JP2021112937A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグを備えた鞍乗り型車両において、正面衝突時の乗員の保護性能の向上を図る。【解決手段】自動二輪車１は、乗員が着座するシート６０の前方に展開するエアバッグと、車体フレーム３０に対して前輪２を転舵可能に支持する前輪懸架装置１０と、前輪２を転舵する転舵アクチュエータ１７３と、自車両の前方の物体を検出する前方検出装置１２０と、前方検出装置１２０の検出結果に基づいて自車両の正面衝突が発生するか否かを判定する衝突判定部と、正面衝突が発生すると判定された場合に、前輪２を中央位置から離れる方向に転舵させるように、転舵アクチュエータ１７３を制御するアクチュエータ制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。

鞍乗り型車両において、正面衝突時に効果的にエネルギー吸収を行う構成が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１には、フロントバンパーが前輪操舵部において、車体の左右方向の中心から左右いずれか一方に偏位して配置された構成が開示されている。

特開２００８−８０８８１号公報

ところで、エアバッグを備えた鞍乗り型車両においては、車両の正面衝突時にエアバッグが乗員を正面から受け止めるために、正面衝突時の車両の挙動を工夫する必要がある。

そこで本発明は、エアバッグを備えた鞍乗り型車両において、正面衝突時の乗員の保護性能の向上を図ることを目的とする。

本発明の鞍乗り型車両は、乗員が着座するシート（６０）の前方に展開するエアバッグ（７１）と、車体フレーム（３０）に対して前輪（２）を転舵可能に支持する懸架装置（１０）と、前記前輪（２）を転舵するアクチュエータ（１７３）と、自車両の前方の物体を検出する物体検出手段（１２０）と、前記物体検出手段（１２０）の検出結果に基づいて自車両の正面衝突が発生するか否かを判定する衝突判定部（１４１）と、正面衝突が発生すると判定された場合に、前記前輪（２）を中央位置（Ｎｗ）から離れる方向に転舵させるように前記アクチュエータ（１７３）を制御するアクチュエータ制御部（１７２）と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、前輪を転舵することで、車両の前端部を後退させることができる。ここで、自車両が前方の物体に正面衝突すると、車両後部が持ち上がるノーズダイブが発生する場合がある。ノーズダイブが発生すると、車両前方の物体と前輪との接触点よりも上方で、車両における第２の接触点が車両前方の物体に接触する。車両の前端部を後退させると、車両の前端部と第２の接触点との前後方向の間隔が狭くなる。車両の前端部と第２の接触点との前後方向の間隔を狭くすることで、ノーズダイブによるシートの浮き上がり量を小さくすることができる。これにより、乗員に対する水平方向の前方にエアバッグを展開できる。したがって、エアバッグを備えた鞍乗り型車両において、正面衝突時の乗員の保護性能の向上を図ることができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記物体検出手段（１２０）は、前記懸架装置（１０）に配置された転舵側手段（８０）を備えていてもよい。

本発明によれば、前輪の転舵角度によらず、前輪と車両前方の物体との位置関係を容易に把握できる。このため、自車両の正面衝突が発生するか否かを衝突判定部によって精度よく判定できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記物体検出手段（１２０）は、前記車体フレーム（３０）に対して固定的に配置された車体側手段（８１）を備えていてもよい。

本発明によれば、車体側手段との組み合わせにより、車両前方の物体の形状をより正確に把握することが可能となる。このため、自車両の正面衝突が発生するか否かを衝突判定部によって精度よく判定できる。そのため、エアバッグの展開時期を適切にできるので、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記懸架装置（１０）と相対回転可能に配置されたハンドル（２０）と、前記ハンドル（２０）を中央位置（Ｎｈ）に固定するハンドル固定機構（１７４）と、正面衝突が発生すると判定された場合に、前記ハンドル（２０）を中央位置（Ｎｈ）に保持するように前記ハンドル固定機構（１７４）を制御するハンドル制御部（１７２）と、を備えていてもよい。

本発明によれば、前輪の転舵角度によらず、乗員を車両前方に向かせることができる。このため、自車両に正面衝突が発生した際に、乗員の前方に展開したエアバッグによって、乗員を受け止めやすくすることができる。そのため、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記アクチュエータ制御部（１７２）は、正面衝突が発生すると判定された場合に、前記前輪（２）が転舵している方向に前記前輪（２）をさらに転舵させるように前記アクチュエータ（１７３）を制御してもよい。

本発明によれば、前輪が転舵している方向とは反対側に前輪を転舵させる構成と比較して、車両の前端部を速やかに後退させることができる。このため、正面衝突が発生すると判定されてから実際に正面衝突が発生するまでの短い時間で、乗員を保護する態勢を整えることができる。そのため、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

本発明によれば、エアバッグを備えた鞍乗り型車両において、正面衝突時の乗員の保護性能の向上を図ることができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の車両システムの構成図である。 実施形態のステアリング装置の構成を示すブロック図である。 前輪の転舵方向を説明する図であって、前輪を上方から見た平面図である。 操向ハンドルの操舵方向を説明する図であって、操向ハンドルを上方から見た平面図である。 実施形態の制御装置による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の制御装置による回避意思の有無の判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本実施形態の作用を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、特に記載のない限り以下に説明する車両における方向と同一とする。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

＜車両全体＞
図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、前輪懸架装置１０と、操向ハンドル２０と、車体フレーム３０と、パワーユニット４０と、燃料タンク５０と、シート６０と、エアバッグ装置７０と、を備える。車体フレーム３０の前端部は、前輪懸架装置１０を介して前輪２を支持している。車体フレーム３０の前端部は、フロントカバー３５によって前方から覆われている。フロントカバー３５は、車体フレーム３０に対して固定的に配置されている。フロントカバー３５には、ヘッドライト３６が設けられている。ヘッドライト３６は、車両上部の前端部を形成している。車体フレーム３０は、前輪懸架装置１０の後方でパワーユニット４０、燃料タンク５０およびシート６０を支持している。

前輪懸架装置１０は、車体フレーム３０に対して前輪２を転舵可能に支持している。前輪懸架装置１０は、車体フレーム３０の前端部に回動可能に支持されている。前輪懸架装置１０は、前輪２を回転可能に支持する一対のフロントフォーク１１と、一対のフロントフォーク１１に連結され、車体フレーム３０の前端部に回転可能に支持されたステアリングステムと、を備える。前輪懸架装置１０には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダ１３が取り付けられている。前輪懸架装置１０には、転舵アクチュエータ１７３が接続されている。転舵アクチュエータ１７３は、車体フレーム３０に支持され、車体フレーム３０に対して前輪懸架装置１０を回動させることにより前輪２を転舵する。

操向ハンドル２０は、乗員による操舵操作が入力される操舵部材である。操向ハンドル２０は、シート６０よりも前方に配置され、車体フレーム３０の上部に相対回転可能に結合されている。操向ハンドル２０は、前輪懸架装置１０から機械的に切り離されている。操向ハンドル２０には、反力アクチュエータ１７４が接続されている。反力アクチュエータ１７４は、車体フレーム３０に支持されている。反力アクチュエータ１７４は、操向ハンドル２０の操舵角度や操舵トルク等に基づいて操向ハンドル２０を回転させることにより、操向ハンドル２０に反力トルクを付与する。

パワーユニット４０は、ガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、または内燃機関および電動機の組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、または、二次電池もしくは燃料電池の放電電力を使用して動作する。

エアバッグ装置７０は、自車両の正面衝突発生時等に乗員を衝撃から保護する。エアバッグ装置７０は、前後方向において操向ハンドル２０とシート６０との間に配置されている。エアバッグ装置７０は、シート６０よりも前方、かつ燃料タンク５０の上方に展開するエアバッグ７１（図６参照）を有する。エアバッグ７１は、自車両の正面衝突発生等の所定の条件が成立した際に、乗員の前方に展開される。

＜車両システム＞
図２は、実施形態の車両システムの構成図である。
図２に示す車両システム１００は、自動二輪車１に搭載されている。例えば、車両システム１００は、車両センサ１１０と、前方検出装置１２０（物体検出手段）と、運転操作子１３０と、制御装置１４０と、走行駆動力出力装置１５０と、ブレーキ装置１６０と、ステアリング装置１７０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図２に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

車両センサ１１０は、自車両の状態を検出する。車両センサ１１０は、前後輪それぞれの回転速度を検出する車輪速センサ１１１と、自車両の角速度を検出するジャイロセンサ１１３と、を含む。

前方検出装置１２０は、自車両の前方の物体を検出する。例えば、前方検出装置１２０は、カメラ１２１、レーダ装置１２２およびファインダ１２３の一部または全部を含む。なお、前方検出装置１２０は、ソナーをさらに備えていてもよい。

カメラ１２１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１２１は、例えば、周期的に繰り返し自車両の前方を撮像する。

レーダ装置１２２は、自車両Ｍの前方にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２２は、ＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１２３は、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）である。ファインダ１２３は、自車両の前方に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１２３は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。

運転操作子１３０は、例えば、アクセルグリップや、ブレーキペダル、ブレーキレバー、シフトペダル、操向ハンドル２０等の操作子を含む。運転操作子１３０には、操作量または操作の有無を検出するセンサが取り付けられている。センサの検出結果は、制御装置１４０、または、走行駆動力出力装置１５０、ブレーキ装置１６０、およびステアリング装置１７０のうち一部もしくは全部に出力される。

制御装置１４０は、一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として構成されている。制御装置１４０の少なくとも一部は、ソフトウェアおよびハードウェアの協働によって実現されてもよい。制御装置１４０は、衝突判定部１４１と、転舵判定部１４２と、転舵制御部１４３と、を備える。

衝突判定部１４１は、前方検出装置１２０による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、自車両の前方の物体の位置や種類、速度などを認識する。衝突判定部１４１は、自車両の前方の物体の認識結果に基づいて、自車両の正面衝突が発生するか否かを判定する。具体的に、衝突判定部１４１は、自車両の前方の物体の認識結果と、自車両の車速や加速度等の情報と、に基づき、自車両に正面衝突が発生するか否かを判定する。

転舵判定部１４２は、前輪２が転舵しているか否かを判定する。具体的に、転舵判定部１４２は、操向ハンドル２０に取り付けられたセンサからの出力等に基づき、前輪２が転舵しているか否かを判定する。

転舵制御部１４３は、衝突判定部１４１の判定結果、および転舵判定部１４２の判定結果に基づいて、ステアリング装置１７０を制御する。転舵制御部１４３は、転舵指令およびハンドル固定指令をステアリング装置１７０に出力する。

走行駆動力出力装置１５０は、自車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪（後輪）に出力する。走行駆動力出力装置１５０は、例えば、上述したパワーユニット４０や変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵと、を備える。ＥＣＵは、運転操作子１３０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置１６０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵと、を備える。ブレーキＥＣＵは、運転操作子１３０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力させる。ブレーキ装置１６０は、運転操作子１３０に含まれるブレーキレバーまたはブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置１６０は、上記説明した構成に限らず、運転操作子１３０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

図３は、実施形態のステアリング装置の構成を示すブロック図である。
図３に示すように、ステアリング装置１７０は、ステアリングセンサ１７１と、アクチュエータ制御部１７２と、上述した転舵アクチュエータ１７３および反力アクチュエータ１７４と、を備える。ステアリングセンサ１７１は、操向ハンドル２０の操舵角度や操舵トルク等を測定する。アクチュエータ制御部１７２は、ステアリングセンサ１７１の検出値、または転舵制御部１４３からの指令に基づいて、転舵アクチュエータ１７３および反力アクチュエータ１７４を制御する。反力アクチュエータ１７４は、操向ハンドル２０を固定して任意の位置に保持可能である。ステアリング装置１７０は、操向ハンドル２０から機械的に切り離された前輪２を転舵アクチュエータ１７３によって転舵するステアバイワイヤ装置として形成されている。なお、アクチュエータ制御部１７２は、制御装置１４０に組み込まれていてもよい。

図１に戻り、自動二輪車１には、前方検出装置１２０が取り付けられている。前方検出装置１２０は、前輪懸架装置１０に対して固定的に配置された転舵側センサ８０（転舵側手段）と、車体フレーム３０に対して固定的に配置された車体側センサ８１（車体側手段）と、を備える。転舵側センサ８０および車体側センサ８１のそれぞれは、上述したカメラ１２１、レーダ装置１２２およびファインダ１２３の一部または全部を含む。転舵側センサ８０は、前輪２の回転中心に対して固定的な位置に配置されている。転舵側センサ８０は、前輪２を挟んで車幅方向の両側に配置されている。左右の転舵側センサ８０は、互いに同じ高さ位置に配置されている。転舵側センサ８０は、フロントフォーク１１に支持されている。転舵側センサ８０は、車幅方向から見て前輪２の車軸と重なる位置に配置されている。車体側センサ８１は、車体前部に配置されている。車体側センサ８１は、転舵側センサ８０とは上下方向および前後方向で異なる位置に配置されている。車体側センサ８１は、転舵側センサ８０よりも上方に配置されている。車体側センサ８１は、転舵側センサ８０よりも後方に配置されている。車体側センサ８１は、左右の転舵側センサ８０よりも車幅方向の内側に配置されている。例えば、車体側センサ８１は、車幅中心上に配置されている。

ここで、前輪２の転舵方向、および操向ハンドル２０の操舵方向について説明する。
図４は、前輪の転舵方向を説明する図であって、前輪を上方から見た平面図である。図５は、操向ハンドルの操舵方向を説明する図であって、操向ハンドルを上方から見た平面図である。
図４に示すように、前輪２は、中央位置Ｎｗを基準として、前端が右側を向くように右側へ転舵、または前端が左側を向くように左側へ転舵可能となっている。なお、前輪２の中央位置Ｎｗは、直進状態における前輪２の位置であって、転舵角度が０の位置である。図５に示すように、操向ハンドル２０は、中央位置Ｎｈを基準として、右側のグリップが後方に移動するように右側へ操舵、または左側のグリップが後方に移動するように左側へ操舵可能となっている。なお、操向ハンドル２０の中央位置Ｎｈは、左右のグリップが前後方向で同じ位置に位置する位置であって、操向ハンドルと前輪とが機械的に結合した従来構成における直進状態での操向ハンドルの位置に対応している。

＜制御装置の機能＞
以下、本実施形態に係る制御装置１４０による処理の流れについて図６を参照して説明する。この処理フローは、自車両が所定の速度以上で前進している状態で繰り返し実施される。

図６は、実施形態の制御装置による処理の流れの一例を示すフローチャートである。
図６に示すように、ステップＳ１０において、衝突判定部１４１は、自車両に正面衝突が発生するか否かを判定する。自車両に正面衝突が発生すると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ２０の処理に移行する。自車両に正面衝突が発生しないと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、制御装置１４０は一連の処理を終了する。

ステップＳ２０において、制御装置１４０は、衝突被害軽減のアシストが必要か否かを判定する。アシストが必要であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ３０の処理に移行する。アシストが必要でないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、制御装置１４０は一連の処理を終了する。ステップＳ２０の処理の詳細については後述する。

ステップＳ３０において、転舵判定部１４２は、前輪２が転舵しているか否かを判定する。前輪２が転舵していると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ４０の処理に移行する。前輪２が転舵していないと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）、制御装置１４０はステップＳ５０の処理に移行する。

ステップＳ４０において、転舵制御部１４３はアクチュエータ制御部１７２に第１の転舵指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、第１の転舵指令を受信すると、前輪２を中央位置Ｎｗから離れる方向に転舵させるように、転舵アクチュエータ１７３を制御する。具体的に、アクチュエータ制御部１７２は、前輪２が転舵している方向に、前輪２をさらに転舵させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。続いて、制御装置１４０はステップＳ６０の処理に移行する。

ステップＳ５０において、転舵制御部１４３はアクチュエータ制御部１７２に第２の転舵指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、第２の転舵指令を受信すると、前輪２をいずれか一方に転舵させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。前輪２の転舵方向は、衝突判定部１４１によって認識された自車両の前方の物体の形状や位置、自車周囲の他車両の位置等に基づいて決定されてもよい。続いて、制御装置１４０はステップＳ６０の処理に移行する。

ステップＳ６０では、転舵制御部１４３は、操向ハンドル２０を中央位置Ｎｈに保持するように、アクチュエータ制御部１７２にハンドル固定指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、ハンドル固定指令を受信すると、操向ハンドル２０を中央位置Ｎｈまで回転させた上で操向ハンドル２０を中央位置Ｎｈに保持させるように反力アクチュエータ１７４を制御する。これを以て、制御装置１４０は一連の処理を終了する。

図７は、実施形態の制御装置による衝突被害軽減のアシストの要否の判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートは、図６のフローチャートのステップＳ２０における処理を、より詳細に説明したものである。

ステップＳ１１０において、制御装置１４０は、乗員によって操舵操作が行われているか否かを判定する。例えば、制御装置１４０は、操向ハンドル２０の操舵角度、および操向ハンドル２０に加わる操舵トルクの大きさのいずれか一方または両方に基づいて、操舵操作の有無を判定する。操舵操作が行われていないと判定された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御装置１４０はステップＳ１２０の処理に移行する。操舵操作が行われていると判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、乗員による衝突対象の物体からの回避意思があるため、制御装置１４０はアシストを必要としないと判定する（ステップＳ１３０）。

ステップＳ１２０において、制御装置１４０は、前輪２の転舵角度が所定値以下か否かを判定する。前輪２の転舵角度が所定値以下の場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はアシストが必要であると判定する（ステップＳ１４０）。前輪２の転舵角度が所定値よりも大きい場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、制御装置１４０はアシストが必要でないと判定する（ステップＳ１３０）。なお、操舵操作が行われておらず、かつ前輪２の転舵角度が０よりも大きい状態は、例えばセルフステアによって前輪２が転舵している状態である。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、前輪２を転舵可能に支持する前輪懸架装置１０と、前輪２を転舵する転舵アクチュエータ１７３と、自車両の前方の物体を検出する前方検出装置１２０と、前方検出装置１２０の検出結果に基づいて自車両の正面衝突が発生するか否かを判定する衝突判定部１４１と、正面衝突が発生すると判定された場合に、前輪２を中央位置Ｎｗから離れる方向に転舵させるように、転舵アクチュエータ１７３を制御するアクチュエータ制御部１７２と、を備える。この構成によれば、前輪２を転舵することで、車両の前端部を後退させることができる。ここで、自車両が前方の物体に正面衝突すると、車両の重心Ｇ（図１参照）が車両前方の物体と前輪２との接触点よりも上方に位置する場合、車両後部が持ち上がるノーズダイブが発生する場合がある。ノーズダイブが発生すると、車両前方の物体と前輪２との接触点よりも上方で、車両における第２の接触点（例えばヘッドライト３６）が車両前方の物体に接触する。車両の前端部を後退させると、車両の前端部と第２の接触点との前後方向の間隔が狭くなる。

図８は、本実施形態の作用を示す図である。
図８に示すように、車両の前端部Ｐを後退させ、車両の前端部Ｐとヘッドライト３６との前後方向の間隔を狭くすることで、ノーズダイブが発生した際のシート６０の浮き上がり量を小さくすることができる。これにより、乗員に対する水平方向の前方にエアバッグ装置７０のエアバッグ７１を展開できる。したがって、エアバッグ７１を備えた自動二輪車１において、正面衝突時の乗員の保護性能の向上を図ることができる。

前方検出装置１２０は、前輪懸架装置１０に配置された転舵側センサ８０を備える。この構成によれば、前輪２の転舵角度によらず、前輪２と車両前方の物体との位置関係を容易に把握できる。このため、自車両の正面衝突が発生するか否かを衝突判定部１４１によって精度よく判定できる。そのため、エアバッグ７１の展開時期を適切にできるので、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

前方検出装置１２０は、車体フレーム３０に対して固定的に配置された車体側センサ８１を備える。この構成によれば、転舵側センサ８０との組み合わせにより、車両前方の物体の形状をより正確に把握することが可能となる。このため、自車両の正面衝突が発生するか否かを衝突判定部１４１によって精度よく判定できる。そのため、エアバッグ７１の展開時期を適切にできるので、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

特に本実施形態では、車体側センサ８１は、転舵側センサ８０とは上下方向で異なる位置に配置されているので、車幅方向から見た際の車両前方の物体の形状を把握できる。したがって、自車両の正面衝突が発生するか否かを衝突判定部１４１によって精度よく判定できる。そのため、エアバッグ７１の展開時期を適切にできるので、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

アクチュエータ制御部１７２は、正面衝突が発生すると判定された場合に、操向ハンドル２０を中央位置Ｎｈに保持するように反力アクチュエータ１７４を制御する。この構成によれば、前輪２の転舵角度によらず、乗員を車両前方に向かせることができる。このため、自車両に正面衝突が発生した際に、乗員の前方に展開したエアバッグ７１によって、乗員を受け止めやすくすることができる。そのため、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

アクチュエータ制御部１７２は、正面衝突が発生すると判定された場合に、前輪２が転舵している方向に前輪２をさらに転舵させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。この構成によれば、前輪２が転舵している方向とは反対側に前輪２を転舵させる構成と比較して、車両の前端部を速やかに後退させることができる。このため、正面衝突が発生すると判定されてから実際に正面衝突が発生するまでの短い時間で、乗員を保護する態勢を整えることができる。そのため、正面衝突時の乗員の保護性能を向上できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、自動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。例えば、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。

上記実施形態では前輪懸架装置のフロントサスペンション構造について詳述していないが、フロントサスペンション構造は特に限定されない。例えば、前輪懸架装置は、テレスコピックフォークを備えたサスペンション構造を有していてもよいし、ダブルウィッシュボーン式サスペンション等のリンク式フォークを備えたサスペンション構造を有していてもよい。いずれの場合であっても、転舵側センサは、前輪の回転中心に対して固定的な位置に配置されていることが望ましい。

上記実施形態では、操向ハンドル２０が前輪懸架装置１０から機械的に切り離されている。しかしながら、操向ハンドルは前輪懸架装置に機械的に接続されていてもよい。例えば、操向ハンドルは前輪懸架装置に相対回転可能に形成され、かつ操向ハンドルは可動式のピンにより前輪懸架装置に相対回転不能に連結されていてもよい。この場合、自車両に正面衝突が発生すると判定された際にピンによる操向ハンドルおよび前輪懸架装置の連結が解除されて、前輪が操向ハンドルに対して独立して回転するように構成することができる。

上記実施形態では、アクチュエータ制御部１７２がハンドル固定指令を受信した際に、反力アクチュエータ１７４の駆動によって操向ハンドル２０を保持している。しかしながら、操向ハンドル２０を保持する機構はこれに限定されず、例えば操向ハンドル２０を車体フレーム３０に対して機械的に連結させて固定する機構を備えていてもよい。

上記実施形態では、車両センサ１１０は、ジャイロセンサ１１３を含んでいるが、ジャイロセンサ１１３に代えて、自車両の加速度を検出する加速度センサを含んでいてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両） ２…前輪 １０…前輪懸架装置（懸架装置） ２０…操向ハンドル（ハンドル） ３０…車体フレーム ６０…シート ７１…エアバッグ ８０…転舵側センサ（転舵側手段） ８１…車体側センサ（車体側手段） １２０…前方検出装置（物体検出手段） １４１…衝突判定部 １７２…アクチュエータ制御部（ハンドル制御部） １７３…転舵アクチュエータ（アクチュエータ） １７４…反力アクチュエータ（ハンドル固定機構） Ｎｗ…前輪の中央位置 Ｎｈ…ハンドルの中央位置

Claims (5)

1. 乗員が着座するシート（６０）の前方に展開するエアバッグ（７１）と、
   車体フレーム（３０）に対して前輪（２）を転舵可能に支持する懸架装置（１０）と、
   前記前輪（２）を転舵するアクチュエータ（１７３）と、
   自車両の前方の物体を検出する物体検出手段（１２０）と、
   前記物体検出手段（１２０）の検出結果に基づいて自車両の正面衝突が発生するか否かを判定する衝突判定部（１４１）と、
   正面衝突が発生すると判定された場合に、前記前輪（２）を中央位置（Ｎｗ）から離れる方向に転舵させるように前記アクチュエータ（１７３）を制御するアクチュエータ制御部（１７２）と、
   を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記物体検出手段（１２０）は、前記懸架装置（１０）に配置された転舵側手段（８０）を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記物体検出手段（１２０）は、前記車体フレーム（３０）に対して固定的に配置された車体側手段（８１）を備える、
   ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記懸架装置（１０）と相対回転可能に配置されたハンドル（２０）と、
   前記ハンドル（２０）を中央位置（Ｎｈ）に固定するハンドル固定機構（１７４）と、
   正面衝突が発生すると判定された場合に、前記ハンドル（２０）を中央位置（Ｎｈ）に保持するように前記ハンドル固定機構（１７４）を制御するハンドル制御部（１７２）と、
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記アクチュエータ制御部（１７２）は、正面衝突が発生すると判定された場合に、前記前輪（２）が転舵している方向に前記前輪（２）をさらに転舵させるように前記アクチュエータ（１７３）を制御する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。

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