JP2021110165A

JP2021110165A - 車両スライドドア用開閉装置

Info

Publication number: JP2021110165A
Application number: JP2020003279A
Authority: JP
Inventors: 俊太郎木村; Shuntaro Kimura; 直樹花木; Naoki Hanaki
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2020-01-11
Filing date: 2020-01-11
Publication date: 2021-08-02
Anticipated expiration: 2040-01-11
Also published as: JP7348085B2; US20210214977A1; US11939798B2

Abstract

【課題】パワークローズＰＣのキャンセル機構をコンパクトにする。【解決手段】車両スライドドア用開閉装置は、モータ動力で回転してラッチ４１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回転させうるクローズレバー６２と；クローズレバー６２の回転をラッチ４１に伝達する連結位置と伝達しないキャンセル位置とに切り替わるキャンセルレバー６５と；ドアの操作ハンドルによりキャンセルレバー６５を連結位置からキャンセル位置に変位させ得る第１レバー４５および第２レバー４９とを備える。キャンセルレバー６５は、レバー４５、４９が当接可能な非平坦の補強当接部６５ｂを備える。レバー４５、４９は共通軸４６で軸止させ、クローズレバー６２はクローズ軸６８で軸止させる。補強当接部６５ｂと共通軸４６とを結ぶ第１の線分と、補強当接部６５ｂとクローズ軸６８とを結ぶ第２の線分とはＶ字状になるように配置する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両スライドドア用開閉装置に関するものであり、スライドドアのリア側に設けられる全閉リアラッチ機構と、スライドドアを閉扉させるパワークローザー機構と、パワークローザー機構に対するキャンセル機構とを有する開閉装置に関する。

車両のスライドドアには、スライドドアをモータ動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させるパワークローザー機構が設けられることが多い。パワークローザー機構は、全閉リアラッチ機構のラッチをハーフラッチ位置（またはその近傍）からフルラッチ位置（またはオーバーストローク位置）までモータ動力でクローズ回転させることで、スライドドアの快適な閉扉をもたらしている。

パワークローザー機構は、スライドドアが開扉位置からハーフラッチ位置まで移動すると、センターやスイッチ等からの信号等に基づいて起動し、ラッチをクローズ方向（フルラッチ方向）に回転させる。

パワークローザー機構（その動力伝達経路を含む）には、クローズ作動中に異常が起きたとき、クローズ作動を停止させるキャンセル機構が設けられる。キャンセル機構は、自動及び手動により作動するが、手動操作にあっては、ドアの操作ハンドル（アウターハンドル・インナーハンドル）の操作により、クローズ作動をキャンセルする構成が一般的である（特許文献１）。

特許文献１のキャンセル機構は、パワークローザー機構の動力でラッチをクローズ回転させるクローズレバーと、クローズレバーによるラッチのクローズ回転を可能にする連結位置とクローズ回転を不能にするキャンセル位置とに変位するキャンセルレバーと、ドアのハンドル操作によりキャンセルレバーを連結位置からキャンセル位置に変位させうる第１レバーと、同様にドアのハンドル操作によりキャンセルレバーを連結位置からキャンセル位置に変位させうる第２レバーとを備えている。

特開２０１６−０３０９８２号公報

特許文献１のキャンセル機構では、キャンセルレバーの当接片に、第１レバーの第１押圧部と第２レバーの第２押圧部とが状況に応じて当接して、キャンセルレバーをキャンセル位置に変位させているが、キャンセルレバー、第１レバーおよび第２レバーからなる３個のレバーが、１つの共通軸に軸止されているため、第１押圧部と第２押圧部とは互いに干渉しないように考慮しなくてはならず、特許文献１では、第１押圧部と第２押圧部とは共通軸の半径方向に距離をずらす構成としている。
このように、第１押圧部と第２押圧部とを共通軸からの距離をずらすと、キャンセルレバーの当接片は、特許文献１の図７のように、共通軸の半径方向に長く形成した平坦な当接片となってしまい、当接片が平坦であると第１押圧部および第２押圧部から受ける押圧力に対する耐性強度において劣って押圧方向に変形する畏れが生じる。
また、特許文献１のキャンセル機構では、共通軸、キャンセルレバーの当接片、および、クローズレバーを軸止するクローズ軸の３部材がほぼ直線状に並ぶことになる。このため、共通軸とクローズ軸との間隔が長くなり、キャンセル機構の大型化を招いていた。
共通軸とクローズ軸との間隔が長くなることに加えて、その側部にはクローズレバーのスイング用スペース（可動空間）や、キャンセルレバーのスイング用スペース（可動空間）を配置するため、キャンセル機構は更に大型化になっていた。

よって、本発明は、車体１０に設けられたストライカ１６と係合可能のラッチ４１と、前記ラッチ４１と係合して前記ラッチ４１と前記ストライカ１６との係合を保持するラチェット４３と、パワークローズＰＣのモータ動力で回転して前記ラッチ４１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置にクローズ回転させうるクローズレバー６２と、前記クローズレバー６２の回転を前記ラッチ４１に伝達しうる連結位置と前記クローズレバー６２の回転を前記ラッチ４１に伝達させないキャンセル位置とに切り替わるキャンセルレバー６５と、スライドドア１２の操作ハンドルの操作で前記キャンセルレバー６５を連結位置からキャンセル位置に変位させ得る第１レバー４５および第２レバー４９とを備えた車両スライドドア用開閉装置において；前記キャンセルレバー６５は、前記第１レバー４５及び前記第２レバー４９がそれぞれ当接可能な非平坦の補強当接部６５ｂを備えた車両スライドドア用開閉装置としたものである。

本発明の請求項１に係る発明では、第１レバー４５及び第２レバー４９がそれぞれ当接するキャンセルレバー６５の当接部６５ｂを補強当接部としたため、第１レバー４５及び第２レバー４９の第１押圧部４５ｂ及び第２押圧部４９ａを当接部６５ｂに対して、高さ方向においては異なるが、長さ方向では、同じ長さ位置において当接させることができ、優れた操作性を期待できる。
本発明の請求項２に係る発明では、第１の線分７１と第２の線分７２とをＶ字状（逆Ｖ字状を含む）に配置したため、小型化に大きく貢献できる。
本発明の請求項３に係る発明では、従来構成と同じようにロック機構６７や操作ハンドルに連結できる。
本発明の請求項４に係る発明では、第１レバー４５と第２レバー４９とを、ロック機構６７の影響を受けずにアウターハンドルＯＨとインナーハンドルＩＨとに区別して連結できるため、連結用ケーブルの配策性に優れる。
本発明の請求項５に係る発明では、チャイルドロック機構７０をロック機構６７と共に設置できるため、コンパクトな設計が期待できる。

本発明による車両スライドドア用開閉装置を備えた車体およびスライドドアの概略を示した側面図である。開閉装置の全閉リアラッチ機構のリアラッチユニットの正面図である。全閉リアラッチ機構の操作ユニットの室外側の内部構造を示した側面図である。操作ユニットの室内側の内部構造を示した側面図である。操作ユニットのキャンセルレバーとクローズレバーの側面図である。第２実施例の操作ユニットの室外側の内部構造を示した側面図である。第２実施例の操作ユニットのチャイルドロック機構を示す側面図である。共通軸と当接部とを結ぶ第１の線分と、クローズ軸と当接部とを結ぶ第２の線分とを示す説明図である。

本発明に係る車両スライドドア用開閉装置の好適な実施形態を図面により説明する。実施例において説明する開閉装置とは、スライドドアを閉扉状態に維持する全閉ラッチ機構や、スライドドアを開扉状態に保つ全開ラッチ機構や、スライドドアの閉扉状態を解放する解放機構や、スライドドアの開扉状態を解放する解放機構や、解放機構の機能を規制するロック機構などを含んでいる。

図１は、開閉装置を備えた車両の側面を示しており、車両は、車体１０と、車体１０のドア開口部１１と、車体１０にスライド自在に取り付けられたスライドドア１２とを備えている。スライドドア１２は、車体１０又はスライドドア１２に配設したパワースライド機構１３の動力より前方の閉扉方向と後方の開扉方向にスライドする。

車体１０のドア開口部１１の前縁部にはフロントストライカ１４を設け、スライドドア１２の前端にはフロントストライカ１４と係合することでスライドドア１２を閉扉状態に維持する全閉フロントラッチ機構１５（以下、フロントラッチ機構１５、若しくは全閉ラッチ機構１５と省略することがある）を設ける。車体１０のドア開口部１１の後縁部にはリアストライカ１６を設け、スライドドア１２の後端にはリアストライカ１６と係合することでスライドドア１２を閉扉状態に維持する全閉リアラッチ機構１７（以下、リアラッチ機構１７、若しくは全閉ラッチ機構１７と省略することがある）を設ける。全閉ラッチ機構１５、１７は、周知のようにラッチ及びラチェットを備えたものであり、また、全閉ラッチ機構１５、１７は、共同してスライドドア１２を正規の閉扉状態に保持する。

更に、図１に示したように、スライドドア１２には、周知のラッチ及びラチェット機構を備えた全開ラッチ機構１８が設けられる。全開ラッチ機構１８は、スライドドア１２が開扉スライドにより所定の全開位置まで移動すると、車体１０に固定した全開ストライカ１９と係合して、スライドドア１２を全開位置に保持する。

スライドドア１２の室外面にはアウターハンドルＯＨが設けられ、スライドドア１２の室内面にはインナーハンドルＩＨが設けられる。以下において、アウターハンドルＯＨおよびインナーハンドルＩＨを区別する必要がないときは「操作ハンドル」と称する。アウターハンドルＯＨおよびインナーハンドルＩＨの操作力は、機械的連結手段（ボーデンケーブル等）を介して全閉フロントラッチ機構１５、全閉リアラッチ機構１７および全開ラッチ機構１８に伝達される。機械的連結手段は、スライドドア１２の内部の中継機構２０を介して配策する。

全閉リアラッチ機構１７は、リアストライカ１６と噛合するリアラッチユニット３７と、操作ユニット３８とを備えている。

リアラッチユニット３７は、図２のように、合成樹脂等で形成されるラッチボディ３９を有し、ラッチボディ３９にはラッチ軸４０によりラッチ４１が軸止され、また、ラチェット軸４２によりラチェット４３が軸止される。スライドドア１２が閉扉移動すると、アンラッチ位置のラッチ４１は、車体１０のリアストライカ１６との当接により、ハーフラッチ位置を越えてフルラッチ位置（正確には。オーバーストローク位置）までクローズ回転する。ラチェット４３は、周知のように、ラッチ４１と係合して、ラッチ４１とリアストライカ１６との係合状態を保持し、スライドドア１２を閉扉状態に保持する。図２のラッチ４１はフルラッチ位置にあり、ラッチ４１はラッチバネ（図示なし）により反時計回転方向（アンラッチ方向）に付勢され、ラチェット４３はラチェットバネ（図示なし）により時計回転方向（ラッチ係合方向）に付勢され、ラッチ４１に係合している。

図３〜５には、操作ユニット３８の第１実施例が示されている。操作ユニット３８は、上下に伸びる第１レバー４５を備え、第１レバー４５は、操作ユニット３８のハウジングに第１軸（共通軸）４６で軸止される。第１レバー４５は、後方に伸びる連結アーム４５ａを有し、連結アーム４５ａの先端はラチェット４３に操作的・関連的に連結する。

第１実施例では、第１レバー４５はケーブル４８を介してロック機構６７に連結させる。ロック機構６７は周知のようにロック状態とアンロック状態とに切り替わるものであり、アンロック状態では操作ハンドル（アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨ）が操作されたときは、操作ハンドルの操作力をケーブル４８を介して第１レバー４５に伝達させ、第１レバー４５を図３において第１軸４６を中心に反時計回転（開扉回転）させるが、ロック状態では操作ハンドルの操作力は第１レバー４５に伝達させない。ロック機構６７は中継機構２０若しくは操作ユニット３８に設けられる。

第１レバー４５が図３において第１軸４６を中心に反時計回転（開扉回転）すると、連結アーム４５ａを介してラチェット４３がラッチ離脱方向に回転して、リアラッチユニット３７のアンラッチが行われ、スライドドア１２は開扉可能状態となる。

第１軸４６には、第１レバー４５と重合するように配置した上下に伸びる第２レバー４９を軸止する。第２レバー４９は、ケーブル３２を介して操作ハンドル（通常、アウターハンドルＯＨとインナーハンドルＩＨの双方）に連結され、アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨが操作されると図３において第１軸４６を中心に反時計回転する。

第１実施例の第１レバー４５は、ロック機構６７を介して操作ハンドルに連結されると共にラチェット４３に操作的に連結されている。これに対して、第１実施例の第２レバー４９は、アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨの操作（特に開扉操作）でロック機構６７の影響を受けずに反時計回転するが、単独では、ラチェット４３をラッチ離脱方向に回転させることはできない。この関係性は、特許文献１に示された関係性と同類である。

本開閉装置は、図１のように、パワークローザー機構ＰＣを備えている。パワークローザー機構ＰＣは全閉リアラッチ機構１７の下方近傍に配設する。パワークローザー機構ＰＣのモータ動力は、図３に示したクローズレバー６２に図示のない減速機構等やケーブルを介して伝達される。クローズレバー６２は全閉リアラッチ機構１７（操作ユニット３８）のハウジング（図示なし）に第２軸（クローズ軸）６８で軸止する。

クローズレバー６２は、パワークローザー機構ＰＣのモータ動力で回転する受動レバー６３と、ラッチ駆動レバー６４とを備えている。受動レバー６３は、操作ユニット３８のハウジングに第２軸６８で軸止され、モータ動力により図３で時計回転する。ラッチ駆動レバー６４は受動レバー６３に連結軸６２ａで軸止され、受動レバー６３に対して図３においてバネ６２ｂにより、反時計回転方向に付勢される。ラッチ駆動レバー６４の基端側には、コロ状の当接部６４ａが設けられる。

クローズレバー６２の上方には、キャンセルレバー６５が操作ユニット３８のハウジングに第３軸（キャンセル軸）６９で軸止される。キャンセルレバー６５は、図３に示した連結位置と、図３の状態から反時計回転したキャンセル位置とに切り替わる。キャンセルレバー６５の下端の支持部６５ａは、連結位置では、ラッチ駆動レバー６４のコロ状の当接部６４ａと上下に対峙し、当接部６４ａの上動（ラッチ駆動レバー６４の反時計回転）を規制する。なお、第３軸６９は、第１軸４６および第２軸６８と互いに平行である。

支持部６５ａと当接部６４ａとの当接によりラッチ駆動レバー６４の反時計回転が規制された状態で、クローズレバー６２の受動レバー６３が、パワークローザー機構ＰＣのモータ動力で図３において第２軸６８を中心に時計回転（クローズ回転）すると、受動レバー６３に連結軸６２ａで軸止されたラッチ駆動レバー６４は、受動レバー６３と一体で時計回転する。つまり、１つのクローズレバー６２として図３において時計回転する。

ラッチ駆動レバー６４は、ラッチ４１に関連的に連結されているため、クローズレバー６２（ラッチ駆動レバー６４）がパワークローザー機構ＰＣのモータ動力で回転すると、ラッチ４１をハーフラッチ位置（またはその近傍）からフルラッチ位置（オーバーストローク位置）までクローズ回転させる。

キャンセルレバー６５の上部には当接部６５ｂを形成し、第１レバー４５および第２レバー４９の上部には、当接部６５ｂに向かって突き出す第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａをそれぞれ設ける。第１レバー４５または第２レバー４９が反時計回転すると、第１押圧部４５ｂまたは第２押圧部４９ａが当接部６５ｂに当接し、図３のキャンセルレバー６５を連結位置からキャンセル位置に変位させる。キャンセルレバー６５がキャンセル位置に切り替わると、支持部６５ａは当接部６４ａとの対峙を解除し、これにより、受動レバー６３とラッチ駆動レバー６４との連結回転は解除され、ラッチ４１のモータ動力によるクローズ回転はキャンセルされる。

従って、第１実施例においては、ロック機構６７がアンロック状態のときは、操作ハンドル（アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨ）を操作すれば、ロック機構６７およびケーブル４８および第１レバー４５を介して、キャンセルレバー６５をキャンセル位置に切り替えることで、ラッチ４１のモータ動力によるクローズ回転をキャンセルさせることができる。

また、ロック機構６７がロック状態であっても、操作ハンドル（アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨ）の操作力はケーブル３２を介して第２レバー４９に伝達され、第２レバー４９がキャンセルレバー６５をキャンセル位置に切り替えることで、ラッチ４１のモータ動力によるクローズ回転をキャンセルさせることができる。

第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａが当接するキャンセルレバー６５の当接部６５ｂは、湾曲若しくは屈曲させることで第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａから受ける押圧力に対して強い耐性を備えた非平坦の補強面である。補強面は、一部を湾曲若しくは屈曲させて形成してもよく、全体を湾曲させてもよい。実施例においては、第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａは、当接部６５ｂの平坦部に当接した後、湾曲面若しくは屈曲面に当接する構成になっている。

当接部６５ｂの湾曲若しくは屈曲は、キャンセルレバー６５を、第１レバー４５および第２レバー４９を軸止する第１軸４６とは別の第３軸６９に軸止させていることにより、操作性を損なうことなく実施可能になっている。

第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａは、好適には、第１軸４６から同じ距離に設ける。互いに重合した第１レバー４５および第２レバー４９の第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａは、当接部６５ｂの高さ方向（第３軸６９の軸芯方向）においては、異なる２点の高さ位置で当接するが、当接部６５ｂの長さ方向では、同じ長さ位置において当接する。これは、当接部６５ｂが、第１押圧部４５ｂおよび第２押圧部４９ａから受ける押圧力に対して強い耐性を備えた非平坦の補強面に形成できたためである。

図６には、操作ユニット３８の第２実施例を示す。第２実施例では、配置関係や、連結関係を変更してある。なお、符号は、第１実施例と基本的に同じ符号を用いている。

第２実施例では、ロック機構６７は、第１レバー４５の連結アーム４５ａとラチェット４３との間に配置し、第１レバー４５は、アウターハンドルＯＨに操作的に連結し、第２レバー４９は、インナーハンドルＩＨに操作的に連結させている。

第２実施例では、アウターハンドルＯＨが操作されると、第１レバー４５が反時計回転し、ロック機構６７がアンロック状態であれば、ラチェット４３をラッチ離脱方向に回転させ、併せて、キャンセルレバー６５もキャンセル位置に変位させる。ロック機構６７がロック状態であれば、ラチェット４３は回転せずに、キャンセルレバー６５がキャンセル位置に変位する。

インナーハンドルＩＨが操作されたときは、第２レバー４９が反時計回転し、キャンセルレバー６５をキャンセル位置に移動させる。しかし、ラチェット４３の解放は行われない。ラチェット４３の解放を行う構成にするときは、インナーハンドルＩＨとアウターハンドルＯＨとをチャイルドロック機構を介して連結するのが好適である。

図７は、第２実施例に追加されるチャイルドロック機構７０を示している。

第２レバー４９にはスロット４９ｂを設け、スロット４９ｂにはチャイルドリンク５０のチャイルドピン５０ａを挿通させる。チャイルドピン５０ａは第２レバー４９の反時計回転（図７）と共に移動して、第１レバー４５の係合部４５ｃに当接して、第１レバー４５を開扉回転させ、もって、ラチェット４３をラッチ離脱方向に回転させることが可能となる。

チャイルドリンク５０は、チャイルドレバー５１にピン５１ａで連結し、チャイルドレバー５１の先端の操作摘み５１ｂはリアラッチユニット３７の近傍から、スライドドア１２の外部に露呈させる。つまり、操作摘み５１ｂはスライドドア１２の後端面から露出させるため、悪戯操作を効果的に避けられる。

操作摘み５１ｂがチャイルドロック側に操作されると、チャイルドレバー５１はチャイルド軸５１ｃを中心に図７において反時計回転し、チャイルドピン５０ａをスロット４９ｂの上側に移動させる。これにより、チャイルドピン５０ａは係合部４５ｃに対して非対峙（チャイルドロック状態）となり、第２レバー４９の開扉回転では第１レバー４５に伝達されなくなる。

第１実施例および第２実施例では共に、第１レバー４５および第２レバー４９を軸止する共通軸４６と、キャンセルレバー６５の当接部６５ｂとを結ぶ第１の線分７１と、クローズレバー６２を軸止するクローズ軸６８と、キャンセルレバー６５の当接部６５ｂとを結ぶ第２の線分７２とが、図８のようにＶ字状（逆Ｖ字状）に折れ曲がっている。このため、従来の構成に比べ、とてもコンパクトに形成できる。また、逆Ｖ字状の構成により、キャンセルレバー６５の当接部６５ｂを、操作性を損なうことなく、平坦な当接部に対して強度に優れた湾曲面若しくは屈曲面とすることが実施可能となった。

ＯＨ…アウターハンドル、ＩＨ…インナーハンドル、ＰＣ…パワークローザー機構、１０…車体、１１…ドア開口部、１２…スライドドア、１３…パワースライド機構、１４…フロントストライカ、１５…全閉フロントラッチ機構、１６…リアストライカ、１７…全閉リアラッチ機構、１８…全開ラッチ機構、１９…全開ストライカ、２０…中継機構、３２…ケーブル、３７…リアラッチユニット、３８…操作ユニット、３９…ラッチボディ、４０…ラッチ軸、４１…ラッチ、４２…ラチェット軸、４３…ラチェット、４５…第１レバー、４５ａ…連結アーム、４５ｂ…第１押圧部、４５ｃ…係合部、４６…第１軸、４８…ケーブル、４９…第２レバー、４９ａ…第２押圧部、４９ｂ…スロット、５０…チャイルドリンク、５０ａ…チャイルドピン、５１…チャイルドレバー、５１ａ…ピン、５１ｂ…操作摘み、５１ｃ…チャイルド軸、６２…クローズレバー、６２ａ…連結軸、６２ｂ…バネ、６３…受動レバー、６４…ラッチ駆動レバー、６４ａ…当接部、６５…キャンセルレバー、６５ａ…支持部、６５ｂ…当接部、６７…ロック機構、６８…第２軸、６９…第３軸、７０…チャイルドロック機構、７１…第１の線分、７２…第２の線分。

Claims

車体（１０）に設けられたストライカ（１６）と係合可能のラッチ（４１）と；
前記ラッチ（４１）と係合して前記ラッチ（４１）と前記ストライカ（１６）との係合を保持するラチェット（４３）と；
パワークローズ（ＰＣ）のモータ動力で回転して前記ラッチ（４１）をハーフラッチ位置からフルラッチ位置にクローズ回転させうるクローズレバー（６２）と；
前記クローズレバー（６２）の回転を前記ラッチ（４１）に伝達しうる連結位置と前記クローズレバー（６２）の回転を前記ラッチ（４１）に伝達させないキャンセル位置とに切り替わるキャンセルレバー（６５）と；
スライドドア（１２）の操作ハンドルの操作で前記キャンセルレバー（６５）を連結位置からキャンセル位置に変位させ得る第１レバー（４５）および第２レバー（４９）と；
を備えた車両スライドドア用開閉装置において；
前記キャンセルレバー（６５）は、前記第１レバー（４５）及び前記第２レバー（４９）がそれぞれ当接可能な非平坦の補強当接部（６５ｂ）を備えた車両スライドドア用開閉装置。
請求項１において、前記第１レバー（４５）および前記第２レバー（４９）は共通軸（４６）で軸止させ、前記クローズレバー（６２）は前記共通軸（４６）とは別のクローズ軸（６８）で軸止させ、前記補強当接部（６５ｂ）と前記共通軸（４６）とを結ぶ第１の線分（７１）と、前記補強当接部（６５ｂ）と前記クローズ軸（６８）とを結ぶ第２の線分（７２）とを、Ｖ字状になるように配置した車両スライドドア用開閉装置。
請求項１または請求項２において、前記第１レバー（４５）はロック機構（６７）を介して操作ハンドルに連結すると共に前記操作ハンドルの操作により前記ラチェット（４３）をラッチ離脱方向に回転させる構成とし、前記第２レバー（４９）は前記ロック機構（６７）を介さずに操作ハンドルに連結させた車両スライドドア用開閉装置。
請求項１または請求項２において、前記第１レバー（４５）はアウターハンドル（ＯＨ）に連結し、前記第２レバー（４９）はインナーハンドル（ＩＨ）に連結し、前記第１レバー（４５）はロック機構（６７）を介して前記ラチェット（４３）をラッチ離脱方向に回転させ得る構成とした車両スライドドア用開閉装置。
請求項４において、前記インナーハンドル（ＩＨ）と前記アウターハンドル（ＯＨ）とは、チャイルドロック機構（７０）を介して操作的に連結した車両スライドドア用開閉装置。