JP2021098400A - 制動能力低下判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制動装置の制動能力が低下しているか否かについての判定精度を向上できる制動能力低下判定装置を提供する。【解決手段】制動能力低下判定装置は、車輪速度センサ及び制動装置を含む車両に適用される。制動能力低下判定装置は、ブレーキＥＣＵを含む。ブレーキＥＣＵは、車両が備える複数の車輪のそれぞれについて、仮ブレーキ低下判定条件が成立するか否かを判定する第１判定処理を行う。更に、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち、仮ブレーキ低下判定条件が成立した車輪と仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪との両方が存在するか否かを判定し、仮ブレーキ低下判定条件成立した車輪と仮ブレーキ低下判定条件成立しない車輪との両方が存在すると判定した場合に制動装置の制動能力が低下していると判定する第２判定処理を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かの判定を行うことが可能な制動能力低下判定装置に関する。

従来のフェード警告装置（以下、「従来装置」と称呼される。）は、運転者の制動要求に基づく目標減速度にて車両が減速するように制動を行い、実際の減速度の大きさが目標減速度の大きさよりも小さく且つそれらの差が所定値以上である場合にフェード判定条件が成立したと判定している。従来装置は、フェード判定条件が成立すると、ブレーキフェード（「フェード状態」とも称呼される。）が発生していると判定する。フェード状態は、ブレーキ用摩擦材が過熱してブレーキが効きにくい状態（即ち、車両制動装置の制動能力が低下している状態）である。従って、従来装置は、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かを判定しているといえる（「特許文献１」を参照。）。

特開２００１−２０６２１８号公報

従来装置が採用するフェード判定条件は、車両制動装置の制動能力が低下した場合に限って成立する条件ではない。例えば、車両制動装置の制動能力が低下していない場合であっても、車両が比較的低い路面摩擦係数μを有する路面（以下、「低μ路」とも称呼する。）を走行しているとき、実際の減速度の大きさが大きくなり難いため、目標減速度及び実減速度の差が所定値以上になることがあり得る。

従って、従来装置は、車両制動装置の制動能力が低下していない場合あっても、フェード判定条件が成立したとき、フェード状態が発生している（即ち、制動能力が低下している）と誤って判定してしまうことがあり得る。このため、従来装置は、車両制動装置の制動能力の低下を判定する精度が低くなってしまう可能性がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かについての判定精度を向上できる制動能力低下判定装置を提供することにある。以下、本発明の制動能力低下装置は「本発明判定装置」と称呼される場合がある。

本発明判定装置は、
車両が備える複数の車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲ）それぞれの車輪速度（ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲ）に応じた信号を発生するように構成された車輪速度センサと、
前記複数の車輪それぞれに設置された摩擦ブレーキ装置（２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ）であって前記車輪のそれぞれに付与される摩擦ブレーキ力を調整可能な摩擦ブレーキ装置を含む制動装置（ＢＡ）と、
前記複数の車輪のそれぞれに付与される前記摩擦ブレーキ力を制御する制御ユニット（１０）と、
を備えた車両に適用される。

本発明判定装置の前記制御ユニットは、
前記車両に対する要求減速度の大きさが所定の減速度閾値以上となる強制動時に成立する第１の条件と、前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度に基づいて求められる各車輪のスリップの程度を示すスリップ指標値（ＳＰｉ、Ｓｍｉ）が所定のスリップ閾値（ＳＰｔｈ、Ｓｍｉｔｈ）以下である場合に成立する第２の条件と、が成立している場合に成立する仮ブレーキ低下判定条件が成立しているか否かを、前記複数の車輪のそれぞれについて判定する第１判定処理を行うように構成される。（ステップ２１５、ステップ３０５、ステップ５０５）。
第１の条件は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダル操作量などの制動要求操作量に基づいて求められる要求減速度そのものを用いて判定されてもよく、制動要求操作量に基づいて判定されてもよい。

更に、前記制御ユニットは、
前記複数の車輪のうちに、前記仮ブレーキ低下判定条件が成立した車輪と前記仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪との両方が存在するか否かを判定し、前記仮ブレーキ低下判定条件が成立した車輪と前記仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪との両方が存在すると判定した場合に前記制動装置の制動能力が低下していると判定する第２判定処理（ステップ２２５、ステップ２２５にて「Ｙｅｓ」との判定、ステップ２３０、ステップ２３５）を行うように構成される。

本発明判定装置によれば、第１判定処理によって、各車輪に対して設置された摩擦ブレーキ装置のそれぞれについて、ブレーキ性能が低下している可能性があるか否かが判定される。更に、第２判定処理によって、前記仮ブレーキ低下判定条件が成立した車輪と前記仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪との両方が存在するか否かが判定される。そして、それらの両方が存在する場合、摩擦ブレーキ装置の制動能力が低下している可能性が相当に高いから、本発明装置は摩擦ブレーキ装置の制動能力が低下していると判定する。

仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪Ｗａが存在していれば、その車輪Ｗａに対しては現在車両が走行している路面の路面摩擦係数μに対して十分に大きい車輪摩擦ブレーキ力が作用していると判断できる。そのような状況で、仮ブレーキ低下判定条件が成立している車輪Ｗｂが存在するということは、当該車輪Ｗｂに対する摩擦ブレーキ力が車輪Ｗａに対する摩擦ブレーキ力に比べて低下していると考えることができる。従って、本発明判定装置は、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かの判定精度を向上することができる。

本発明判定装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記スリップ指標値が所定のアンチロック制御開始閾値よりも大きい車輪であるＡＢＳ対象輪が存在する場合、当該ＡＢＳ対象輪に付与される前記摩擦ブレーキ力を減少させるアンチロックブレーキ制御を実行するように構成され、
更に、前記制御ユニットは、
前記第１判定処理において、
前記車輪が前記ＡＢＳ対象輪になっていない場合に成立する条件が更に成立している場合に前記第２の条件が成立していると判定するように構成される（ステップ３０５）。

ＡＢＳ対象輪になっている車輪とＡＢＳ対象輪になっていない車輪とが存在する場合、ＡＢＳ対象輪になっている車輪に対しては現在車両が走行している路面の路面摩擦係数μに対して十分に大きい摩擦ブレーキ力が作用している一方で、ＡＢＳ対象輪になっていない車輪に対しては十分な摩擦ブレーキ力が作用していないと考えられる。従って、上記一態様によれば、仮ブレーキ低下判定条件の精度を高くできるので、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かの判定精度を向上することができる。

本発明判定装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記制動装置が前記車両を制動する場合において、
前記複数の車輪のそれぞれについて、前記車両が走行している路面の路面摩擦係数の第１の推定値である第１推定値（μ１）及び前記路面の路面摩擦係数の第２の推定値である第２推定値（μ２）を算出し、前記第１推定値及び前記第２推定値のうちの小さい方の値を、前記路面の路面摩擦係数の最終的な推定値である推定路面摩擦係数（μ０）として決定するように構成され、
前記制御ユニットは、
前記アンチロックブレーキ制御において前記ＡＢＳ対象輪の前記摩擦ブレーキ力を所定量減少させた後に徐々に増大させるように構成され、
前記制御ユニットは、
前記制動装置が前記車両の制動を開始した時点から前記アンチロックブレーキ制御が開始される時点まで前記車輪についての前記第１推定値を所定の上限値に設定し、
前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の摩擦ブレーキ力が減少される場合、当該摩擦ブレーキ力が減少された時点の直前の時点にて前記車輪が前記路面に対して発生していた制動力、に基づいて前記車輪についての前記第１推定値を算出し、
前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の前記摩擦ブレーキ力が増大されている間、一定の第１増大率にて前記車輪についての前記第１推定値を増大させ、
前記車輪についての前記第１推定値が前記上限値を超える場合には前記車輪についての前記第１推定値を前記上限値に設定する、
処理によって前記車輪についての前記第１推定値を算出し、
前記車両の制動を開始した時点以降、前記上限値より小さい値である所定の初期値から一定の第２増大率にて増加する値を前記車輪についての前記第２推定値として算出し、
前記車輪についての前記第２推定値が前記上限値を超える場合には前記車輪についての前記第２推定値を前記上限値に設定する、
処理によって前記車輪についての前記第２推定値を算出する、
ように構成され、
更に、前記制御ユニットは、
前記第１判定処理において、
前記決定された推定路面摩擦係数が前記上限値と一致している場合に成立する第３の条件が成立しているか否かを判定し、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第３の条件の総てが成立している場合に、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第３の条件の総てが成立している車輪についての前記仮ブレーキ低下判定条件が成立すると判定する（ステップ５０５、ステップ２２０、ステップ２２５にて「Ｙｅｓ」との判定、ステップ２３０、ステップ２３５）ように構成される。

摩擦ブレーキ装置の制動能力が低下していなければ、強制動によりアンチロックブレーキ制御が開始されて摩擦ブレーキ力が減少されるから、第１推定値は上限値より小さくなる。一方、第２推定値は所定の上限値に到達する。従って、推定路面摩擦係数の値は、上限値より小さい値である第１推定値になる。これに対し、摩擦ブレーキ装置の制動能力が低下していてアンチロックブレーキ制御が開始されず、よって、摩擦ブレーキ力が減少されなければ、第１推定値及び第２推定値の何れもが上限値に到達するから、推定路面摩擦係数は上限値に一致する。よって、推定路面摩擦係数は上限値に一致している場合（即ち、第３の条件が成立している場合）、推定路面摩擦係数は上限値に一致している車輪の摩擦ブレーキ装置の制動能力が低下している可能性があると考えることができる。

そこで、上記の態様は、推定路面摩擦係数が上限値に一致しているとの条件（第３の条件）を仮ブレーキ低下判定条件に含むように構成されている。これにより、上記態様の装置は、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かの判定精度を更に向上できる。

本発明判定装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記複数の車輪それぞれに設置された前記摩擦ブレーキ装置を構成する部材（２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ）の温度を推定可能に構成され、
更に、前記制御ユニットは
前記第１判定処理において、
前記車輪に設置された前記摩擦ブレーキ装置を構成する部材の推定された温度が所定の温度閾値以上である場合に成立する第４の条件が成立しているか否かを判定し、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第４の条件が成立している場合に前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第４の条件が成立している車輪についての前記仮ブレーキ低下判定条件が成立すると判定するように構成される。

摩擦ブレーキ装置を構成する部材（例えば、ブレーキパッド）の温度が、所定の温度閾値以上である場合、フェードにより、摩擦ブレーキ装置のブレーキ性能が低下している可能性がある。そこで、上記態様は、推定した前記部材の温度が所定の温度閾値以上である場合に成立する第４の条件を仮ブレーキ低下判定条件に含むように構成されている。これにより、上記態様の装置は、車両制動装置の制動能力が低下しているか否かの判定精度を更に向上できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する各実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される各実施形態に限定されるものではない。

図１は本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（第１制御装置）の概略構成図である。 図２は第１制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図３は本発明の第２実施形態に係る車両制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図４Ａは路面摩擦係数μの推定方法を説明するためのタイムチャートである。 図４Ｂは路面摩擦係数μの推定方法を説明するためのタイムチャートである。 図５は本発明の第３実施形態に係る車両制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

<<第１実施形態>>
＜構成＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１制御装置」と称呼する。）は、図示しない車両に搭載される。なお、車両制御装置は、車両制動装置ＢＡの制動能力が低下しているか否かの判定を行う機能を有するので、「制動能力低下判定装置又は判定装置」とも称呼される。本例において、車両は、駆動源として内燃機関を備えた車両である。車両は、電気自動車であってもよく、ハイブリッド車両であってもよい。

図１に示したように、第１制御装置は、ブレーキＥＣＵ１０及び図示しない他のＥＣＵを備えている。

これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。各ＥＣＵはマイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ブレーキＥＣＵ１０には、左前輪車輪速度センサ１１ＦＬ、右前輪車輪速度センサ１１ＦＲ、左後輪車輪速度センサ１１ＲＬ及び右後輪車輪速度センサ１１ＲＲ、並びに、加速度センサ１２が接続されている。ブレーキＥＣＵ１０は、それらのセンサが発生する信号（パルス）を受信するようになっている。

左前輪車輪速度センサ１１ＦＬは、車両の左前輪ＷＦＬの車輪速度（以下、「左前輪速ＶｗＦＬ」と称呼する。）に応じた信号を発生する。
右前輪車輪速度センサ１１ＦＲは、車両の右前輪ＷＦＲの車輪速度（以下、「右前輪速ＶｗＦＲ」と称呼する。）に応じた信号を発生する。
左後輪車輪速度センサ１１ＲＬは、車両の左後輪ＷＲＬの車輪速度（以下、「左後輪速ＶｗＲＬ」と称呼する。）に応じた信号を発生する。
右後輪車輪速度センサ１１ＲＲは、車両の右後輪ＷＲＲの車輪速度（以下、「右後輪速ＶｗＲＲ」と称呼する。）に応じた信号を発生する。

なお、以下において、左前輪車輪速度センサ１１ＦＬ、右前輪車輪速度センサ１１ＦＲ、左後輪車輪速度センサ１１ＲＬ及び右後輪車輪速度センサ１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪速度センサ１１」と総称される。左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪Ｗｉ」と総称される。左前輪速ＶｗＦＬ、右前輪速ＶｗＦＲ、左後輪速ＶｗＲＬ及び右後輪速ＶｗＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪速度Ｖｗｉ」と総称される。

より具体的に述べると、車輪速度センサ１１は対応する車輪Ｗｉが所定角度回転する毎に１つのパルス信号を発生する。ブレーキＥＣＵ１０は、一定時間において受信した車輪速度センサ１１からのパルス信号の数を計数し、その計数結果に基づいて車輪Ｗｉの車輪速度Ｖｗｉを取得する。なお、車輪速度センサ１１は、それ自身で対応する車輪Ｗｉの車輪速度Ｖｗｉそのものを表す信号をブレーキＥＣＵ１０に出力してもよい。

加速度センサ１２は、車両の前後方向の加速度を検出し、検出した加速度Ｇｓを表す信号を発生する。加速度Ｇｓが負の値であるとき、その加速度Ｇｓの大きさ（絶対値）は、減速度を表す。

ブレーキＥＣＵ１０には、車両制動装置ＢＡが更に接続されている。車両制動装置ＢＡは、摩擦ブレーキ装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ及び２０ＲＲを備える。更に、車両制動装置ＢＡは、ブレーキペダル３０、マスタシリンダ４０及びブレーキアクチュエータ５０を備える。

摩擦ブレーキ装置２０ＦＬは、ブレーキディスク２１ＦＬ、ブレーキキャリパ２２ＦＬ、ブレーキパッド２３ＦＬ、及び、ブレーキキャリパ２２ＦＬに内蔵されたホイールシリンダ２４Ｌを備えている。
摩擦ブレーキ装置２０ＦＲは、ブレーキディスク２１ＦＲ、ブレーキキャリパ２２ＦＲ、ブレーキパッド２３ＦＲ、及び、ブレーキキャリパ２２ＦＲに内蔵されたホイールシリンダ２４ＦＲを備えている。
摩擦ブレーキ装置２０ＲＬは、ブレーキディスク２１ＲＬ、ブレーキキャリパ２２ＲＬ、ブレーキパッド２３ＲＬ、及び、ブレーキキャリパ２２ＲＬに内蔵されたホイールシリンダ２４ＲＬを備えている。
摩擦ブレーキ装置２０ＲＲは、ブレーキディスク２１ＲＲ、ブレーキキャリパ２２ＲＲ、ブレーキパッド２３ＲＲ、及び、ブレーキキャリパ２２ＲＲに内蔵されたホイールシリンダ２４ＲＲを備えている。

摩擦ブレーキ装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ及び２０ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「摩擦ブレーキ装置２０」と総称される。ブレーキディスク２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ及び２１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ブレーキディスク２１」と総称される。ブレーキキャリパ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ及び２２ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ブレーキキャリパ２２」と総称される。ブレーキパッド２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ及び２３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ブレーキパッド２３」と総称される。ホイールシリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ及び２４ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ホイールシリンダ２４」と総称される。

なお、図示は省略するが、車両制動装置ＢＡは、ホイールシリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ及び２４ＲＲのそれぞれに作用する作動液の油圧（ホイールシリンダ圧）を検出するためのホイールシリンダ圧センサを備えている。

ブレーキペダル３０は、車両の運転者により操作される。ブレーキペダル操作量センサ３１は、車両のブレーキペダル３０の操作量（ペダルストローク）を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を発生する。ブレーキペダル操作量センサ３１は、ブレーキＥＣＵ１０に接続されている。

マスタシリンダ４０は、ブレーキペダル３０の踏み込み操作に応答して作動液（ブレーキフルード）をブレーキアクチュエータ５０に供給（圧送）する。
圧力センサ４１は、マスタシリンダ４０内の作動液の油圧（「マスタシリンダ圧」と称呼される。）を検出し、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す信号を発生する。圧力センサ４１は、ブレーキＥＣＵ１０に接続されている。

ブレーキアクチュエータ５０は、図示しないリザーバ、ポンプ及び種々の弁装置を含む油圧回路を含む。ブレーキアクチュエータ５０は、ホイールシリンダ２４に接続され、ホイールシリンダ２４に作動液を供給する。ブレーキアクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ１０からの指令に基づいて、ホイールシリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ及び２４ＲＲのそれぞれに供給する作動液の油圧を調整する。

ホイールシリンダ２４は、ブレーキアクチュエータ５０から供給される作動液の油圧により、ブレーキディスク２１にブレーキパッド２３を押し付けて車輪Ｗｉに作用する摩擦力（以下、「車輪摩擦ブレーキ力」と称呼される。）を発生させる。これにより、ブレーキアクチュエータ５０は、車輪Ｗｉと車輪接地面との間に発生する摩擦力（「制動力」と称呼される。）を発生させる。

ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０の操作量が大きいほど大きくなる値ＢＫａ（例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍ及び／又はブレーキペダル操作量ＢＰなどの制動要求操作量）に基づいて車両の目標減速度Ｇｔｇを決定する。例えば、ブレーキＥＣＵ１０は、値ＢＫａをルックアップテーブルＭａｐＧｔｇ（ＢＫａ）に適用することによって、目標減速度Ｇｔｇを求める。テーブルＭａｐＧｔｇ（ＢＫａ）によれば、目標減速度Ｇｔｇは、その大きさが値ＢＫａが大きくなるほど大きくなるように求められる。

ブレーキＥＣＵ１０は、車両を目標減速度Ｇｔｇで減速させるために各車輪Ｗｉで発生させる必要がある制動力（要求制動力）を演算し、その要求制動力又はその要求制動力に応じて定まる車輪摩擦ブレーキ力に対応する目標油圧を決定する。

ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ５０に指令を与え、各ホイールシリンダ２４の油圧が目標油圧に追従するようにブレーキアクチュエータ５０を制御する。これにより、ブレーキＥＣＵ１０は、制動力を制御する。

更に、必要に応じて（例えば、衝突回避を目的として）、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ５０に指令を与え、各ホイールシリンダ２４の油圧を、運転者によるブレーキペダル３０の踏み込み量に関係なく制御する。

更に、ブレーキＥＣＵ１０は、車両の制動時において、各車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）のロック状態を解消するためのアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。アンチロックブレーキ制御（単に「ＡＢＳ制御」と称呼される。）は周知であるので、以下、簡単に説明する。

ブレーキＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎に、車輪速度センサ１１からの信号に基づいて車輪速度Ｖｗｉを算出し、その車輪速度Ｖｗｉに基づいて各車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉを算出する。スリップ率ＳＰｉは、車輪Ｗｉのスリップの程度を示すスリップ指標値の一つであり、下記の（１）式により求められる。なお、「Ｖａ」は、基準速度であり、例えば４つの車輪速度Ｖｗｉから推定される車体速度である。車体速度は、４つの車輪速度Ｖｗｉのうちの最も大きい車輪速度Ｖｗｉから求められる速度であってもよい。

ＳＰｉ＝（（Ｖａ−Ｖｗｉ）／Ｖａ）×１００％ …（１）

ブレーキＥＣＵ１０は、車両の制動時において、車輪Ｗｉ毎に以下に述べるＡＢＳ制御開始条件が成立するか否かを判定する。車輪Ｗｉの何れかについてＡＢＳ制御開始条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御開始条件が成立した車輪Ｗｉ（以下、「ＡＢＳ対象輪Ｗｉ」と称呼される。）に対してＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ対象輪Ｗｉは、ロック状態（ロック傾向）にある車輪Ｗｉであると言うこともできる。

＜＜ＡＢＳ制御開始条件＞＞
ＡＢＳ制御開始条件は、以下の二つの条件（条件Ａ１、条件Ａ２）が共に成立したときに成立する。
（条件Ａ１）スリップ率ＳＰｉが所定のＡＢＳ開始閾値Ｔｈstaより大きい。
（条件Ａ２）車輪加速度ＤＶｉ（車輪速度Ｖｗｉの時間微分値）の絶対値が所定の車輪加速度閾値ＤＶｔｈより大きい。

＜＜ＡＢＳ制御＞＞
ブレーキＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御として以下の処理を行う。即ち、ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ５０を制御して、ＡＢＳ対象輪Ｗｉに対応するホイールシリンダ２４のホイールシリンダ圧（制動圧）を減少させる。これにより、ＡＢＳ対象輪Ｗｉに作用する車輪摩擦ブレーキ力が低下する。よって、ＡＢＳ対象輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉが徐々に減少する。

その後、ブレーキＥＣＵ１０は、ＡＢＳ対象輪Ｗｉに対応するホイールシリンダ２４のホイールシリンダ圧の増大（又は保持）及び減少を繰り返し実行する。そして、ブレーキＥＣＵ１０は、以下に述べる所定のＡＢＳ終了条件が成立すると、ＡＢＳ制御を終了させる。即ち、ブレーキＥＣＵ１０は、ＡＢＳ対象輪Ｗｉのホイールシリンダ２４の油圧を目標油圧に一致させる。

<<ＡＢＳ終了条件>>
ＡＢＳ終了条件は、例えば、すべての車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉが「ＡＢＳ開始閾値Ｔｈstaよりも小さいＡＢＳ終了閾値Ｔｈend」よりも小さい状態が所定時間以上継続した場合に成立する。

＜作動の概要＞
（第１判定）
ブレーキＥＣＵ１０は、車両の４つの車輪Ｗｉのそれぞれについて、以下に説明する条件１及び条件２の両方が成立するか否かを判定する。以下、この判定は「第１判定」と称呼され、第１判定を行う処理は「第１判定処理」と称呼される。なお、条件１は、便宜上「第１の条件」とも称呼される。条件２は、便宜上「第２の条件」とも称呼される。

条件１：条件１は、強制動時（運転者による所定値以上の強い（大きい）制動要求が発生している場合）に成立する条件である。具体的には、条件１は、目標減速度Ｇｔｇ（目標減速度Ｇｔｇの大きさ）が所定の減速度閾値Ｇｔｇｔｈ（正の値であり、本例において、１．６Ｇ）以上であるときに成立する。所定の減速度閾値Ｇｔｇｔｈは、例えば、通常の路面（ドライアスファルト路面）においてＡＢＳ制御が開始されること（上記条件Ａ１が成立すること）が想定される減速度に相当する値である。条件１が成立するとき、ＥＣＵ１０は、各車輪Ｗｉに相当に大きい摩擦ブレーキ力を発生させるようにブレーキアクチュエータ５０を制御する。なお、条件１は、制動要求操作量である上記ＢＫａが所定の閾値ＢＫａｔｈ以上であるときに成立する条件であってもよい。

条件２：条件２は、スリップ率ＳＰｉが所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈ以下である場合に成立する条件である。所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈは、例えば、ＡＢＳ開始閾値Ｔｈstaであってもよく、ＡＢＳ開始閾値Ｔｈstaよりも小さい値であってもよい。なお、スリップ率閾値ＳＰｔｈは、便宜上、「スリップ閾値」とも称呼される。

条件１が成立している場合（即ち、各車輪Ｗｉの車輪摩擦ブレーキ力が相当に高い値に制御されようとしている場合）において、ある一つの車輪Ｗｉについて条件２が成立する場合、その車輪Ｗｉに対する摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能（ブレーキの効き）が低下していることに起因してその車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉが所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈ以下になっている可能性があると考えることができる。なお、摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している要因としては、例えば、フェード、ウォータフェード及びスノーフェード等が挙げられる。

従って、条件１が成立している場合において、ある一つの車輪Ｗｉについて条件２が成立する場合、ブレーキＥＣＵ１０は、「その車輪Ｗｉは仮ブレーキ低下状態にある」と判定する。仮ブレーキ低下状態は、その車輪Ｗｉに対して設置された摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している可能性がある状態である。

（第２判定）
ブレーキＥＣＵ１０は、第１判定によって仮ブレーキ低下状態にあると判定された車輪Ｗｉと、仮ブレーキ低下状態にないと判定された車輪Ｗｉと、の両方が存在（混在）しているか否かを判定する。即ち、一部の車輪Ｗｉのみが仮ブレーキ低下状態にあると判定されているか否かが判定される。以下、この判定は、「第２判定」と称呼され、第２判定を行う処理は「第２判定処理」と称呼される。以下、第２判定処理を行う理由について以下の３つの場合に分けて説明を行う。

（１）仮ブレーキ低下状態と判定された車輪Ｗｉと、仮ブレーキ低下状態と判定されてない車輪Ｗｉとが存在（混在）している。
（２）仮ブレーキ低下状態と判定された車輪Ｗｉが一つも存在しない。
（３）全て（４つ）の車輪Ｗｉが仮ブレーキ低下状態であると判定された。

（１）仮ブレーキ低下状態と判定された車輪Ｗｉと、仮ブレーキ低下状態と判定されてない車輪Ｗｉと、が存在（混在）している場合。
この場合、仮ブレーキ低下状態にある車輪Ｗｉに設置された摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している可能性が、かなり高いと考えることができる。即ち、仮ブレーキ低下状態と判定されていない車輪Ｗａ（スリップ率ＳＰｉが所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈ以上の車輪Ｗｉ）が存在しているから、その車輪Ｗａに対しては現在車両が走行している路面の路面摩擦係数μに対して十分に大きい車輪摩擦ブレーキ力が作用していると判断できる。そのような状況で、仮ブレーキ低下状態と判定された車輪Ｗｂ（スリップ率ＳＰｉが所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈより小さい車輪Ｗｉ）が存在するということは、正に、当該車輪Ｗｂに対する車輪摩擦ブレーキ力が車輪Ｗａに対する車輪摩擦ブレーキ力に比べて低下していると考えることができる。そこで、この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、車両制動装置ＢＡが制動能力低下状態（車両制動装置ＢＡの制動能力が低下している状態）にあると判定する。

（２）仮ブレーキ低下状態と判定された車輪が一つも存在していない場合。
この場合、総ての車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉがスリップ率閾値ＳＰｔｈ以上である。このとき、車両が「路面摩擦係数μが比較的高い道路（低μ路以外の道路）」を走行しているとすれば、各車輪Ｗｉには十分な大きさの車輪摩擦ブレーキ力が作用していると考えられる。つまり、この場合、車両制動装置ＢＡは制動能力低下状態にはない。
これに対し、車両が低μ路を走行している場合、ある車輪Ｗａに対する摩擦ブレーキ装置２０がブレーキ性能低下状態にあり他の車輪Ｗｂに対する摩擦ブレーキ装置２０がブレーキ性能低下状態になければ、上記（１）の場合が（２）の場合よりも先に発生する。更に、４つの車輪Ｗｉに対する摩擦ブレーキ装置２０の総てがブレーキ性能低下状態へと同時に移行する可能性は非常に低いから、上記（１）の場合が発生することなく（２）の場合が発生するという可能性は極めて低いと考えられる。

（３）総て（４つ）の車輪が仮ブレーキ低下状態であると判定された場合。
この場合、総ての車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉがスリップ率閾値ＳＰｔｈ未満である。しかしながら、条件１が成立していることから、４つの車輪Ｗｉに対する摩擦ブレーキ装置２０の総てがブレーキ性能低下状態である場合にのみ、この場合が発生し得る。一方、上述したように、４つの車輪Ｗｉに対する摩擦ブレーキ装置２０の総てがブレーキ性能低下状態へと同時に移行する可能性は非常に低いから、上記（１）の場合が発生することなく（３）の場合が発生するという可能性は極めて低いと考えられる。

そして、ブレーキＥＣＵ１０は、上記の第２判定処理の判定結果に基づいて制動力の制御を変更する。例えば、判定結果が、「車両制動装置ＢＡが制動能力低下状態にある」との結果である場合、ブレーキＥＣＵ１０は上記のようにして算出される目標減速度Ｇｔｇの大きさを小さくする。或いは、ブレーキＥＣＵ１０は図示しない他のＥＣＵに上記の判定の結果を送信する。他のＥＣＵは、例えば、ブレーキＥＣＵ１０から送信されてくる上記判定の結果が「車両制動装置ＢＡが制動能力低下状態にある」旨を示している場合、インジケータを点灯することにより運転者に注意喚起を促す。

＜具体的作動＞
ブレーキＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、所定時間が経過する毎に図２のフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０５に進み、制動能力低下異常状態フラグＸｆの値が「０」であるか否かを判定する。制動能力低下異常状態フラグＸｆは、以下、単に「異常フラグＸｆ」とも称呼する。

異常フラグＸｆは、その値が「１」である場合、「制動能力低下状態」が生じているとＣＰＵが判定していることを表す。一方、異常フラグＸｆは、その値が「０」である場合、「制動能力低下状態」が生じていないとＣＰＵが判定していることを表す。なお、異常フラグＸｆの値は、車両に搭載された図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。更に、異常フラグＸｆは、ＣＰＵにより実行される図示しないフラグリセットルーチンにより、その値が「１」に設定されてから、制動が行われない状態が所定時間以上に渡って継続したとき「０」に設定される。

異常フラグＸｆの値が「０」ではない場合、ＣＰＵはステップ２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、異常フラグＸｆの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１０に進み、値ＢＫａ（例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍ）が「０よりも大きい値である所定の制動中判定値Ｂｋａｔｈ」以上であるか否かを判定することによって、車両が制動中であるか否かを判定する。

車両が制動中ではない場合、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、車両が制動中である場合、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ２１５及びステップ２２０の処理を順に実行した後、ステップ２２５に進む。

ステップ２１５：ＣＰＵは、上述した「第１判定処理」を行う。
ステップ２２０：ＣＰＵは、「第１判定処理」の判定結果に基づいて、各車輪Ｗｉの仮ブレーキ低下状態フラグＸｇの値を設定する。仮ブレーキ低下状態フラグＸｇは、以下、単に「仮フラグＸｇ」とも称呼する。

具体的に述べると、ＣＰＵは、仮ブレーキ低下状態にあると判定された車輪Ｗｉの仮フラグＸｇの値を「１」に設定し、仮ブレーキ低下状態にあると判定されていない車輪Ｗｉの仮フラグＸｇの値を「０」に設定する。なお、各車輪Ｗｉの仮フラグＸｇの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて、総て「０」に設定される。

ＣＰＵはステップ２２５に進むと、仮フラグＸｇの値が「１」である車輪Ｗｉの数が１以上３以下であるか否かを判定することによって、上述した第２判定処理を行う。換言すると、ＣＰＵは、仮ブレーキ低下状態にあると判定された車輪Ｗｉと、仮ブレーキ低下状態にないと判定された車輪Ｗｉとの両方が存在（即ち、混在）しているか否かを判定する。仮フラグＸｇの値が「１」である車輪Ｗｉの数が１以上３以下ではない場合（即ち、仮ブレーキ低下状態にあると判定された車輪が一つも存在しないか、又は、総て（４つ）の車輪Ｗｉが仮ブレーキ低下状態にあると判定されている場合）、ＣＰＵはステップ２２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、異常フラグＸｆの値は「０」に維持される。

これに対して、仮フラグＸｇの値が「１」である車輪Ｗｉの数が１以上３以下である場合、ＣＰＵはステップ２２５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ２３０及びステップ２３５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２３０：ＣＰＵは、異常フラグＸｆの値を「１」に設定する。
ステップ２３５：ＣＰＵは、車両制動装置ＢＡが制動能力低下状態にあると判定した旨を示す判定結果を他のＥＣＵに出力する。

以上説明したように、第１制御装置は、第１判定処理によって、総て（４つ）の車輪Ｗｉに設置された摩擦ブレーキ装置２０のそれぞれについて、ブレーキ性能が低下している可能性があるか否かを判定する。加えて、第１制御装置は、第２判定処理によって、摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している可能性がかなり高いか否かを判定する。そして、第１制御装置は、第２判定処理によって、摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している可能性がかなり高いと判定した場合、車両制動装置ＢＡが制動能力低下状態にあると判定する。これにより、第１制御装置は、車両制動装置ＢＡの制動能力が低下しているか否かについての判定精度を向上できる。

<<第２実施形態>>
本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２制御装置」と称呼する。）は、第１判定処理を以下に述べるように行う点のみにおいて、第１制御装置と相違している。

第２制御装置のブレーキＥＣＵ１０は、車両の各車輪Ｗｉについて、以下の条件３及び条件４の両方が成立するか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１０は、ある車輪Ｗｉについて条件３及び条件４の両方が成立する場合、その車輪Ｗｉが仮ブレーキ低下状態にあると判定する。なお、条件３は、便宜上「第１の条件」とも称呼される。条件４は、便宜上「第２の条件」とも称呼される。

条件３：条件３は、第１実施装置の条件１と同じ条件である。即ち、条件３は、目標減速度Ｇｔｇが所定の減速度閾値Ｇｔｇｔｈ以上である場合（強制動時）に成立する条件である。
条件４：条件４は、スリップ率ＳＰｉが所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈ以下であり、且つ、車輪Ｗｉに対してＡＢＳ制御が実行されていないときに成立する条件である。換言すると、条件４は、スリップ率ＳＰｉが所定のスリップ率閾値ＳＰｔｈ以下であり、且つ、車輪ＷｉがＡＢＳ対象輪Ｗｉとなっていないときに成立する。

ある車輪Ｗｉについて条件４が成立しているということは、その車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉがＡＢＳ開始閾値Ｔｈstaよりも小さい状態を維持していることを意味する。よって、その車輪Ｗｉに対する摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している可能性があると考えることができる。

従って、ある一つの車輪Ｗｉについて条件３及び条件４の両方が成立する場合、ブレーキＥＣＵ１０は、「その車輪Ｗｉは仮ブレーキ低下状態にある」と判定する。

＜具体的作動＞
第２制御装置のＣＰＵは、図２のルーチンに代えて図３のフローチャートにより示したルーチンを実行する。図３のルーチンは、図２のルーチンのステップ２１５がステップ３０５に置換されている点のみにおいて図２のルーチンと相違する。従って、以下では、主としてこの相違するステップについて説明する。

ＣＰＵはステップ３０５に進むと、上述した第２実施形態における第１判定処理を行う。即ち、ＣＰＵは、車両の各車輪Ｗｉについて、上述の条件３及び条件４の両方が成立するか否かを判定する。

以上説明したように、第２制御装置は、第１制御装置と同様、車両制動装置ＢＡの制動能力が低下しているか否かについての判定精度を向上できる。

<<第３実施形態>>
本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３制御装置」と称呼する。）は、第１判定処理を以下に述べるように行う点のみにおいて、第１制御装置と相違している。

第３制御装置のブレーキＥＣＵ１０は、第１判定処理において、車両の各車輪Ｗｉについて、以下の「条件５、条件６及び条件７」の総てが成立するか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１０は、車輪Ｗｉについて「条件５、条件６及び条件７」の総てが成立する場合、その車輪Ｗｉが仮ブレーキ低下状態にあると判定する。なお、条件５は、便宜上「第１の条件」とも称呼される。条件６は、便宜上「第２の条件」とも称呼される。条件７は、便宜上「第３の条件」とも称呼される。

条件５：条件５は、第１制御装置の条件１と同じ条件である（目標減速度Ｇｔｇ≧減速度閾値Ｇｔｇｔｈ）。
条件６：条件６は、第２制御装置の条件４と同じ条件である（スリップ率ＳＰｉ≦スリップ率閾値Ｓｐｔｈ且つ車輪ＷｉがＡＢＳ対象輪Ｗｉとなっていない）。

条件７：条件７は、ブレーキＥＣＵ１０が各車輪Ｗｉについて算出する推定路面摩擦係数μ０が後述する所定の上限値Ｍａｘである場合に成立する条件である。

以下、条件７の理解を容易にするため、まず、ブレーキＥＣＵ１０が実行する推定路面摩擦係数μ０の算出方法について説明する。

（推定路面摩擦係数の算出方法）
ブレーキＥＣＵ１０は、車両制動装置ＢＡが車両を制動している場合、所定時間が経過する毎に、車両が走行している走行路面の路面摩擦係数μの推定値として、以下に述べるような手法により、第１推定値μ１及び第２推定値μ２を算出する。

ブレーキＥＣＵ１０は、第１推定値μ１を次のように取得している。ブレーキＥＣＵ１０は、ある車輪ＷｉがＡＢＳ対象輪であると判定されてＡＢＳ対象輪のホイールシリンダ圧の減少が開始される特定時点（車輪ＷｉについてＡＢＳ制御が開始された時点）にて、その車輪Ｗｉの状態がロック傾向になったと見做す。その特定時点の直前の時点において、その車輪Ｗｉは路面摩擦係数μに応じて変化する最大の制動力を発生していると考えられる。更に、特定時点の直前の時点において、制動力Ｂｉと、路面摩擦係数μ、との間には、Ｂｉ＝μ・ｍＬ・ｇ（ｍＬ：車輪Ｗｉの輪荷重、ｇ：重力加速度）が成立している。

そこで、ブレーキＥＣＵ１０は、特定時点の直前の時点において、μ１＝Ｂｉ／（ｍＬ・ｇ）に基づいて第１推定値μ１を求める（図４Ａの破線ｃ１の時刻ｔ２直後の値を参照。）。なお、制動力Ｂｉは、特定時点の直前の時点における車輪Ｗｉのホイールシリンダ圧から算出することができる。ブレーキＥＣＵ１０は、ホイールシリンダ圧が減少され続けている間、求めた第１推定値μ１を保持（同じ値に維持）する。

ただし、車輪ＷｉがＡＢＳ対象輪であると判定された特定時点よりも前の時点では制動力は路面摩擦係数μを反映していないので、第１推定値μ１を算出できない。そこで、ブレーキＥＣＵ１０は、制動開始後であって特定時点よりも前の時点において、第１推定値μ１が最終的な推定路面摩擦係数μ０として採用されないように、第１推定値μ１を所定の上限値Ｍａｘに設定する（図４Ａの破線ｃ１の時刻ｔ１から時刻ｔ２までの値を参照。）。上限値Ｍａｘは、現実的にはありえない路面摩擦係数μの値又は現実的にあり得る路面摩擦係数μの値の最高値よりわずかに上の値であり、予め設定されている。なお、ブレーキＥＣＵ１０は、目標減速度Ｇｔｇに基づいて取得した値（例えば、Ｇｔｇ／ｇ）を、上限値Ｍａｘに設定してもよい。この場合、強制動時の上限値Ｍａｘは、現実的にはありえない路面摩擦係数μの値又は現実的にあり得る路面摩擦係数μの値の最高値よりわずかに上の値となり得る。

更に、車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御が開始された時点以降において、ホイールシリンダ圧が減少され続け、これにより、スリップ率ＳＰｉが所定の増圧開始閾値まで低下すると、ブレーキＥＣＵ１０は車輪Ｗｉに対するホイールシリンダ圧を徐々に増大させる。この結果、車輪Ｗｉのスリップ率ＳＰｉが次第に増大する（図４Ａの時刻ｔ３から時刻ｔ４までの破線ｂ１を参照。）。これによりスリップ率ＳＰｉが所定の減圧閾値を超えると、ホイールシリンダ圧が再び減圧される（図４Ａの時刻ｔ４から時刻ｔ５までの破線ｂ１を参照。）。この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、ホイールシリンダ圧の減圧開始直前の車輪Ｗｉの制動力Ｂｉａ及び輪荷重ｍＬに基づいて第１推定値μ１を算出し直す（μ１＝Ｂｉａ／（ｍＬ・ｇ）、図４Ａの破線ｃ１の時刻ｔ４直後の値を参照。）

車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御によって、車輪Ｗｉのホイールシリンダ圧が増大（又は保持）されている間、ブレーキＥＣＵ１０は、ホイールシリンダ圧の増大開始時点の第１推定値μ１を第１増大率にて増大させた値を、第１推定値μ１として算出する（図４Ａの破線ｃ１の時刻ｔ３から時刻ｔ４までの値を参照。）。

ブレーキＥＣＵ１０は、第２推定値μ２を次のように取得している。即ち、制動開始後、スリップ率ＳＰｉが路面摩擦係数μのピーク値に対応する値に到達するまでの間、路面摩擦係数μは制動力の増大に比例して増大すると考えることができる。この考えに基づいて、ブレーキＥＣＵ１０は、上限値Ｍａｘより小さい初期値（例えば、「０」）から一定の第２増大率にて増加する値（所定時間が経過する毎に一定値で増大する値）を、第２推定値μ２として取得する（図４Ａの二点鎖線ｃ２の時刻ｔ１から時刻ｔ２ａまでの値を参照。）。第２推定値μ２が上限値Ｍａｘに到達した時点以降、ブレーキＥＣＵ１０は、第２推定値μ２を上限値Ｍａｘに設定する（図４Ａの二点鎖線ｃ２の時刻ｔ２ａ移行の値を参照。）。

そして、ブレーキＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎に、取得した第１推定値μ１及び第２推定値μ２のうちの最小値を、推定路面摩擦係数μ０として採用する。この推定路面摩擦係数μ０の算出方法によれば、制動開始から車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御が開始されるまでの間、第１推定値μ１は上限値Ｍａｘに一致しているので、上限値Ｍａｘより小さい第２推定値μ２が、推定路面摩擦係数μ０として採用される（図４Ａの実線ｃ３の時刻ｔ１から時刻ｔ２までの値を参照。）。車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御が開始された時点以降、第１推定値μ１が、推定路面摩擦係数μ０として採用される（図４Ａの実線ｃ３の時刻ｔ２以降の値を参照。）。

（摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している状態が生じていない場合）
図４Ａは、時刻ｔ１にて強制動が開始された場合に、摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している状態が生じていない場合を想定している。線ａ１はブレーキペダル３０の踏力を、線ｂ１は車輪Ｗｉ（本例において、右前輪ＷＦＲ）のホイールシリンダ圧を、線ｃ１は第１推定値μ１を、線ｃ２は第２推定値μ２を、線ｃ３は推定路面摩擦係数μ０を示す。この例については上述したとおりである。

（摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している状態が生じている場合）
図４Ｂは、時刻ｔ１にて強制動を開始した場合に車輪Ｗｉに摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している状態が生じている場合を想定している。線ａ１１はブレーキペダル３０の踏力を、線ｂ１１は車輪Ｗｉのホイールシリンダ圧を、線ｃ１１は第１推定値μ１を、線ｃ１２は第２推定値μ２を、線ｃ１３は推定路面摩擦係数μ０を示す。

ここで、車輪Ｗｉに対する摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している場合、摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下していない場合に比べて、車輪速度Ｖｗｉが低下し難いため、スリップ率ＳＰｉが大きくなり難い。このため、車輪ＷｉがＡＢＳ対象輪にならず車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御開始条件が成立しない状態が継続する（図４Ａの時刻ｔ２に対する図４Ｂの時刻ｔ２以降を参照。）。

従って、図４Ｂに示すように、時刻ｔ２以降になってもＡＢＳ制御によるホイールシリンダ２４の油圧の減少が開始されない。このため、時刻ｔ２ａの時点で第２推定値μ２が上限値Ｍａｘに到達して、第１推定値μ１及び第２推定値μ２が何れも上限値Ｍａｘに設定される。その結果、時刻ｔ２ａ以降、ブレーキＥＣＵ１０は、上限値Ｍａｘを、推定路面摩擦係数μ０として採用するようになる（実線ｃ１３を参照。）。

このように、摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下している状態が生じている場合、制動開始からある程度時間が経過すると、推定路面摩擦係数μ０が上限値Ｍａｘに維持される。

以上から、ある車輪Ｗｉについて推定した推定路面摩擦係数μ０が上限値Ｍａｘに一致している場合、当該車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御が長期間に渡って行われていない（換言すると、当該車輪Ｗｉの摩擦ブレーキ装置２０のブレーキ性能が低下していてスリップ率ＳＰｉが高くならない可能性がある）と考えることができる。このため、第３制御装置は、推定路面摩擦係数μ０が上限値Ｍａｘであることを、第１判定処理の判定条件の一つとして設定している。第３制御装置は、この条件７を条件５及び条件６に加えて設定することにより、車両制動装置ＢＡの制動能力が低下しているか否かの判定精度をより向上できる。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、図２のルーチンに代えて図５のフローチャートにより示したルーチンを実行する。図５のルーチンは、図２のルーチンのステップ２１５がステップ５０５に置換されている点のみにおいて図２のルーチンと相違する。従って、以下では、主としてこの相違するステップについて説明する。

ＣＰＵはステップ５０５に進むと、上述した第３実施形態の第１判定を行う。即ち、ＣＰＵは、車両の各車輪Ｗｉについて、上述の条件５、条件６及び条件７の総てが成立するか否かを判定する。

以上説明したように、第３制御装置は、車両制動装置ＢＡの制動能力が低下しているか否かについての判定精度をより向上できる。

本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、第１制御装置において、第１判定処理の判定条件として、条件１及び条件２に対して、条件７及び／又は下記条件８を更に加えてもよい。なお、条件８は、便宜上「第４の条件」とも称呼される。

条件８：条件８は、ブレーキパッド２３の推定温度が、所定の閾値以上の場合に成立する条件である。なお、ブレーキパッド２３の温度は、周知の方法で推定することができる

簡単に説明すると、ブレーキパッド２３の推定温度は、例えば、次のようにして取得される。
ブレーキＥＣＵ１０は、各車輪Ｗｉについて、車体速度と各車輪Ｗｉのホイールシリンダ圧とに基づき（これらを予め定められたルックアップテーブルに適用し）各車輪Ｗｉのブレーキパッド２３における基本発熱量を算出する。ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキパッド２３の温度（所定時間前に算出されたブレーキパッド２３の温度）と別途検出される外気温との差に基づいて算出した基本放熱量を、放熱係数を用いて補正し、補正した値をブレーキパッド２３の放熱量として算出する。放熱係数は、ワイパーの作動状態及び降雨センサ等からの信号から判断される降雨度、並びに、車体速度等に基づいて決定される。ブレーキＥＣＵ１０は、基本発熱量、スリップ率ＳＰｉ、放熱量及びブレーキパッド２３の質量及び比熱に基づいて、ブレーキパッド２３の温度を更新する（例えば、特開２００７−１８２１８０号公報を参照。）。

代替えとして、ブレーキＥＣＵ１０は、各車輪Ｗｉのブレーキディスク２１とブレーキパッド２３との間に発生するブレーキ摩擦力をホイールシリンダ圧に基づいて推定し、このブレーキ摩擦力とブレーキディスク２１の単位時間あたりの回転量とに基づいて仕事量を算出する。ブレーキＥＣＵ１０は、仕事量とブレーキパッド２３の冷却モデルとからブレーキパッド２３の温度を推定する（例えば、特開２００９−１９０４７５号公報を参照。）。

更に、第２制御装置において、第２判定処理の判定条件として、条件３及び条件４に対して、条件８を更に加えてもよい。更に、第３制御装置において、第２判定処理の判定条件として、条件５、条件６及び条件７に対して、条件８を更に加えてもよい。

更に、第１制御装置において、第１判定処理の判定条件として、条件２を下記の条件９に代えてもよい。同様に、第３制御装置において、第１判定処理の判定条件として、条件６を下記の条件９に代えてもよい。

条件９：条件９は、スリップ量Ｓｍｉが所定のスリップ量閾値Ｓｍｉｔｈ以下である場合に成立する条件である。
スリップ量Ｓｉは、車輪Ｗｉのスリップの程度を示すスリップ指標値の一つであり、下記の（２）式により求められる。なお、「Ｖａ」は上述した基準速度であり、例えば、４つの車輪速度Ｖｗｉから推定される車体速度である。
Ｓｍｉ＝（Ｖａ−Ｖｗｉ） …（２）

更に、第２制御装置において、第１判定処理の判定条件として、条件４を下記の条件１０に代えてもよい。同様に、第３制御装置において、第１判定処理の判定条件として、条件６を下記の条件１０に代えてもよい。

条件１０：条件１０は、スリップ量Ｓｍｉが所定のスリップ量閾値Ｓｍｉｔｈ以下であり、且つ、車輪ＷｉがＡＢＳ対象輪Ｗｉとなっていないときに成立する条件である。

更に、上記の各制御装置は、第１判定処理において、それぞれの第１判定条件が継続して成立している時間が所定の閾値時間以上になったとき、それぞれの第１判定条件が成立したと判定してもよい。

１０…ブレーキＥＣＵ、１１ＦＬ〜１１ＲＲ…車輪速度センサ、３０…ブレーキペダル、４０…マスタシリンダ、５０…ブレーキアクチュエータ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ…摩擦ブレーキ装置

Claims (4)

1. 車両が備える複数の車輪それぞれの車輪速度に応じた信号を発生するように構成された車輪速度センサと、
   前記複数の車輪それぞれに設置された摩擦ブレーキ装置であって前記車輪のそれぞれに付与される摩擦ブレーキ力を調整可能な摩擦ブレーキ装置を含む制動装置と、
   前記複数の車輪のそれぞれに付与される前記摩擦ブレーキ力を制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記車両に対する要求減速度の大きさが所定の減速度閾値以上となる強制動時に成立する第１の条件と、前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度に基づいて求められる各車輪のスリップの程度を示すスリップ指標値が所定のスリップ閾値以下である場合に成立する第２の条件と、が成立している場合に成立する仮ブレーキ低下判定条件が成立しているか否かを、前記複数の車輪のそれぞれについて判定する第１判定処理を行い、
   前記複数の車輪のうちに、前記仮ブレーキ低下判定条件が成立した車輪と前記仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪との両方が存在するか否かを判定し、前記仮ブレーキ低下判定条件が成立した車輪と前記仮ブレーキ低下判定条件が成立しない車輪との両方が存在すると判定した場合に前記制動装置の制動能力が低下していると判定する第２判定処理を行う、
   ように構成された、
   制動能力低下判定装置。
2. 請求項１に記載の制動能力低下判定装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記スリップ指標値が所定のアンチロック制御開始閾値よりも大きい車輪であるＡＢＳ対象輪が存在する場合、当該ＡＢＳ対象輪に付与される前記摩擦ブレーキ力を減少させるアンチロックブレーキ制御を開始するように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記第１判定処理において、
   前記車輪が前記ＡＢＳ対象輪になっていない場合に成立する条件が更に成立している場合に前記第２の条件が成立していると判定するように構成された、
   制動能力低下判定装置。
3. 請求項２に記載の制動能力低下判定装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記制動装置が前記車両を制動する場合において、
   前記複数の車輪のそれぞれについて、前記車両が走行している路面の路面摩擦係数の第１の推定値である第１推定値及び前記路面の路面摩擦係数の第２の推定値である第２推定値を算出し、前記第１推定値及び前記第２推定値のうちの小さい方の値を、前記路面の路面摩擦係数の最終的な推定値である推定路面摩擦係数として決定するように構成され、
   前記制御ユニットは、
   前記アンチロックブレーキ制御において前記ＡＢＳ対象輪の前記摩擦ブレーキ力を所定量減少させた後に徐々に増大させるように構成され、
   前記制御ユニットは、
   前記制動装置が前記車両の制動を開始した時点から前記アンチロックブレーキ制御が開始される時点まで前記車輪についての前記第１推定値を所定の上限値に設定し、
   前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の摩擦ブレーキ力が減少される場合、当該摩擦ブレーキ力が減少された時点の直前の時点にて前記車輪が前記路面に対して発生していた制動力、に基づいて前記車輪についての前記第１推定値を算出し、
   前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の前記摩擦ブレーキ力が増大されている間、一定の第１増大率にて前記車輪についての前記第１推定値を増大させ、
   前記車輪についての前記第１推定値が前記上限値を超える場合には前記車輪についての前記第１推定値を前記上限値に設定する、
   処理によって前記車輪についての前記第１推定値を算出し、
   前記車両の制動を開始した時点以降、前記上限値より小さい値である所定の初期値から一定の第２増大率にて増加する値を前記車輪についての前記第２推定値として算出し、
   前記車輪についての前記第２推定値が前記上限値を超える場合には前記車輪についての前記第２推定値を前記上限値に設定する、
   処理によって前記車輪についての前記第２推定値を算出する、
   ように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記第１判定処理において、
   前記決定された推定路面摩擦係数が前記上限値と一致している場合に成立する第３の条件が成立しているか否かを判定し、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第３の条件の総てが成立している場合に、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第３の条件の総てが成立している車輪についての前記仮ブレーキ低下判定条件が成立すると判定するように構成された、
   制動能力低下判定装置。
4. 請求項１に記載の制動能力低下判定装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記複数の車輪それぞれに設置された前記摩擦ブレーキ装置を構成する部材の温度を推定可能に構成され、
   更に、前記制御ユニットは
   前記第１判定処理において、
   前記車輪に設置された前記摩擦ブレーキ装置を構成する部材の前記推定された温度が所定の温度閾値以上である場合に成立する第４の条件が成立しているか否かを判定し、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第４の条件が成立している場合に前記第１の条件、前記第２の条件及び第４の条件が成立している車輪についての前記仮ブレーキ低下判定条件が成立すると判定するように構成された、
   制動能力低下判定装置。
   
   

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