレームに一体に接続されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２００４−０８０７８７号

特許文献１では、メインフレームとセンターフレームとが一体の一つの部品であるため、部品点数が削減されるが、多くの材料を必要とするので、重量が増加する。
本発明の目的は、軽量化を図ることが可能な鞍乗り型車両の車体フレームを提供することにある。

鞍乗り型車両の車体フレームは、ヘッドパイプ（１５）と、前記ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１６）の下方に位置するエンジン（１１）と、後輪（３）をスイングアーム（１３）を介して支持するセンターフレーム（１８）とを備える車体フレームにおいて、前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは、別体に構成されて前後方向に離間され、シート（１４）を支持するサブフレーム（１７）は、前記メインフレーム（１６）から後方に延びていることを特徴とする。

上記構成において、前記メインフレーム（１６）は、前記エンジン（１１）に備えるシリンダー部（２７）が側方に露出した状態で前記エンジン（１１）のクランクケース（２６）の前部及び後部を支持しても良い。
また、上記構成において、前記メインフレーム（１６）は、鋳造製であり、内側にエアクリーナ（６２）が配置されていても良い。
また、上記構成において、前記サブフレーム（１７）は、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンク（１１１）が配置されていても良い。

また、上記構成において、前記メインフレーム（１６）と前記サブフレーム（１７）とは、前後方向に締結されていても良い。
また、上記構成において、前記センターフレーム（１８）は、前記エンジン（１１）のクランクケース（２６）に支持され、前記センターフレーム（１８）の上方に前記サブフレーム（１７）が配置されていても良い。

また、上記構成において、前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは、上下に離間していても良い。
また、上記構成において、前記メインフレーム（１６）と前記サブフレーム（１７）とは、複数の締結部（９３、９４、９５）で締結され、複数の前記締結部（９３、９４、９５）は、互いに車幅方向にオフセットしていても良い。

鞍乗り型車両の車体フレームは、メインフレームとセンターフレームとは、別体に構成されて前後方向に離間され、シートを支持するサブフレームは、メインフレームから後方に延びているので、メインフレームとセンターフレームが別体に構成されて前後方向に離間されているため、メインフレームとセンターフレームとの間に材料が不要となり、車体フレームの軽量化を図ることができる。
上記構成において、メインフレームは、エンジンに備えるシリンダー部が側方に露出した状態でエンジンのクランクケースの前部及び後部を支持するので、エンジンを前後に囲うようにメインフレームを配置するため、メインフレームでエンジンを支持しやすくなる。

また、上記構成において、メインフレームは、鋳造製であり、内側にエアクリーナが配置されているので、メインフレーム内の空間を有効利用でき、車体のコンパクト化を図ることができる。
また、上記構成において、サブフレームは、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンクが配置されているので、サブフレームの強度が高められるとともに、サブフレーム内の空間を有効活用できる。

また、上記構成において、メインフレームとサブフレームとは、前後方向に締結されているので、メインフレームとサブフレームとの締結部を、外部に露出しにくくでき、外観性を向上できる。
また、上記構成において、センターフレームは、エンジンのクランクケースに支持され、センターフレームの上方にサブフレームが配置されているので、センターフレームをクランクケースで強固に支持でき、また、センターフレームとサブフレームとの間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。

また、上記構成において、メインフレームとセンターフレームとは、上下に離間しているので、メインフレームとセンターフレームとの間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。
また、上記構成において、メインフレームとサブフレームとは、複数の締結部で締結され、複数の締結部は、互いに車幅方向にオフセットしているので、複数の締結部に上下方向の荷重を分散させることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示した車体前部上部の拡大図である。 車体前部上部を示す正面図である。 運転者から見た車体前部を示す斜視図である。 自動二輪車の要部を示す平面図である。 メインフレームを示す左側面図である。 メインフレーム及びサブフレームを示す背面図である。 車体フレーム及びエンジンを車幅方向中央で前後に縦に切断した断面図である。 メインフレーム及びサブフレームの前部を示す平面図である。 フロントカバーを示す正面図である。 車体前部上部の要部を示す平面図である。 自動二輪車の底面図である。 図１２のアンダーカバーからボトムカバーを外した状態を示す底面図である。 車体下部の要部を示す左側面図である。 図４のＸＶ−ＸＶ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に上下揺動可能に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上部に設けられる。

車体フレーム１０は、その前端に設けられるヘッドパイプ１５と、このヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部１６ａに接続されるサブフレーム１７と、サブフレーム１７の下方に配置される左右一対のセンターフレーム１８とを備える。
サブフレーム１７は、メインフレーム１６の後部１６ａから自動二輪車１の後端側まで後方に延びる。

センターフレーム１８は、メインフレーム１６に対し直接接続されておらず、メインフレーム１６に対し後下方に離間して配置される。即ち、メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは、別体で且つ前後方向及び上下方向に離間している。
また、センターフレーム１８は、サブフレーム１７に対し直接接続されておらず、サブフレーム１７に対し下方に離間して配置される。
サブフレーム１７は、センターフレーム１８に対し上方に離間した位置で、メインフレーム１６の後部１６ａから後輪３の上方の位置まで延びる。シート１４は、サブフレーム１７の後部の上面に配置される。

サブフレーム１７の下面１７ｕは、前部から後部にかけて、後ろ上がり形状である。詳しくは、下面１７ｕは、前部に位置する第一下端部１７ｖから後方斜め上方に延びて前部上端部１７ｗに至る。更に、下面１７ｕは、前部上端部１７ｗから下方斜め後方に延びて第二下端部１７ｘに至り、更に、後方斜め上方にテールランプ３６まで延びる。第二下端部１７ｘから後方斜め上方に延びることで、後輪３が上下方向に揺動しても干渉しない位置関係となっている。

また、第一下端部１７ｖは、第二下端部１７ｘよりも下方に位置している。クランクケース２６は、シリンダー部２７の下端部から略水平に後方に延びている。そのため、第一下端部１７ｖは、クランクケース２６と上下方向で離間しており、その離間距離は、後方に向かうにつれて広がる傾向にある。
サブフレーム１７の上面１７ｙは、シート１４が設置されるシート設置面１７ｚが凹み状になっている。詳しくは、シート設置面１７ｚは、前端部１７ｚ１及び後端部１７ｚ２が高く、前後方向中間部１７ｚ３が最も低くなる。

フロントフォーク１２は、上記ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に支持される。
前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に車軸２ａを介して支持される。操舵用のハンドル２０は、フロントフォーク１２の上端部に取付けられる。

エンジン１１は、クランク軸２５を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から上方に延びるシリンダー部２７とを備える。エンジン１１は、前方に傾斜し、略鉛直方向を指向している。シリンダー部２７は、クランクケース２６に一体に設けられたシリンダーブロック１００と、シリンダーブロック１００に取付けられたシリンダーヘッド１０１と、シリンダーヘッド１０１の上部開口を覆うヘッドカバー１０２とからなる。クランクケース２６の後部２６ａは、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部である。エンジン１１の出力は、スイングアーム１３に沿って前後に延びる駆動力伝達部材２４によって後輪３に伝達される。
メインフレーム１６の下部は、クランクケース２６の前部の上部及び後部の上部に接続されてエンジン１１を支持する。

シリンダー部２７は、メインフレーム１６の左右の下部に設けられた左右一対の切欠き部１６ｂから両側方に露出している。
切欠き部１６ｂは、前後方向から一対の横向きＶ字形状でシリンダー部２７を囲っている。
前エンジンハンガー部１６ｆは、切欠き部１６ｂの上端縁部１６ｙから前方斜め下方に延び、ヘッドカバー１０２と側面視で水平方向に重なる位置から向きを変えて後方斜め下方に延び、エンジン支持部１６ｍに至る。エンジン支持部１６ｍは、シリンダーブロック１００の前部１００ａに接続される。

後エンジンハンガー部１６ｇは、切欠き部１６ｂの上部縁部１６ｙから後方に延び、クランク軸２５と側面視で上下方向で重なる位置から下方に向きを変えて延び、エンジン支持部１６ｎに至る。エンジン支持部１６ｎは、シリンダーブロック１００の後部１００ｂに接続される。
エンジン支持部１６ｍは、エンジン支持部１６ｎよりも低い位置にある。エンジン支持部１６ｎは、クランクケース２６の上面２６ｂと同程度の高さに位置している。
左右のセンターフレーム１８は、クランクケース２６の後部２６ａの外側方にそれぞれ配置され、後部２６ａに固定される。

自動二輪車１は、左右のセンターフレーム１８を車幅方向に接続するピボット軸２８を備える。スイングアーム１３の前端部は、ピボット軸２８に支持され、スイングアーム１３は、ピボット軸２８を中心に上下に揺動可能である。後輪３は、スイングアーム１３の後端部に車軸３ａを介して支持される。
リアサスペンション２９は、クランクケース２６の後部２６ａとスイングアーム１３の前部との間に掛け渡される。

自動二輪車１は、フロントフォーク１２の上部及び上記ヘッドパイプ１５を前方側から覆うフロントカバー３０と、フロントカバー３０の下方で車体を側方から覆う左右一対のサイドカバー３１と、左右のサイドカバー３１の間を塞ぐように配置されたアンダーカバー３２とを備える。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３３は、フロントフォーク１２に支持される。

車両の速度、エンジン１１の回転数等を表示する、即ち車両の状態を出力するメーター３４は、フロントカバー３０の後方且つハンドル２０の前方に配置される。
左右一対のミラー装置３５は、フロントカバー３０に取付けられる。
テールランプ３６は、サブフレーム１７の後端部に設けられる。
一側（左側）のサイドカバー３１とアンダーカバー３２との合わせ部には、サイドスタンド３８が配置されている。

図２は、図１に示した車体前部上部の拡大図である。
フロントカバー３０は、不透明となるように着色されたカバー部３０ａと、カバー部３０ａと一体で透明なスクリーン部３０ｂとを備える。
ハンドル２０には、油圧式のクラッチレバー４１が設けられ、クラッチレバー４１は、クラッチ操作部４０の一部を構成する。

クラッチ操作部４０は、クラッチレバー４１と、クラッチレバー４１の操作により作動するマスターシリンダー４２と、マスターシリンダー４２にクラッチフルードを供給するリザーバタンク４３とを備える。リザーバタンク４３は、マスターシリンダー４２と一体に形成され、ハンドル２０に取付けられる。
メーター３４は、ヘッドパイプ１５側又はメインフレーム１６側に取付けられたメーターステー４５によって支持されている。

図３は、車体前部上部を示す正面図である。
フロントカバー３０のスクリーン部３０ｂは、下方及び上方にそれぞれ末広がりに延びる下スクリーン部３０ｃ及び上スクリーン部３０ｄからなり、下スクリーン部３０ｃと上スクリーン部３０ｄとの接続部３０ｅは、括れている。
下スクリーン部３０ｃは三角形状、上スクリーン部３０ｄは扇形状を成し、上スクリーン部３０ｄの後方には、メーター３４が配置されている。

フロントカバー３０のカバー部３０ａの上部であって上スクリーン部３０ｄの両側方には、左右一対のミラー装置３５が取付けられている。
ミラー装置３５は、乗員が後方の状況を確認するためのバックミラーであり、フロントカバー３０から車幅方向外方斜め上方に延びるミラーステー４７と、ミラーステー４７に支持されるミラー本体４８とを備える。ミラー本体４８は、ミラーステー４７に対してスライド可能に設けられる。

図４は、運転者から見た車体前部を示す斜視図である。
フロントフォーク１２は、前輪２（図１参照）を支持する左右一対の緩衝器であるフォークチューブ１２ａと、左右のフォークチューブ１２ａの上部を連結するトップブリッジ１２ｂ及びボトムブリッジ１２ｃとを備える。
スクリーン部３０ｂとトップブリッジ１２ｂとの間にはメーター３４が配置されている。メーター３４は、一側（左側）に設けられたアナログ表示する出力計としてのタコメーター５０Ａと、タコメーター５０Ａに隣接して他側（右側）に設けられた車速等をデジタル表示する液晶部５０Ｂとから構成される。

ハンドル２０の左右には、スイッチボックス５１Ｌ，５１Ｒ、クラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３、左右一対の締結部５５が設けられている。
クラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３は、左右のスイッチボックス５１Ｌ，５１Ｒのそれぞれの近傍に配置されている。左右一対の締結部５５は、それぞれクラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３をハンドル２０に締結する。
クラッチ操作部４０は、クラッチレバー４１、クラッチ用のマスターシリンダー４２（図２参照）、リザーバタンク４３を備え、マスターシリンダー４２、リザーバタンク４３及び締結部５５は、一体に設けられている。

ブレーキ操作部５３は、ブレーキレバー５６、ブレーキ用のマスターシリンダー５７（図１０参照）、リザーバタンク５８を備え、マスターシリンダー５７、リザーバタンク５８及び締結部５５は、一体に設けられている。
マスターシリンダー５７は、ブレーキレバー５６の操作により作動する。リザーバタンク５８は、マスターシリンダー５７にブレーキフルードを供給する。

クラッチ用のマスターシリンダー４２及びリザーバタンク４３と、ブレーキ用のマスターシリンダー５７及びリザーバタンク５８とは、前輪２（図１参照）が直進方向に向いている状態では、フロントカバー３０の上部３０ｆにおいて最も車幅方向外側に位置する左右の最外側端３０ｇよりも車幅方向外側に配置されている。

図５は、自動二輪車１の要部を示す平面図である。
メインフレーム１６の前部は、平面視でヘッドパイプ１５（図４参照）から左右に広がりつつ後方に延び、メインフレーム１６の後部にサブフレーム１７の前部が上方から重なっている。
サブフレーム１７は、前端部１７ａがヘッドパイプ１５の後方近傍に配置され、前端部１７ａから後方に延びている。サブフレーム１７は、左右のセンターフレーム１８の間に括れ部１７ｂを有し、括れ部１７ｂにシート１４の前端部１４ａが配置されている。

サブフレーム１７は、前端部１７ａから後方に向かうにつれて次第に車幅方向に広がるように延びる左右一対の前縁部１７ｃを備える。
メインフレーム１６及びサブフレーム１７は、それぞれ内部に空洞が設けられ、これらの空洞でエアクリーナ６２が形成されている。左右の前縁部１７ｃの下方のメインフレーム１６の上面１６ｃには、左右一対の窪み部１６ｄが形成され、左右の窪み部１６ｄとサブフレーム１７の左右の前縁部１７ｃとは、エアクリーナ６２の吸気口６２ａを形成している。

図６は、メインフレーム１６を示す左側面図、図７は、メインフレーム１６及びサブフレーム１７を示す背面図である。なお、図７では、形状の理解を容易にするため、サブフレーム１７の輪郭を太線で示している。
図６に示すように、メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５から後方に延びる主体部１６ｅと、主体部１６ｅの前側下部から下方斜め後方に延びる左右一対の前エンジンハンガー部１６ｆと、主体部１６ｅの後側下部から下方に延びる左右一対の後エンジンハンガー部１６ｇとを備える。
主体部１６ｅは、車載品を収納する中空部１６ｈと、サブフレーム１７とで形成されるエアクリーナ６２のエアクリーナエレメント９１（図７参照）が配置されるエレメントスペース１６ｊとを備える。

左右の前エンジンハンガー部１６ｆ及び左右の後エンジンハンガー部１６ｇは、エンジン１１（図１参照）を支持する部分であり、それぞれの下端部に設けられた左右一対のエンジン支持部１６ｍ，１６ｎが設けられている。前側の左右のエンジン支持部１６ｍは、クランクケース２６（図１参照）の前側上部の左右部分をそれぞれ支持し、後側の左右のエンジン支持部１６ｎは、クランクケース２６の後側上部の左右部分をそれぞれ支持する。このように、メインフレーム１６の合計４箇所でエンジン１１を支持するので、メインフレーム１６でエンジン１１を強固に支持できる。

サブフレーム１７は、メインフレーム１６に、左右一対の締結部としての上部締結部９３、左右一対の締結部としての下部第１締結部９４及左右一対の締結部としての下部第２締結部９５で締結される。
下部第１締結部９４は、下部第２締結部９５よりも上部で締結される。図１及び図６において、下部第１締結部９４は、シリンダーヘッド１０１の上部と同程度の高さに位置する、下部第２締結部９５は、シリンダーヘッド１０１の下部と同程度の高さに位置する。

図７に示すように、背面視で、左右の下部第２締結部９５は、左右の下部第１締結部９４よりも車幅方向外側に位置している。つまり、左右の下部第２締結部９５は、サブフレーム１７の左右の下端かつ車幅端に位置し、その車幅方向内側上方に下部第１締結部９４が位置している。
また、左右の上部締結部９３は、車幅方向で左右の下部第１締結部９４と左右の下部第２締結部９５との間に位置している。つまり、上部締結部９３、下部第１締結部９４、下部第２締結部９５は、互いに車幅方向にオフセットして配置されている。

図６において、上部締結部９３は、メインフレーム１６の上部の左右一対のねじ穴１６ｐと、サブフレーム１７の前部上部の左右一対のボルト挿通穴（不図示）と、サブフレーム１７の左右のボルト挿通穴に通されて左右のねじ穴１６ｐにねじ込まれる一対のボルト９７とからなる。
ねじ穴１６ｐは、メインフレーム１６の上面１６ｃに鉛直又は略鉛直に形成され、サブフレーム１７のボルト挿通穴も、ねじ穴１６ｐに合わせて鉛直又は略鉛直に形成されている。このように、上部締結部９３は、メインフレーム１６とサブフレーム１７とを上下方向に締結する部分である。
上部締結部９３は、例えば、サブフレーム１７の前部の上面に設けられた左右一対のエンブレム９６（二点鎖線で示した部分である。）により覆われ、外部に露出しない。

下部第１締結部９４は、左右の後エンジンハンガー部１６ｇにおける各後部下部に形成された左右一対のねじ穴１６ｑと、サブフレーム１７の前部下部の左右に形成された左右一対のボルト挿通穴（不図示）と、サブフレーム１７の左右のボルト挿通穴に通されて左右のねじ穴１６ｑにねじ込まれる一対のボルト９８とからなる。
ねじ穴１６ｑは、後エンジンハンガー部１６ｇの後上がりの後面１６ｋに前後方向に延びるように形成され、サブフレーム１７のボルト挿通穴も、ねじ穴１６ｑに合わせて前後方向に延びるように形成されている。このように、下部第１締結部９４は、メインフレーム１６とサブフレーム１７とを前後方向に締結する部分である。

下部第２締結部９５は、左右の後エンジンハンガー部１６ｇにおける各後部下部に形成された左右一対のねじ穴１６ｒと、サブフレーム１７の前部下部の左右に形成された左右一対のボルト挿通穴（不図示）と、サブフレーム１７の左右のボルト挿通穴に通されて左右のねじ穴１６ｒにねじ込まれる一対のボルト９９とからなる。
ねじ穴１６ｒは、後エンジンハンガー部１６ｇの後面１６ｋであってねじ穴１６ｑの下方位置に前後方向に延びるように形成され、サブフレーム１７のボルト挿通穴も、ねじ穴１６ｒに合わせて前後方向に延びるように形成されている。このように、下部第２締結部９５は、メインフレーム１６とサブフレーム１７とを前後方向に締結する部分である。

上記したように、メインフレーム１６とサブフレーム１７とを、メインフレーム１６の上部の左右２箇所で上下方向に締結し、メインフレーム１６の後部下部の左右４箇所で前後方向に締結する。これにより、メインフレーム１６の上部の上下方向の締結により、サブフレーム１７に作用する曲げモーメントを効果的に支持することができる。更に、メインフレーム１６の後部下部の上下２箇所ずつの前後方向の締結により、上記と同様に、サブフレーム１７に作用する曲げモーメントを効果的に支持できるとともにメインフレーム１６とサブフレーム１７との前後方向の締結力を高めることができる。

従来の車体フレームでは、メインフレームの後部又はセンターフレームの上部にシートフレームの前端部が締結され、メインフレームは、ヘッドパイプから比較的後方まで延びていたので、シートフレームの前端部からシートまでの距離が短くなっていた。これに対して、本実施形態のメインフレーム１６は、前後長が従来よりも短縮されているため、サブフレーム１７の前端部からシート１４（図１参照）までの距離が長くなっている。この結果、サブフレーム１７に作用する曲げモーメントは、従来のシートフレームに作用する曲げモーメントよりも大きくなっている。
しかし、本実施形態では、サブフレーム１７をカーボン樹脂製として軽量化を図るとともに上記した締結構造とすることで、メインフレーム１６に対して片持ち支持されたサブフレーム１７を強固に支持できる。

図８は、車体フレーム１０及びエンジン１１を車幅方向中央で前後に縦に切断した断面図である。
メインフレーム１６の中空部１６ｈ内には、バッテリ、補器類等の車載品１１０が収容されている。
エレメントスペース１６ｊは、メインフレーム１６の上面１６ｃの後部に上方に開放する開口部１６ｔを備え、開口部１６ｔにエアクリーナ６２を構成するエアクリーナエレメント９１が取付けられている。
エレメントスペース１６ｊは、開口部１６ｔに形成された開口部凹部１６ｕと、開口部凹部１６ｕの下部から開口部凹部１６ｕよりも前後左右に狭く形成された下部凹部１６ｖとから構成される。

開口部凹部１６ｕ及び下部凹部１６ｖの上側から見た形状は、例えば、矩形、略矩形（例えば、台形）長円形、楕円形、又はこれらに類似する形状である。
下部凹部１６ｖは、開口部凹部１６ｕの下部から下方に延びる前面１６ｊ１、後面１６ｊ２及び左右の側面１６ｊ３と、前面１６ｊ１、後面１６ｊ２及び左右の側面１６ｊ３を接続する底面１６ｊ４とを備える。底面１６ｊ４には、エンジン１１側に開口する連通穴１６ｘが開けられている。

エアクリーナエレメント９１は、開口部凹部１６ｕに配置されて開口部凹部１６ｕの底部に締結される環状のフランジ部９１ａと、フランジ部９１ａの内周縁部に設けられて下部凹部１６ｖに沿うように形成された箱形のエレメント本体部９１ｂとからなる。
エレメント本体部９１ｂは、吸気をろ過して浄化するフィルターである。
エアクリーナ６２は、メインフレーム１６、サブフレーム１７及びエアクリーナエレメント９１から形成される。

メインフレーム１６の上面１６ｃとサブフレーム１７の内側上面１７ｄとは、吸気通路６２ｂを形成する。エアクリーナエレメント９１は、内部にエレメント内空間６２ｃを備える。エアクリーナエレメント９１と下部凹部１６ｖとは、これらの間にエレメント外空間６２ｄを形成する。
上記した吸気通路６２ｂ、エレメント内空間６２ｃ及びエレメント外空間６２ｄは、エアクリーナ６２に含まれる。吸気通路６２ｂ及びエレメント内空間６２ｃは、エアクリーナ６２のダーティサイド６２Ｅとなり、エレメント外空間６２ｄは、エアクリーナ６２のクリーンサイド６２Ｆとなる。

エンジン１１は、シリンダー部２７に、シリンダーヘッド１０１と、シリンダーヘッド１０１の上部を覆うヘッドカバー１０２とを備える。
シリンダーヘッド１０１は、後部に吸気管１０３を介してスロットルボディ１０４が接続されている。スロットルボディ１０４は、先端部に延長管１０６が接続され、延長管１０６は、メインフレーム１６の下部凹部１６ｖの連通穴１６ｘに取付けられた連通管１０７に接続されている。

矢印Ａで示すように、吸気口６２ａから吸い込まれた空気は、吸気通路６２ｂを後方に流れ、矢印Ｂで示すように、吸気通路６２ｂの後部から下方に流れを変え、エアクリーナエレメント９１を通過する。そして、矢印Ｃで示すように、下部凹部１６ｖから連通管１０７、延長管１０６を介してスロットルボディ１０４内に流入し、流入空気量が調整されるとともに燃料と混合され、エンジン１１内の燃焼室（不図示）に至る。

上記したように、エアクリーナ６２は、内部の容量がメインフレーム１６及びサブフレーム１７によって大きく設定されるため、大排気量のエンジン１１であっても吸入空気量を確保しやすくできる。また、特別に吸気通路を形成する部材を設ける必要がなく、コストを抑えることができるとともにエアクリーナ６２の構造を簡素にできる。更に、エアクリーナ６２内では、吸気は、吸気口６２ａから後方斜め下方に流れ、その後、エアクリーナエレメント９１の上方で向きを変えて前方斜め下方に流れる。このように、エアクリーナ６２を、吸気がＵターンする構造とすることで、上記したエアクリーナ６２の容量拡大を効果的に行うことができる。

サブフレーム１７は、前部に前方に突出する上下一対の上部突出部１７Ｅ及び下部突出部１７Ｆが設けられている。
上部突出部１７Ｅは、メインフレーム１６の上方を、シリンダー部２７の上方まで延び、下部突出部１７Ｆは、シリンダー部２７の後方まで延びている。

図６及び図８において、上部突出部１７Ｅは、メインフレーム１６に上部締結部９３で締結され、下部突出部１７Ｆは、メインフレーム１６に下部第１締結部９４及び下部第２締結部９５で締結されている。上部突出部１７Ｅと下部突出部１７Ｆとは、車両側面視で横向きＶ字状に配置されている。
サブフレーム１７は、内部に中空部１７ｇが設けられている。中空部１７ｇ内には、上部突出部１７Ｅと下部突出部１７Ｆとに亘って燃料タンク１１１が収容され、燃料タンク１１１は、上部突出部１７Ｅ及び下部突出部１７Ｆの後方まで延び、更にシート１４（図１参照）の前端部１７ｚ１（図１参照）より後方まで延びている。

図９は、メインフレーム１６及びサブフレーム１７の前部を示す平面図である。
メインフレーム１６は、左右の窪み部１６ｄの後縁部のそれぞれに、窪み部１６ｄの上面１６ｃから上方に突出する上面側リブ１６ｗが形成されている。左右一対の上面側リブ１６ｗは、平面視では、それぞれ車幅方向中央側よりも車幅方向外側が後方に位置するように傾斜し、左右の上面側リブ１６ｗは、上方からサブフレーム１７の前部で覆われ、外部に露出しない。

サブフレーム１７は、前部の内側上面１７ｄ（図８参照）から下方に突出する左右一対の下面側リブ１７ｊを備える。左右の下面側リブ１７ｊは、メインフレーム１６の左右の上面側リブ１６ｗの後方に配置され、平面視では、それぞれ車幅方向中央側よりも車幅方向外側が後方に位置するように傾斜している。即ち、左右の下面側リブ１７ｊは、左右の上面側リブ１６ｗに沿って配置されている。
また、左右の上面側リブ１６ｗと左右の下面側リブ１７ｊとは、高さ方向で前後に重なり、左右のラビリンス部１１３を形成する。このようなラビリンス部１１３を設けることにより、雨水や水しぶき等が吸気口６２ａから吸気通路６２ｂ（図７参照）内に入り込むのを抑制できる。

図１０は、フロントカバー３０を示す正面図である。
なお、図中では、スクリーン部３０ｂの輪郭を太線で示している。
フロントカバー３０は、透明な樹脂板を素材として、カバー部３０ａのみに塗装を施している。従って、カバー部３０ａとスクリーン部３０ｂとは一体であり、従来のような、フロントカバーにスクリーンを締結する構造に比べて締結部材が不要になり、また、締結するスペースがなくなる。このため、従来のスクリーンと本実施形態のスクリーン部３０ｂとが同一面積であっても、フロントカバー３０全体の面積をより小さくできる。

本実施形態のフロントカバー３０は、上スクリーン部３０ｄの上部の両側に、カバー部３０ａの一部となる左右一対の縁取り部３０ｐが形成されている。
左右の縁取り部３０ｐは、締結部が存在せず、細長く上下に延びて上スクリーン部３０ｄの上部の縁部を強調するとともにフロントカバー３０の上部３０ｆのスリム化を図ることができる。また、左右の切欠き部３０ｈの間隔を狭めることができる。
左右の切欠き部３０ｈの車幅方向内側のカバー部３０ａには、ミラー装置３５（図３参照）が取付けられる左右一対の取付穴３０ｑが開けられている。

図１１は、車体前部上部の要部を示す平面図である。
フロントカバー３０の上部３０ｆは、車両前方に向かうにつれて車幅方向の幅が次第に狭くなる左右の側縁部３０ｊと、前方に凸となるように湾曲して左右の側縁部３０ｊの後端同士を接続する後縁部３０ｋとを備える。
また、上部３０ｆは、スクリーン部３０ｂ（詳しくは、上スクリーン部３０ｄ）において、左右の側縁部３０ｊよりも車幅方向内側で左右の側縁部３０ｊに沿って延びる内側縁部３０ｍを備える。
平面視では、メーター３４は、上部３０ｆにおいて左右の内側縁部３０ｍと後縁部３０ｋとで囲まれる部分の下方に配置されている。

平面視において、クラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３は、ハンドル２０を左右に最大に転舵したときには、左右の側縁部３０ｊの幅及び形状によって、フロントカバー３０の上部３０ｆよりも車幅方向外側に配置される。このように、本実施形態では、従来よりもフロントカバー３０の上部３０ｆの車幅方向の幅を狭くしている。これにより、車体前部上部のスリム化を図ることができ、シャープな印象を与えることができて、商品性を向上できる。

図１２は、自動二輪車１の底面図、図１３は、図１２のアンダーカバー３２からボトムカバー１１７を外した状態を示す底面図である。
図１２に示すように、アンダーカバー３２は、左右一対のアンダーサイドカバー１１６と、左右のアンダーサイドカバー１１６を接続して車体下部を下方から覆うボトムカバー１１７とから構成される。
ボトムカバー１１７は、前部に前方斜め上方に傾斜するルーバー部１１７ａを備え、後部にリアサスペンション２９（図１参照）の下端に接続されたリンク機構１２１の上下動を避けるボトム開口部１７７ｂを備える。ルーバー部１１７ａは、アンダーカバー３２内に空気を導入する部分である。

ボトムカバー１１７を外すと、図１３に示すように、左右のアンダーサイドカバー１１６の間から、エンジン１１の底面、エンジン１１の排気装置１２３、左右のセンターフレーム１８（図１参照）を接続するとともにリンク機構１２１が連結されるクロス部材１２５が視認される。排気装置１２３は、複数の排気管１２７と、複数の排気管１２７の集合部に接続されたマフラー１２８とからなる。
マフラー１２８は、一方のアンダーサイドカバー１１６とボトムカバー１１７（図１２参照）との合わせ部の上方に配置されている。

図１４は、車体下部の要部を示す左側面図である。
一側（左側）のサイドカバー３１の後部に備える後部延出部３１ａと、アンダーカバー３２の一側（左側）のアンダーサイドカバー１１６との合わせ部に形成された隙間１３１にサイドスタンド３８が配置され、サイドスタンド３８は、所定位置に収納された状態にある。収納されたサイドスタンド３８は、車両側面視でセンターフレーム１８の下方に位置する。

サイドスタンド３８は、一端部３８ａがボルト１３３でセンターフレーム１８又はクランクケース２６に揺動可能に取付けられている。収納状態のサイドスタンド３８は、前後方向に延びる隙間１３１に沿って配置され、この状態からサイドスタンド３８の他端部３８ｂ側を時計回りに揺動させることで、上下方向に延びる起立状態、即ち、サイドスタンド３８の使用状態にできる。
このように、サイドスタンド３８を合わせ部の隙間１３１に配置することで、サイドスタンド３８を車両側面視で目立たないようにでき、車両の外観性を向上できる。

図１５は、図４のＸＶ−ＸＶ線断面図である。
クラッチ操作部４０側の締結部５５は、下部締結部４４、上部締結部１３５、一対のボルト１３６からなる。
下部締結部４４は、マスターシリンダー４２及びザーバタンク４３と一体に形成されている。上部締結部１３５は、下部締結部４４と共にハンドル２０を挟み込むことでハンドル２０に締結される。一対のボルト１３６は、それぞれハンドル２０の両側で上部締結部１３５を貫通して下部締結部４４にねじ結合される。

下部締結部４４は、ハンドル２０に当てられる断面円弧状の切欠き部４４ａを備え、切欠き部４４ａの表面にハンドル２０の外径よりも小さい幅を有するとともにハンドル２０の長手方向に沿って延びる小切欠き部４４ｂが形成されている。
小切欠き部４４ｂは、上方に開放する開放部分がハンドル２０で塞がれて穴状となり、小切欠き部４４ｂに、締結部５５に近接して配置されたスイッチボックス５１Ｌ内から延びるワイヤーハーネス１３８が通されている。
このように、締結部５５にワイヤーハーネス１３８の支持部である小切欠き部４４ｂを設けることで、ハンドル２０の周囲に特別にハーネス支持部を設けなくて済み、コストを削減できる。また、ワイヤーハーネス１３８は、ハンドル２０の下方をハンドル２０に沿って配策できるため、ワイヤーハーネス１３８が外部に露出しにくくなり、ハンドル２０周りの外観性を向上できる。

上記した図１に示したように、ヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の下方に位置するエンジン１１と、後輪３をスイングアーム１３を介して支持するセンターフレーム１８とを備える自動二輪車１の車体フレーム１０において、メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは、別体に構成されて前後方向に離間され、シート１４を支持するサブフレーム１７は、メインフレーム１６から後方に延びている。
この構成によれば、メインフレーム１６とセンターフレーム１８が別体に構成されて前後方向に離間されているため、メインフレーム１６とセンターフレーム１８との間に材料が不要となり、軽量化を図ることができる。

また、メインフレーム１６は、エンジン１１に備えるシリンダー部２７が側方に露出した状態でエンジン１１のクランクケース２６の前部及び後部を支持する。
この構成によれば、エンジン１１を前後に囲うようにメインフレーム１６を配置するため、メインフレーム１６でエンジン１１を支持しやすくなる。

また、図８に示したように、メインフレーム１６は、鋳造製であり、内側にエアクリーナ６２が配置されている。
この構成によれば、メインフレーム１６内の空間を有効利用でき、車体のコンパクト化を図ることができる。

また、サブフレーム１７は、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンク１１１が配置されている。
この構成によれば、サブフレーム１７の強度が高められるとともに、サブフレーム１７内の空間を有効活用できる。

また、図６に示したように、メインフレーム１６とサブフレーム１７とは、前後方向に締結されている。
この構成によれば、メインフレーム１６とサブフレーム１７との締結部を、外部に露出しにくくでき、外観性を向上できる。

また、図１に示したように、センターフレーム１８は、エンジン１１のクランクケース２６に支持され、センターフレーム１８の上方にサブフレーム１７が配置されている。
この構成によれば、センターフレーム１８をクランクケース２６で強固に支持でき、また、センターフレーム１８とサブフレーム１７との間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。

また、メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは、上下に離間している。
この構成によれば、メインフレーム１６とセンターフレーム１８との間に空間を形成できる。これにより、意匠性を向上でき、また、新規な印象を与えることができる。
また、図６及び図７に示したように、メインフレーム１６とサブフレーム１７とは、複数の締結部（上部締結部９３、下部第１締結部９４、下部第２締結部９５）で締結され、上部締結部９３、下部第１締結部９４及び下部第２締結部９５は、互いに車幅方向にオフセットしている。
この構成によれば、上部締結部９３、下部第１締結部９４及び下部第２締結部９５に上下方向の荷重を分散させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車１以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 後輪
１１ エンジン
１３ スイングアーム
１４ シート
１５ ヘッドパイプ
１６ メインフレーム
１７ サブフレーム
１８ センターフレーム
２６ クランクケース
２７ シリンダー部
６２ エアクリーナ
９３ 上部締結部（締結部）
９４ 下部第１締結部（締結部）
９５ 下部第２締結部（締結部）
１１１ 燃料タンク

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（１５）と、前記ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１６）の下方に位置するエンジン（１１）と、後輪（３）をスイングアーム（１３）を介して支持するセンターフレーム（１８）とを備える鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、
   前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは、別体に構成されて前後方向に離間され、シート（１４）を支持するサブフレーム（１７）は、前記メインフレーム（１６）から後方に延びていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム。
2. 前記メインフレーム（１６）は、前記エンジン（１１）に備えるシリンダー部（２７）が側方に露出した状態で前記エンジン（１１）のクランクケース（２６）の前部及び後部を支持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
3. 前記メインフレーム（１６）は、鋳造製であり、内側にエアクリーナ（６２）が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
4. 前記サブフレーム（１７）は、カーボン樹脂製であり、内側に燃料タンク（１１１）が配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
5. 前記メインフレーム（１６）と前記サブフレーム（１７）とは、前後方向に締結されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
6. 前記センターフレーム（１８）は、前記エンジン（１１）のクランクケース（２６）に支持され、前記センターフレーム（１８）の上方に前記サブフレーム（１７）が配置されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
7. 前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは、上下に離間していることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
8. 前記メインフレーム（１６）と前記サブフレーム（１７）とは、複数の締結部（９３、９４、９５）で締結され、複数の前記締結部（９３、９４、９５）は、互いに車幅方向にオフセットしていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。

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