JP2021112944A

JP2021112944A - タイヤ

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Publication number: JP2021112944A
Application number: JP2020005587A
Authority: JP
Inventors: 健太本間; Kenta Homma
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2021-08-05
Anticipated expiration: 2040-01-17
Also published as: JP7436803B2

Abstract

【課題】トレッド表面にサイプを有するタイヤにおいて、氷上性能及びウェット性能を向上させる。【解決手段】タイヤのトレッド部は少なくとも１本のサイプを有している。前記サイプは、前記サイプ内の空間と向き合うサイプ壁面から突出し、前記サイプ壁面上に点在する複数の微小突起が、前記サイプ壁面１ｍｍ2あたり５個以上の密度で設けられた突起領域を有していることを特徴とする。【選択図】図４

Description

本発明は、トレッド表面にサイプを有するタイヤに関する。

従来、タイヤにおいて、氷上性能を高めるために、ブロックにサイプを複数本配置することが行われる場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特表２０１７−５００２４７号公報

近年、降雪地であっても降雪量が少ない傾向がある。雪の量が少なく、また、除雪が行き届いた路面は、ウェットコンディションになりやすいため、冬用タイヤには、氷上性能に加え、ウェット性能の向上が要求されている。しかし、ブロックにサイプを設けた従来の冬用タイヤでは、接地してサイプ内に吸い上げられた水が、タイヤの転動中にうまく排出されず、次に接地したときの吸水が阻害される場合がある。サイプによる吸水が阻害されると、路面上の水膜を除去する性能が低下し、氷上性能が悪化してしまう。

そこで、本発明は、トレッド表面にサイプを有するタイヤにおいて、氷上性能及びウェット性能を向上させることを目的とする。

本発明の一態様は、タイヤであって、
トレッド部は少なくとも１本のサイプを有し、
前記サイプは、前記サイプ内の空間と向き合うサイプ壁面から突出し、前記サイプ壁面上に点在する複数の微小突起が、前記サイプ壁面１ｍｍ²あたり５個以上の密度で設けられた突起領域を有している、ことを特徴とする。

前記微小突起の突出方向の先端の隣り合う間隔は０．１ｍｍ以下であることが好ましい。

前記微小突起は、錐体又は錐台形状であることが好ましい。

前記トレッド部は、さらに少なくとも１本の溝を備え、
前記サイプは前記溝に接続されていないことが好ましい。

前記微小突起の突出方向と直交する前記微小突起の幅の前記サイプのサイプ幅に対する比は、０．０５〜０．３であることが好ましい。

前記サイプのサイプ幅に対する前記微小突起の突出高さの比は、０．０７５〜０．５であることが好ましい。

前記サイプは、前記サイプの深さ方向に沿って前記突起領域よりも奥側に位置し、前記微小突起の密度が前記突起領域よりも小さい前記サイプ壁面の領域をさらに有していることが好ましい。

前記微小突起は、前記サイプ壁面上の互いに平行な複数の直線それぞれに沿って列をなすよう配置されており、
前記直線のうちの隣り合う２本の直線の間隔は、当該２本の直線のうちの１本に沿って配置される微小突起の隣り合う間隔と比べ短いことが好ましい。

上述の態様によれば、トレッド表面にサイプを有するタイヤにおいて、氷上性能及びウェット性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。図１の空気入りタイヤに適用されたトレッドパターンの一例を示す図である。サイプ壁面の一例を示す図である。突起領域の一部を拡大して示す図である。微小突起による撥水性を説明する図である。

以下、本実施形態のタイヤを詳細に説明する。本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましく、本実施形態のタイヤは、空気入りタイヤである。空気入りタイヤとリムで囲まれる空洞領域には、空気、窒素等の不活性ガス、あるいはその他の気体を充填することができる。本実施形態には、後述する種々の実施形態含まれる。
（タイヤの全体説明）
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の、タイヤ径方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向は、タイヤ１０の回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤ１０の回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤ１０の回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてトレッドゴム部材１８のショルダー領域のタイヤ径方向内側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。トレッドゴム部材１８は、例えば、トレッド表面に配置される発泡ゴムを有している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材２８を備え、さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外方からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した３層のベルトカバー層３０を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明のタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
タイヤ１０のトレッド面の領域には、トレッドパターン５０が形成されている。図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド面の領域に形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。

トレッドパターン５０は、一対の周方向主溝５２，５４と、傾斜溝５６，５８と、を備える。
周方向主溝５２，５４は、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向主溝５２は、タイヤセンターラインＣＬを境としたタイヤ幅方向の第１の側（図２の左方）の半トレッド領域に設けられ、周方向主溝５４は、第２の側（図２の右方）の半トレッド領域に設けられている。トレッドパターン５０は、周方向主溝５２，５４のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域６２，６４と、周方向主溝５２，５４の間に位置し、タイヤセンターラインＣＬが通るセンター領域６６と、を有している。

傾斜溝５６，５８は、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる溝である。
傾斜溝５６は、センター領域６６のうちの第２の側の領域に位置する基端部５６ａから、タイヤセンターラインＣＬを横切って第１の側のパターンエンドに向かってタイヤ幅方向に延びている。基端部５６ａは、傾斜溝５８に接続されている。傾斜溝５６は、センター領域６６の第１の側の領域において、延在方向の途中の２箇所で分岐し、計３本の分岐溝５６ｂ，５６ｃ，５６ｄを有している。分岐溝５６ｂ〜５６ｄは、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて配置され、それぞれ周方向主溝５２を横切ってショルダー領域６２内を延びている。傾斜溝５６は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。

傾斜溝５８は、センター領域６６のうちの第１の側の領域に位置する基端部５８ａから、タイヤセンターラインＣＬを横切って第２の側のパターンエンドに向かってタイヤ幅方向に延びている。基端部５８ａは、傾斜溝５６に接続されている。傾斜溝５８は、センター領域６６の第２の側において、延在方向の途中の２箇所で分岐し、計３本の分岐溝５８ｂ，５８ｃ，５８ｄを有している。分岐溝５８ｂ〜５８ｄは、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて配置され、それぞれ周方向主溝５４を横切ってショルダー領域６４内を延びている。傾斜溝５８は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。

ショルダー領域６２には、傾斜溝５６及び周方向主溝５２により区画された複数のブロック６２ａが配置されている。
ショルダー領域６４には、傾斜溝５８及び周方向主溝５４により区画された複数のブロック６４ａが配置されている。
センター領域６６には、傾斜溝５６，５８により区画された複数のブロック６６ａが配置されている。センター領域６６のブロック６６ａには、傾斜溝５６，５８よりも溝幅が狭く、浅い細溝６７が設けられている。なお、図１において、細溝６７及びサイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂの断面の図示は省略されている。

ブロック６２ａ，６４ａ，６６ａのそれぞれには、タイヤ周方向に間隔をあけて、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂが設けられている。これにより、氷上路面を引っ掻くトレッド表面のエッジ成分が増え、氷上性能が向上する。サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂは、それぞれ、サイプ内の空間と向き合う一対のサイプ壁面を有している。サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂは、サイプ壁面同士の間隔が一定である部分、すなわち、互いに平行なサイプ壁面の部分を有しており、好ましくは、互いに平行なサイプ壁面からなるが、トレッド表面側の領域に、トレッド表面に近づくに連れてサイプ壁面同士の間隔が広がるようトレッド表面の法線方向に対し傾斜した面取り面を有していてもよい。以降の説明では、サイプ壁面同士の間隔が一定であるサイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂを例に説明する。サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂのサイプ幅は、例えば、０．４〜１ｍｍである。なお、サイプ幅とは、一対のサイプ壁面のうち、互いに平行なサイプ壁面の部分の間隔を意味する。

ブロック６２ａ，６４ａのサイプ６２ｂ，６４ｂは、タイヤ幅方向の一端が周方向主溝５２，５４と接続され、他端がショルダー領域６２，６４内で閉塞している。

ブロック６６ａのサイプ６６ｂは、タイヤ幅方向の両端のそれぞれが周方向主溝５２，５４、傾斜溝５６，５８、及び細溝６７のいずれか１本に接続されている。

サイプ６２ｂ，６４ｂ、及び、一部のサイプ６６ｂは、タイヤ幅方向中央の領域において、トレッド表面にジグザグ形状の開口端が表れるよう、タイヤ周方向両側のそれぞれに交互に屈曲しながら延びており、サイプ壁面が三次元形状を有している。以降の説明では、この形態のサイプを三次元サイプといい、上記一部のサイプ６６ｂを除く残りのサイプ６６ｂのように、トレッド表面に直線状の開口端が表れるよう直線状に延びており、サイプ壁面が二次元形状を有している。この点で、二次元サイプは、三次元サイプと区別される。
図２に示すトレッドパターン５０は、トレッド表面に、サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂのうちの一部に対し、タイヤ周方向の一方の側からタイヤ周方向に直線状に延びて接続される凹部を有している。凹部は、サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂの延在方向の途中の位置においてサイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂと接続される。凹部のトレッド表面からの深さは、例えば、０．１〜２．０ｍｍである。

トレッドパターン５０は、このように構成されるが、本発明のタイヤのトレッドパターンは、図２に示すトレッドパターンに限定されない。

（突起領域）
サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂは、複数の微小突起が所定の密度で設けられた突起領域を有している。
図３は、サイプ６６ｂのサイプ壁面のうちの一方のサイプ壁面６６ｃを示す図である。図３に示すサイプ６６ｂは三次元サイプである。図３において、突起領域の図示は省略されている。図４に、図３のサイプ壁面６６ｃの一点鎖線の円で囲んだ部分を拡大して突起領域４０の一部を示す。
以降の説明では、サイプ６６ｂの突起領域４０を例にして説明する。

突起領域４０には、複数の微小突起４１が、サイプ壁面の１ｍｍ²あたり５個以上の密度で設けられている。微小突起４１は、サイプ壁面６６ｃから突出し、サイプ壁面６６ｃ上に点在している。

微小突起４１のサイズは、後述する排水性を向上させる効果が得られるよう定められている。一実施形態によれば、微小突起４１の突出方向と直交する微小突起４１の幅のサイプのサイプ幅に対する比は、０．０５〜０．３であることが好ましい。微小突起４１の幅が上記範囲にあることで、後述するようにサイプ内壁の撥水性が高くなり、排水性を向上させる効果が得られやすい。なお、微小突起４１の幅が、突出方向に一定でない場合あるいはサイプ壁面６６ｃにおける方位方向によって一定でない場合の微小突起４１の上記幅は、最大幅を意味する。サイプ幅が０．４〜１ｍｍである場合、一実施形態によれば、微小突起４１の幅は、好ましくは０．０５〜０．３ｍｍであり、より好ましくは０．０７〜０．２５ｍｍであり、特に好ましくは、０．１〜０．２ｍｍである。

一実施形態によれば、サイプ幅に対する微小突起４１の突出高さの比は、０．０７５〜０．５であることが好ましい。微小突起４１の突出高さが上記範囲にあると、微小突起４１の突出方向の先端４１ａ同士の間隔を所定範囲内に維持しやすいため、撥水性の程度を突起領域４０内で均一にしやすい。なお、微小突起４１の突出高さとは、微小突起４１が接続されるサイプ壁面６６ｃの基部（微小突起４１と接するサイプ壁面６６ｃの縁）からの微小突起４１の高さを意味する。サイプ幅が０．４〜１ｍｍである場合、一実施形態によれば、微小突起４１の突出高さは、好ましくは０．０３〜０．５ｍｍであり、より好ましくは０．０５〜０．２ｍｍである。

微小突起４１の突出方向は、一実施形態によれば、図４に示すように、サイプ壁面６６ｃの法線方向と一致していることが好ましいが、微小突起４１の突出方向は、サイプ壁面６６ｃの法線方向に対し傾斜していてもよい。その傾斜角度は、サイプ壁面の法線方向に対し、例えば１０°以下である。

一実施形態によれば、微小突起４１の先端４１ａの隣り合う間隔Ｄは０．１ｍｍ以下であることが好ましく、０．０８ｍｍ以下であることがより好ましい。間隔Ｄが上記範囲内にあることで、サイプ内壁の撥水性が高くなり、排水性を向上させる効果が得られやすい。間隔Ｄが０．１ｍｍを超えると、微小突起４１の先端４１ａによって保持される水の接触角が小さくなり、サイプ内壁の撥水性を高め難くなる。なお、間隔Ｄは、微小突起４１の先端４１ａの隣り合う間隔が突起領域４０内で一定でない場合は、平均間隔を意味する。平均間隔は、突起領域４０内の隣り合う先端４１ａの複数の間隔の中から選択した複数の間隔の平均値である。また、微小突起４１の先端にサイプ壁面と平行な先端面が設けられている場合の間隔Ｄは、隣り合う先端面の間の長さをいう。なお、間隔Ｄの下限値は、０ｍｍを超え、例えば、０．００１ｍｍである。

一実施形態によれば、サイプ壁面６６ｃと接続される微小突起４１の底部（底面）の隣り合う間隔ｄは、サイプ壁面６６ｃに沿った微小突起４１の底部（底面）の幅より狭いことが好ましい。間隔ｄが底部の幅より狭いことで、突起領域４０内の微小突起４１の密度を高くしやすく、サイプ内壁の撥水性が高められやすい。なお、間隔ｄは、底部の隣り合う間隔が一定でない場合は平均間隔を意味する。平均間隔は、突起領域４０内の隣り合う底部の複数の間隔の中から選択した複数の間隔の平均値である。さらに一実施形態によれば、微小突起４１の隣り合う底部は、図４に示す例のように、互いに接していることが好ましい。

一実施形態によれば、微小突起４１は、図４に示すように、先端４１ａ又は底部の隣り合う間隔が等間隔となるよう配置されていることが好ましい。これにより、突起領域４０内の微小突起４１の密度を均一にし、サイプ壁面の撥水性の程度を突起領域４０内で均一にすることができる。

一実施形態によれば、微小突起４１は、錐体又は錐台形状であることが好ましい。このような形状の微小突起４１は、その先端によって水を保持させやすく、サイプ内壁の撥水性向上に寄与する。錐体の例として、三角錐、四角錐、五角錐、六角錐等の多角錐、円錐が挙げられる。多角錐は正多角錐であることが好ましい。錘台の例として、三角錐台、四角錐台、五角錐台、六角錐台等の多角錐台、円錐台が挙げられる。多角錐台は正多角錐台であることが好ましい。図４に示す例において、微小突起４１は円錐形状である。一方で、一実施形態によれば、微小突起４１は、突出方向に延びる柱形状であってもよい。柱形状の例として、三角柱、四角柱、五角柱、六角柱等の多角柱、円柱が挙げられる。

一実施形態によれば、サイプ壁面６６ｃに沿った微小突起４１の底部（底面）の形態に関して、底部（底面）の最小長さに対する最大長さの比は、１〜２であることが好ましく、１〜１．５であることがより好ましい。上記比がこのような範囲内にあることで、突起領域４０の先端の隣り合う間隔のばらつきを抑え、撥水性の程度を均一にしやすい。このため、底部の形状は、一実施形態によれば、正多角形又は円であることが好ましい。

一実施形態によれば、１つの突起領域４０内で、微小突起４１の幅、高さ、形状、及び、先端又は底部の隣り合う間隔は等しいことが好ましい。

上述したように、突起領域４０の微小突起４１の密度は、サイプ壁面１ｍｍ²あたり５個以上である。微小突起４１の密度が上記範囲内にあることで、図５に示すように、微小突起４１の先端４１ａによって保持される水（水滴や水膜）Ｗの、先端４１ａを通る面に対する接触角が大きくなり、サイプ内壁の撥水性が高くなる。これにより、ウェット路面に接地し、サイプ内に吸い上げられた水は、接地面から蹴り出され、次に接地するまでの間に、遠心力によって容易にサイプの外に排出される。本実施形態のタイヤ１０によれば、このように排水性が向上していることで、水を吸い上げたサイプが、次に接地したときに新たな水を吸い上げる性能（吸水性能）が高いので、ウェット路面の水膜を除去する性能（水膜除去性能）が向上している。このため、ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）が向上する。一方で、氷上路面は、接地されることで僅かに溶け、表面に水膜が表れる場合があるが、本実施形態のタイヤ１０は、上述したように、サイプの吸水性能が高く、水膜除去性能が向上しているため、氷上性能が向上する。すなわち、本実施形態のタイヤ１０によれば、氷上性能及びウェット性能を向上させることができる。図５は、微小突起４１による撥水性を説明する図である。

突起領域４０の微小突起４１の密度が、サイプ壁面１ｍｍ²あたり５個未満であると、サイプ壁面の撥水性を十分に高めることができず、排水性が向上しない。微小突起４１の密度は、例えば、突起領域４０の中の複数（例えば５〜１０箇所）の測定領域（例えば、一辺１ｍｍ²の正方形の領域）の微小突起４１の密度の平均値として計算することができる。突起領域４０の微小突起４１の密度は、サイプ壁面１ｍｍ²あたり、好ましくは１０〜２６０個であり、より好ましくは２０〜２００個であり、さらに好ましくは５０〜１０１８０個である。

一実施形態によれば、微小突起４１の密度は、突起領域４０内で、ばらついていてもよいが、所定範囲内にあることが好ましく、一定であることがより好ましい。これにより、サイプ内壁の撥水性の程度が均一になる。上記所定範囲の好ましい例は、サイプ壁面１ｍｍ²あたり、１０〜５０個、５０〜１００個、１００〜１５０個、１５０〜２００個、２００〜２６０個である。

一実施形態によれば、微小突起４１は、図４に示すように、サイプ壁面６６ｃ上の互いに平行な複数の仮想直線それぞれに沿って列をなすよう配置されており、これらの仮想直線のうちの隣り合う２本の仮想直線の間隔（列の隣り合う間隔）は、当該２本の仮想直線のうちの１本に沿って配置される微小突起４１の隣り合う間隔と比べ短いことが好ましい。図４に示す配置態様は、微小突起４１が、正三角形を敷き詰めてなる格子（正三角形格子）の格子点に配置されることで、上記形態に該当している。このような形態によれば、微小突起４１を、正方形を敷き詰めてなる格子（正方格子）の格子点に配置した場合と比べ、微小突起４１の密度を高くすることができる。
一実施形態によれば、このように微小突起４１の密度を高くする観点から、サイプ壁面６６ｃと接続される微小突起４１の底部の隣り合う間隔ｄは、サイプ壁面６６ｃに沿った底部の幅より短いことが好ましい。

サイプ壁面６６ｃの突起領域４０の数は、１つであってもよく、複数個であってもよい。例えば、三次元サイプのように、一対のサイプ壁面が、互いに平行な壁面の部分を複数有している場合は、当該部分ごとに、サイプ壁面のそれぞれに突起領域４０が１つあることが好ましい。この場合、互いに平行な壁面の部分をなすサイプ壁面６６ｃの部分（以降、平坦面ともいう）に設けられた突起領域４０の面積は、当該平坦面の面積の、好ましくは５０％以上、より好ましくは７０％以上を占める。

上述したように、サイプ壁面６６ｃの突起領域４０の数が複数個である場合に、さらに一実施形態によれば、微小突起４１の密度は、突起領域４０の間で、所定範囲内にあることが好ましく、一定であることがより好ましい。これにより、サイプ６６ｂにおけるサイプ内壁の撥水性の程度が均一になる。

また、突起領域４０は、一実施形態によれば、一対のサイプ壁面のそれぞれに設けられていることが好ましい。これにより、排水性はさらに向上する。この場合に、両サイプ壁面の突起領域４０の密度の差は所定範囲内にあることが好ましく、両サイプ壁面の突起領域４０の密度は等しいことがより好ましい。また、微小突起４１の幅、高さ、形状、及び、先端又は底部の隣り合う間隔は、一対のサイプ壁面の間で等しいことが好ましい。さらに、微小突起４１の配置位置は、一対のサイプ壁面の間で、先端４１ａ同士が互いに向き合うよう定められていることが好ましいが、互いに向き合わないよう定められていてもよい。

一実施形態によれば、微小突起４１の密度は、ブロック６２ａ，６４ａ，６６ａごとに定められ、互いに異なっていてもよく、等しくてもよい。微小突起４１の密度は、ブロック６２ａ，６４ａ，６６ａの間で、所定範囲内にあることが好ましい。

一実施形態によれば、サイプ６６ｂは、サイプ６６ｂの深さ方向に沿って突起領域４０よりも奥側に位置する領域であって、微小突起４１の密度が突起領域４０よりも小さいサイプ壁面６６ｃの領域（低密度領域）をさらに有していることが好ましい。低密度領域内の微小突起の形態は、突起領域４０の微小突起４１の形態と同様である。低密度領域内の微小突起の密度は、サイプ壁面１ｍｍ²あたり５個未満であり、０個であってもよい。
また、一実施形態によれば、突起領域４０は、サイプ６６ｂの深さ方向に沿って、トレッド表面側から順に、微小突起４１の密度の高い第１の領域と、微小突起４１の密度の低い第２の領域と、を有していることも好ましい。
サイプ６６ｂの排水性は、突起領域４０がトレッド表面に近い位置にあるほど高くなるため、上記態様によって、高い排水性が確保される。

一実施形態によれば、突起領域４０は、少なくとも、サイプ壁面６６ｃのタイヤ幅方向中央の領域に設けられていることが好ましい。タイヤ幅方向中央の領域とは、サイプ壁面のタイヤ幅方向の中心からタイヤ幅方向両側にサイプ壁面の幅方向長さの例えば３０％以下の長さ、４０％以下の領域をいう。突起領域４０を有するサイプ６６ｂ内に吸い上げられた水は、上述したように、遠心力を受けて容易にトレッド表面からサイプの外に排出される。このため、サイプ６６ｂが溝５２，５４，５６，５８，６７に接続されている場合に、サイプ６６ｂ内の水がタイヤ幅方向にスムーズに移動して溝５２，５４，５６，５８，６７内に流れ込むようタイヤ幅方向両端部のサイプ壁面の領域に突起領域を設ける必要がない。

一実施形態によれば、トレッド部１０Ｔは、上述したように、さらに少なくとも１本の溝５２，５４，５６，５８，６７を備えている。この場合に、サイプ６６ｂは溝５２，５４，５６，５８，６７に接続されていないことが好ましい。特に、これらの溝のうち溝深さの深い５２，５４，５６，５８に接続されていないことがより好ましい。サイプが溝に接続されていると、サイプ内の水は溝内に移動するので排水性は向上するが、ブロック剛性が低下し、操縦安定性が低下する場合がある。

突起領域４０は、例えば、サイプ壁面を成型するための板状の刃の壁面に所定の加工を施したものをタイヤ成形用金型の内壁に装着し、これを用いてタイヤ１０の成型を行うことにより形成される。上記刃の壁面の加工方法として、例えば、レーザ光の照射により、微小突起４１と対応する複数の孔を打刻するレーザ加工が挙げられる。

（実施例、比較例、従来例）
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１８のタイヤを、以下の実施例、比較例、従来例ごとに４本ずつ作製し、排気量２Ｌの前輪駆動の乗用車を試験車両として装着して、氷上性能及びウェット性能を調べた。車両のリムサイズは１８×７．０Ｊであり、空気圧は２２０ｋＰａとした。
従来例、比較例、実施例１〜７のタイヤは、表１及び下記に示す点を除いて、図１に示すタイヤ構造とし、図２に示すトレッドパターン５０を基調とした。

サイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂは、面取り面を有さず、サイプ幅は０．６ｍｍとした。

比較例、実施例１〜７のいずれも、全てのサイプ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂの一対のサイプ壁面それぞれに、突起領域を設けた。突起領域は、表１及び下記に示す点を除いて、図４に示す突起領域を基調とした。三次元サイプには、平坦面ごとに、ジグザグ形状の屈曲位置を除くタイヤ幅方向の領域に突起領域を設けた。
比較例、実施例１〜７のいずれも、突起領域の密度は、突起領域内で一定、かつ、突起領域の間で一定とした。また、比較例、実施例１〜７のいずれも、微小突起の突出方向を、溝壁面の法線方向と一致させた。

比較例、実施例１〜５，７では、サイプ壁面のうち、トレッド表面からサイプ深さの７０％の深さ領域に突起領域を設けた。表１に「踏面側」で示される。
実施例６では、サイプ壁面のうち、サイプ深さ方向の中央に位置するサイプ深さの７０％の領域に突起領域を設けた。表１に「中央」で示される。

実施例７では、全てのサイプについて、溝と接続させず、サイプの両端を閉塞させた。サイプの閉塞端と溝との距離は３．０ｍｍとした。

表１に示した「密度」は、突起領域のうち無作為に選んだ１０箇所の一辺１ｍｍ²の正方形の測定領域での密度の平均値とした。「３２超」は、３２本／ｍｍ²を超える密度を意味する。
表１の「先端の隣り合う間隔Ｄ」の欄に関して、「０．１超」は０．１ｍｍ超を意味し、「０．１以下」は０．１ｍｍ以下を意味する。
表１の「微小突起の配置」の欄に関して、「正方形」は、微小突起を正方格子の格子点に配置し、「正三角形」は、正三角形格子の格子点に配置したことを意味する。

氷上性能
各試験タイヤを、試験車両に装着し、ハンドリング試験のための氷上路面のテストコースを３周したときのラップタイムの平均値の逆数を用い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、氷上性能が優れていることを意味する。

ウェット性能
各試験タイヤを、試験車両に装着し、水深３ｍｍのウェット路面のテストコースにて０〜８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、ウェット性能が優れていることを意味する。

この結果、氷上性能及びウェット性能の指数がいずれも１０１以上だった場合を、氷上性能及びウェット性能を向上させることができると評価した。

従来例と実施例１の比較から、サイプが突起領域を有していることにより、氷上性能及びウェット性能が向上することがわかる。
比較例と実施例１の比較から、突起領域の微小突起の密度がサイプ壁面１ｍｍ²あたり５個以上であることで、氷上性能及びウェット性能が向上することがわかる。

実施例１と実施例２の比較から、突起領域の微小突起の密度がサイプ壁面１ｍｍ²あたり１０個以上であることで、氷上性能及びウェット性能がさらに向上することがわかる。
実施例２と実施例３の比較から、微小突起の先端の隣り合う間隔が０．１ｍｍ以下であることで、氷上性能及びウェット性能がさらに向上することがわかる。
実施例３と実施例４の比較から、微小突起の形状が錐体又は錘台であることで、氷上性能及びウェット性能がさらに向上することがわかる。

実施例４と実施例５の比較から、微小突起が三角形格子の格子点に配置されていることで、氷上性能及びウェット性能がさらに向上することがわかる。
実施例５と実施例６の比較から、突起領域が踏面側に位置していることで、氷上性能及びウェット性能がさらに向上することがわかる。
実施例５と実施例７の比較から、サイプが溝に接続されていないことで、氷上性能及びウェット性能がさらに向上することがわかる。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０タイヤ
１２カーカスプライ層
１４ベルト層
１６ビードコア
１８トレッドゴム部材
２０サイドゴム部材
２２ビードフィラーゴム部材
２４リムクッションゴム部材
２６インナーライナゴム部材
２８ビード補強材
３０ベルトカバー層
４０突起領域
４１微小突起
５０トレッドパターン
５１微小突起
５１ａ先端
５２，５４周方向主溝
５６，５８傾斜溝
６２ａ，６４ａ，６６ａブロック
６２ｂ，６４ｂ，６６ｂサイプ
６６ｃサイプ壁面
６７細溝

Claims

タイヤであって、
トレッド部は少なくとも１本のサイプを有し、
前記サイプは、前記サイプ内の空間と向き合うサイプ壁面から突出し、前記サイプ壁面上に点在する複数の微小突起が、前記サイプ壁面１ｍｍ²あたり５個以上の密度で設けられた突起領域を有している、ことを特徴とするタイヤ。
前記微小突起の突出方向の先端の隣り合う間隔は０．１ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。
前記微小突起は、錐体又は錐台形状である、請求項１または２に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、さらに少なくとも１本の溝を備え、
前記サイプは前記溝に接続されていない、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記微小突起の突出方向と直交する前記微小突起の幅の前記サイプのサイプ幅に対する比は、０．０５〜０．３である、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプのサイプ幅に対する前記微小突起の突出高さの比は、０．０７５〜０．５である、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプは、前記サイプの深さ方向に沿って前記突起領域よりも奥側に位置し、前記微小突起の密度が前記突起領域よりも小さい前記サイプ壁面の領域をさらに有している、請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記微小突起は、前記サイプ壁面上の互いに平行な複数の直線それぞれに沿って列をなすよう配置されており、
前記直線のうちの隣り合う２本の直線の間隔は、当該２本の直線のうちの１本に沿って配置される微小突起の隣り合う間隔と比べ短い、請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ。