JP2021143906A

JP2021143906A - 軸ずれ検出装置、及び、軸ずれ検出プログラム

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Publication number: JP2021143906A
Application number: JP2020042049A
Authority: JP
Inventors: 康弘鈴木; Yasuhiro Suzuki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-03-11
Filing date: 2020-03-11
Publication date: 2021-09-24
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Abstract

【課題】レーダ波を用いた車載用の測定装置における軸ずれの検出精度を向上させる技術を提供する。【解決手段】軸ずれ検出装置は、車両に搭載され、レーダ波により停止物の測定を行う測定装置の中心軸のずれを検出する。軸ずれ検出装置は、測定装置により得られたデータを、車両の走行軌跡が特定走行軌跡である場合に対応する方法で補正し、第１データを生成する。また、軸ずれ検出装置は、センサ部により測定された車両の挙動に基づき、第２データを生成する。そして、軸ずれ検出装置は、車両の走行軌跡が特定走行軌跡である場合の測定に基づく第１データと、該場合の測定に基づく第２データとにより、中心軸のずれを検出する。【選択図】図３

Description

本開示は、レーダ波を用いた車載用の測定装置における中心軸のずれを検出する軸ずれ検出装置等に関する。

車両に搭載され、車両の前後方向に延びる中心軸を中心として、車幅方向に所定角度にわたってレーダ波を照射することで、障害物の位置や速度を検出する検出装置が知られている。また、特許文献１には、このような検出装置における中心軸の車両の前後方向に対する偏向（換言すれば、軸ずれ）を検出する技術が開示されている。

特許第３３３１８８２号公報

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、特許文献１に開示された技術では、車両の走行軌跡によっては、軸ずれを精度良く検出できなくなる恐れがあるという課題が見出された。つまり、例えば車両のヨーが大きくなる場合等には、停止している障害物についての位置や速度の検出結果に誤差が生じ、その結果、軸ずれを精度良く検出できなくなる恐れがある。

本開示の１つの局面は、レーダ波を用いた車載用の測定装置における軸ずれの検出精度を向上させる技術を提供する。

本開示の１つの態様による軸ずれ検出装置（１）は、車載用の測定装置（１）における中心軸のずれを検出するよう構成されている。測定装置は、中心軸（６２）の両側にて所定の角度にわたって照射方向を変化させながらレーダ波を照射すると共に、レーダ波の反射波を検出することで、停止物（７０）の測定を行う。また、軸ずれ検出装置は、補正部（Ｓ２０５、Ｓ２１０）と、生成部（Ｓ２１５）と、判定部（Ｓ１２５）と、検出部（Ｓ１３０）と、を備える。

補正部は、測定装置による測定により得られたデータを、測定装置が搭載された車両の走行軌跡が予め定められた特定走行軌跡である場合に対応する方法で補正し、停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第１データを生成するよう構成される。生成部は、レーダ波の照射及び反射波の検出を行う部位とは異なる部位であるセンサ部（３０）により測定された車両の挙動に基づき、停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第２データを生成するよう構成される。判定部は、車両の走行軌跡が特定走行軌跡か否かを判定するよう構成される。検出部は、判定部により車両の走行軌跡が特定走行軌跡であると判定された場合に測定装置により行われた測定に基づく第１データと、該場合にセンサ部により行われた測定に基づく第２データとを比較することで、中心軸のずれを検出するよう構成される。

上記構成によれば、中心軸のずれの検出には、車両が特定走行軌跡に沿って走行している場合のレーダ波による測定に基づく第１データと、該場合におけるセンサ部による測定に基づく第２データとが用いられる。そして、第１データを生成する際には、特定走行軌跡に対応する方法で補正が行われ、これにより、特定走行軌跡に沿った車両の走行により生じた誤差が抑制される。このため、該補正により精度が向上した第１データを用いて、中心軸のずれが検出される。したがって、レーダ波を用いた車載用の測定装置における軸ずれの検出精度を向上させることができる。

なお、コンピュータを上記軸ずれ検出装置として動作させる軸ずれ検出プログラムを構成しても良い。このような軸ずれ検出プログラムに従いコンピュータを動作させることで、同様の効果が得られる。

測定装置の構成を示すブロック図である。レーダ波の照射領域についての説明図である。軸ずれ検出処理のフローチャートである。カーブである特定走行軌跡の説明図である。軸ずれ量算出処理のフローチャートである。自車両がカーブである特定走行軌跡に沿って走行する際に停止物に生じる速度ベクトル及び向心加速度についての説明図である。ベクトル角θ１についての説明図である。ベクトル角θ２についての説明図である。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．構成］
本実施形態の車載用の測定装置１は、当該測定装置１が搭載された車両（以後、自車両）の前方に存在する物体の位置及び／又は速度に関する測定を行うよう構成されている（図１参照）。無論、測定装置１は、１つの物体についての測定を行うこともできるし、複数の物体の各々について、並行して測定を行うこともできる。また、物体とは移動体又は停止物であり、測定装置１は、物体の自車両に対する相対位置及び相対速度を測定する。測定装置１は、制御部１０と、レーダ装置２０と、センサ部３０とを備える。

制御部１０は、測定装置１を統括制御する部位であり、ＣＰＵ１１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以後、メモリ１２とする）とを有するマイクロコンピュータと、通信部１３とを備える。

ＣＰＵ１１は、メモリ１２に保存されているプログラムを実行する。ＣＰＵ１１が非遷移的実体的記憶媒体に格納された軸ずれ検出プログラムを実行することにより、測定装置１の各機能が実現される。本実施形態では、メモリ１２が、軸ずれ検出プログラムを格納した非遷移的実体的記憶媒体に該当する。また、軸ずれ検出プログラムが実行されることで、当該軸ずれ検出プログラムに対応する方法が実行される。なお、測定装置１は、１つのマイクロコンピュータを備えても良いし、複数のマイクロコンピュータを備えても良い。また、測定装置１の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、電子回路を用いて実現されても良い。この場合、電子回路は、デジタル回路、又は、アナログ回路、あるいはこれらの組み合わせとして構成されていても良い。

通信部１３は、図示しない車内ＬＡＮ等の通信ラインと接続され、他の車載装置と通信を行う。なお、車内ＬＡＮとは、例えばＣＡＮ（登録商標）に準拠したものであっても良い。また、測定装置１は、車内ＬＡＮを介して、物体についての測定結果を、例えば、運転支援又は自動運転を行うための車載装置等に提供する。

また、レーダ装置２０は、自車両５０の前側に搭載され、自車両５０の前方における扇状に広がる照射領域６０にレーダ波を照射すると共に、照射したレーダ波の反射波を受信することで、物体の位置及び／又は速度に関する測定を行う（図２参照）。つまり、レーダ装置２０は、自車両５０の車幅方向に沿って照射領域６０の中心角６１にわたって照射方向を変位させながら、レーダ波を照射する。

ここで、照射領域６０の中心を通過する直線を、中心軸６２と記載する。中心軸６２は、照射領域６０の中心角６１を均等に２分割するように照射領域６０の中央を通過しても良い。無論、これに限らず、中心軸６２は、照射領域６０の中央よりも右側又は左側に位置していても良い。また、中心軸をｙ軸、中心軸に直交する軸をｘ軸とする。これらのｘ軸及びｙ軸により、レーダ波の発生源を原点とするｘｙ座標平面が形成される。

そして、レーダ装置２０は、中心軸６２（換言すれば、ｙ軸）が自車両５０の前後方向と一致するように、自車両５０に搭載される。しかしながら、レーダ装置２０の中心軸６２と自車両５０の前後方向との間には、ずれが存在する場合がある。以後、自車両５０の前後方向に対する中心軸６２の角度を、軸ずれ量又はθ_ｇａｐと記載する。

なお、レーダ装置２０は、例えば、レーダ波としてミリ波帯の電磁波を使用するいわゆるミリ波レーダであっても良いし、レーダ波としてレーザ光を用いるレーザレーダであっても良いし、レーダ波として音波を用いるソナーであっても良い。

また、センサ部３０は、レーダ装置２０とは異なる部位であり、自車両５０の挙動を検出する少なくとも１つのセンサを備える。本実施形態では、一例として、センサ部３０は、車速（以後、Ｖとも記載）を測定する車速センサ３１と、ヨーレート（以後、ωとも記載）を測定するヨーレートセンサ３２とを有する。以後、車速センサ３１により測定されたヨーレート及び車速を、オドメトリ情報とも記載する。また、センサ部３０は、ヨーレート又は車速以外の自車両５０の挙動を検出しても良い。

［２．処理の概要］
測定装置１の制御部１０は、Ｔｍｓ周期で、レーダ装置２０により生成されたデータに基づき、等速直線運動モデルを用いたαβトラッカにより物体追尾を行うことで、物体の位置及び／又は速度に関する測定を行う。無論、制御部１０は、例えば、他の運動モデルを用いたαβトラッカにより測定を行っても良いし、αβトラッカ以外の追尾フィルタ（例えば、カルマンフィルタ）を用いて測定を行っても良い。

また、測定装置１は、上述した軸ずれを検出する軸ずれ検出装置１としての機能を有している。軸ずれの検出は、測定装置１による測定にて得られた、停止物の位置及び／又は速度に関する測定データ（以後、第１測定データ）を用いて行われる。また、センサ部３０による測定で得られた自車両５０の挙動を示すデータを、第２測定データとする。制御部１０は、自車両５０の走行軌跡が予め定められた特定走行軌跡である場合（以後、特定走行期間とも記載）に行われた測定により得られた第１及び第２測定データに基づき、軸ずれの検出を行う。

具体的には、制御部１０は、自車両５０の走行軌跡が特定走行軌跡である場合に対応する方法で、第１測定データを補正し、停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第１データを生成する。また、制御部１０は、第２測定データに基づき、停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第２データを生成する。そして、制御部１０は、第１データと第２データとを比較することで、軸ずれを検出する。

なお、本実施形態では、特定走行軌跡とは、一例として、予め定められた範囲の曲率半径を有し、同一方向に湾曲するカーブである。また、第１及び第２データは、一例として、自車両５０に対する停止物の相対的な移動方向の、ｙ軸に対する角度（以後、ベクトル角とも記載）を示す。なお、図７、８におけるθ１、θ２が、ベクトル角に相当する。しかしながら、第１及び第２データは、ベクトル角以外の値を示しても良い。

［３．軸ずれ検出処理］
次に、測定装置１における軸ずれを検出する軸ずれ検出処理について説明する（図３参照）。本処理では、周期的に到来するプレ学習期間が設けられ、各プレ学習期間では、停止物の軸ずれ量の総和がプレ学習値ｓｕｍとして算出される。そして、プレ学習期間における自車両の走行軌跡が特定走行軌跡である場合には、該プレ学習期間でのプレ学習値ｓｕｍが、学習値ＳＵＭに加算される。つまり、ＳＵＭは、特定走行期間における停止物の軸ずれ量の総和に相当する。また、本処理は、自車両５０の走行中に、軸ずれ検出装置１として機能する測定装置１の制御部１０により、Ｔｍｓ間隔で周期的に実行される。

Ｓ１００では、制御部１０は、レーダ装置２０を制御し、自車両５０前方の少なくとも１つの物体の各々の位置及び／又は速度に関する測定を行うことで、各物体についての第１測定データを得る。具体的には、制御部１０は、センサ部３０により新たに得られた自車両５０の車速及びヨーレートと、レーダ装置２０から得られたデータに基づき、αβトラッカによる物体追尾を行う。これにより、自車両５０前方の少なくとも１つの停止物の各々について、自車両５０前方のｘｙ座標平面における位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）と、自車両５０に対する相対的な速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）とを示す第１測定データが生成される。

なお、例えば、停止物の速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）のみが、第１測定データとして測定されても良い。このような場合には、制御部１０は、一定期間にわたって測定された速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）に基づき、停止物の位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）を算出し、算出した位置を用いて、これ以降の処理により軸ずれを検出しても良い。また、例えば、停止物の位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）のみが、第１測定データとして測定されても良い。このような場合においても、制御部１０は、一定期間にわたって測定された位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）に基づき、停止物の速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）を算出し、算出した速度ベクトルを用いて、これ以降の処理により軸ずれを検出しても良い。

Ｓ１０５では、制御部１０は、センサ部３０により、自車両５０の車速及びヨーレートを測定する。そして、制御部１０は、車速に基づき、Δｘ及びΔｙを算出する。なお、Δｘ、Δｙとは、それぞれ、Ｔｍｓ前の時点から現時点までにおいて、自車両５０がｘ軸方向、ｙ軸方向に変位した距離である。また、制御部１０は、ヨーレートに基づきに基づき、Δθを算出する。なお、Δθとは、Ｔｍｓ前の時点から現時点までにおいて、自車両５０が走行軌跡に沿って回転変位した角度である。つまり、Ｓ１０５により、Ｔｍｓ周期でΔｘ及びΔｙとΔθが算出され、これらを累積することで、プレ学習期間における自車両５０の走行軌跡が形成される（図４参照）。

Ｓ１１０では、制御部１０は、Ｓ１００での測定結果に基づき、軸ずれ量算出処理を実行する。これにより、少なくとも１つの停止物の各々に対応して軸ずれ量θ_ｇａｐが算出される。

Ｓ１１５では、制御部１０は、以下の式（１）により、軸ずれ量算出処理にて新たに算出されたθ_ｇａｐの総和を、プレ学習値ｓｕｍに加算する。これにより、現在のプレ学習期間におけるｓｕｍが更新される。

また、以下の式（２）により、新たに軸ずれ量が算出された停止物の数ｍ（ｍは１以上の整数）が、現在のプレ学習期間における停止物の軸ずれ量の検出回数Ｍに加算される。

Ｓ１２０では、制御部１０は、現在のプレ学習期間が終了したか否かを判定する。具体的には、現在のプレ学習期間の開始後、予め定められた時間Ｔ_ｐｒｅ（一例として、１０ｓ）が経過したか否かが判定される。そして、肯定判定が得られた場合には（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２５に移行し、否定判定が得られた場合には（Ｓ１２０：Ｎｏ）、本処理を終了する。

Ｓ１２５では、制御部１０は、プレ学習期間に得られたオドメトリ情報に基づき算出されたΔｘ_０〜Δｘ_Ｉ及びΔｙ_０〜Δｙ_Ｉと、Δθ_０〜Δθ_Ｉとにより、現在のプレ学習期間の走行軌跡が特定走行軌跡であるか否かを判定する（図４参照）。具体的には、制御部１０は、以下の式（３）により、プレ学習期間における自車両５０の回転角度θを算出する。

また、現在のプレ学習期間における自車両５０の平均的な角速度ω_ｐｒｅは、式（４）により表される。

また、プレ学習期間の走行軌跡における曲率半径Ｒは、現在のプレ学習期間における自車両５０の平均的な車速Ｖ_ａｖｅに基づき、以下の式（５）により表される。

また、式（４）、（５）に基づき、曲率半径Ｒは、以下の式（６）により表される。

また、現在のプレ学習期間の終了時における自車両５０の上述したｘｙ平面上の位置をＸ、Ｙとすると、曲率半径Ｒは、式（７）により表される。

また、現在のプレ学習期間の終了時における自車両５０の位置Ｘ、Ｙは、それぞれ、Δｘ_ｉ、Δｙ_ｉに基づき、以下の式（８）、（９）により算出される。

制御部１０は、自車両５０の回転角度θと、Δｘ_０〜Δｘ_Ｉ及びΔｙ_０〜Δｙ_Ｉとに基づき、式（７）〜（９）により、曲率半径Ｒを算出する。そして、制御部１０は、Ｒが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。そして、肯定判定が得られた場合には（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、制御部１０は、現在のプレ学習期間における走行軌跡が特定走行軌跡であるとみなし、Ｓ１３０に移行すると共に、否定判定が得られた場合には（Ｓ１２５：Ｎｏ）、Ｓ１３５に移行する。なお、制御部１０は、ヨーレート及び車速以外の自車両５０の挙動を示す情報に基づき、プレ学習期間における自車両５０の走行軌跡が特定走行軌跡であるか否かを判定しても良い。

Ｓ１３０では、制御部１０は、以下の式（１０）により、軸ずれ量のプレ学習値ｓｕｍを、特定走行期間における軸ずれ量の総和であるＳＵＭに加算することで、ＳＵＭが更新される。

また、制御部１０は、以下の式（１１）により、プレ学習期間における軸ずれ量の検出回数Ｍを、特定走行期間における軸ずれ量の総検出回数Ｎに加算する。

また、制御部１０は、以下の式（１２）により、停止物に対する測定結果に基づく軸ずれ量の平均値であるＧＡＰを算出する。

なお、制御部１０は、ＧＡＰが所定の閾値に達する場合には、軸ずれの影響により、レーダ装置２０を用いた物体の測定に誤差が生じるとみなしても良い。また、この場合、制御部１０は、ＧＡＰに基づき、レーダ装置２０を用いた物体の測定データを補正しても良い。

そして、制御部１０は、軸ずれ検出処理を終了する。
一方、Ｓ１３５では、制御部１０は、現在のプレ学習期間に算出されたプレ学習値ｓｕｍを破棄し、ｓｕｍを学習値ＳＵＭに加算すること無く、軸ずれ検出処理を終了する。

そして、Ｓ１３０又はＳ１３５の終了後、次に軸ずれ検出処理が実行される際には、新たなプレ学習期間が開始される。このため、制御部１０は、軸ずれ量のプレ学習値ｓｕｍと、プレ学習期間における軸ずれ量の検出回数Ｍとを初期化する。

［４．軸ずれ量算出処理］
次に、レーダ装置２０を用いた停止物の位置及び速度ベクトルの測定値に基づき軸ずれ量を算出する軸ずれ量算出処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。本処理は、軸ずれ検出処理から実行されるサブルーチンとして構成されている。

Ｓ２００では、制御部１０は、軸ずれ検出処理のＳ１００で測定が行われた物体の中に、停止物が含まれているか否かを判定する。具体的には、例えば、制御部１０は、Ｓ１００にて測定された各物体の速度ベクトルと、オドメトリ情報から算出される自車両５０の速度ベクトルとを比較することで、各物体が停止物であるか否かを判定しても良い。そして、制御部１０は、否定判定が得られた場合には（Ｓ２００：Ｎｏ）、本処理を終了する。一方、肯定判定が得られた場合には（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、Ｓ１００で測定が行われた全ての停止物の軸ずれ量を算出するため、Ｓ２０５〜２２０を実行する。つまり、Ｓ２０５〜２２０の処理は、測定が行われた各停止物を対象として行われる。

Ｓ２０５では、制御部１０は、Ｓ１００で測定された停止物の速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）に含まれる、αβトラッカの運動モデルが等速直線運動モデルであることに起因して生じる定常誤差の補正値を算出する。

すなわち、カーブである特定走行軌跡に沿って自車両５０が走行している場合には、停止物７０には、カーブの中心に向かう向心加速度ａが発生する（図６参照）。なお、向心加速度ａは、自車両５０に対する相対的な加速度である。このため、等速直線運動モデルを用いたαβトラッカにより停止物の追尾を行う際、向心加速度ａにより定常誤差が生じ、速度ベクトルの測定精度が低下する。

しかし、測定の対象は停止物７０であるため、向心加速度ａの算出が可能である。また、物体の追尾にはαβトラッカが用いられているため、速度ベクトルにおける定常誤差を算出可能である。このため、制御部１０は、αβトラッカにおける定数α、βに基づき該定常誤差を算出し、速度ベクトルの補正値を算出する。

具体的には、制御部１０は、以下の式（１３）により、軸ずれ検出処理のＳ１００にて得られた停止物７０の位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）と、オドメトリ情報に基づき算出された特定走行軌跡の曲率半径Ｒとに基づき、θ０を算出する。なお、θ０とは、カーブである特定走行軌跡の中心と自車両とを結ぶ直線と、該中心と停止物７０の位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）とを結ぶ直線とがなす角度である。

次に、制御部１０は、以下の式（１４）により、オドメトリ情報であるヨーレートωと、曲率半径Ｒとに基づき、向心加速度ａを算出する。

また、制御部１０は、以下の式（１５）、（１６）により、向心加速度ａのｘ軸方向成分ａ_ｘと、ｙ軸方向成分ａ_ｙとを算出する。

ここで、停止物７０に自車両５０に対する向心加速度ａが生じた場合の定常誤差ｅは、式（１０）により表される。

なお、式１７におけるＴは、αβトラッカにより物体追尾が行われる周期（換言すれば、軸ずれ検出処理の周期）に相当する。また、αβトラッカにおける定数α、βのｘ軸方向成分、ｙ軸方向成分を、それぞれ、α_ｘ、α_ｙ、β_ｘ、β_ｙとする。

そして、制御部１０は、以下の式（１８）、（１９）により、向心加速度ａが発生した場合における停止物７０のｘ軸方向の速度ｖ_ｘの定常誤差の補正値ｖｅ_ｘを算出する。

また、制御部１０は、以下の式（２０）、（２１）により、向心加速度ａが発生した場合における停止物７０のｙ軸方向の速度ｖ_ｙの定常誤差の補正値ｖｅ_ｙを算出する。

Ｓ２１０では、制御部１０は、停止物の速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）と、向心加速度ａが発生した場合における停止物７０の定常誤差の補正値ｖｅ_ｘ、ｖｅ_ｙとに基づき、以下の式（２２）によりベクトル角θ１を算出する（図７参照）。

Ｓ２１５では、制御部１０は、オドメトリ情報に基づき自車両５０の挙動を予測するエゴモーションを行うことで、ベクトル角θ２を算出する（図８参照）。具体的には、制御部１０は、Δθと、Δｘ及びΔｙと、停止物７０の位置（ｓ_ｘ、ｓ_ｙ）とに基づき、以下の式（２３）により、車両の予測位置（ｓ_ｘ´、ｓ_ｙ´）を算出する。

そして、制御部１０は、以下の式（２４）によりベクトル角θ２を算出する。

なお、制御部１０は、ヨーレート及び車速以外の自車両５０の挙動を示す情報に基づき、ベクトル角θ２を算出しても良い。
Ｓ２２０では、制御部１０は、以下の式（２５）により、軸ずれ量θ_ｇａｐを算出する。

なお、θ_ｇａｐは、Ｓ１００にて得られた全停止物の測定結果に基づき算出される。つまり、Ｓ１００にてｍ個の停止物の測定結果が得られた場合には、Ｓ２０５〜２２０により、ｍ個のθ_ｇａｐが算出される。

［１−３．効果］
上記実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）中心軸６２のずれの検出には、自車両５０が特定走行軌跡に沿って走行している場合にレーダ波により得られた第１測定データに基づく第１データと、該場合にセンサ部３０により得られた第２測定データに基づく第２データとが用いられる。そして、第１データを生成する際には、特定走行軌跡に対応する方法で第１測定データの補正が行われており、これにより、特定走行軌跡に沿った自車両５０の走行により生じた誤差が抑制される。このため、該補正により精度が向上した第１データを用いて、中心軸６２のずれが検出される。したがって、測定装置１における軸ずれの検出精度を向上させることができる。

（２）また、第１及び第２データは、ベクトル角を示す。そして、第１データが示すベクトル角θ１と、第２データが示すベクトル角θ２との差分により、軸ずれ量θ_ｇａｐが算出される。このため、軸ずれ量を好適に検出できる。

（３）また、特定走行軌跡とは、予め定められた範囲の曲率半径Ｒを有するカーブであり、自車両５０が該カーブを走行する際に停止物７０に生じる向心加速度ａに基づき、定常誤差の補正値ｖｅ_ｘ、ｖｅ_ｙが算出される。そして、該補正値により第１測定データである停止物７０の速度ベクトル（ｖ_ｘ、ｖ_ｙ）を補正した上で、第１データであるベクトル角θ１が算出される。このため、例えば、自車両５０がカーブの出入口等を走行し、自車両５０のヨーが大きくなった場合であっても、軸ずれ量の検出精度を向上させることができる。

（４）また、第１測定データは、αβトラッカによる追尾により生成され、定常誤差の補正値ｖｅ_ｘ、ｖｅ_ｙは、αβトラッカにおける定数α、βに基づき算出される。このため、第１データであるベクトル角θ１の精度を向上させ得る。

（５）また、第２測定データは、自車両５０のヨーレート及び車速を示すデータである。このため、第２データであるベクトル角θ２を、良好に生成できる。
［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）上述した特許文献１に開示された技術では、例えば、車両がカーブ等を走行し、ヨーが大きくなる場合等には、停止物についての位置や速度の測定結果に誤差が生じる可能性がある。このため、車両がカーブ等のような特定走行軌跡に沿って走行している場合において、停止物の測定精度を向上させるのが望ましい。

そこで、測定装置１の制御部１０は、停止物７０の位置及び／又は速度に関する第１測定データを、自車両５０の走行軌跡が予め定められた特定走行軌跡である場合に対応する方法で補正しても良い。そして、制御部１０は、該補正後の値を、停止物７０の位置及び／又は速度に関する測定結果として提供しても良い。

つまり、制御部１０は、自車両５０が特定走行軌跡に沿って走行している場合、Ｓ２０５と同様の処理により、停止物７０について測定された速度ｖ_ｘ、ｖ_ｙに基づき、定常誤差の補正値ｖｅ_ｘ、ｖｅ_ｙを算出しても良い。そして、制御部１０は、該補正値を用いて速度ｖ_ｘ、ｖ_ｙを補正した値を、停止物７０の速度の測定結果として算出しても良い。具体的には、制御部１０は、例えば、ｖ_ｘ−ｖｅ_ｘ、ｖ_ｙ−ｖｅ_ｙを停止物７０の速度の測定結果として算出し、該測定結果を、例えば、運転支援や自動運転を行う装置に提供しても良い。

こうすることにより、自車両５０が特定走行軌跡に沿って走行している場合に、停止物７０の測定精度を向上させ得る。
（２）上記実施形態では、軸ずれ検出装置１は、レーダ波を用いる測定装置１の一部として構成されている。しかしながら、軸ずれ検出装置１は、測定装置１とは別の装置として構成されていても良い。このような構成を有する場合であっても、軸ずれ検出装置は、測定装置１から第１測定データ等を取得することで、同様にして軸ずれを検出することができる。

（３）上記実施形態では、特定走行軌跡はカーブであるが、例えば、直線状に延びる軌跡を特定走行軌跡としても良い。そして、軸ずれ検出装置１は、上記実施形態と同様、直線状に延びる特定走行軌跡に対応する方法で第１測定データの補正を行って第１データを生成し、第１データと第２データとを比較することで、軸ずれを検出しても良い。

（４）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。

（５）軸ずれ検出装置１の制御部１０に用いられる軸ずれ検出プログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されても良い。

１…測定装置、軸ずれ検出装置、１０…制御部、２０…レーダ装置、３０…センサ部、３１…車速センサ、３２…ヨーレートセンサ、５０…自車両、６２…中心軸、７０…停止物。

Claims

中心軸（６２）の両側にて所定の角度にわたって照射方向を変化させながらレーダ波を照射すると共に、前記レーダ波の反射波を検出することで、停止物（７０）の測定を行う車載用の測定装置（１）における、前記中心軸のずれを検出するよう構成された軸ずれ検出装置（１）であって、
前記測定装置による測定により得られたデータを、前記測定装置が搭載された車両の走行軌跡が予め定められた特定走行軌跡である場合に対応する方法で補正し、前記停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第１データを生成するよう構成された補正部（Ｓ２０５、Ｓ２１０）と、
前記レーダ波の照射及び前記反射波の検出を行う部位とは異なる部位であるセンサ部（３０）により測定された前記車両の挙動に基づき、前記停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第２データを生成するよう構成された生成部（Ｓ２１５）と、
前記車両の走行軌跡が前記特定走行軌跡か否かを判定するよう構成された判定部（Ｓ１２５）と、
前記判定部により前記車両の走行軌跡が前記特定走行軌跡であると判定された場合に前記測定装置により行われた測定に基づく前記第１データと、該場合に前記センサ部により行われた測定に基づく前記第２データとを比較することで、前記中心軸のずれを検出するよう構成された検出部（Ｓ１３０）と、
を備える軸ずれ検出装置。
請求項１に記載の軸ずれ検出装置において、
前記停止物の前記車両に対する相対的な速度の、前記車両の前後方向に対する角度を、ベクトル角（θ１、θ２）とし、
前記第１及び第２データは、前記ベクトル角を示す
軸ずれ検出装置。
請求項１又は請求項２に記載の軸ずれ検出装置において、
前記特定走行軌跡とは、予め定められた範囲の曲率半径（Ｒ）を有するカーブであり、
前記補正部は、前記特定走行軌跡に沿って走行する前記車両に対する前記停止物の相対的な向心加速度（ａ）に基づき、前記補正を行うよう構成されている
軸ずれ検出装置。
請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の軸ずれ検出装置において、
前記測定装置による測定は、αβトラッカにより行われ、
前記補正部は、前記αβトラッカにおける定数α及びβに基づき前記補正を行うよう構成されている
軸ずれ検出装置。
請求項１から請求項４のうちのいずれか１項に記載の軸ずれ検出装置において、
前記センサ部により、前記車両のヨーレート及び車速が測定される
軸ずれ検出装置。
中心軸（６２）の両側にて所定の角度にわたって照射方向を変化させながらレーダ波を照射すると共に、前記レーダ波の反射波を検出することで、停止物（７０）の測定を行う車載用の測定装置（１）における、前記中心軸のずれを検出するよう構成された軸ずれ検出装置（１）としてコンピュータを動作させる軸ずれ検出プログラムであって、
前記測定装置による測定により得られたデータを、前記測定装置が搭載された車両の走行軌跡が予め定められた特定走行軌跡である場合に対応する方法で補正し、前記停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第１データを生成するよう構成された補正部（Ｓ２０５、Ｓ２１０）と、
前記レーダ波の照射及び前記反射波の検出を行う部位とは異なる部位であるセンサ部（３０）により測定された前記車両の挙動に基づき、前記停止物の位置及び／又は速度に関する値を示す第２データを生成するよう構成された生成部（Ｓ２１５）と、
前記車両の走行軌跡が前記特定走行軌跡か否かを判定するよう構成された判定部（Ｓ１２５）と、
前記判定部により前記車両の走行軌跡が前記特定走行軌跡であると判定された場合に前記測定装置により行われた測定に基づく前記第１データと、該場合に前記センサ部により行われた測定に基づく前記第２データとを比較することで、前記中心軸のずれを検出するよう構成された検出部（Ｓ１３０）と
してコンピュータを動作させる軸ずれ検出プログラム。