JP2021142850A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、有機繊維コードにコーティングされる接着剤組成物にレゾルシンが含まれず、環境への負荷が少ないことに加えて、優れた耐摩耗性を有する、空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される陸部を備え、前記陸部は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを備え、前記幅方向サイプは、深さ方向断面において、該幅方向サイプの開口部から該幅方向サイプの底部に向かって延びる直線部と、該直線部に接続され、該直線部との接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部と、からなり、前記幅方向サイプの前記直線部は、前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部へ向かって、該幅方向サイプの深さ方向の長さが増大し、ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

ポリエステル繊維等の有機繊維は、高い初期弾性率や、優れた熱時寸法安定性を有しているため、フィラメント、コード、ケーブル、コード織物、帆布等の形態で、タイヤ等のゴム物品の補強材として極めて有用である。従来、これらの有機繊維をタイヤのコードとして用いるに際して、コードとゴムとの接着性を改良させるための、種々の接着剤組成物が提案されている。接着剤組成物として、例えば、レゾルシン、ホルマリン、及びゴムラテックス等を含むＲＦＬ（レゾルシン・ホルマリン・ラテックス）接着剤を用い、該ＲＦＬ接着剤を熱硬化させることにより接着力を確保する技術が知られている（例えば、特許文献１〜３等を参照）。また、接着剤組成物については、レゾルシンとホルマリンとを初期縮合させたレゾルシンホルマリン樹脂を用いる技術（特許文献４、５参照）や、エポキシ樹脂でポリエステル繊維等からなるタイヤコードを前処理することにより、接着力の向上を図る技術が知られている。

特開昭５８−２３７０号公報 特開昭６０−９２３７１号公報 特開昭６０−９６６７４号公報 特開昭６３−２４９７８４号公報 特公昭６３−６１４３３号公報

しかしながら、上述した接着剤組成物に一般的用いられているレゾルシンは、近年、作業環境を考慮して、使用量の削減が求められている。従って、環境問題への対応として、タイヤ1本あたりのレゾルシン含有率を減らすことが求められる。また、そのような場合にもコードとゴムとの接着力を確保することが望まれる。

一方で、近年は環境問題への配慮から、タイヤライフを向上させることも望まれている。しかし、例えば耐摩耗性を向上させるような３次元サイプの技術を用いてトレッドボリュームを少なくすると、相対的にタイヤ1本あたりのレゾルシン含有率が増加してしまい、環境負荷低減に対応できなくなってしまうという問題があった。

そこで、本発明は、有機繊維コードにコーティングされる接着剤組成物にレゾルシンが含まれず、環境への負荷が少ないことに加えて、優れた耐摩耗性を有する、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される陸部を備え、
前記陸部は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、深さ方向断面において、該幅方向サイプの開口部から該幅方向サイプの底部に向かって延びる直線部と、該直線部に接続され、該直線部との接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部と、からなり、
前記幅方向サイプの前記直線部は、前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部へ向かって、該幅方向サイプの深さ方向の長さが増大し、
ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードを有することを特徴とする、空気入りタイヤ。

ここで、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に対して５°以下の角度で傾斜して延びることをいい、直線状に延びる場合の他、ジグザグ状、湾曲状に延びる場合等も含むものとする。
また、「トレッド端」とは、タイヤを、リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤ外周面の部分のうち、タイヤ幅方向最外側端をいう。
また、「サイプ」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、トレッド踏面への開口幅が０．５ｍｍ以下のものをいう。なお、トレッド踏面への開口幅を０．３ｍｍ以下とすることが好ましい。
また、「屈曲」とは、ジグザグ状や湾曲状等の形状を含むものとする。

ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

本明細書において、「内側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｃ」は、当該幅が一定でない場合には、トレッド幅方向の最大幅をいうものとする。
また、「内側陸部のトレッドゲージＤｃ」は、タイヤ径方向最外側のタイヤ補強部材（ベルト層やベルト補強層等）よりタイヤ径方向外側の厚さであって、タイヤ径方向の最大ゲージをいうものとする。

本明細書において、「ショルダー側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｓ」は、当該幅が一定でない場合には、トレッド幅方向の最大幅をいうものとする。
また、「ショルダー側陸部のトレッドゲージＤｓ」は、タイヤ径方向最外側のタイヤ補強部材（ベルト層やベルト補強層等）よりタイヤ径方向外側の厚さであって、タイヤ径方向の最大ゲージをいうものとする。

（２）前記タイヤは、カーカス、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト、及び該ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層を有し、
前記有機繊維コードは、前記カーカスのカーカスコード及び前記ベルト補強層のコードの少なくともいずれかに用いられている、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記ポリフェノール類は、３つ以上の水酸基を有することを特徴とする、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記アルデヒド類は、２つ以上のアルデヒド基を有することを特徴とする、上記（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）前記深さ方向断面において、
前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部においては、２個以上の頂点を有し、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向端部においては、前記トレッド幅方向中央部における前記頂点の個数よりも頂点の個数が少ない、上記（１）〜（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部においては、前記直線部の延長線と、前記屈曲部の頂点又は前記幅方向サイプの底部側の端部との距離である振幅が、前記幅方向サイプの開口部側よりも前記幅方向サイプの底部側で大きくなるように変化し、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向端部においては、前記振幅が一定である、上記（１）〜（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）前記幅方向サイプは、トレッド周方向に複数配置され、
トレッド周方向に隣接する前記幅方向サイプのトレッド周方向のサイプ間隔ｌの、前記幅方向サイプのサイプ深さｄに対する比ｌ／ｄが、
２≦ｌ／ｄ≦４ を満たす、上記（１）〜（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（８）前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記内側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｃの、前記内側陸部のトレッドゲージＤｃに対する比Ｗｃ／Ｄｃが、
Ｗｃ／Ｄｃ≧３ を満たす、上記（１）〜（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（９）前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記ショルダー陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｓの、前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓに対する比Ｗｓ／Ｄｓが、
Ｗｓ／Ｄｓ≧５ を満たす、上記（１）〜（８）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（１０）前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記内側陸部のトレッドゲージＤｃ及び前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓが、８．５ｍｍ以下である、上記（１）〜（９）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、有機繊維コードにコーティングされる接着剤組成物にレゾルシンが含まれず、環境への負荷が少ないことに加えて、優れた耐摩耗性を有する、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド踏面１を示すトレッド展開図である。 本発明の一実施形態のタイヤの幅方向サイプ４ａ、４ｂの、トレッド幅方向中央部及びトレッド幅方向両端部での、サイプ深さ方向の断面形状をそれぞれ示す図である。 比較例のタイヤの幅方向サイプの、トレッド幅方向中央部及びトレッド幅方向両端部での、サイプ深さ方向の断面形状をそれぞれ示す図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

（トレッド踏面）
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッド踏面１を示すトレッド展開図である。
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる２本以上（図示例では３本）の周方向主溝２と、周方向主溝２間又は周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより区画される、リブ状の（後述の幅方向サイプ４以外の溝によっては区画されない）陸部３を備えている。図示例では、１つの周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びており、また、周方向主溝２ａのトレッド幅方向両側に１本ずつの周方向主溝２ｂ、２ｃが設けられている。

ここで、周方向主溝２の溝幅は、特には限定されないが、５〜２０ｍｍとすることができる。また、本発明では、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、６．５ｍｍ以下とすることが好ましく、６．０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。陸部３の剛性を確保して耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。なお、排水性に鑑みると、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、５．５ｍｍ以上とすることが好ましい。

ここで、図１に示すように、本実施形態のタイヤは、周方向主溝２間で区画される陸部３ａ、３ｂと、周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより区画される陸部３ｃ、３ｄとの、合計４つの陸部を有している。

図１に示すように、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ４を備えている。陸部３ａは、トレッド幅方向に該陸部３ａを横切って延びる幅方向サイプ４ａを備えており、幅方向サイプ４ａは、トレッド周方向に所定のピッチ間隔で複数配置されている。幅方向サイプ４ａは、トレッド幅方向一方側の半部に位置する周方向主溝２ｂからトレッド幅方向内側に湾曲して延びる第一の部分と、第一の部分に接続され、トレッド幅方向に対して傾斜して直線状に延び、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝２ａに接続する第二の部分と、を有している。第二の部分は、特には限定されないが、トレッド幅方向に対して、１５〜５０°の角度で傾斜するものとすることができる。

陸部３ｂは、トレッド幅方向に該陸部３ｂを横切って延びる幅方向サイプ４ｂを備えており、幅方向サイプ４ｂは、トレッド周方向に所定のピッチ間隔（図１に示す例では、陸部３ａの幅方向サイプ４ａとほぼ同じピッチ間隔）で複数配置されている。この例では、幅方向サイプ４ｂは、トレッド幅方向に対して傾斜して直線状に延びている。幅方向サイプ４ｂは、特には限定されないが、トレッド幅方向に対して、１５〜５０°の角度で傾斜するものとすることができる。

陸部３ｃは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、陸部３ｃ内で終端する幅方向溝５と、幅方向溝５の終端からトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、周方向主溝２ｂに連通する、幅方向サイプ４ｃを備えている。幅方向溝５及び幅方向サイプ４ｃは、トレッド周方向に所定のピッチ間隔（図１に示す例では、陸部３ａの幅方向サイプ４ａのピッチ間隔及び陸部３ｂの幅方向サイプ４ｂのピッチ間隔のおよそ２倍）で複数配置されている。幅方向溝５及び幅方向サイプ４ｃは、特には限定されないが、トレッド幅方向に対して、０〜２０°の角度で傾斜するものとすることができる。また、幅方向溝５の溝幅は、特に限定されないが、例えば、１〜４ｍｍとすることができ、幅方向溝５の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、３〜５ｍｍとすることができる。
この例では、幅方向溝５を周方向主溝２ａに連通させずに陸部３ｃ内で終端させることにより、また、トレッド周方向のピッチ間隔を、幅方向サイプ４ａ、４ｂのみを配置した陸部３ａ、３ｂより上記のように大きめにすることにより、陸部３ｃの剛性を確保し、また、幅方向溝５を有しない陸部３ａ、陸部３ｂとの剛性差を低減して、耐摩耗性及び耐偏摩耗性を確保している。

陸部３ｄは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、陸部３ｃ内で終端する幅方向溝６を有している。また、陸部３ｄは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、周方向主溝２ａに連通する、幅方向サイプ４ｄを備えている。幅方向溝５と幅方向サイプ４ｃとは、トレッド周方向に交互に、所定のピッチ間隔（図１に示す例では、陸部３ａの幅方向サイプ４ａのピッチ間隔及び陸部３ｂの幅方向サイプ４ｂのピッチ間隔とほぼ同じ）で複数配置されている。これにより、陸部３ｄの剛性のバランスを確保することができる。幅方向溝６及び幅方向サイプ４ｄは、トレッド幅方向に対して、０〜２０°の角度で傾斜するものとすることができる。また、幅方向溝６の溝幅は、特に限定されないが、例えば、１〜４ｍｍとすることができ、幅方向溝６の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、３〜５ｍｍとすることができる。
この例では、幅方向溝６を、周方向主溝２ｃに連通させずに陸部３ｄ内で終端させることにより、また、幅方向溝６と幅方向サイプ４ｄとをトレッド周方向に交互に配置することにより、陸部３ｄの剛性を確保し、また、幅方向溝６を有しない陸部３ａ、陸部３ｂとの剛性差を低減して、耐摩耗性及び耐偏摩耗性を確保している。

ここで、幅方向サイプ４ａ、４ｂについて、さらに詳細に説明する。
図２は、本発明の一実施形態のタイヤの幅方向サイプ４ａ、４ｂの、トレッド幅方向中央部及びトレッド幅方向両端部での、サイプ深さ方向の断面形状をそれぞれ示す図である。

図２に示すように、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、深さ方向断面において、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部から該幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部に向かって延びる直線部４１ｃ、４１ｅと、該直線部４１ｃ、４１ｅに接続され、該直線部４１ｃ、４１ｅとの接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部４２ｃ、４２ｅと、からなる。また、図２に示すように、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大する。本実施形態では、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部（この例では、幅方向サイプの延在長さの中央位置）において、一定の第一の長さを有し、該中央位置を変曲点として、直線部の長さが漸増し、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部（この例では、幅方向サイプの端）において、第一の長さより大きい、一定の第二の長さを有し、該端を変曲の終点としている。なお、本実施形態では、変曲点は、幅方向サイプの延在長さの中央位置であるが、該変曲点は、幅方向サイプの延在長さの中央６０％の領域のいずれかとすることができる。また、本実施形態では、変曲の終点は、幅方向サイプの端であるが、該変曲の終点は、幅方向サイプの延在長さの両端２０％ずつの領域とすることができ、この場合、該変曲の終点より幅方向外側においては、直線部は一定の長さとすることができる。
なお、「幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大する」とは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが減少する箇所を有しないことを意味する。例えば、本発明では、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが漸増するものとすることもできる。

図２に示すように、本実施形態において、深さ方向断面において、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、２個以上（図示例では４個）の頂点を有し、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部（両端部）においては、トレッド幅方向中央部における頂点の個数よりも頂点の個数が少ない（図示例では３個）。

図２に示すように、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、直線部４１ｃ、４１ｅの延長線（点線で示している）と、屈曲部４２ｃ、４２ｅの頂点又は幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側の端部との距離である振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側よりも幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側で大きくなるように変化している。図示例では、振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側から幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側に向かって漸増している。また、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部においては、振幅が一定である。

（タイヤ内部構造）
図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
図４に示すように、この空気入りタイヤ１０は、一対のビード部２０にそれぞれ埋設された一対のビードコア２０ａ間にトロイダル状に跨るカーカス３０と、該カーカス３０のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層（図示例では２層のベルト層４０ａ、４０ｂ）からなるベルト４０と、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置された１層以上（図示例では１層）のベルト補強層５０と、を備えている。

ビードコア２０ａは、任意の既知のものを用いることができる。この例では、ビードコア２０ａは、周囲をゴムにより被覆された複数のビードワイヤを備える。また、例えば、図示例では模式的に断面視円形の場合を示しているが、断面視で多角形状の形状とすることもできる。ビードコア２０ａのタイヤ径方向外側には、適宜ビードフィラを配置することもできる。ビードフィラは、例えば、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少する断面略三角形状の形状とするこができる。

本例では、カーカス３０は、１枚以上のカーカスプライからなり、ビードコア２０ａ間に配置されたカーカス本体部と、ビードコア２０ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されてなるカーカス折返し部と、を有している。カーカス折返し部のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側への延在長さは、適宜設定することができる。また、カーカス３０は、カーカス折返し部を有しない構造とすることもでき、あるいはカーカス折返し部をビードコア２０ａに巻き付けた構造とすることもできる。本例では、カーカス３０はラジアル構造である。
ここで、本実施形態では、カーカス３０のカーカス層を構成するカーカスコードは、ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードである。ポリフェノール類及びアルデヒド類についての説明は後述し、他のタイヤ内部構造について先に説明する。

ベルト４０は、例えば、１層以上のベルト層によって構成することができる。図示例では、ベルト層４０ａのタイヤ径方向外側にベルト層４０ｂが積層されている。本実施形態では、ベルト４０のベルト層を構成するベルトコードは、モノフィラメントのスチールコードである。本例では、ベルト層４０ａのベルトコードとベルト層４０ｂのベルトコードとが層間で互いに交差している。図示例では、ベルト層４０ａのタイヤ幅方向の幅が、ベルト層４０ｂのタイヤ幅方向の幅より大きい。ベルト層の層数やベルトコードの傾斜角度、各ベルト層のタイヤ幅方向の幅等は、特に限定されず、適宜設定することができる。

ベルト補強層５０は、例えば１層以上の、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層とすることができる。図示例では、ベルト補強層５０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４０ａ、４０ｂのタイヤ幅方向の幅より大きいが、いずれかと等しくすることもでき、ベルト層４０ｂより大きくベルト層４０ａより小さくすることもでき、また、ベルト層４０ａ、４０ｂより小さくすることもできる。ベルト補強層５０を２層以上設ける場合には、いわゆるキャップ・アンド・レイヤー構造とすることもでき、タイヤ径方向外側のベルト補強層をタイヤ幅方向各半部のショルダー部にのみ設けることができる。
ここで、本実施形態では、ベルト補強層５０を構成するコードは、ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードである。ポリフェノール類及びアルデヒド類についての説明は後述し、他のタイヤ内部構造について先に説明する。

また、タイヤ１０は、インナーライナー（図示せず）を有している。インナーライナーは、タイヤ１０の内面を覆うように配置されている。インナーライナーは、タイヤの赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された１層以上のインナーライナー層によって構成することができる。インナーライナーは、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナーは、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマで構成することもできる。

次に、カーカスコードとゴムとの接着剤に用い、且つ、ベルト補強層のコードとゴムとの接着剤にも用いている接着剤組成物のポリフェノール類及びアルデヒド類について説明する。

（ポリフェノール類）
接着剤組成物は、樹脂成分としてポリフェノール類を含む。接着剤組成物中にポリフェノール類を含むことで、樹脂組成物の接着性を高めることができる。ここで、ポリフェノール類については、水溶性のポリフェノール類であり、レゾルシン（レゾルシノール）以外のポリフェノールであれば限定はされず、芳香族環の数や、水酸基の数についても、適宜選択することができる。また、ポリフェノール類は、より優れた接着性を実現する観点からは、２個以上の水酸基を有することが好ましく、３つ以上の水酸基を有することがより好ましい。３つ以上の水酸基を含むことにより水分を含む接着剤組成物液によりポリフェノールあるいはポリフェノールの縮合物は水溶することで接着剤組成物内に均一して分布できるので、より優れた接着性を実現できる。さらに、ポリフェノール類が、複数個（２個以上）の芳香環を含むポリフェノールの場合、それらの芳香環では、各々、２個又は３個の水酸基がオルト、メタ又はパラ位に存在する。

上述した３つ以上の水酸基を有するポリフェノール類としては、例えば以下に示すポリフェノール類が挙げられる。
フロログルシノール：

モリン（２’，４’，３，５，７−ペンタヒドロキシフラボン）：

フロログルシド（２，４，６，３，’５’−ビフェニルペントール）：

（アルデヒド類）
接着剤組成物は、上述したポリフェノール類に加えて、樹脂成分としてアルデヒド類を含む。接着剤組成物中にアルデヒド類を含有することで、上述したポリフェノール類と共に高い接着性を実現できる。ここで、アルデヒド類については、特に限定はされず、要求される性能に応じて、適宜選択することができる。なお、アルデヒド類が発生源であるルデヒド類の誘導体も、アルデヒド類の範囲に含まれる。アルデヒド類としては、例えば、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、ブチルアルデヒド、アクロレイン、プロピオンアルデヒド、クロラール、ブチルアルデヒド、カプロアルデヒド、アリルアルデヒド等のモノアルデヒドや、グリオキザール、マロンアルデヒド、スクシンアルデヒド、グルタルアルデヒド、アジポアルデヒド等の脂肪族ジアルデヒド類、芳香族環を有するアルデヒド、ジアルデヒドデンプンなどが挙げられる。これらのアルデヒド類は、一種類を用いても、複数種を混合して用いてもよい。これらの中でも、アルデヒド類は、芳香族環を有するアルデヒド類を含有することが好ましい。より優れた接着性を得ることができるためである。なお、アルデヒド類については、ホルムアルデヒドを含まないことが好ましい。なお、本発明において「ホルムアルデヒドを含まない」とは、アルデヒド類の総質量に基づくホルムアルデヒドの質量含有量が０．５質量％未満であることを意味する。

また、芳香環を有するアルデヒド類は、１分子内に、少なくとも１つの芳香環を含み、少なくとも １つのアルデヒド基を有する芳香族アルデヒドである。芳香環を有するアルデヒド類は、環境への負荷が少なく、また、優れた機械的強度、電気絶縁性、耐酸性、耐水性、耐熱性等を備えた、比較的安価な樹脂を形成することができる。また、芳香族環を有するアルデヒド類は、より優れた接着性を実現する観点からは、２つ以上のアルデヒド基を有することが好ましい。アルデヒド類が、複数のアルデヒド基により架橋し、縮合することによって、熱硬化性樹脂の架橋度を高くすることができるため、接着性をより高めることができる。さらに、アルデヒド類が、２つ以上のアルデヒド基を有する場合、１つの芳香族環において、２つ以上のアルデヒド基が存在することがより好ましい。なお、各アルデヒド基は、１つの芳香族環において、オルト、メタ又はパラの位置に存在することができる。このようなアルデヒド類としては、例えば、１，２−ベンゼンジカルボキサルデヒド、１，３−ベンゼンジカルボキサルデヒド、１，４−ベンゼンジカルボアルデヒド１，４−ベンゼンジカルボアルデヒド、２−ヒドロキシベンゼン−１，３，５−トリカルボアルデヒド、これらの化合物の混合物等が挙げられる。

これらの中でも、より優れた接着性を実現できる観点から、芳香族環を有するアルデヒド類として、１，４−ベンゼンジカルボアルデヒドを少なくとも用いることが好ましい。

また、芳香族環を有するアルデヒド類については、ベンゼン環を有するものだけでなく、複素芳香族化合物も含まれる。複素芳香族化合物であるアルデヒド類としては、例えば、以下に示すようなフラン環を有するアルデヒド類が挙げられる。

（式中、Ｘは、Ｏを含み；Ｒは、−Ｈまたは−ＣＨＯを示す。）

上記のフラン環を有するアルデヒド類として、例えば、以下の化合物が挙げられる。

（記式中、Ｒは、−Ｈまたは−ＣＨＯ；Ｒ１、Ｒ２及びＲ３は、それぞれ、アルキル、アリール、アリールアルキル、アルキルアリール又はシクロアルキル基を示す。）

なお、接着剤組成物では、ポリフェノール類及びアルデヒド類が縮合された状態であり、ポリフェノール類と芳香環を有するアルデヒド類との質量比（芳香環を有するアルデヒド類の含有量／ポリフェノール類の含有量）は、０．１以上、３以下であることが好ましく、０．２５以上、２．５以下であることがより好ましい。ポリフェノール類と芳香環を有するアルデヒド類との間では、縮合反応が起こるが、その生成物である樹脂の硬度、接着性がより適したものになるからである。

また、接着剤組成物中の、ポリフェノール類及び芳香族環を有するアルデヒド類の合計含有量は、３〜３０質量％であることが好ましく、５〜２５質量％であることがより好ましい。作業性等を悪化させることなく、より優れた接着性を確保できるためである。なお、ポリフェノール類及び芳香族環を有するアルデヒド類の質量比並びに合計含有量は、乾燥物の質量（固形分比）である。

（イソシアネート化合物）
接着剤組成物は、上述したポリフェノール類及びアルデヒド類に加えて、イソシアネート化合物をさらに含むことが好ましい。ポリフェノール類及びアルデヒド類との相乗効果によって、接着剤組成物の接着性を大きく高めることができる。ここで、イソシアネート化合物は、接着剤組成物の被着体である樹脂材料（例えば、ポリフェノール類及びアルデヒド類を縮合させたフェノール／アルデヒド樹脂） への接着を促進させる作用を有する化合物であって、極性官能基としてイソシアネート基を有する化合物である。イソシアネート化合物の種類については、特に限定はされないが、接着性をより向上できる観点から、（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物であることが好ましい。接着剤組成物中に、イソシアネート化合物を含ませると、被着体繊維と接着剤組成物の界面近傍の位置にブロックド）イソシアネート基含有芳香族が分布し、接着促進効果が得られる作用が得られ、この作用効果により、有機コードとの接着をより高度化することができる。（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物は、（ブロックド）イソシアネート基を有する芳香族化合物である。また、「（ブロックド）イソシアネート基」とは、ブロックドイソシアネート基又はイソシアネート基を意味し、イソシアネート基の他、イソシアネート基に対するブロック化剤と反応して生じたブロックドイソシアネート基、イソシアネート基に対するブロック化剤と未反応のイソシアネート基、又はブロックドイソシアネート基のブロック化剤が解離して生じたイソシアネート基等を含む。

さらに、（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物は、芳香族類がアルキレン鎖で結合された分子構造を含むのが好ましく、芳香族類がメチレン結合した分子構造を含むことがより好ましい。芳香族類がアルキレン鎖で結合された分子構造としては、例えば、ジフェニルメタンジイソシアネート、ポリフェニレンポリメチレンポリイソシアネート、又はフェノール類とホルムアルデヒドとの縮合物等にみられる分子構造が挙げられる。なお、（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物としては、例えば、芳香族ポリイソシアネートと熱解離性ブロック化剤を含む化合物、ジフェニルメタンジイソシアネート又は芳香族ポリイソシアネートを熱解離性ブロック化剤でブロック化した成分を含む水分散性化合物、水性ウレタン化合物等が挙げられる。芳香族ポリイソシアネートと熱解離性ブロック化剤とを含む化合物としては、ジフェニルメタンジイソシアネートと公知のイソシアネートブロック化剤を含むブロックドイソシアネート化合物等が好適に挙げられる。上記ジフェニルメタンジイソシアネート又は芳香族ポリイソシアネートを熱解離性ブロック化剤でブロック化した成分を含む水分散性化合物としては、ジフェニルメタンジイソシアネート又はポリメチレンポリフェニルポリイソシアネートを、イソシアネート基をブロックする公知のブロック化剤でブロックした反応生成物が挙げられる。具体的には、エラストロンＢＮ６９（第一工業製薬(株)製）、エラストロンＢＮ７７（第一工業製薬（株）製）やメイカネートＴＰ−１０（明成化学工業（株）製）等の市販のブロックドポリイソシアネート化合物を用いることができる。水性ウレタン化合物は、芳香族類がアルキレン鎖で結合された分子構造、好ましくは芳香族類がメチレン結合した分子構造を含有する有機ポリイソシアネート化合物（α）と、複数の活性水素を有する化合物（β）と、イソシアネート基に対する熱解離性ブロック化剤（γ）とを反応させて得られる。また、水性ウレタン化合物（Ｆ）は、その可撓性のある分子構造から、接着改良剤としての作用のみならず、可撓性のある架橋剤として接着剤の高温時流動化を抑止する作用も有する。なお、「水性」とは、水溶性または水分散性であることを示し、「水溶性」とは必ずしも完全な水溶性を意味するのではなく、部分的に水溶性のもの、あるいは接着剤組成物の水溶液中で相分離しないものを意味する。

ここで、水性ウレタン化合物（Ｆ）としては、例えば、下記一般式（Ｉ）：

（式中、Ａは芳香族類がアルキレン鎖で結合された分子構造を含有する有機ポリイソシアネート化合物（α）の活性水素が脱離した残基を示し、Ｙはイソシアネート基に対する熱解離性ブロック化剤（γ）の活性水素が脱離した残基を示し、Ｚは化合物（δ）の活性水素が脱離した残基を示し、Ｘは複数の活性水素を有する化合物（β）の活性水素が脱離した残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧０．２５）である。）で表される水性ウレタン化合物が好ましい。

なお、芳香族類がアルキレン鎖で結合された分子構造を含有する有機ポリイソシアネート化合物（α）としては、メチレンジフェニルポリイソシアネート、ポリメチレンポリフェニルポリイソシアネート等が挙げられる。また、複数の活性水素を有する化合物（β）は、好ましくは２〜４個の活性水素を有し、平均分子量が５，０００以下の化合物である。かかる化合物（β）としては、（ｉ）２〜４個の水酸基を有する多価アルコール類、（ｉｉ）２〜４個の第一級及び／又は第二級アミノ基を有する多価アミン類、（ｉｉｉ）２〜４個の第一級及び／又は第二級アミノ基と水酸基を有するアミノアルコール類、（ｉｖ）２〜４個の水酸基を有するポリエステルポリオール類、（ｖ）２〜４個の水酸基を有するポリブタジエンポリオール類及びそれらと他のビニルモノマーとの共重合体、（ｖｉ）２〜４個の水酸基を有するポリクロロプレンポリオール類及びそれらと他のビニルモノマーとの共重合体、（ｖｉｉ）２〜４個の水酸基を有するポリエーテルポリオール類であって、多価アミン、多価フェノール及びアミノアルコール類のＣ２〜Ｃ４のアルキレンオキサイド重付加物、Ｃ３以上の多価アルコール類のＣ２〜Ｃ４のアルキレンオキサイド重付加物、Ｃ２〜Ｃ４のアルキレンオキサイド共重合物、又はＣ３〜Ｃ４のアルキレンオキサイド重合物等が挙げられる。さらに、イソシアネート基に対する熱解離性ブロック化剤（γ）は、熱処理によりイソシアネート基を遊離することが可能な化合物であり、公知のイソシアネートブロック化剤が挙げられる。さらにまた、化合物（δ）は、少なくとも１つの活性水素とアニオン性及び／又は非イオン性の親水性基を有する化合物である。少なくとも１つの活性水素とアニオン性の親水基を有する化合物としては、例えば、タウリン、Ｎ−メチルタウリン、Ｎ−ブチルタウリン、スルファニル酸等のアミノスルホン酸類、グリシン、アラニン等のアミノカルボン酸類等が挙げられる。一方、少なくとも１つの活性水素と非イオン性の親水基を有する化合物としては、例えば、親水性ポリエーテル鎖を有する化合物類が挙げられる。

また、接着剤組成物における、イソシアネート化合物の含有量は、特に限定はされないが、より確実に優れた接着性を確保する観点から、５〜６５質量％の範囲であることが好ましく、１０〜４５質量％であることがより好ましい。なお、イソシアネート化合物の含有量は、乾燥物の質量（固形分比）である。

（ゴムラテックス）
接着剤組成物は、上述したポリフェノール類、アルデヒド類及びイソシアネート化合物に加えて、実質的にはゴムラテックスをさらに含むことができる。ゴム部材との接着性をより高めることができるためである。ここで、ゴムラテックスについては、特に限定はされず、天然ゴム（ＮＲ）の他、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、アクリロニリトル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（Ｖｐ）等の合成ゴムを用いることができる。これらのゴム成分は、一種単独で用いてもよいし、二種以上をブレンドして用いてもよい。また、ゴムラテックスについては、イソシアネート化合物を配合する前に、フェノール類及びアルデヒド類と混合させることが好ましい。さらに、接着剤組成物中のゴムラテックスの含有量は、２０〜７０質量％であることが好ましく、２５〜６０質量％であることがより好ましい。

なお、有機繊維コード用接着剤組成物の製造方法は、特に限定はされないが、例えば、前記ポリフェノール類、アルデヒド類、ゴムラテックス等の原材料を混合し、熟成する方法、又は、ポリフェノール類とアルデヒド類とを混合して熟成した後に、ゴムラテックスをさらに加えて熟成する方法、等が挙げられる。また、イソシアネート化合物を含む場合には、ゴムラテックスを加え、熟成した後に、イソシアネート化合物を加えることができる。なお、多環芳香族炭化水素、アルデヒド類、ゴムラテックス及びイソシアネート化合物の構成や含有量等については、上述した接着剤組成物の中で説明した内容と同様である。

（ゴム−有機繊維コード複合体）
ここで、本発明のタイヤでは、接着剤組成物がコーティングされた有機繊維コードを有しており、接着剤組成物がコーティングされた有機繊維コードは、コーティングゴム等のゴム部材と接着し、ゴム−有機繊維コード複合体を形成している。得られたゴム−有機繊維コード複合体は、上記の接着剤組成物を用いているため、環境への負荷が小さい。ここで、本発明のタイヤにおいて、ゴム−有機繊維コード複合体は、例えば、カーカスプライ３０、ベルト補強層５０として用いることが可能である。
これらの中でも、ゴム−有機繊維コード複合体は、カーカス及びベルト補強層の少なくともいずれかに用いられていることが好ましい。接着剤組成物がコーティングされた有機繊維コードの環境への負荷低減や、有機繊維とゴム部材との優れた接着性等を、より効果的に発揮できるためである。なお、ゴム−有機繊維コード複合体において、接着剤組成物は、有機繊維コードの少なくとも一部を覆っていればよいが、ゴムと有機繊維コードとの接着性をより向上できる点からは、接着剤組成物が有機繊維コードの全面にコーティングされていることが好ましい。また、有機繊維コードの材料については、特に限定はされず、用途によって適宜選択することができる。例えば、ポリエステル、６−ナイロン、６，６−ナイロン、４，６−ナイロン等の脂肪族ポリアミド繊維コード、ポリケトン繊維コード、パラフェニレンテレフタルアミドに代表される芳香族ポリアミド繊維コードに代表される合成樹脂繊維材料に使用することができる。有機繊維コードは、例えば、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。

また、有機繊維コードについては、低速及び高温時の操縦安定性と、高速耐久性とを高いレベルで両立する観点から、２種の有機繊維からなるフィラメントを撚り合わせてなるハイブリッドコードであってもよい。さらに、高速耐久性をより向上させる観点からは、ハイブリッドコードは、１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、０．２５〜０．４０ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲内であることがより好ましい。さらにまた、低速及び高温時の操縦安定性をより向上させる観点からは、前記ハイブリッドコードは、２５℃における１％歪時の引張弾性率が６０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下、特には３５〜５０ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましく、２５℃における３％歪時の引張弾性率が３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、特には４５〜７０ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましい。前記ハイブリッドコードに用いる２種の有機繊維としては、特に制限されるものではないが、剛性の高い有機繊維として、レーヨン、リヨセルなどを挙げることができ、熱収縮率の高い有機繊維として、ポリエステル、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）等、ナイロン、ポリケトン（ＰＫ）等を挙げることができる。より好適には、レーヨン又はリヨセルと、ナイロンとの組み合わせを用いることができる。
なお、これら有機繊維を用いたハイブリッドコードの熱収縮応力及び引張弾性率を調整する方法としては、ディップ処理時におけるテンションを制御する方法が挙げられ、例えば、高いテンションを掛けながらディップ処理を行うことで、コードの熱収縮応力の値を大きくすることができる。すなわち、各有機繊維において固有の物性値範囲はあるものの、ディップ処理条件を制御することにより、その範囲内で物性値を調整して、所望の物性を有するハイブリッドコードを得ることができる。
あるいは、有機繊維コードは、横糸を有しない単線コードであることも好ましい。横糸を有しないことにより、縦糸と横糸とのこすれあいによる耐疲労性の低下を抑制することができる。

以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードを有している（本例では、カーカスコード及びベルト補強層のコードに用いている）。これにより、これらのコードにコーティングされる接着剤組成物にレゾルシンが含まれず、環境への負荷が少なく、また、コードとゴムとの高い接着性を達成することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤの荷重負荷時に、幅方向サイプ４ａ、４ｂに区画されるブロック片のゴムの膨出量が大きくなる、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部において、直線部４１ｃの幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さを相対的に小さくしているため、サイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果を高めることができ、陸部３ａ、３ｂの剛性を高めて、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。特に、本実施形態においては、屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、トレッド幅方向端部より、頂点の個数を多くしているため、上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をより一層高めることができる。さらに、本実施形態においては、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、上記振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側よりも幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側で大きくなるように変化しているため、上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をさらに高めることができる。このように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤの耐摩耗性を向上させることもできる。

本発明では、上記の実施形態のように、深さ方向断面において、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、２個以上の頂点を有し、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部においては、トレッド幅方向中央部における頂点の個数よりも頂点の個数が少ないことが好ましい。上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をより一層高めることができ、タイヤの耐摩耗性をより一層向上させることができるからである。上記の実施形態においては、頂点が４個であるトレッド幅方向中央部と、頂点が３個であるトレッド幅方向端部とを有しているが、トレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部に向かって頂点の個数が増加しない範囲で様々な変形が可能である。一例として、トレッド幅方向中央部をさらに２つの領域に分けて、頂点が例えば５個の領域と頂点が例えば４個の領域とを形成し（頂点が５個の領域が、よりトレッド中央側の領域）、また、トレッド幅方向端部をさらに２つの領域に分けて、頂点が例えば３個の領域と頂点が例えば２個の領域とを形成（頂点が３個の領域が、よりトレッド中央側の領域）してもよい。

本発明では、上記の実施形態のように、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、直線部４１ｃ、４１ｅの延長線と、屈曲部４２ｃ、４２ｅの頂点又は幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側の端部との距離である振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側よりも幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側で大きくなるように変化することが好ましい。上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をさらに一層高めることができ、タイヤの耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。本実施形態では、トレッド幅方向中央部において、振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側から幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側に向かって漸増しているが、振幅が幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側から幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側に向かって減少しなければよい。一例として、より開口部側において一定の第一の振幅を有する領域と、それより底部側において第一の振幅より大きい、一定の第二の振幅を有する領域とを形成することができる。

本発明では、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、トレッド周方向に複数配置され、トレッド周方向に隣接する幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド周方向のサイプ間隔ｌの、幅方向サイプ４ａ、４ｂのサイプ深さｄに対する比ｌ／ｄは、２≦ｌ／ｄ≦４、を満たすことが好ましい。
比ｌ／ｄを２以上とすることにより、幅方向サイプにより区画されるブロック片の剛性を確保して、耐摩耗性を確保することができ、一方で、また、比ｌ／ｄを４以下とすることにより、サイプの個数を確保して、ウェット性能を確保することができるからである。

本発明では、陸部３は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄと、該２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄよりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部３ａ、３ｂとからなり、内側陸部３ａ、３ｂのトレッド幅方向の幅Ｗｃの、内側陸部３ａ、３ｂのトレッドゲージＤｃに対する比Ｗｃ／Ｄｃが、Ｗｃ／Ｄｃ≧３、を満たすことが好ましい。
比Ｗｃ／Ｄｃを３以上とすることにより、内側陸部３ａ、３ｂの剛性を確保して、耐摩耗性をより一層確保することができるからである。

本発明では、陸部３は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄと、該２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄよりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部３ａ、３ｂとからなり、ショルダー陸部３ｃ、３ｄのトレッド幅方向の幅Ｗｓの、ショルダー陸部３ｃ、３ｄのトレッドゲージＤｓに対する比Ｗｓ／Ｄｓが、Ｗｓ／Ｄｓ≧５、を満たすことが好ましい。
比Ｗｓ／Ｄｓを５以上とすることにより、ショルダー陸部３ｃ、３ｄの剛性を確保して、耐摩耗性をより一層確保することができるからである。

本発明では、陸部３は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄと、該２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄよりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部３ａ、３ｂとからなり、内側陸部３ａ、３ｂのトレッドゲージＤｃ及びショルダー陸部３ｃ、３ｄのトレッドゲージＤｓが、６．５ｍｍ以下であることが好ましく、６．０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。当該範囲とすることにより、内側陸部３ａ、３ｂ及びショルダー陸部３ｃ、３ｄの剛性を確保して、耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向両端部へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大するものとしているが、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向いずれか一方のみの端部へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大するものとしてもよい。また、図２に示すような、サイプ形状は、周方向主溝２間に区画される全ての陸部（トレッド幅方向最外側陸部以外の陸部）に適用することが好ましい。
また、例えば、陸部３ａ、３ｂにおいて、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、陸部３ａ、３ｂを横切って延びるものとしているが、陸部３ａ、３ｂ内で終端するものとすることもできる。また、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、トレッド幅方向に直線状、湾曲状、ジグザグ状等の様々な形状で延在するものとすることができる。
また、上記の実施形態では、ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた有機繊維コードを、カーカスコード及びベルト補強層のコードとして用いたが、タイヤ部材のいずれかのコードとして用いればよく、例えばカーカスコード、ベルトコード、ベルト補強層のコード、その他の補強層のコードのいずれか１つ以上に用いることが好ましい。
本発明のタイヤは、スチーム加硫や電気加硫で成形することができる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。

以下、本発明の予言的実施例について説明する。

発明例及び比較例にかかるタイヤについて耐摩耗性を評価する。各タイヤの諸元は、評価結果と共に、以下の表１に示している。各タイヤのカーカスコード及びベルト補強層のコードは、ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードとする。

＜耐摩耗性＞
発明例及び比較例にかかるタイヤの耐摩耗性を評価する。比較例のタイヤの評価結果を１００として指数評価した。評価結果を表１に示している。なお、表１において、指数が大きいほど耐摩耗性に優れることを示す。

表１に示すように、発明例のタイヤは、比較例のタイヤより、耐摩耗性が向上することが想定される。また、有機繊維コードにコーティングされる接着剤組成物にレゾルシンが含まれず、環境への負荷が少ないことも想定される。

１：トレッド踏面、 ２、２ａ、２ｂ、２ｃ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ：陸部、
４、４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ：幅方向サイプ、
４１ｃ、４１ｅ：直線部
４２ｃ、４２ｅ：屈曲部
５、６：幅方向溝、
１０：タイヤ、
２０：ビード部、 ２０ａ：ビードコア、
３０：カーカス、
４０：ベルト、
４０ａ、４０ｂ：ベルト層、
５０：ベルト補強層、
ＴＥ：トレッド端、 ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (10)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される陸部を備え、
   前記陸部は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを備え、
   前記幅方向サイプは、深さ方向断面において、該幅方向サイプの開口部から該幅方向サイプの底部に向かって延びる直線部と、該直線部に接続され、該直線部との接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部と、からなり、
   前記幅方向サイプの前記直線部は、前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部へ向かって、該幅方向サイプの深さ方向の長さが増大し、
   ポリフェノール類及びアルデヒド類を含む接着剤組成物がコーティングされた、有機繊維コードを有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤは、カーカス、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト、及び該ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層を有し、
   前記有機繊維コードは、前記カーカスのカーカスコード及び前記ベルト補強層のコードの少なくともいずれかに用いられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ポリフェノール類は、３つ以上の水酸基を有することを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記アルデヒド類は、２つ以上のアルデヒド基を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記深さ方向断面において、
   前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
   前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部においては、２個以上の頂点を有し、
   前記幅方向サイプのトレッド幅方向端部においては、前記トレッド幅方向中央部における前記頂点の個数よりも頂点の個数が少ない、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
   前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部においては、前記直線部の延長線と、前記屈曲部の頂点又は前記幅方向サイプの底部側の端部との距離である振幅が、前記幅方向サイプの開口部側よりも前記幅方向サイプの底部側で大きくなるように変化し、
   前記幅方向サイプのトレッド幅方向端部においては、前記振幅が一定である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅方向サイプは、トレッド周方向に複数配置され、
   トレッド周方向に隣接する前記幅方向サイプのトレッド周方向のサイプ間隔ｌの、前記幅方向サイプのサイプ深さｄに対する比ｌ／ｄが、
   ２≦ｌ／ｄ≦４ を満たす、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
   前記内側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｃの、前記内側陸部のトレッドゲージＤｃに対する比Ｗｃ／Ｄｃが、
   Ｗｃ／Ｄｃ≧３ を満たす、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
   前記ショルダー陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｓの、前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓに対する比Ｗｓ／Ｄｓが、
   Ｗｓ／Ｄｓ≧５ を満たす、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
    前記内側陸部のトレッドゲージＤｃ及び前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓが、８．５ｍｍ以下である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    

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