JP2021121722A - 車両用シート係合装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用シート係合装置の剛性を高め、係合機能を好適に維持すること可能な車両用シート係合装置を提供する。【解決手段】ラッチ装置Ｌは、車体内側壁に取り付けられたストライカに係合可能なものである。ラッチ装置Ｌは、車両用シートに取り付けられ、ストライカを収容する開口部２ａを有する外側本体２と、外側本体２に回動可能に取り付けられ、開口部２ａに隣接して設けられて、開口部２ａに収容されたストライカと係合するフック３と、を備える。外側本体２における開口部２ａの周縁２ｂの一部には、フック３側に突出するフランジ２ｃが形成されており、外側本体２の一部は、フランジ２ｃを含む断面コの字形に形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シート係合装置に係り、特に、ストライカに係合する車両用シート係合装置に関する。

従来から、車内の空間を有効利用するため、又は着座者の乗り心地を良好にするため、車両用シートの傾斜状態や立設状態を可変とする技術が一般に知られている。
そして、その車両用シートの状態を保持するために、車体側にストライカを固定し、このストライカに係合する係合装置を車両用シートに設けることは知られている。

例えば、特許文献１には、車両用シートのうち、シートバックの傾斜状態を保持するための車両用シート係合装置が開示されている。特許文献１に記載の発明は、車両用シート係合装置において、ストライカが進入する開口部（同文献には、進入溝と記載。）の周縁にＵ字形の周辺リブが設けられていることで、装置全体の剛性を高めるというものである。

特許第５５７４７８１号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用シート係合装置は、車両に過大な衝突荷重がかかったときにストライカから加わる荷重に対して、周辺リブにより開口部の周縁において局所的な剛性を高めることができたが、装置全体としての剛性を高めることができなかった。
また、車両用シート係合装置の剛性を高めるために、別部品を係合装置の本体に取り付けることも考えられるが、部品点数、重量及び製造工数が増加し、コストがかかることが問題となっていた。

そこで、本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用シート係合装置の剛性を高め、係合機能を好適に維持すること可能な車両用シート係合装置を提供することにある。さらに、軽量に維持しつつ、部品点数、製造工数及びコストを削減することにある。

前記課題は、本発明の車両用シート係合装置によれば、車体に取り付けられたストライカに係合可能な車両用シート係合装置であって、車両用シートに取り付けられ、前記ストライカを収容する開口部を有する本体と、該本体に回動可能に取り付けられ、前記開口部に隣接して設けられて、前記開口部に収容された前記ストライカと係合するフックと、を備え、前記本体における前記開口部の周縁の一部には、前記フック側に突出するフランジが形成されており、前記本体の一部は、前記フランジを含む断面コの字形に形成されていることにより解決される。
上記構成によれば、本体における開口部の周縁の一部に、フック側に突出するフランジが形成されていることで、本体とフックとのクリアランスが狭まり、車両の衝突等によりフックにストライカから荷重がかかったときに、フックが開口部の周縁側に移動することを抑制できる。そして、本体の一部が、フランジを含んで断面コの字形に形成されていることによって、ストライカからフランジに加わる荷重に対する剛性を確保することができる。このため、車両の衝突等により生じる過大入力がフックに加わったとしても、フックとストライカとの係合機能を維持することができる。また、フランジによって剛性を高めることができるため、別部品を本体にリベット固定したものと比べて、軽量に維持しつつ、部品点数、製造工数及びコストを削減できる。

また、前記本体の前記開口部の周縁における前記フランジが形成される部分以外の一部には、前記フックにおける前記開口部の周縁に対向する対向面に対して略平行に延在するリブが形成されていると好ましい。
上記構成によれば、本体における開口部の周縁の剛性を向上させることができる。

また、前記開口部の前記周縁の全体に、前記フランジ又は前記リブのいずれかが形成されていると好ましい。
上記構成によれば、開口部の周縁全体に亘ってバランスよく剛性を向上させることができる。

また、前記本体における前記断面コの字形に形成される部分のうち、前記フランジに対向する面に凹凸が形成されていると好ましい。
上記構成によれば、本体のフランジに対向する面に凹凸が形成されていることにより、本体の剛性を更に向上させることができる。

また、前記フランジの前記フック側への突出長さは、前記フックの厚さよりも長いと好ましい。
上記構成によれば、フックの厚みと重量増加を抑制しながら、車両用シート係合装置の剛性を高めることができる。

本発明によれば、本体とフックとのクリアランスが狭まり、車両の衝突等によりフックにストライカから荷重がかかったときに、フックが開口部の周縁側に移動することを抑制できる。また、ストライカからフランジに加わる荷重に対する剛性を確保することができる。このため、車両の衝突等により生じる過大入力がフックに加わったとしても、ストライカとの係合機能を維持することができる。さらに、別部品を本体にリベット固定したものと比べて、軽量に維持しつつ、部品点数、製造工数及びコストを削減できる。
また、本体における開口部の周縁、本体等の車両用シート係合装置の剛性を向上させることができる。

（ａ）は、ラッチ装置が取り付けられた車両用シートを示す模式図であり、シートバックが最も傾斜した位置でラッチ装置に保持された状態を示す模式図、（ｂ）は、シートバックが（ａ）に示す状態から若干立て起こされた位置でラッチ装置に保持された状態を示す模式図、（ｃ）は、シートバックのラッチ装置による保持が解除され、シートバックが倒伏した状態を示す模式図である。 ラッチ装置の斜視図である。 ラッチ装置の背面図である。 ラッチ装置を構成する外側本体の側面図である。

以下、本発明の一実施形態（本実施形態）について図面を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

なお、以下の説明中、「左右」とは、乗員が車両用シートの着座したときに、前方を見た際の左右方向を意味しており、左右方向（シート左右方向）をシート（シートバック）幅方向又は車両の内外方向ともいう。また、「前後方向」とは、乗員が乗物用シートの着座したときの前後方向を意味している。

（ラッチ装置Ｌの取付位置及び機能）
まず、本実施形態に係る車両用シート係合装置としてのラッチ装置Ｌの取付位置及び機能について、図１及び図２を参照して説明する。なお、図１（ａ）は、ラッチ装置Ｌが取り付けられた車両用シートＳを示す模式図であり、シートバックＳ２が最も傾斜した位置でラッチ装置Ｌに保持された状態を示す模式図である。図１（ｂ）は、シートバックＳ２が図１（ａ）に示す状態から若干立て起こされた位置でラッチ装置Ｌに保持された状態を示す模式図である。図１（ｃ）は、シートバックＳ２のラッチ装置Ｌによる保持が解除され、シートバックＳ２が倒伏した状態を示す模式図である。また、図２は、ラッチ装置Ｌの斜視図である。
車両用シートＳは、シートクッションＳ１と、シートクッションＳ１に対して回動可能に取り付けられたシートバックＳ２と、から構成されている。ラッチ装置Ｌは、シートバックＳ２において車両幅方向外側である、車体内側壁Ｂに対向する側の後側に取り付けられている。

ラッチ装置Ｌは、車体としての車体内側壁Ｂから車両幅方向内側に突出するＵ字形のストライカＳｔに図１（ａ）及び図１（ｂ）に示す所定の位置で係合可能に構成されて、シートバックＳ２の傾斜位置を調整可能とする機能を有する。また、ラッチ装置Ｌは、ストライカＳｔから係合を解除することによって、図１（ｃ）に示すように、シートバックＳ２を倒伏可能とする機能を有する。

（ラッチ装置Ｌの構成）
次に、ラッチ装置Ｌの構成について、図２に加えて図３及び図４を参照して説明する。なお、図３は、ラッチ装置Ｌの背面図、図４は、ラッチ装置Ｌを構成する外側本体２の側面図である。
ラッチ装置Ｌは、シートバックＳ２に取り付けられた状態において、シートバックＳ２の幅方向内側に配置される本体である内側本体１と、シートバックＳ２の幅方向外側に配置される本体である外側本体２と、これらの間に収容されるフック３と、を主に備える。

内側本体１及び外側本体２は、板状に形成されており、板厚方向に重なり合うように形成されている。
フック３は、ストライカＳｔに係合する機能を有し、板厚方向に重なり合う内側本体１及び外側本体２に沿うように形成され、後述する外側本体２の開口部２ａに隣接して設けられている。フック３は、内側本体１及び外側本体２の前端側に設けられて車両の内外方向に延在する回動軸４を中心に、上下に回動可能に取り付けられている。

特に、外側本体２は、内側本体１に重ね合わせられてシートバックＳ２に取り付けられる上端側の取付部２ｊ、及び下端側の取付部２ｋ，２ｍと、取付部２ｊ，２ｋ，２ｍから車両外方に位置ずれして上下に延在する側部２ｆと、を主に備える。内側本体１と外側本体２とは、取付部２ｊ，２ｋ，２ｍにおいて、不図示のボルト・ナットによって締結されることによって固定される。
外側本体２は、側部２ｆが取付部２ｊ，２ｋ，２ｍから離れて形成されていること、換言すると、側部２ｆが内側本体１から離れて形成されてスペースが形成されていることにより、内側本体１との間にフック３を収容可能となっている。

また、側部２ｆにおける上下方向の長さの中間部分よりも若干下方には、後端部から前方に切り欠かれた開口部２ａが形成されている。この開口部２ａは、図１に示された車体内側壁Ｂに固定されたストライカＳｔを、開口部２ａに隣接して配置されたフック３の回動軌道上に進入させるためのものである。このように、切り欠きである開口部２ａが側部２ｆに形成されていると、外側本体２の剛性が低くなってしまう。このため、開口部２ａの周縁２ｂは、内側本体１側に突出して形成されている。具体的には、周縁２ｂのうち下側にはフランジ２ｃ、上側及び前側にはリブ２ｇが、それぞれ内側本体１側に突出して形成されている。

リブ２ｇは、図２〜図４に示すように、側部２ｆからシートの内方に折れ曲がって突出し、上側のリブ２ｇは側部２ｆ（及びフック３）に略平行に下方に延在し、前側のリブ２ｇは側部２ｆ及びフック３に略平行に後方に延在している。具体的には、リブ２ｇは、フック３における開口部２ａの周縁２ｂに対向する対向面３ａに対して、略平行に延在している。このようにリブ２ｇが形成されていることで、外側本体２とフック３との間のクリアランスが狭まり、フック３の外側本体２側への移動を制限することができる。さらに、開口部２ａの周縁２ｂの剛性を高めることができる。なお、フック３の移動の詳細については後述する。

フランジ２ｃは、図３に示すように、後側から見て、内側本体１側に突出するように形成されている。フランジ２ｃが、リブ２ｇと同様に開口部２ａの周縁２ｂに形成されていることで、外側本体２とフック３との間のクリアランスが狭まり、フック３の外側本体２側への移動を制限することができる。さらに、開口部２ａの周縁２ｂの剛性を高めることができる。

特に、フランジ２ｃにおける内側本体１側への突出方向の長さである外内方向の突出長さを長さｕとし、フック３の外内方向における厚さを厚さｔとすると、長さｕは厚さｔよりも長い。
このように、フランジ２ｃ及びフック３が形成されていることで、フック３の厚みと重量増加を抑制しつつ、フランジ２ｃによってラッチ装置Ｌの剛性を高めることができる。

フック３の外側本体２側への移動は、車両が他の外部の物と衝突したとき等に加わる外力によって、車両用シートＳに対して車体内側壁Ｂ及び車体内側壁Ｂに固定されたストライカＳｔの位置がずれ、ストライカＳｔがフック３を押圧するときに生じる。
具体的には、車両に加わる外力によって、ストライカＳｔがラッチ装置Ｌに対して相対的に移動し、ストライカＳｔに係合したフック３がストライカＳｔの車両内側の端部に車両外方に向かって引き込まれる。このため、フック３が外側本体２側へ移動することになる。
このように、フック３が移動して外側本体２に当接したときに外側本体２が変形することを抑制するため、リブ２ｇ及びフランジ２ｃが外方から内方に向けて側部２ｆから突出して形成されて、外側本体２の内外方向に加わる荷重に対する剛性が高められている。

さらに、外側本体２は、側部２ｆにおける開口部２ａの下側である下側側部２ｄから内方に延在する内方延在部２ｅを有する。この内方延在部２ｅは、前後方向に連続しており、この連続する部位において、上方に屈曲して突出する凸部２ｉと、下方に屈曲して窪んだ凹部２ｈと、を有する。なお、凸部２ｉと凹部２ｈを単に凹凸とも呼ぶ。

そして、内方延在部２ｅの前後にある端部側のそれぞれから取付部２ｋ，２ｍが下方に延在している。つまり、外側本体２は、図３に示すように、開口部２ａの下側の周縁２ｂに形成されたフランジ２ｃと、下側側部２ｄと、内方延在部２ｅとが連続して形成されて、断面コの字形に形成された部分を有する。
なお、図３においては、取付部２ｋを含めると、背面視コの字形の下端から下方に延在した形状となっているが、外側本体２の前後に連続する部分の一部においては、取付部２ｋ（，２ｍ）が形成されていない部分があるため、ここでは、取付部２ｋを除いた部分について着目する。

このように、外側本体２は、開口部２ａの下方において、断面コの字形に形成されていることで断面二次モーメントが大きくなり、ストライカＳｔからフランジ２ｃに加わる荷重に対して高い剛性を確保することができる。
このため、車両に加わる外力によって過大な入力がフック３に加わったとしても、フランジ２ｃを含めて断面コの字形に形成されていることで、フック３からの押圧による外側本体２の変形が抑制されることとなる。このため、ラッチ装置ＬのストライカＳｔとフック３との係合機能を好適に維持することができる。
特に、上記のように内方延在部２ｅに、凸部２ｉ及び凹部２ｈが形成されていること、つまり凹凸が形成されていることで、内方延在部２ｅを含む外側本体２の剛性はより高められている。

なお、外側本体２は、フランジ２ｃを含んで断面コの字形に形成された部分を有するとしたが、この断面コの字形は、縦の部位と、当該縦の部位の端部を基端として厳密に垂直に延在する横の部位と、から構成されるものに限定されない。具体的には、横の部位の先端が若干開かれた又は狭められた形状となるように、横の部位が斜めに延在しているものを含むものとする。さらに具体的には、断面コの字形は、横の部位であるフランジ２ｃが縦の部位である下側側部２ｄを基端とし、先端に向かうにつれて横の部位である内方延在部２ｅから離間又は近接するように斜めに延在するものから構成されるものを含むものとする。このようにフランジ２ｃが斜めに形成されていれば、フック３からフランジ２ｃに加わる荷重が分散されやすくなり、フランジ２ｃに加わる内外方向の力及びその反力を小さくすることができる。

また、例えば、外側本体２の剛性を高めるために、別部品を外側本体２にリベット等によって固定することも考えられる。一方で、上記のように外側本体２の一部がフランジ２ｃを含めて断面コの字形に形成されていることで、外側本体２の剛性を高めることができるため、別部品をリベット等によって固定するものと比較して、軽量に維持しつつ、部品点数、製造工数及びコストを削減できる。

上記においては、フランジ２ｃが開口部２ａの周縁２ｂの下側、リブ２ｇが周縁２ｂの上側及び後側に形成されているものとして説明した。このような構成によれば、フック３の自重を含めた大きな荷重がフック３から加わりやすい開口部２ａの周縁２ｂの下側の剛性を、フランジ２ｃを含んで断面コの字形に形成された部位によって高めることができるため好適である。

しかしながら、本願発明は、このような構成に限定されず、開口部２ａの周縁２ｂの任意の位置に、フランジ２ｃを含んで断面コの字形に形成された部位を設けるようにしてもよい。
特に、開口部２ａの周縁２ｂの全体に亘って、フランジ２ｃ又はリブ２ｇのいずれかが形成されていると、開口部２ａの周縁２ｂ全体に亘ってバランスよく剛性を向上させることができるため望ましい。

また、上記実施形態においては、開口部２ａが形成された外側本体２の剛性を高めるため、開口部２ａ周りにフランジ２ｃ等が形成された構成を説明したが、本願発明はこのような構成に限定されない。例えば、内側本体１に開口部が形成されている場合には、その開口部周りの構成を、外側本体２の開口部２ａ周りの構成と同様にしてもよい。

上記実施形態においては、ラッチ装置Ｌは、シートバックＳ２に取り付けられているものとして説明したが、シートクッションＳ１、ヘッドレスト、アームレスト等の車両用シートＳの各部位に取り付けることが可能である。
また、ストライカＳｔが取り付けられる場所も、車体内側壁Ｂに限定されず、フロア等その他の車体の一部であってもよい。

１ 内側本体（本体）
２ 外側本体（本体）
２ａ 開口部
２ｂ 周縁
２ｃ フランジ
２ｄ 下側側部
２ｅ 内方延在部
２ｆ 側部
２ｇ リブ
２ｈ 凹部（凹凸）
２ｉ 凸部（凹凸）
２ｊ，２ｋ，２ｍ 取付部
３ フック
３ａ 対向面
４ 回動軸
Ｂ 車体内側壁（車体）
Ｌ ラッチ装置（車両用シート係合装置）
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック
Ｓｔ ストライカ
ｔ 厚さ
ｕ 長さ

Claims (1)

1. 車体に取り付けられたストライカに係合可能な車両用シート係合装置であって、
   車両用シートに取り付けられ、前記ストライカを収容する開口部を有する本体と、
   該本体に回動可能に取り付けられ、前記開口部に隣接して設けられて、前記開口部に収容された前記ストライカと係合するフックと、を備え、
   前記本体における前記開口部の周縁の一部には、前記フック側に突出するフランジが形成されており、
   前記本体の一部は、前記フランジを含む断面コの字形に形成されていることを特徴とする車両用シート係合装置。

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