JP2021116015A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後輪の浮き上がりを抑制する制動制御装置において、スリップ誤差と勾配誤差との影響を補償する。【解決手段】 制動制御装置は、後輪の浮き上がりを抑制し、検出減速度を検出する減速度センサと、車輪速度を検出する車輪速度センサと、制動力を調整するアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、車輪速度に応じた演算減速度が第１しきい値以上である状態が判定時間に亘って継続された時点で第１作動指示を出力し、演算減速度の時間変化量と検出減速度の時間変化量とが一致した場合の演算減速度を基準減速度とし、これに検出減速度の時間変化量を順次積算して積算減速度を演算し、積算減速度が第２しきい値以上になった時点で第２作動指示を出力する。そして、コントローラは、第１作動指示、及び、第作動指示のうちの何れか一方が出力された時点で、前輪の制動力を減少する。【選択図】 図２

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「二輪車における後輪浮き上がりを正確かつ迅速に検出する」ことを目的に、以下のことが記載されている。「前輪、後輪の車輪速度Ｖｆ，Ｖｒのうち大きい方を選択して擬似車体速度を生成し、その擬似車体速度に基づいて演算した擬似車体減速度に注目し、その擬似車体減速度の低下度合いが所定以上であるとき、後輪浮き上がりが生じている、と判断する。実際の判断に際しては、次のＡあるいはＢのいずれか一つのとき、擬似車体減速度の低下度合いが所定以上であるとすることができる。（Ａ）その擬似車体減速度が所定以上に低下するという第１条件を充足し、しかも、その第１条件が所定時間以上継続するという第２条件を充足するとき。（Ｂ）その擬似車体減速度が所定時間内に所定以上に低下するという第３の条件を充足するとき。」

特許文献２には、「ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する」ことを目的に、「制御装置２０Ａは、前輪車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段２１と、後輪車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段２２と、前輪車輪速度及び後輪車輪速度を用いて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段２３と、前輪車輪速度のみを速度要素として用いて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段２４と、推定車体速度に基づいて、前輪及び後輪について制動時のスリップを抑制するＡＢＳ制御手段２５と、推定車体減速度が基準減速度よりも高減速である状態が基準時間以上持続した場合に、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する後輪浮き上がり判定手段２６と、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定された場合に、前輪の制動力を減少させる前輪制動力制御手段２７と、を備える」ことが記載されている。

特許文献３には、「後輪の浮き上がりを抑制するための前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧が不要に実施されることを抑制することのできる車両のブレーキ制御装置を提供する」ことを目的に、「自動二輪車両のブレーキ制御装置の構成要素である電子制御ユニット４０は、加速度センサ４１の出力ＧＸにフィルタ処理を施した値を出力するフィルタ処理部４４と、前輪ブレーキ１０の作動中に、フィルタ処理部４４の出力値であるフィルタ値により示される車体減速度が規定のリフトアップ判定値以上となったときに、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧を減圧する減圧制御を行う減圧制御部４２と、を備える。こうしたブレーキ制御装置の電子制御ユニット４０に、フィルタ処理部４４の出力値により示される車体減速度の増加率が規定値以上のときには、同増加率が上記規定値未満のときよりもリフトアップ判定値を大きい値に設定する判定値設定部４５を備える」ことが記載されている。

特許文献１、２では、車輪速度に基づいて車体速度が演算され、この車体速度に基づいて車体減速度（以下、「演算減速度Ｇｅ」という）が演算される。しかしながら、後輪浮き抑制制御が必要となる場合は、車両が急制動されている場合であり、車輪速度には、車輪スリップ（車輪の回転方向のスリップであり、「減速スリップ」ともいう）が含まれている。ここで、減速スリップに起因する誤差が、「スリップ誤差」と称呼される。

出願人は、特許文献３に示す様な、車体減速度を検出する減速度センサを備えた制動制御装置を開発している。以下、減速度センサによって検出された車体減速度を「検出加速度Ｇｘ」と称呼する。検出減速度Ｇｘには、減速スリップの影響が含まれないため、検出減速度Ｇｘに応じて実行される後輪浮き抑制制御は、スリップ誤差の影響を受けない。しかしながら、検出減速度Ｇｘには、走行路面の勾配に起因する誤差が含まれている。該誤差が、「勾配誤差」と称呼される。

後輪浮き抑制制御を実行する車両の制動制御装置においては、上記の２つの誤差の影響が低減され得るものが望まれている。

特開２００２−０２９４０３号 特開２００７−２６９２９０号 特開２０１７−１０５３９７号

本発明の目的は、後輪の浮き上がりを抑制する後輪浮き抑制制御を実行する車両の制動制御装置において、スリップ誤差と勾配誤差との影響が好適に補償され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両の後輪（ＷＨｒ）の浮き上がりを抑制する後輪浮き抑制制御を実行するものであって、「前記車両の減速度を検出減速度（Ｇｘ）として検出する減速度センサ（ＧＸ）」と、「前記車両の車輪（ＷＨ）の回転速度を車輪速度（Ｖｗ）として検出する車輪速度センサ（ＶＷ）」と、「前記車両の前輪（ＷＨｆ）の制動力（Ｆｘｆ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）」と、「前記検出減速度（Ｇｘ）、及び、前記車輪速度（Ｖｗ）に基づいて前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、「前記車輪速度（Ｖｗ）に基づいて演算された前記車両の減速度である演算減速度（Ｇｅ）が第１しきい値（ｇｘ１）以上である状態が判定時間（ｔａ）に亘って継続された時点で前記後輪浮き抑制制御の実行を判定して第１作動指示（Ｈｎ１＝１）を出力する第１判定部（ＨＮ１）」と、「前記演算減速度（Ｇｅ）の時間変化量（ｄＧｅ）と、前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量（ｄＧｘ）とが一致した場合の前記演算減速度（Ｇｅ）を基準減速度（ｇｓ）とし、前記基準減速度（ｇｓ）に前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量（ｄＧｘ）を順次積算して積算減速度（Ｇｓ）を演算し、前記積算減速度（Ｇｓ）が第２しきい値（ｇｘ２）以上になった時点で前記後輪浮き抑制制御の実行を判定して第２作動指示（Ｈｎ２＝１）を出力する第２判定部（ＨＮ２）」と、を含み、前記第１作動指示（Ｈｎ１＝１）、及び、前記第２作動指示（Ｈｎ２＝１）のうちの何れか一方が出力された時点で、前記前輪（ＷＨｆ）の制動力（Ｆｘｆ）を減少する。

第１作動指示は、後輪浮き抑制制御の要否判定に時間を要するが、勾配誤差等の影響を受け難い。一方、第２作動指示は、勾配誤差等の影響を受けるが、後輪浮き抑制制御の要否を短時間で判定することができる。上記構成によれば、２つの作動指示のうちの何れか１つが出力された時点で、後輪浮き抑制制御の実行が開始されるため、車輪のスリップ誤差、及び、路面の勾配誤差の影響が好適に補償され得る。

本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 後輪浮き抑制制御の演算処理を説明するためのブロック図である。 第１判定ブロックＨＮ１での処理を説明するための時系列線図である。 第２判定ブロックＨＮ２での処理を説明するための時系列線図である。 本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＣＷｆ」は前輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷｒ」は後輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷ」は前輪、後輪ホイールシリンダを表す。加えて、接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。

＜本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。車両としては、自動二輪車（「モータサイクル」ともいう）が想定されている。車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの一方では、前輪マスタシリンダＣＭｆが、前輪接続路ＨＳｆを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。２つの制動系統のうちの他方では、後輪マスタシリンダＣＭｒが、後輪接続路ＨＳｒを介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。ここで、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）は流体路である。「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ（＝ＢＰｆ、ＢＰｒ）、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）、及び、マスタシリンダＣＭ（＝ＣＭｆ、ＣＭｒ）が備えられる。

制動操作部材ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。例えば、前輪制動操作部材ＢＰｆとして、ブレーキレバーが採用され、後輪制動操作部材ＢＰｒとして、ブレーキペダルが採用される、また、スクータでは、制動操作部材ＢＰｆ、ＢＰｒとして、共に、ブレーキレバーが採用される。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）内の液圧（前輪、後輪ホイールシリンダ液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが調整される。その結果、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒ（＝Ｔｑ）が調整され、前輪、後輪制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒ（＝Ｆｘ）が発生される。ここで、前輪、後輪ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、「前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）」とも称呼される。

車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）には、前輪、後輪回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒ（＝ＫＴ）が固定される。そして、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）を挟み込むように前輪、後輪ブレーキキャリパＣＰｆ、ＣＰｒ（＝ＣＰ）が配置される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが生じる。

前輪、後輪マスタシリンダＣＭｆ、ＣＭｒ（＝ＣＭ）の内部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）が形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、液圧室Ｒｍの体積が減少され、制動液ＢＦが、液圧室Ｒｍから、接続路ＨＳを介して、ホイールシリンダＣＷに圧送される。つまり、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダＣＭの液圧（「マスタシリンダ液圧」という）Ｐｍによって増加される。

更に、車両には、前輪、後輪車輪速度センサＶＷｆ、ＶＷｒ（＝ＶＷ）、及び、前後加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）ＧＸが備えられる。各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって、前輪、後輪車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒ（＝Ｖｗ）が検出される。車両の車体に設けられた減速度センサＧＸによって、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度であり、「検出減速度」ともいう）Ｇｘが検出される。車輪速度Ｖｗ、及び、検出減速度Ｇｘの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御、後輪ＷＨｒのリフトアップを抑制する後輪浮き抑制制御等の制動力制御に利用される。各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘは、制動コントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）に入力される。

≪制動コントローラＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズム（後輪浮き抑制制御、等）にて構成されている。

車両の重心は路面よりも高い位置にあるため、急制動によって、後輪ＷＨｒの荷重が減少し、極端な場合には後輪ＷＨｒが路面から離れる状況（「後輪浮き」、又は、「後輪リフトアップ」という）が生じ得る。「後輪浮き抑制制御」は、車輪速度Ｖｗ、及び、検出減速度Ｇｘに基づいて、前輪制動力Ｆｘｆを減少することによって、該後輪浮きを抑制するものである。後輪浮き抑制制御は、コントローラＥＣＵにプログラムされたアルゴリズムである。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯが制御（駆動）される。具体的には、マイクロプロセッサ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路が備えられる。駆動回路には、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路では、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子が駆動され、電磁弁ＶＩ、ＶＯへの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。駆動回路には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、車輪ＷＨの制動力Ｆｘを個別に制御するアクチュエータである。前輪、後輪マスタシリンダＣＭｆ、ＣＭｒの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路）ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）にて接続される。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニットＨＵは、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、低圧リザーバＲＷにて構成される。

前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ（＝ＶＩ）は、通電に応じて閉弁する、常開型の電磁弁（例えば、オン・オフ弁）である。インレット弁ＶＩは、接続路ＨＳの途中に設けられている。インレット弁ＶＩは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｉに基づいて制御される。インレット弁ＶＩによって、接続路ＨＳを通じた、ホイールシリンダＣＷとマスタシリンダＣＭとの間の制動液ＢＦの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。

接続路ＨＳにおいて、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間（即ち、インレット弁ＶＩの下部）には、流体路である前輪、後輪戻し路ＨＲｆ、ＨＲｒ（＝ＨＲ）の一方の端部が接続される。戻し路ＨＲの他方の端部は、「前輪、後輪ＲＷｆ、ＲＷｒ（＝ＲＷ）」、及び、「接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとインレット弁ＶＩとの間（即ち、インレット弁ＶＩの上部）」に接続される。換言すれば、戻し路ＨＲは、インレット弁ＶＩを迂回するよう、接続路ＨＳにおいて、インレット弁ＶＩの上部と、インレット弁ＶＩの下部とを接続する流体路である。

前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒ（＝ＶＯ）は、通電に応じて開弁する、常閉型の電磁弁（例えば、オン・オフ弁）である。アウトレット弁ＶＯは、戻し路ＨＲに設けられる。アウトレット弁ＶＯは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｏに基づいて制御される。アウトレット弁ＶＯによって、戻し路ＨＲを通じた、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭの側への制動液ＢＦの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。

前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）が、前輪、後輪戻し路ＨＲｆ、ＨＲｒ（＝ＨＲ）に設けられる。また、低圧リザーバＲＷが、戻し路ＨＲに接続される。詳細には、流体ポンプＨＰは、アウトレット弁ＶＯと「インレット弁ＶＩの上部における接続路ＨＳと戻し路ＨＲとの接続部」との間に設けられる。また、低圧リザーバＲＷは、アウトレット弁ＶＯと流体ポンプＨＰとの間で、戻し路ＨＲに接続される。

２つの流体ポンプＨＰは、１つの電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｍｔに基づいて制御される。流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＷ、又は、ホイールシリンダＣＷから汲み上げられ、インレット弁ＶＩの上部（例えば、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍ）に戻される。

アンチロックブレーキ制御、又は、後輪浮き抑制制御によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷへの流出が阻止され、マスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑであり、結果、制動力Ｆｘ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷにて、独立に調整可能である。

＜後輪浮き抑制制御の演算処理＞
図２のブロック図を参照して、後輪浮き抑制制御の演算処理について説明する。後輪浮き抑制制御は、演算減速度演算ブロックＧＥ、積算減速度演算ブロックＧＳ、第１判定ブロックＨＮ１（「第１判定部」に相当）、第２判定ブロックＨＮ２（「第２判定部」に相当）、及び、制動力調整ブロックＦＸにて構成される。なお、以下で説明する演算減速度Ｇｅ、検出減速度Ｇｘ、及び、積算減速度Ｇｓは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表される。

演算減速度演算ブロックＧＥにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、演算減速度Ｇｅが演算される。具体的には、演算減速度演算ブロックＧＥでは、先ず、前輪車輪速度Ｖｗｆ、及び、後輪車輪速度Ｖｗｒのうちの速い方の車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。次に、車体速度Ｖｘが時間微分されて、演算減速度Ｇｅが演算される。つまり、演算減速度演算ブロックＧＥでは、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算され、車体速度Ｖｘに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。演算減速度Ｇｅは、後述する第１判定を行うための、車両（車体）の減速度である。演算減速度演算ブロックＧＥにて演算された演算減速度Ｇｅは、第１判定ブロックＨＮ１に加え、積算減速度演算ブロックＧＳにも入力される。

積算減速度演算ブロックＧＳにて、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅに基づいて、積算減速度Ｇｓが演算される。演算減速度Ｇｅは、後述する第２判定を行うための、車両（車体）の減速度である。先ず、積算減速度演算ブロックＧＳでは、減速度センサＧＸから検出減速度Ｇｘが取得される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、アナログ信号である減速度センサＧＸの出力（検出信号）が、アナログ／デジタル変換回路によって、デジタル信号に変換される。そして、アナログ／デジタル変換後の減速度センサＧＸの出力にフィルタ処理が施されて、検出減速度Ｇｘが取得（決定）される。

次に、積算減速度演算ブロックＧＳでは、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅに基づいて、積算減速度Ｇｓが演算される。以下、積算減速度Ｇｓの演算方法について述べる（下記の（Ａ）、（Ｂ）を参照）。

（Ａ）検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘ、及び、演算減速度Ｇｅの時間変化量ｄＧｅが演算される。「時間変化量ｄＧｘと時間変化量ｄＧｅとが一致しているか、否か」が判定される。そして、時間変化量ｄＧｘと時間変化量ｄＧｅとが一致した場合における演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｓとして決定される。ここで、時間変化量ｄＧｘは、「検出勾配」とも称呼され、検出減速度Ｇｘの時間微分値である。また、時間変化量ｄＧｅは、「演算勾配」とも称呼され、演算減速度Ｇｅの時間微分値である。

例えば、上記判定が、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの偏差（「勾配偏差」ともいう）ｈＧが所定量ｈｘ未満になったこと」によって行われる。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。更に、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は、「勾配偏差ｈＧが所定量ｈｘ未満である状態が所定時間（「基準時間」という）ｔｘに亘って継続された時点（対応する演算周期）」で判定されてもよい。ここで、基準時間ｔｘは、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、基準減速度ｇｓは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅである。

（Ｂ）基準減速度ｇｓに検出減速度Ｇｘの時間変化量（検出勾配）ｄＧｘが演算周期毎に順次積算されて積算減速度Ｇｓが演算される。つまり、基準減速度ｇｓが設定（決定）された演算周期の次回の演算周期では、以下の式（１）にて、積算減速度Ｇｓが演算される。なお、以下の式において、［ｎ］は今回の演算周期に対応し、［ｎ−１］は前回の演算周期に対応する状態量（変数）を表す。
Ｇｓ［ｎ］＝ｇｓ＋ｄＧｘ［ｎ］ …式（１）

初回の積算減速度Ｇｓが演算された後は、前回演算周期の積算減速度Ｇｓ［ｎ−１］に、今回演算周期の検出勾配ｄＧｘ［ｎ］が加算されて、積算減速度Ｇｓ［ｎ］が演算される。即ち、式（２）に示す様に、積算減速度Ｇｓ［ｎ−１］に、検出勾配ｄＧｘ［ｎ］が演算周期毎に順次加算されて、積算減速度Ｇｓ［ｎ］が演算される。積算減速度演算ブロックＧＳにて演算された積算減速度Ｇｓは、第２判定ブロックＨＮ２に入力される。
Ｇｓ［ｎ］＝Ｇｓ［ｎ−１］＋ｄＧｘ［ｎ］ …式（２）

≪第１指示Ｈｎ１≫
第１判定ブロックＨＮ１（第１判定部）にて、演算減速度Ｇｅに基づいて、第１指示Ｈｎ１が演算され、制動力調整ブロックＦＸに出力される。第１指示Ｈｎ１は、「後輪浮き抑制制御の実行を指示するか、否か」の判定フラグである。第１指示Ｈｎ１は、「０」が「実行不要の指示（停止指示）」を表し、「１」が「実行要の指示（作動指示）」を表す。ここで、「Ｈｎ１＝０」が「第１停止指示」と称呼され、「Ｈｎ１＝１」が「第１作動指示」と称呼される。

第１判定ブロックＨＮ１では、先ず、「後輪浮き抑制制御の実行指示がされているか、否か」が判定される。例えば、該判定は、「Ｈｎ１＝１（作動指示）」であるか、「Ｈｎ１＝０（停止指示）」であるか」に基づいて行われる。「Ｈｎ１＝０」であり、演算減速度Ｇｅに基づく後輪浮き抑制制御の実行が指示されていない場合（第１停止指示の状態）には、次のステップとして、実行開始指示の判定（「第１開始指示」という）が行われる。一方、「Ｈｎ１＝１」であり、演算減速度Ｇｅに基づく後輪浮き抑制制御の実行が指示されている場合（第１作動指示の状態）には、次のステップとして、実行終了指示（「第１終了指示」という）の判定が行われる。

「後輪浮き抑制制御の実行指示を開始するか、否か」の判定（第１作動指示の判定）は、以下の開始条件１ａが満足されると、後輪浮き抑制制御の実行指示が開始される。即ち、第１判定ブロックＨＮ１から出力される第１指示Ｈｎ１が、「０（停止指示）」から「１（作動指示）」に切り替えられる。
開始条件１ａ：演算減速度Ｇｅが第１開始減速度ｇｘ１（「第１しきい値」に相当）以上である状態が判定時間ｔａに亘って継続されること。ここで、第１開始減速度ｇｘ１は、第１開始指示用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。また、判定時間ｔａは、上記の基準時間ｔｘよりも長い、予め設定された所定値（定数）である。
「Ｇｅ≧ｇｘ１」が初めて満足された時点から、判定時間ｔａ（所定時間）だけ経過し、開始条件１ａが肯定される場合に、「Ｈｎ１＝１（第１作動指示）」が、第１判定ブロックＨＮ１から出力される。一方、「Ｇｅ＜ｇｘ１」、又は、「Ｇｅ≧ｇｘ１」ではあるが判定時間ｔａを経過しておらず、開始条件１ａが否定される場合には、「Ｈｎ１＝０（第１停止指示）」が、第１判定ブロックＨＮ１から出力される。

「後輪浮き抑制制御の実行指示を終了するか、否か」の判定（第１停止指示の判定）は、以下の終了条件１ｂが満足されると、後輪浮き抑制制御の実行指示を終了することが判定される。即ち、第１判定ブロックＨＮ１から出力される第１指示Ｈｎ１が、「１」から「０」に切り替えられる。
終了条件１ｂ：演算減速度Ｇｅが第１終了減速度ｇｚ１未満であること。ここで、第１終了減速度ｇｚ１は、第１終了指示用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。第１終了減速度ｇｚ１は、第１開始減速度ｇｘ１よりも小さい値として設定される（即ち、「ｇｘ１＞ｇｚ１」）。
「Ｇｅ≧ｇｚ１」であり、終了条件１ｂが否定される場合には、「Ｈｎ１＝１（第１作動指示）」が、第１判定ブロックＨＮ１から出力される。一方、「Ｇｅ＜ｇｚ１」であり、終了条件１ｂが肯定される場合には、「Ｈｎ１＝０（第１停止指示）」が、第１判定ブロックＨＮ１から出力される。

終了条件として、以下の車体速度Ｖｘに係る終了条件１ｃが付け加えられてもよい。
終了条件１ｃ：車体速度Ｖｘが第１終了速度ｖｘ１未満であること。ここで、第１終了速度ｖｘ１は、予め設定された所定値（定数）である。
終了条件１ｃが採用される場合には、終了条件１ｂ、及び、終了条件１ｃのうちの何れか１つが、満足される場合に（満足された時点で）、第１判定ブロックＨＮ１からの出力Ｈｎ１が、「１（作動指示）」から「０（停止指示）」に切り替えられる。従って、終了条件１ｂ、及び、終了条件１ｃが共に否定される場合に限って、後輪浮き抑制制御の実行指示（Ｈｎ１＝１）が継続して出力される。

≪第２指示Ｈｎ２≫
第２判定ブロックＨＮ２（第２判定部）にて、積算減速度Ｇｓに基づいて、第２指示Ｈｎ２が演算され、制動力調整ブロックＦＸに出力される。第２指示Ｈｎ２は、第１指示Ｈｎ１と同様に、「後輪浮き抑制制御の実行を指示するか、否か」の判定フラグである。第２指示Ｈｎ２は、「０」が「実行不要の指示（停止指示）」を表し、「１」が「実行要の指示（作動指示）」を表す。ここで、「Ｈｎ２＝０」が「第２停止指示」と称呼され、「Ｈｎ２＝１」が「第２作動指示」と称呼される。

第２判定ブロックＨＮ２では、先ず、「後輪浮き抑制制御の実行指示がされているか、否か」が判定される。例えば、該判定は、「Ｈｎ２＝２（作動指示）」であるか、「Ｈｎ２＝０（停止指示）」であるか」に基づいて行われる。「Ｈｎ２＝０」であり、積算減速度Ｇｓに基づく後輪浮き抑制制御の実行が指示されていない場合（第２停止指示の状態）には、次のステップとして、実行開始指示の判定（「第２作動指示」という）が行われる。一方、「Ｈｎ２＝１」であり、積算減速度Ｇｓに基づく後輪浮き抑制制御の実行が指示されている場合（第２作動指示の状態）には、次のステップとして、実行終了指示（「第２停止指示」という）の判定が行われる。

「後輪浮き抑制制御の実行指示を開始するか、否か」の判定（第２開始指示の判定）は、以下の開始条件２ａが満足されると、後輪浮き抑制制御の実行指示が開始される。即ち、第２判定ブロックＨＮ２から出力される第２指示Ｈｎ２が「０（停止指示）」から「１（作動指示）」に切り替えられる。
開始条件２ａ：積算減速度Ｇｓが第２開始減速度ｇｘ２以上であること。ここで、第２開始減速度ｇｘ２（「第２しきい値」に相当）は、第２開始指示用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。
「Ｇｓ≧ｇｘ２」であり、開始条件２ａが肯定される場合には、「Ｈｎ２＝１（第２作動指示）」が、第２判定ブロックＨＮ２から出力される。一方、「Ｇｓ＜ｇｘ２」であり、開始条件２ａが否定される場合には、「Ｈｎ２＝０（第２停止指示）」が、第２判定ブロックＨＮ２から出力される。

「後輪浮き抑制制御の実行指示を終了するか、否か」の判定（第２終了指示の判定）は、以下の終了条件２ｂが満足されると、後輪浮き抑制制御の実行指示を終了することが判定される。即ち、第２判定ブロックＨＮ２から出力される第２指示Ｈｎ２が、「１」から「０」に切り替えられる。
終了条件２ｂ：積算減速度Ｇｓが第２終了減速度ｇｚ２未満であること。ここで、第２終了減速度ｇｚ２は、第２終了指示用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。第２終了減速度ｇｚ２は、第２開始減速度ｇｘ２よりも小さい値として設定される（即ち、「ｇｘ２＞ｇｚ２」）。
「Ｇｓ≧ｇｚ２」であり、終了条件２ｂが否定される場合には、「Ｈｎ２＝１（第２作動指示）」が、第２判定ブロックＨＮ２から出力される。一方、「Ｇｓ＜ｇｚ２」であり、終了条件２ｂが肯定される場合には、「Ｈｎ２＝０（第２停止指示）」が、第２判定ブロックＨＮ２から出力される。

終了条件として、以下の車体速度Ｖｘに係る終了条件２ｃが付け加えられてもよい。
終了条件２ｃ：車体速度Ｖｘが第２終了速度ｖｘ２未満であること。ここで、第２終了速度ｖｘ２は、予め設定された所定値（定数）である。
終了条件２ｃが採用される場合には、終了条件２ｂ、及び、終了条件２ｃのうちの何れか１つが、満足される場合に（満足された時点で）、第２判定ブロックＨＮ２からの出力Ｈｎ２が、「１」から「０」に切り替えられる。従って、終了条件２ｂ、及び、終了条件２ｃが共に否定される場合に限って、後輪浮き抑制制御の実行指示（Ｈｎ２＝１）が継続して出力される。

制動力調整ブロックＦＸにて、第１指示Ｈｎ１（第１判定フラグ）、及び、第２指示Ｈｎ２（第２判定フラグ）に基づいて、前輪制動力Ｆｘｆが調整される。具体的には、第１指示Ｈｎ１、及び、第２指示Ｈｎ２のうちで、先に、後輪浮き抑制制御の実行が指示された方（即ち、先に作動指示が出力された方であり、「先行指示Ｈｎｓ」という）に基づいて、後輪浮き抑制制御の実行が開始される。つまり、制動力調整ブロックＦＸでは、第１作動指示（Ｈｎ１＝１）、及び、第２作動指示（Ｈｎ２＝１）のうちの何れか一方が出力された時点（該当する演算周期）にて、前輪ＷＨｆの制動力Ｆｘｆが減少される。

例えば、第１指示Ｈｎ１の「０（第１停止指示）」から「１（第１作動指示）」への遷移よりも、第２指示Ｈｎ２の「０（第２停止指示）」から「１（第２作動指示）」への遷移が遅い場合には、第１指示Ｈｎ１（第１作動指示）が先行指示Ｈｎｓである。この場合には、第１指示Ｈｎ１が作動指示されたことによって、前輪制動力Ｆｘｆの減少が開始される。逆に、第１指示Ｈｎ１の「０」から「１」への遷移よりも、第２指示Ｈｎ２の「０」から「１」への遷移が早い場合には、第２指示Ｈｎ２（第２作動指示）が先行指示Ｈｎｓである。この場合、第２指示Ｈｎ２が作動指示されたことによって、前輪制動力Ｆｘｆの減少が開始される。

図１の制動制御装置ＳＣでは、前輪制動力Ｆｘｆは、前輪インレット弁ＶＩｆの閉位置にて、前輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆに加圧された制動液ＢＦの前輪ホイールシリンダＣＷｆへの供給が遮断されるとともに、前輪アウトレット弁ＶＯｆの開位置にて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の制動液ＢＦが前輪低圧リザーバＲＷｆに流出されることによって減少される。

制動力調整ブロックＦＸでは、第１指示Ｈｎ１、及び、第２指示Ｈｎ２のうちで、後輪浮き抑制制御が実行開始された側（即ち、先行指示Ｈｎｓ）に対応する方に基づいて、後輪浮き抑制制御の実行が終了され、前輪制動力Ｆｘｆが増加される（例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍによって、制動液圧Ｐｗが増加される）。例えば、第１作動指示（Ｈｎ１＝１）によって、後輪浮き抑制制御が開始された場合には、第１指示Ｈｎ１が先行指示Ｈｎｓであり、第２停止指示（Ｈｎ２＝０）が先に出力されたとしても、第１停止指示（Ｈｎ１＝０）によって後輪浮き抑制制御が終了される。逆に、第２作動指示（Ｈｎ２＝１）によって、後輪浮き抑制制御が開始された場合には、第２指示Ｈｎ２が先行指示Ｈｎｓであり、第１停止指示（Ｈｎ１＝０）が先に出力されたとしても、第２停止指示（Ｈｎ２＝０）によって後輪浮き抑制制御が終了される。

図１の制動制御装置ＳＣでは、前輪制動力Ｆｘｆは、前輪インレット弁ＶＩｆの開位置にて、前輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆに加圧された制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給されるとともに、前輪アウトレット弁ＶＯｆの閉位置にて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の制動液ＢＦが前輪低圧リザーバＲＷｆに流出されなくなることによって増加される。

後輪浮き抑制制御が終了された後は、再度、積算減速度Ｇｓの演算（基準減速度ｇｓを決定し、検出勾配ｄＧｘを積算すること）、第１指示Ｈｎ１の演算、及び、第２指示Ｈｎ２の演算が行われる。そして、前回の後輪浮き抑制制御の実行と同様に、第１作動指示、及び、第２作動指示のうちの何れか一方が出力された時点（即ち、先に作動指示が出力された時点）にて、後輪浮き抑制制御が開始され、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。その後、第１、第２停止指示のうちで、先行指示Ｈｎｓ（実行開始側の判定結果）に対応する方に応じて、後輪浮き抑制制御が終了される。以降、車両が停止、又は、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｓ未満になるまで、該演算サイクルが繰り返される。

≪第１指示Ｈｎ１のメリット／デメリット≫
第１指示Ｈｎ１は、演算減速度Ｇｅに基づいて判定（決定）される。演算減速度Ｇｅは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算されるため、車輪ＷＨの減速スリップ（車輪ＷＨの回転方向のスリップであり、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの差）の影響を受ける。特に、後輪浮き抑制制御が実行される場合は、車体減速度が大きい急制動であるため、減速スリップが増大し易い。演算減速度Ｇｅが、車輪ＷＨの減速スリップで発生しているのか、車体の減速度に応じて発生しているのかを識別するため、第１指示Ｈｎ１は、所定の判定時間ｔａを経過してから判定される。これは、演算減速度Ｇｅが、減速スリップで発生している場合には、アンチロックブレーキ制御の実行により、一旦減少していた演算減速度Ｇｅが、再度増加されることに基づく。上記識別には、相対的に長い時間である判定時間ｔａ（予め設定された所定値）を要するため、第１作動指示（Ｈｎ１＝１）が遅れ、後輪浮き抑制制御の実行開始が遅れることがある。つまり、素早く、前輪制動力Ｆｘｆが減少され難い。一方で、第１指示Ｈｎ１は、検出減速度Ｇｘを利用しないため、減速度センサＧＸの誤差（ゼロ点ドリフト、走行路面の勾配誤差、等）の影響を受けない。このため、演算減速度Ｇｅによって、意図した車両の減速度にて、後輪浮き抑制制御の実行が開始され得る。

≪第２指示Ｈｎ２のメリット／デメリット≫
検出減速度Ｇｘには、ゼロ点ドリフトの誤差が含まれるが、検出勾配ｄＧｘは、時間Ｔに対する変化量であるため、ゼロ点ドリフトの誤差は含まれない。従って、検出勾配ｄＧｘが、演算周期毎に、順次積算された、積算減速度Ｇｓは、減速度センサＧＸのゼロ点ドリフトの影響を受けない。更に、積算減速度Ｇｓは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準値（基準減速度）ｇｓとされ、その後、検出勾配ｄＧｘが積算されて演算されるため、車輪ＷＨの減速スリップの影響を受けない。そして、基準減速度ｇｓを決定されるために採用される基準時間ｔｘは、上記判定時間ｔａに比較して短時間に設定され得る。

従って、路面勾配の影響が少ない道路（例えば、平坦路）では、積算減速度Ｇｓに基づく第２作動指示（Ｈｎ２＝１）は、演算減速度Ｇｅに基づく第１作動指示（Ｈｎ１＝１）よりも早期に行われる。このため、積算減速度Ｇｓに基づく第２作動指示（Ｈｎ２＝１）は、演算減速度Ｇｅに基づく第１作動指示（Ｈｎ１＝１）よりも早期に行われる。つまり、後輪浮き抑制制御において、積算減速度Ｇｓによって、素早く、前輪制動力Ｆｘｆが減少され得る。

しかしながら、減速度センサＧＸには、ゼロ点ドリフトの他に、走行路面の勾配に起因する誤差（勾配誤差）が含まれている。このため、積算減速度Ｇｓに基づく制御（即ち、第２指示Ｈｎ２に応じた制御）では、意図した車両の減速度にて、後輪浮き抑制制御の実行が開始されないことがある。

≪作用・効果≫
制動制御装置ＳＣでは、上述した、第１、第２指示Ｈｎ１、Ｈｎ２のメリット／デメリットを勘案して、第１作動指示（Ｈｎ１＝１）、及び、第２作動指示（Ｈｎ２＝１）のうちの何れか一方が出力された時点で、後輪浮き抑制制御の実行が開始され、前輪ＷＨｆの制動力Ｆｘｆが減少される。つまり、第１、第２指示Ｈｎ１、Ｈｎ２がともに停止指示の状態（「Ｈｎ１＝Ｈｎ２＝０」の状態）で、第１、第２指示Ｈｎ１、Ｈｎ２のうちで、先に、作動指示が出力された方（即ち、先行指示Ｈｎｓ）によって、後輪浮き抑制制御の実行が開始される。これにより、路面勾配の影響がない略平坦路では、積算減速度Ｇｓに応じて後輪浮き抑制制御の実行が開始され、適正なタイミングにて、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。一方、路面勾配の影響によって、積算減速度Ｇｓに基づく第２作動指示（Ｈｎ２＝１）が行われ難い場合には、演算減速度Ｇｅに応じて後輪浮き抑制制御の実行が開始され、確実に、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。つまり、第１、第２指示Ｈｎ１、Ｈｎ２のデメリットが相互補完されて、車輪のスリップ誤差、及び、路面の勾配誤差の影響が好適に補償され得る。

＜第１判定ブロックＨＮ１での処理＞
図３の時系列線図（時間Ｔに対する状態変数Ｇｅ、及び、第１指示Ｈｎ１の遷移図）を参照して、第１判定ブロックＨＮ１での演算処理について説明する。線図では、走行中の自動二輪車において、時点ｕ０にて、運転者が急制動を行い、その後、第１指示Ｈｎ１が行われる状況が想定されている。なお、状態変数である演算減速度Ｇｅは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表示されている。

時点ｕ０にて、急制動が開始される。演算減速度演算ブロックＧＥにて、車輪速度Ｖｗに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。検出された車輪速度Ｖｗには減速スリップが含まれているため、演算減速度Ｇｅは変動し、車両の減速度が正しくは演算されない。

時点ｕ１にて、演算減速度Ｇｅが第１開始減速度ｇｘ１以上となる。時点ｕ１にて、「演算減速度Ｇｅが第１開始減速度ｇｘ１以上であること」の時間カウント（積算）が開始される。時点ｕ２にて、演算減速度Ｇｅが第１開始減速度ｇｘ１未満となる。「Ｇｅ≧ｇｘ１」の継続時間が、判定時間ｔａ未満であるため、第１指示Ｈｎ１は「０」のままである。つまり、「Ｈｎ１＝１」は出力されない。

時点ｕ３にて、再び、演算減速度Ｇｅが第１開始減速度ｇｘ１以上となり、継続状態の時間カウントが開始される。時点ｕ４にて、継続時間が判定時間ｔａに達すると、上記の開始条件１ａが満足され、第１指示Ｈｎ１が、「０（停止指示）」から「１（作動指示）」に切り替えられる。即ち、時点ｕ４にて、「Ｈｎ１＝１（第１作動指示）」が出力される。その後、「Ｇｅ≧ｇｘ１」の状態が継続されるため、第１指示Ｈｎ１は、「１」に維持される。

時点ｕ５にて、演算減速度Ｇｅが第１終了減速度ｇｚ１未満となる。時点ｕ５にて、上記の終了条件１ｂが満足され、第１指示Ｈｎ１が、「１（作動指示）」から「０（停止指示）」に切り替えられる。即ち、時点ｕ５にて、「Ｈｎ１＝１（第１作動指示）」が出力されなくなる。

時点ｕ６にて、再度、演算減速度Ｇｅが第１開始減速度ｇｘ１以上となり、時点ｕ７にて、「Ｇｅ≧ｇｘ１」の継続時間が判定時間ｔａ以上となり、第１指示Ｈｎ１が、「０」から「１」に切り替えられ、「Ｈｎ１＝１」が出力される。その後、「Ｇｅ≧ｇｘ１」の状態が継続されるため、第１指示Ｈｎ１は、「１」に維持される。時点ｕ８にて、演算減速度Ｇｅが第１終了減速度ｇｚ１未満となり、第１指示Ｈｎ１が、「１」から「０」に切り替えられ、第１指示Ｈｎ１は「０」にされる。以降、該状況が、車両が停止、又は、所定速度ｖｓ未満になるまで繰り返される。

＜第２判定ブロックＨＮ２での処理＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態変数Ｇｅ、Ｇｘ、Ｇｓ、及び、第２指示Ｈｎ２の遷移図）を参照して、第２判定ブロックＨＮ２での演算処理について説明する。上記同様に、線図では、走行中の自動二輪車において、時点ｔ０にて、運転者が急制動を行い、その後、第２指示Ｈｎ２が行われる状況が想定されている。なお、状態変数Ｇｅ、Ｇｘ、Ｇｓは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表示される。また、減速度センサＧＸの検出信号に応じた検出減速度Ｇｘ（破線で示す）においては、ゼロ点が値ｇｏだけドリフトしている。

時点ｔ０にて、急制動が開始される。演算減速度演算ブロックＧＥにて、車輪速度Ｖｗに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。検出された車輪速度Ｖｗには減速スリップが含まれているため、演算減速度Ｇｅ（実線で示す）は変動し、車両の減速度が正しくは演算されない。

積算減速度演算ブロックＧＳでは、検出減速度Ｇｘの時間変化量（検出勾配）ｄＧｘ、及び、演算減速度Ｇｅの時間変化量（演算勾配）ｄＧｅが演算される。更に、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが比較され、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致したか、否か」が判定される。

例えば、時点ｔ１にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの比較結果（勾配偏差）ｈＧ（＝｜ｄＧｘ−ｄＧｅ｜）が、所定量ｈｘ未満であることが判定される。そして、時点ｔ１から、所定時間ｔｘ（基準時間であり、判定時間ｔａよりも小さい所定値）だけ経過した時点ｔ２にて、上記一致の判定が行われる。つまり、時点ｔ２の直前までは、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は否定されている。

時点ｔ２において、該時点の演算減速度Ｇｅが、基準減速度ｇｓとして設定される（点（Ｓ）を参照）。時点ｔ２の次の演算周期において、上記の式（１）に応じて、積算減速度Ｇｓが演算される。その後の演算周期においては、上記の式（２）に応じて、積算減速度Ｇｓが演算される。つまり、積算減速度演算ブロックＧＳでは、検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘと演算減速度Ｇｅの時間変化量ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｓとして決定される。そして、この基準減速度ｇｓに検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘが順次積算されることによって、積算減速度Ｇｓが演算される。

検出減速度Ｇｘには、値ｇｏのゼロ点ドリフトが含まれるが、検出勾配ｄＧｘには、この誤差は含まれない。また、車輪速度Ｖｗには減速スリップが含まれるため、演算減速度Ｇｅは振動的になり、演算勾配ｄＧｅは変動する。「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は、演算減速度Ｇｅの変動が収束したことを意味する。従って、積算減速度演算ブロックＧＳでは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｓとされて、これに、ゼロ点ドリフトの影響を受けない検出勾配ｄＧｘが順次加算されることによって、積算減速度Ｇｓが演算される。このため、積算減速度Ｇｓには、ゼロ点ドリフトの影響、及び、減速スリップの影響が共に排除されているため、積算減速度Ｇｓによって、正確に車両の減速度が決定される。

時点ｔ３にて、積算減速度Ｇｓが第１開始減速度ｇｘ１以上となる。上記の開始条件２ａが満足され、第２指示Ｈｎ２が、「０（停止指示）」から「１（作動指示）」に切り替えられる。即ち、時点ｔ３にて、「Ｈｎ２＝１（第２作動指示）」が出力される。その後、「Ｇｅ≧ｇｘ２」の状態が継続されるため、第２指示Ｈｎ２は、「１」に維持される。

時点ｔ４にて、演算減速度Ｇｅが第２終了減速度ｇｚ２未満となる。時点ｔ４にて、上記の終了条件２ｂが満足され、第２指示Ｈｎ２が、「１（作動指示）」から「０（停止指示）」に切り替えられる。即ち、時点ｔ４にて、「Ｈｎ２＝１（第２作動指示）」が出力されなくなる。

時点ｔ５にて、再度、演算減速度Ｇｅが第２開始減速度ｇｘ２以上となり、第２指示Ｈｎ２が、「０」から「１」に切り替えられ、「Ｈｎ２＝１」が出力される。その後、「Ｇｅ≧ｇｘ２」の状態が継続されるため、第２指示Ｈｎ２は、「１」に維持される。時点ｔ６にて、演算減速度Ｇｅが第２終了減速度ｇｚ２未満となり、第２指示Ｈｎ２が、「１」から「０」に切り替えられ、第２指示Ｈｎ２は、「０」にされる。以降、該状況が、車両が停止、又は、所定速度ｖｓ未満になるまで繰り返される。

第１、第２開始減速度ｇｘ１、ｇｘ２は、同じ値として設定される。また、第１、第２開始減速度ｇｘ１、ｇｘ２は、異なる値として設定されてもよい。同様に、第１、第２終了減速度ｇｚ１、ｇｚ２は、同じ値として設定される。また、第１、第２終了減速度ｇｚ１、ｇｚ２は、異なる値として設定されてもよい。

＜後輪浮き抑制制御の実行＞
第１、第２指示Ｈｎ１、Ｈｎ２が「０（停止指示）」の状態で、第１、第２指示Ｈｎ１、Ｈｎ２のうちで、何れか１つが「１（作動指示）」に切り替えられた時点で、後輪浮き抑制制御の実行が開始され、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。前輪制動力Ｆｘｆの減少（後輪浮き抑制制御の実行）は、先行指示Ｈｎｓが、「１」から「０」に戻されるまで継続される。そして、先行指示Ｈｎｓに応じて、後輪浮き抑制制御の実行が終了され、前輪制動力Ｆｘｆが増加される。

基準時間ｔｘは、判定時間ｔａよりも短く設定されているため、通常（例えば、平坦路の走行時）は、「Ｈｎ１＝Ｈｎ２＝０」の状態で、第１指示Ｈｎ１よりも前に、第２指示Ｈｎ２が「１」に切り替わる。即ち、第２指示Ｈｎ２が、先行指示Ｈｎｓとして採用される。そして、積算減速度Ｇｓに応じて後輪浮き抑制制御の実行が開始される。結果、適正なタイミングにて、素早く、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。

一方、路面勾配の影響によって、「Ｈｎ１＝Ｈｎ２＝０」の状態で、第２指示Ｈｎ２よりも前に、第１指示Ｈｎ１が「１」に切り替わることが生じ得る。この場合には、路面勾配の影響が補償されるように、演算減速度Ｇｅに応じて後輪浮き抑制制御の実行が開始される。結果、確実に、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。なお、第２指示Ｈｎ２よりも前に、第１指示Ｈｎ１が「１」に切り替わった場合には、積算減速度Ｇｓが一旦リセットされる。つまり、第１指示Ｈｎ１が先行指示Ｈｎｓとして採用された後、基準減速度ｇｓが、再度、決定され、この基準減速度ｇｓに検出勾配ｄＧｘが積算されて、新たに積算減速度Ｇｓが演算される。

２つの指示（判定フラグ）Ｈｎ１、Ｈｎ２に基づいて、後輪浮き抑制制御が実行されるため、車輪スリップ誤差の影響、及び、路面の勾配誤差の影響が好適に補償され得る。

＜本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、車両としては、自動二輪車が想定されている。第２の実施形態では、運転者の制動操作に代わって、又は、補助して、自動的に制動力Ｆｘを増加する「自動制動制御」が実行可能とされる。自動制動制御では、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｔに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）がマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加される。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

≪運転支援システム≫
第２の実施形態に係る車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｔが演算される。要求減速度Ｇｔは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。制動コントローラＥＣＵと運転支援コントローラＥＣＪとは、通信バスＢＳを通して、ネットワーク接続されている。要求減速度Ｇｔは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

例えば、要求減速度Ｇｔは、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間であり、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（「相対速度」と称呼し、相対距離Ｏｂの時間微分値）によって除算されることによって決定される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間であり、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。要求減速度Ｇｔは、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるように演算される。また、要求減速度Ｇｔは、車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｔが小さくなるように演算される。なお、車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから送信される。

更に、第２の実施形態に係る車両には、運転者による前輪、後輪制動操作部材（ブレーキレバー、ブレーキペダル）ＢＰｆ、ＢＰｒの前輪、後輪操作量Ｂａｆ、Ｂａｒ（＝Ｂａ）を検出するよう、前輪、後輪操作量センサＢＡｆ、ＢＡｒ（＝ＢＡ）が設けられる。例えば、操作量センサＢＡとして、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ（＝ＳＰｆ、ＳＰｒ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用される。つまり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの少なくとも１つである。

≪制動制御装置ＳＣ≫
第１の実施形態と同様に、流体ユニットＨＵは、接続路ＨＳに設けられる。流体ユニットＨＵは、上述した様に、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯを含んでいる。更に、流体ユニットＨＵは、これらに加え、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）、調圧リザーバＲＣ（＝ＲＣｆ、ＲＣｒ）、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）を含んで構成される。

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ（＝ＶＩ）の上部（マスタシリンダＣＭとインレット弁ＶＩとの間の部位）において、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＡは、通電量（電流値）に応じて、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「差圧弁」ともいう）である。

調圧弁ＵＡの上部と、調圧弁ＵＡの下部とを接続するように、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）が設けられる。流体路である還流路ＨＫには、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）が設けられるとともに、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）に接続される。

流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部から制動液ＢＦを吸込み、調圧リザーバＲＣを介して、調圧弁ＵＡの下部に制動液ＢＦを吐出する。電気モータＭＴによって流体ポンプＨＰが回転駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒ（＝ＫＮ）が生じる（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」の流れ）。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。

調圧弁ＵＡによって、還流ＫＮが絞られて、調圧弁ＵＡの上部（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と下部（即ち、制動液圧Ｐｗ）との間に圧力差（差圧）Ｓａが発生される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、常開型の調圧弁ＵＡに通電が行われることで、その開弁量が減少され、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように調節される。例えば、自動制動制御では、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｐｍ＝０」の場合）に、この調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、自動でホイールシリンダ液圧Ｐｗが増加される。自動制動制御では、要求減速度Ｇｔに基づいて、要求減速度Ｇｔが大きいほど、調圧弁ＵＡの開弁量が小さくされ、差圧Ｓａ（結果、制動液圧Ｐｗ）が増加される。

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。例えば、操作量センサＢＡとして、操作変位センサＳＰが採用される場合には、マスタシリンダ液圧センサＰＭは省略されてもよい。或いは、冗長性を確保するため、マスタシリンダ液圧センサＰＭと操作変位センサＳＰとが共に設けられてもよい。

第２の実施形態において、インレット弁ＶＩ（常開型オン・オフ電磁弁）、及び、アウトレット弁ＶＯ（常閉型オン・オフ電磁弁）は、第１の実施形態と同様に配置される。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、後輪浮き抑制制御では、前輪インレット弁ＶＩｆ、及び、前輪アウトレット弁ＶＯｆの制御によって、前輪制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動力Ｆｘｆ）が減少される。具体的には、前輪制動力Ｆｘｆの減少が必要になった時点で、前輪インレット弁ＶＩｆが閉弁され、前輪アウトレット弁ＶＯｆが開弁され、前輪制動液圧Ｐｗｆが減少される。

第２の実施形態においては、前輪調圧弁ＵＡｆによって、後輪浮き抑制制御が行われてもよい。具体的には、前輪制動力Ｆｘｆの減少が必要になった時点で、前輪調圧弁ＵＡｆへの通電量が減少され、その開弁量が増加される。結果、前輪制動液圧Ｐｗｆが減少され、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。第２の実施形態においても、上記同様の効果（車輪スリップ誤差、路面勾配誤差の影響補償）を奏する。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、車輪ＷＨの制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）を調節するアクチュエータとして、制動液ＢＦを介した液圧式のユニットＨＵが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のアクチュエータが採用され得る。電動式アクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液圧Ｐｗに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。更に、前輪ＷＨｆ用として、制動液ＢＦを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪ＷＨｒ用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。

上記の実施形態では、車両として、自動二輪車が採用されて、制動制御装置ＳＣが適用された。これに代えて、制動制御装置ＳＣは、四輪車（乗用車、トラック等）にも適用することができる。しかしながら、、及び、を備える制動制御装置ＳＣは、自動二輪車でより効果を発揮する。以下、この理由について説明する。

自動二輪車は旋回する際に車体を傾ける必要があることから、四輪車用タイヤのトレッド面が偏平であるのに対して、二輪車用タイヤは、その断面形状が円に近い形状となっている。このため、自動二輪車においては、旋回のために車体が傾けられると、タイヤ径（車軸とタイヤの接地面との距離）が小さくなり、車輪速度センサＶＷの検出結果（即ち、車輪速度）Ｖｗが小さくなる。つまり、自動二輪車の車輪速度Ｖｗにおいては、減速スリップ誤差に加え、旋回に起因する誤差（旋回誤差）が含まれる。積算減速度Ｇｓによって、この旋回誤差も補償されるため、制動制御装置ＳＣは、四輪車に適用される場合に比較して、自動二輪車に適用されことが、極めて有効である。

ＳＣ…制動制御装置、ＧＥ…演算減速度演算ブロック、ＧＳ…積算減速度演算ブロック、ＨＮ１…第１判定ブロック（第１判定部）、ＨＮ２…第２判定ブロック（第２判定部）、ＦＸ…制動力調整ブロック、Ｈｎ１…第１指示（第１判定フラグ）、Ｈｎ２…第２指示（第２判定フラグ）、Ｈｎｓ…先行指示、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…減速度センサ、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｘ…検出減速度、Ｇｅ…演算減速度、Ｇｓ…積算減速度、ｇｓ…基準減速度、ｄＧｘ…検出勾配（検出減速度Ｇｘの時間変化量）、ｄＧｅ…演算勾配（演算減速度Ｇｅの時間変化量）、Ｆｘ…制動力。

Claims (1)

1. 車両の後輪の浮き上がりを抑制する後輪浮き抑制制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   前記車両の減速度を検出減速度として検出する減速度センサと、
   前記車両の車輪の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサと、
   前記車両の前輪の制動力を調整するアクチュエータと、
   前記検出減速度、及び、前記車輪速度に基づいて前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記車輪速度に基づいて演算された前記車両の減速度である演算減速度が第１しきい値以上である状態が判定時間に亘って継続された時点で前記後輪浮き抑制制御の実行を判定して第１作動指示を出力する第１判定部と、
   前記演算減速度の時間変化量と、前記検出減速度の時間変化量とが一致した場合の前記演算減速度を基準減速度とし、前記基準減速度に前記検出減速度の時間変化量を順次積算して積算減速度を演算し、前記積算減速度が第２しきい値以上になった時点で前記後輪浮き抑制制御の実行を判定して第２作動指示を出力する第２判定部と、を含み、
   前記第１作動指示、及び、前記第２作動指示のうちの何れか一方が出力された時点で、前記前輪の制動力を減少する、車両の制動制御装置。
   

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