JP2021092306A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドグクラッチを備えた車両用変速機において、回転角センサによって検出されるドグの回転角と実際のドグの回転角とのずれを抑制することができる制御装置を提供する。【解決手段】回転角センサが、動力伝達経路上においてドグクラッチよりも上流側に設けられている場合、伝達トルクが大きいほど、回転角センサによって検出される回転角が減少側に大きく補正されることで、回転角センサによって検出されるドグの回転角と実際のドグの回転角とのずれを抑制することができる。また、回転角センサが、動力伝達経路上においてドグクラッチよりも下流側に設けられている場合、伝達トルクが大きいほど、回転角センサによって検出されるドグの回転角が増加側に大きく補正されることで、回転角センサによって検出されるドグの回転角と実際のドグの回転角とのずれを抑制することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、ドグクラッチを備えた車両用変速機の制御装置に関する。

メイン軸と、メイン軸に対して平行に配置されたドライブ軸と、メイン軸とドライブ軸との間に設けられた複数個のギヤ対と、複数個のギヤ対の動力伝達を断接するドグクラッチとを、備える車両用変速機が知られている。特許文献１の変速機がそれである。このような車両用変速機にあっては、回転角センサによって取得されるメイン軸の回転角と、回転角センサによって取得されるドライブ軸の回転角との、相対回転位置（相対回転角）に基づいて、変速過渡期の変速動作が制御される。

特開２０１４−２０６２３３号公報

ところで、車両用変速機において、メイン軸およびドライブ軸のトルクがかかっている部位には捩れが生じるため、メイン軸とドライブ軸との相対回転位置を算出する場合、軸の捩れに起因する回転軸センサのセンサ値のずれにより、相対回転位置にも誤差が生じる。結果的に、変速時にドグクラッチを作動させる過渡期において、相対回転位置の誤差に起因してドグクラッチの駆動ドグと被駆動ドグとが衝突し、ショックや異音が発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドグクラッチを備えた車両用変速機において、回転角センサによって検出されるドグの回転角と実際のドグの回転角とのずれを抑制することができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられているドグクラッチと、前記ドグクラッチの回転角を検出する回転角センサと、を含み、前記ドグクラッチは、そのドグクラッチを構成する駆動ドグと被駆動ドグとの噛合状態が切り替えられることにより断接される車両用変速機の、制御装置であって、（ｂ）前記回転角センサが、前記動力伝達経路上において前記ドグクラッチよりも上流側に設けられている場合には、前記動力伝達経路に伝達される伝達トルクが大きいほど、前記回転角センサによって検出される回転角を減少側に大きく補正し、（ｃ）前記回転角センサが、前記動力伝達経路上において前記ドグクラッチよりも下流側に設けられている場合には、前記動力伝達経路に伝達される伝達トルクが大きいほど、前記回転角センサによって検出される回転角を増加側に大きく補正することを特徴とする。

第１発明の車両用変速機の制御装置によれば、回転角センサが、動力伝達経路上においてドグクラッチよりも上流側に設けられている場合には、回転角センサによって検出されるドグの回転角が、伝達トルクが大きいほど、実際のドグの回転角よりも大きい値になる。この場合には、伝達トルクが大きいほど、回転角センサによって検出される回転角が減少側に大きく補正されることで、回転角センサによって検出されるドグの回転角と実際のドグの回転角とのずれを抑制することができる。また、回転角センサが、動力伝達経路上においてドグクラッチよりも下流側に設けられている場合には、回転角センサによって検出されるドグの回転角が、伝達トルクが大きいほど、実際のドグの回転角よりも小さい値になる。この場合には、伝達トルクが大きいほど、回転角センサによって検出されるドグの回転角が増加側に大きく補正されることで、回転角センサによって検出されるドグの回転角と実際のドグの回転角とのずれを抑制することができる。これより、ドグの回転角の検出精度が向上するため、例えばドグクラッチの断接過渡期における駆動ドグと被駆動ドグとの衝突を抑制することができる。

本発明が適用された車両用変速機の全体構造を説明するための骨子図である。 車両用変速機の各種制御を実行する電子制御装置の入出力系および電子制御装置の制御機能を説明するための機能ブロック線図である。 車両用変速機が３速ギヤ段に変速された状態で走行中における、車両用変速機のトルクの伝達状態を示す図である。 駆動側回転角センサによって検出される駆動ドグの回転角に対する各ギヤ段毎の補正量の関係を示す図である。 各ギヤ段毎のトルクによる補正量（補正角度）の捩れ補正量マップの一例である。 車両用変速機が３速ギヤ段から４速ギヤ段にアップ変速されるときのトルクの影響を示す図である。 車両用変速機が３速ギヤ段から２速ギヤ段にダウン変速されるときのトルクの影響を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、走行中に車両用変速機に入力されるトルクに応じて、駆動側センサによって検出される駆動ドグの回転角と実際の駆動ドグの回転角とのずれ、および、被駆動側センサによって検出される被駆動ドグの回転角と実際の被駆動ドグの回転角とのずれを抑制するための制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応する車両用変速機の構造を説明するための骨子図である。 図９の車両用変速機が３速ギヤ段に変速された状態で走行中におけるトルクの伝達状態を示す図である。 被駆動側回転速度センサによって検出される被駆動ドグの回転角に対する各ギヤ段毎の補正量の関係を示す図である。 図９の車両用変速機が３速ギヤ段から４速ギヤ段にアップ変速された場合のトルクの影響を示す図である。 トルクと所定のギヤ段における噛合状態での相対回転位置の学習値との関係を示す図である。 学習された２つの点を用いて算出される計算式に基づいて、トルクに応じた相対回転位置を求める方法を説明するための図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用変速機１０の全体構造を説明するための骨子図である。車両用変速機１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。エンジン１２から出力された動力は、車両用変速機１０などを経由して駆動輪１４に伝達される。なお、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

エンジン１２は、車両走行用の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。

車両用変速機１０は、エンジン１２の回転を所定の変速比γで減速又は増速して、複数のギヤ段（例えば５段）を成立させる平行２軸式の有段変速機である。車両用変速機１０は、エンジン１２の動力が入力される入力軸１６と、入力軸１６に対して平行に配置されている出力軸１８と、を備えている。出力軸１８は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

車両用変速機１０は、入力軸１６の軸方向で、エンジン１２から駆動輪１４側に向かって順番に、１速ギヤ対２０、４速ギヤ対２２、３速ギヤ対２４、２速ギヤ対２６、および５速ギヤ対２８を、備えている。なお、入力軸１６および出力軸１８は互いに平行に配置されていることから、入力軸１６の軸方向は出力軸１８の軸方向と実質的に同じである。

１速ギヤ対２０は、１速ドライブギヤ２０ａと、その１速ドライブギヤ２０ａと噛み合う１速ドリブンギヤ２０ｂと、から構成されている。１速ドライブギヤ２０ａは、入力軸１６に相対回転不能に固定されている。１速ドリブンギヤ２０ｂは、出力軸１８に相対回転可能に設けられている。上記のように１速ギヤ対２０が構成されることで、入力軸１６が回転すると、その回転が１速ドライブギヤ２０ａを介して１速ドリブンギヤ２０ｂに伝達される。

４速ギヤ対２２は、４速ドライブギヤ２２ａと、その４速ドライブギヤ２２ａと噛み合う４速ドリブンギヤ２２ｂと、から構成されている。４速ドライブギヤ２２ａは、入力軸１６に相対回転不能に固定されている。４速ドリブンギヤ２２ｂは、出力軸１８に相対回転可能に設けられている。上記のように４速ギヤ対２２が構成されることで、入力軸１６が回転すると、その回転が４速ドライブギヤ２２ａを介して４速ドリブンギヤ２２ｂに伝達される。

３速ギヤ対２４は、３速ドライブギヤ２４ａと、その３速ドライブギヤ２４ａと噛み合う３速ドリブンギヤ２４ｂと、から構成されている。３速ドライブギヤ２４ａは、入力軸１６に相対回転不能に固定されている。３速ドリブンギヤ２４ｂは、出力軸１８に相対回転可能に設けられている。上記のように３速ギヤ対２４が構成されることで、入力軸１６が回転すると、その回転が３速ドライブギヤ２４ａを介して３速ドリブンギヤ２４ｂに伝達される。

２速ギヤ対２６は、２速ドライブギヤ２６ａと、その２速ドライブギヤ２６ａと噛み合う２速ドリブンギヤ２６ｂと、から構成されている。２速ドライブギヤ２６ａは、入力軸１６に相対回転不能に固定されている。２速ドリブンギヤ２６ｂは、出力軸１８に相対回転可能に設けられている。上記のように２速ギヤ対２６が構成されることで、入力軸１６が回転すると、その回転が２速ドライブギヤ２６ａを介して２速ドリブンギヤ２６ｂに伝達される。

５速ギヤ対２８は、５速ドライブギヤ２８ａと、その５速ドリブンギヤ２８ｂと噛み合う５速ドリブンギヤ２８ｂと、から構成されている。５速ドライブギヤ２８ａは、入力軸１６に相対回転不能に固定されている。５速ドリブンギヤ２８ｂは、出力軸１８に相対回転可能に設けられている。上記のように５速ギヤ対２８が構成されることで、入力軸１６が回転すると、その回転が５速ドライブギヤ２８ａを介して５速ドリブンギヤ２８ｂに伝達される。

また、出力軸１８には、その出力軸１８の軸方向で１速ドリブンギヤ２０ｂと４速ドリブンギヤ２２ｂとの間に、第１ドグクラッチ３０が設けられている。第１ドグクラッチ３０は、１速ドリブンギヤ２０ｂに一体的に設けられている１速用駆動ドグ３０ａおよび４速ドリブンギヤ２２ｂに一体的に設けられている４速用駆動ドグ３０ｂと、出力軸１８に対して相対回転不能、且つ、出力軸１８に対して軸方向への相対移動可能に設けられている１−４速用被駆動ドグ３０ｃ（以下、被駆動ドグ３０ｃ）と、を含んで構成され、１速用駆動ドグ３０ａおよび４速用駆動ドグ３０ｂと被駆動ドグ３０ｃとの噛合状態が切り替えられることにより断接されるようになっている。なお、第１ドグクラッチ３０が本発明のドグクラッチに対応し、１速用駆動ドグ３０ａおよび４速用駆動ドグ３０ｂが本発明の駆動ドグに対応し、１−４速用被駆動ドグ３０ｃが本発明の被駆動ドグに対応している。

第１ドグクラッチ３０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、１速ドリブンギヤ２０ｂと出力軸１８との間、または、４速ドリブンギヤ２２ｂと出力軸１８との間を、断接可能に設けられている。例えば、被駆動ドグ３０ｃが、出力軸１８に対して１速ドリブンギヤ２０ｂに向かって相対移動させられると、１速用駆動ドグ３０ａと被駆動ドグ３０ｃとが噛み合うことで、１速ギヤ段１ｓｔが成立させられる。このとき、１速ドリブンギヤ２０ｂが、第１ドグクラッチ３０を介して出力軸１８に接続され、入力軸１６と出力軸１８とが、１速ギヤ対２０を介して動力伝達可能に接続される。また、被駆動ドグ３０ｃが、出力軸１８に対して４速ドリブンギヤ２２ｂに向かって相対移動させられると、４速用駆動ドグ３０ｂと被駆動ドグ３０ｃとが噛み合うことで、４速ギヤ段４ｔｈが成立させられる。このとき、４速ドリブンギヤ２２ｂが、第１ドグクラッチ３０を介して出力軸１８に接続され、入力軸１６と出力軸１８とが、４速ギヤ対２２を介して動力伝達可能に接続される。なお、図１に示す第１ドグクラッチ３０は、被駆動ドグ３０ｃが、１速用駆動ドグ３０ａおよび４速用駆動ドグ３０ｂの何れにも噛み合わない動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）を示している。

また、出力軸１８には、その出力軸１８の軸方向で３速ドリブンギヤ２４ｂと隣り合う位置に、第２ドグクラッチ３２が設けられている。第２ドグクラッチ３２は、３速ドリブンギヤ２４ｂに一体的に設けられている３速用駆動ドグ３２ａと、出力軸１８に対して相対回転不能、且つ、出力軸１８に対して軸方向への相対移動可能に設けられている３速用被駆動ドグ３２ｂ（以下、被駆動ドグ３２ｂ）と、を含んで構成され、３速用駆動ドグ３２ａと３速用被駆動ドグ３２ｂとの噛合状態が切り替えられることにより断接されるようになっている。なお、第２ドグクラッチ３２が本発明のドグクラッチに対応し、３速用駆動ドグ３２ａが本発明の駆動ドグに対応し、３速用被駆動ドグ３２ｂが本発明の被駆動ドグに対応している。

第２ドグクラッチ３２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、３速ドリブンギヤ２４ｂと出力軸１８との間を断接可能に設けられている。例えば、被駆動ドグ３２ｂが、出力軸１８に対して３速ドリブンギヤ２４ｂに向かって相対移動させられると、３速用駆動ドグ３２ａと被駆動ドグ３２ｂとが噛み合うことで、３速ギヤ段３ｒｄが成立させられる。このとき、３速ドリブンギヤ２４ｂが第２ドグクラッチ３２を介して出力軸１８に接続され、入力軸１６と出力軸１８とが、３速ギヤ対２４を介して動力伝達可能に接続される。なお、図１に示す第２ドグクラッチ３２は、３速用駆動ドグ３２ａと被駆動ドグ３２ｂとが噛み合わない動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）を示している。

また、出力軸１８には、その出力軸１８の軸方向で２速ドリブンギヤ２６ｂと５速ドリブンギヤ２８ｂとの間に、第３ドグクラッチ３４が設けられている。第３ドグクラッチ３４は、２速ドリブンギヤ２６ｂに一体的に設けられている２速用駆動ドグ３４ａおよび５速ドリブンギヤ２８ｂに一体的に設けられている５速用駆動ドグ３４ｂと、出力軸１８に対して相対回転不能、且つ、出力軸１８に対して軸方向への相対移動可能に設けられている２−５速用被駆動ドグ３４ｃ（以下、被駆動ドグ３４ｃ）と、を含んで構成され、２速用駆動ドグ３４ａおよび５速用駆動ドグ３４ｂと被駆動ドグ３４ｃとの噛合状態が切り替えられることにより断接されるようになっている。なお、第３ドグクラッチ３４が本発明のドグクラッチに対応し、２速用駆動ドグ３４ａおよび５速用駆動ドグ３４ｂが本発明の駆動ドグに対応し、２−５速用被駆動ドグ３４ｃが本発明の被駆動ドグに対応している。

第３ドグクラッチ３４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、２速ドリブンギヤ２６ｂと出力軸１８との間、または、５速ドリブンギヤ２８ｂと出力軸１８との間を、断接可能に設けられている。例えば、被駆動ドグ３４ｃが、出力軸１８に対して２速ドリブンギヤ２６ｂに向かって相対移動させられると、２速用駆動ドグ３４ａと被駆動ドグ３４ｃとが噛み合うことで、２速ギヤ段２ｎｄが成立させられる。このとき、２速ドリブンギヤ２６ｂが、第３ドグクラッチ３４を介して出力軸１８に接続され、入力軸１６と出力軸１８とが、２速ギヤ対２６を介して動力伝達可能に接続される。また、被駆動ドグ３４ｃが、出力軸１８に対して５速ドリブンギヤ２８ｂに向かって相対移動させられると、５速用駆動ドグ３４ｂと被駆動ドグ３４ｃとが噛み合うことで、５速ギヤ段５ｔｈが成立させられる。このとき、５速ドリブンギヤ２８ｂが、第３ドグクラッチ３４を介して出力軸１８に接続され、入力軸１６と出力軸１８とが、５速ギヤ対２８を介して動力伝達可能に接続される。なお、図１に示す第３ドグクラッチ３４は、被駆動ドグ３４ｃが、２速用駆動ドグ３４ａおよび５速用駆動ドグ３４ｂの何れにも噛み合わない動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）を示している。

第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４は、何れもドグの断接過渡期（すなわち変速過渡期）においてトルク切れの生じないシームレス型のクラッチから構成されている。なお、シームレス型のクラッチについては公知の技術であるため、その説明を省略する。

第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４の各被駆動ドグ３０ｃ、３２ｂ、３４ｃの外周部には、それぞれ環状の凹溝３６ａ〜３６ｃが形成されている。これら各凹溝３６ａ〜３６ｃには、それぞれシフトフォーク３８ａ〜３８ｃが嵌合している。さらに、各シフトフォーク３８ａ〜３８ｃは、それぞれバレル４０に形成されているシフト溝４２ａ〜４２ｃに係合している。上記のように構成されることで、バレル４０が回転すると、各シフトフォーク３８ａ〜３８ｃが、各シフト溝４２ａ〜４２ｃの形状に沿って出力軸１８の軸方向に移動させられる。これに連動して、各シフトフォーク３８ａ〜３８ｃと嵌合する各被駆動ドグ３０ｃ、３２ｂ、３４ｃが、出力軸１８の軸方向に移動させられる。結果として、各被駆動ドグ３０ｃ、３２ｂ、３４ｃが出力軸１８の軸方向に移動させられることで、車両用変速機１０の変速が実行される。

ここで、図１では正確に記載されていないが、バレル４０が一方向に回転すると、１速ギヤ段１ｓｔから５速ギヤ段５ｔｈに向かって順次アップ変速させられ、バレル４０が他方向に回転すると、５速ギヤ段５ｔｈから１速ギヤ段１ｓｔに向かって順次ダウン変速させられるように、各シフト溝４２ａ〜４２ｃの溝形状が形成されている。なお、バレル４０は、電動モータ４４によって回転駆動させられる。

車両用変速機１０の変速が判断されると、変速先のギヤ段に対応する駆動ドグと被駆動ドグとの間の相対的な回転角である相対回転位置θdogに基づいて、駆動ドグと被駆動ドグとの衝突が生じないタイミングで、互いのドグが噛み合わされる。駆動ドグの回転角θdog1は、入力軸１６に設けられている駆動側回転角センサ４６（以下、駆動側センサ４６）によって検出され、被駆動ドグの回転角θdog2は、出力軸１８に設けられている被駆動側回転角センサ４８（以下、被駆動側センサ４８）によって検出される。なお、駆動ドグの回転角θdog1については、ギヤ対のギヤ比が考慮される。これら駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1および被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2から、駆動ドグと被駆動ドグとの相対回転位置θdogが算出される。

ところで、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1および被駆動側センサ４８によって検出さる被駆動ドグの回転角θdog2に基づいて、駆動ドグと被駆動ドグとの相対回転位置θdogが算出されるが、車両用変速機１０に伝達されるトルクによって入力軸１６および出力軸１８が捩られる。この入力軸１６および出力軸１８の捩れによって、各センサ４６、４８によって検出される駆動ドグおよび被駆動ドグの回転角θdog1,θdog2と、実際の駆動ドグおよび被駆動ドグとの回転角θdog1,θdog2とにずれが生じる。このずれに起因して、ドグクラッチの断接過渡期、すなわち車両用変速機１０の変速過渡期において、駆動ドグと被駆動ドグとが衝突してショックや異音が発生する虞があった。この問題を解消するため、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1および被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2に対して、後述する補正を施すことにより、各センサ４６、４８によって検出される回転角θdog1,θdog2と実際のドグの回転角θdog1,θdog2との間のずれをなくす。

図２は、車両用変速機１０の各種制御を実行する電子制御装置５０の入出力系および電子制御装置５０の制御機能を説明するための機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両用変速機１０の変速制御を実行する。

電子制御装置５０には、例えば駆動側センサ４６によって検出される入力軸１６の回転角θiおよび入力軸回転速度Ｎiを表す信号、被駆動側センサ４８によって検出される出力軸１８の回転角θoおよび出力軸回転速度Ｎoを表す信号、エンジン回転センサ５２によって検出されるクランク軸の回転角θeおよびエンジン回転速度Ｎeを表す信号、アクセル開度センサ５４によって検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θaccを表す信号、スロットル弁開度センサ５６によって検出されるスロットル弁開度θthを表す信号、回転角センサ５８によって検出されるバレル４０の回転角θbrlを表す信号などが入力される。なお、被駆動側センサ４８によって検出される出力軸１８の回転角θoは、被駆動ドグの回転角θdog2と同値となる。また、駆動側センサ４６によって検出される入力軸１６の回転角θiに、各ギヤ段に対応する各ギヤ対のギヤ比が乗算されることで、駆動ドグの回転角θdog1が算出される。

電子制御装置５０からは、バレル４０の回転角θbrlを制御する電動モータ４４を制御するための駆動信号Ｓmなどが出力される。

電子制御装置５０は、車両用変速機１０の変速制御を実行する変速制御部７０を機能的に備えている。変速制御部７０は、例えばアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて所定のギヤ段への変速を判断すると、車両用変速機１０をその所定のギヤ段に変速させるため、バレル４０を所定のギヤ段に対応する回転角θbrlまで回転させる。なお、各ギヤ段毎のバレル４０の回転角θbrlは、例えば車両出荷時において学習され、記憶部７４に記憶されている。

変速制御部７０は、所定のギヤ段への変速過渡期において、駆動側センサ４６によって検出される入力軸１６の回転角θiに基づいて所定のギヤ段を成立させるドグクラッチの駆動ドグの回転角θdog1を随時検出（算出）するとともに、被駆動側センサ４８によって検出される出力軸１８の回転角θoに基づいて所定のギヤ段を成立させるドグクラッチの被駆動ドグの回転角θdog2を随時検出する。また、変速制御部７０は、変速過渡期において随時検出される駆動ドグの回転角θdog1および被駆動ドグの回転角θdog2から相対回転位置θdogを随時算出し、算出された相対回転位置θdogに基づいて、駆動ドグと被駆動ドグとが正常に噛み合うタイミングを判定する。具体的には、駆動ドグと被駆動ドグとが正常に噛み合う相対回転位置θdogの範囲が予め学習されており、相対回転位置θdogがその範囲内になると、駆動ドグと被駆動ドグとが噛み合うタイミングと判定される。変速制御部７０は、相対回転位置θdogが前記範囲内に入ると駆動ドグと被駆動ドグとが正常に噛み合うタイミングと判断し、駆動ドグと被駆動ドグとが噛み合う方向にバレル４０を回転させて駆動ドグと被駆動ドグとを噛み合わせる。駆動ドグと被駆動ドグとが互いに噛み合う相対回転位置θdogの範囲は、例えば車両出荷時において学習される。

ここで、車両用変速機１０にトルクが伝達された状態では、入力軸１６に捩れが生じるため、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1と実際の駆動ドグの回転角θdog1r（区別のため、実際の駆動ドグの回転角の符号をθdog1rとする）との間にずれが生じる。また、第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４は、変速過渡期においてトルク切れが発生しないシームレス型のクラッチであることから、変速過渡期においてもトルクが負荷されており、このトルクによる影響を受けることとなる。

センサ検出値補正部７２は、車両用変速機１０に伝達されるトルクに応じて、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1を補正することで、実際の駆動ドグの回転角θdog1rとのずれを抑制する。

車両用変速機１０において、駆動ドグの回転角θdog1を検出するための駆動側センサ４６が、各ギヤ段毎のトルク伝達経路上においてドグクラッチ（第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４）よりも上流側（すなわちエンジン１２側）に設けられている。このような位置に駆動側センサ４６が設けられている場合、エンジン１２側から車両用変速機１０にトルクが伝達されると、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1が、実際の駆動ドグの回転角θdog1rに比べて大きな値になる。

上記を考慮して、駆動側センサ４６が、車両用変速機１０の各ギヤ段毎の動力伝達経路上において各ドグクラッチよりも上流側に設けられている場合、センサ検出値補正部７２は、車両用変速機１０の動力伝達経路に伝達されるトルクが大きいほど、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1を減少側に大きく補正する。

ここで、車両用変速機１０に伝達されるトルクは、エンジン１２から車両用変速機１０に入力される入力トルクであるエンジントルクＴeに該当する。エンジントルクＴeが大きくなると、その分だけ動力伝達経路を構成する入力軸１６の捩れも大きくなる。このエンジントルクＴeに比例して大きくなる入力軸１６の捩れを相殺するように、エンジントルクＴeが大きくなるほど回転角の補正量も大きくなる。なお、エンジントルクＴeは、アクセル開度θaccおよびエンジン回転速度Ｎe等に基づいて随時算出される。

図３は、車両用変速機１０が３速ギヤ段３ｒｄに変速された状態で走行中における、車両用変速機１０のトルク（実質的にはエンジントルクＴe）の伝達状態を示している。図３では、図１で示したバレル４０等が省略されている。また、エンジン１２および駆動輪１４等についても省略されている。図３において、破線で示す矢印が、３速ギヤ段３ｒｄに変速されたときにトルクが伝達されるトルク伝達経路を示している。図３に示すように、３速用駆動ドグ３２ａと３速用被駆動ドグ３２ｂとが噛み合うことで３速ギヤ段３ｒｄが成立させられ、３速ギヤ対２４および第２ドグクラッチ３２を経由してトルクが下流側（駆動輪１４側）に伝達されている。

３速用駆動ドグ３２ａの回転角θdog1は、駆動側センサ４６によって検出されるが、駆動側センサ４６が破線で示すトルク伝達経路上で３速用駆動ドグ３２ａよりも上流側（エンジン１２側）に設けられているため、駆動側センサ４６と３速用駆動ドグ３２ａとの間の動力伝達経路を構成する入力軸１６がトルクによって捩れられる。すなわち、図３において入力軸１６の破線で囲まれた部位（センサ影響部位）が、トルクによる捩れの影響を受けることとなり、このトルクによる入力軸１６の捩れ分だけ、駆動側センサ４６によって検出される３速用駆動ドグ３２ａの回転角θdog1が、実際の３速用駆動ドグ３２ａの回転角θdog1rよりも大きな値になる。この捩れによる影響をなくすため、センサ検出値補正部７２は、駆動側センサ４６によって検出される３速用駆動ドグ３２ａの回転角θdog1を減少側に補正する。

一方、３速用被駆動ドグ３２ｂの回転角θdog2は、被駆動側センサ４８によって検出されるが、被駆動側センサ４８は、破線で示すトルク伝達経路から外れた位置に設けられている。従って、被駆動側センサ４８と３速用被駆動ドグ３２ｂとの間を繋ぐ出力軸１８には捩りが生じない、すなわち被駆動側センサ４８と３速用被駆動ドグ３２ｂとの間で出力軸１８の捩りによる影響を受けないため、被駆動側センサ４８によって検出される３速用被駆動ドグ３２ｂの回転角θdog2については補正されない。

図３は、車両用変速機１０が３速ギヤ段３ｒｄに変速された場合を一態様として示すものであるが、他のギヤ段においても同様に補正される。ここで、車両用変速機１０に伝達されるトルクの大きさが同じであっても、変速されたギヤ段によって入力軸１６の捩れ量は異なる。具体的には、駆動側センサ４６から入力軸１６の軸方向で離れた位置にギヤ対が設けられているギヤ段ほど、入力軸１６の捩れが大きくなる。図４は、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1に対する各ギヤ段毎の回転角の補正量（補正角度）の関係を示す図である。なお、図４は、車両用変速機１０に伝達されるトルクの大きさが同じ値である。図４に示すように、駆動側センサ４６から入力軸１６の軸方向で離れる側にギヤ対が設けられているギヤ段ほど、減少側への回転角の補正量が大きくなっている。上述したように、入力軸１６の軸方向で駆動側センサ４６から離れた位置にあるギヤ対ほど、入力軸１６のトルクによる捩れが大きくなるためである。

これらを考慮して、各ギヤ段毎のトルクによる補正量マップが、予め作成されて記憶部７４に記憶される。図５は、各ギヤ段毎のトルクによる回転角の補正量（補正角度）を算出するときに使用される補正量マップの一例である。図５において、縦の列がギヤ段に対応し、横の列が車両用変速機１０に入力されるトルクに対応している。図５に示すように、各ギヤ段毎に、車両用変速機１０に入力されるトルクに応じた回転角の補正量（補正角度）が補正量マップとして記憶されている。この補正量マップは、予め実験によって検出された捩れ量に基づいて作成されたり、車両用変速機１０の構造（形状）および材質等から解析的に求められた捩れ量に基づいて作成される。

センサ検出値補正部７２は、この補正量マップに現在のギヤ段および車両用変速機１０に入力されるトルク（エンジントルクＴe）を適用することで回転角の補正量を算出し、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1を算出された補正量だけ減少側に補正する。このように、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1が補正されることで、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1と実際の駆動ドグの回転角θdog1rとのずれが抑制される。なお、図５では、１００Ｎｍ毎に補正量が設定されているが、トルクの幅は適宜される。また、実際のトルクに対して補正量マップを適用する場合には、補間法等が使用されることで補正量マップに基づいて補正量が近似的に算出される。

また、上記は車両用変速機１０が所定のギヤ段に変速された場合について説明するものであったが、車両用変速機１０の変速過渡期において、変速先のギヤ段の駆動ドグと被駆動ドグとの相対回転位置θdogを正確に把握する必要がある。特に、第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４は、変速過渡期においてもトルク切れが生じないシームレス側のクラッチであるため、トルク伝達による回転軸（入力軸１６、出力軸１８）の捩れが生じるため、変速過渡期においても駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1と実際の駆動ドグの回転角θdog1rとの間にずれが生じる。センサ検出値補正部７２は、車両用変速機１０の変速過渡期において、駆動側センサ４６によって検出される、変速先のギヤ段に対応するギヤ対を構成する駆動ドグの回転角θdog1を、車両用変速機１０に伝達されるトルクの大きさに応じて適宜補正する。

図６は、車両用変速機１０が３速ギヤ段３ｒｄから４速ギヤ段４ｔｈにアップ変速されるときのトルクの影響を示している。３速ギヤ段３ｒｄから４速ギヤ段４ｔｈに変速される場合には、変速過渡期において、４速用駆動ドグ３０ｂと１−４速用被駆動ドグ３０ｃ（以下、被駆動ドグ３０ｃ）との間の相対回転位置θdogを正確に把握する必要がある。なお、４速用駆動ドグ３０ｂの回転角θdog1は駆動側センサ４６によって検出され、被駆動ドグ３０ｃの回転角θdog2は被駆動側センサ４８によって検出される。ここで、４速ギヤ段４ｔｈに変速される直前は３速ギヤ段３ｒｄが成立しており、３速ギヤ対２４側にトルクが伝達されている。このとき、駆動側センサ４６と４速用駆動ドグ３０ｂとの間でトルクが伝達されるトルク伝達経路において破線で囲まれた部位（センサ影響部位）、すなわち入力軸１６の破線で囲まれた部位においてトルクによる捩りが生じる。センサ検出値補正部７２は、破線で囲まれた部位（センサ影響部位）での入力軸１６の捩れを考慮し、図５の補正量マップにおいて４速ギヤ段４ｔｈに対応するトルクと回転角の補正量との関係に基づいて、駆動側センサ４６によって検出される４速用駆動ドグ３０ｂの回転角θdog1を補正する。一方、被駆動側センサ４８と被駆動ドグ３０ｃとの間を繋ぐ出力軸１８にはトルクが伝達されず、被駆動側センサ４８と被駆動ドグ３０ｃとの間で捩れによる影響は生じないため、被駆動側センサ４８によって検出された被駆動ドグ３０ｃの回転角θdog2については補正されない。

図７は、車両用変速機１０が３速ギヤ段３ｒｄから２速ギヤ段２ｎｄにダウン変速されるときのトルクの影響を示している。３速ギヤ段３ｒｄから２速ギヤ段２ｎｄに変速される場合には、２速用駆動ドグ３４ａと２−５速用被駆動ドグ３４ｃ（以下、被駆動ドグ３４ｃ）との間の相対回転位置θdogを正確に把握する必要がある。なお、２速用駆動ドグ３４ａの回転角θdog1は駆動側センサ４６によって検出され、被駆動ドグ３４ｃの回転角θdog２は被駆動側センサ４８によって検出される。ここで、２速ギヤ段２ｎｄに変速される直前は３速ギヤ段３ｒｄが成立しており、３速ギヤ対２４にトルクが伝達されている。このとき、駆動側センサ４６と２速用駆動ドグ３４ａとの間を繋ぐ入力軸１６のうちトルクが伝達される破線で囲まれた部位（センサ影響部位）においてトルクによる捩りが生じる。センサ検出値補正部７２は、破線で囲まれた部位での入力軸１６の捩れを考慮し、図５の補正量マップにおいて３速ギヤ段３ｒｄに対応するトルクと回転角の補正量との関係に基づいて、駆動側センサ４６によって検出される２速用駆動ドグ３４ａの回転角θdog1を補正する。

また、図７に示すように、車両用変速機１０の３速ギヤ段３ｒｄが成立したときにトルクが伝達される破線で示すトルク伝達経路において、２速ギヤ段２ｎｄを成立させるための第３ドグクラッチ３４が、３速ギヤ段３ｒｄを成立させるための第２ドグクラッチ３２よりも下流側（駆動輪１４側）に設けられている。また、出力軸１８上において、２速ギヤ段２ｎｄを成立させるための２速ギヤ対２６（２速ドリブンギヤ２６ｂ）が、３速ギヤ段３ｒｄを成立させるための３速ギヤ対２４（３速ドリブンギヤ２４ｂ）よりも下流側（駆動輪１４側）に設けられている。このとき、被駆動側センサ４８と変速先である２速ギヤ段２ｎｄを成立させるための第３ドグクラッチ３４（被駆動ドグ３４ｃ）とを繋ぐ出力軸１８において、破線で囲まれた部位（センサ影響部位）で出力軸１８が捩られる。従って、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグ３４ｃの回転角θdog2が、実際の被駆動ドグ３４ｃの回転角θdogr2に比べて大きくなる。センサ検出値補正部７２は、出力軸１８の破線で囲まれた部位（センサ影響部位）の捩れを考慮し、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグ３４ｃの回転角θdog2を減少側に補正する。このように、車両用変速機１０の変速過渡期においては、車両用変速機１０の変速パターンに応じて、被駆動側センサ４８によって検出される変速先の被駆動ドグの回転角θdog2についても適宜補正される。なお、変速過渡期の回転角の補正量は、変速パターン毎のトルクに対する補正量の変速時補正量マップが予め作成され、この変速時補正量マップに車両用変速機１０に入力されるトルク（エンジントルクＴe）が適用されることで求められる。前記変速時補正量マップは、予め実験的又は設計的に求められ、記憶部７４に記憶されている。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、走行中に車両用変速機１０に入力されるトルクに応じて、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1と実際の駆動ドグの回転角θdog1rとのずれ、および、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2と実際の被駆動ドグの回転角θdog2rとのずれを抑制するための制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

まず、変速制御部７０に制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）において、車両用変速機１０が変速中であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、駆動側センサ４６によって検出される、現在のギヤ段の駆動ドグの回転角θdog1が、車両用変速機１０に入力されるトルク（エンジントルクＴe）に応じて減少側に補正される。ＳＴ１が肯定される場合、駆動側センサ４６によって検出される、変速先のギヤ段の駆動ドグの回転角θdog1が、車両用変速機１０に入力されるトルク（エンジントルクＴe）に応じて減少側に補正される。さらに、変速パターンに応じて、被駆動側センサ４８によって検出される、変速先のギヤ段の被駆動ドグの回転角θdog2が、車両用変速機１０に伝達されるトルクに応じて減少側に補正される。そして、補正された駆動ドグ、被駆動ドグの回転角θdog1、θdog2に基づいて、変速制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、駆動側センサ４６が、動力伝達経路上において各ドグクラッチ３０〜３４よりも上流側（エンジン１２側）に設けられている場合、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1が、車両用変速機１０に入力されるトルクが大きいほど、実際の駆動ドグの回転角θdog1rよりも大きい値になる。この場合には、トルクが大きいほど、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1が減少側に大きく補正されることで、駆動側センサ４６によって検出される回転角θdog1と実際の駆動ドグの回転角θdog1rとのずれを抑制することができる。これより、駆動ドグの回転角θdog1の検出精度が向上するため、例えばドグクラッチの断接過渡期における駆動ドグと被駆動ドグとの衝突を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図９は、本発明の他の実施例に対応する車両用変速機１００の構造を説明するための骨子図である。本実施例の車両用変速機１００を前述した実施例の車両用変速機１０と比較すると、入力軸１６に設けられる駆動側回転角センサ４６（駆動側センサ４６）が、入力軸１６の軸方向でエンジン１２に対して反対側に設けられている。また、出力軸１８に設けられている被駆動側回転角センサ４８（被駆動側センサ４８）が、出力軸１８の軸方向で駆動輪１４側に設けられている。なお、駆動側センサ４６および被駆動側センサ４８の配置以外の構造は、前述した車両用変速機１０の構造と同じであるため、その説明を省略する。

上述した位置に駆動側センサ４６が設けられている場合、所定のギヤ段に変速された状態で走行中、トルクが伝達されるトルク伝達経路上には駆動側センサ４６が配置されない。一方、所定のギヤ段に変速された状態で走行中、トルクが伝達されるトルク伝達経路上に被駆動側センサ４８が配置される。

図１０は、車両用変速機１００が所定のギヤ段として３速ギヤ段３ｒｄに変速された状態で走行中におけるトルクの伝達状態を示している。図１０に示されるように、３速用駆動ドグ３２ａと３速用被駆動ドグ３２ｂとが噛み合うことで、３速ギヤ段３ｒｄが成立させられている。このとき、車両用変速機１００において、破線で示すトルク伝達経路を経由してトルクが駆動輪１４側に伝達される。図１０に示すように、駆動側センサ４６と３速用駆動ドグ３２ａとの間を繋ぐ入力軸１６にはトルクが伝達されない。従って、駆動側センサ４６と３速用駆動ドグ３２ａとの間で入力軸１６の捩れによる影響を受けない。このように、入力軸１６の捩りによる影響を受けないため、駆動側センサ４６によって検出される駆動ドグの回転角θdog1は補正されない。なお、３速ギヤ段３ｒｄ以外のギヤ段についても同様に、入力軸１６の捩れの影響を受けないため補正されない。

一方、図１０に示すように、被駆動側センサ４８は、３速ギヤ段３ｒｄに変速された状態において、破線で示すトルクが伝達されているトルク伝達経路上において第２ドグクラッチ３２よりも下流側（駆動輪１４側）に設けられている。このとき、第２ドグクラッチ３２の３速用被駆動ドグ３２ｂと被駆動側センサ４８との動力伝達経路を構成する出力軸１８にトルクが伝達されており、このトルクによって出力軸１８が捩れられる。この出力軸１８の捩れの影響を受けることで、被駆動側センサ４８によって検出される３速用被駆動ドグ３２ｂの回転角θdog2が、実際の３速用被駆動ドグ３２ｂの回転角θdog2rに対して小さくなる。

上記を考慮して、センサ検出値補正部７２は、被駆動側センサ４８が破線で示すトルク伝達経路上において第２ドグクラッチ３２よりも下流側に設けられている場合、車両用変速機１００に入力されるトルクが大きいほど、被駆動側センサ４８によって検出される３速用被駆動ドグ３２ｂの回転角θdog2を増加側に大きく補正する。

図１０は、車両用変速機１００が３速ギヤ段３ｒｄに変速された状態を一例として示すものであるが、他のギヤ段についても同様に補正される。ここで、車両用変速機１００に入力されるトルクの大きさが同じであっても、変速されたギヤ段によって出力軸１８の捩れ量は異なる。具体的には、出力軸１８の軸方向で被駆動側センサ４８から離れた位置にギヤ対が設けられているギヤ段ほど、出力軸１８の捩れが大きくなる。

図１１は、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2に対する各ギヤ段毎の回転角の補正量の関係を示す図である。なお、図１１は、車両用変速機１００に入力されるトルクの大きさが同じ値である。図１１に示すように、被駆動側センサ４８から出力軸１８の軸方向で離れる側にギヤ対が設けられているギヤ段ほど、増加側への補正量が大きくなっている。上述したように、出力軸１８の軸方向で被駆動側センサ４８から離れた位置にあるギヤ対ほど、出力軸１８の捩れ量が大きくなるためである。これらを考慮して、各ギヤ段毎のトルクによる回転角の補正量マップが、予め実験的又は設計的に作成されて記憶される。センサ検出値補正部７２は、この補正量マップに現在のギヤ段および車両用変速機１００に入力されるトルク（エンジントルクＴe）を適用することで回転角の補正量を算出し、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2に算出された補正量を加算することで回転角θdog2を増加側に補正する。このように、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog２が補正されることで、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog２と実際の被駆動ドグの回転角θdog2rとのずれが抑制される。

また、上記は車両用変速機１００が所定のギヤ段に変速された場合について説明するものであったが、車両用変速機１００の変速過渡期にも、変速先のギヤ段の駆動ドグと被駆動ドグとの相対回転位置θdogを正確に把握する必要がある。

図１２は、車両用変速機１００が３速ギヤ段３ｒｄから４速ギヤ段にアップ変速されるときのトルクの影響を示している。３速ギヤ段３ｒｄから４速ギヤ段４ｔｈに変速される場合には、変速過渡期において、変速先である４速用駆動ドグ３０ｂと１−４速用被駆動ドグ３０ｃ（以下、被駆動ドグ３０ｃ）との間の相対回転位置θdogを正確に把握する必要がある。なお、４速用駆動ドグ３０ｂの回転角θdog1は駆動側センサ４６によって検出され、被駆動ドグ３０ｃの回転角θdog2は被駆動側センサ４８によって検出される。ここで、４速ギヤ段４ｔｈに変速される直前は３速ギヤ段３ｒｄが成立しており、３速ギヤ対２４側にトルクが伝達されている。このとき、被駆動側センサ４８と被駆動ドグ３０ｃとの間を繋ぐ出力軸１８において、破線で囲まれた部位（センサ影響部位）でトルクによる捩れが生じる。この出力軸１８の捩れを考慮して、センサ検出値補正部７２は、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグ３０ｃの回転角θdog２を増加側に補正する。

また、図１２に示すように、車両用変速機１００の入力軸１６上において、変速先である４速ギヤ段４ｔｈを成立させるための４速ギヤ対２２の４速ドライブギヤ２２ａが、３速ギヤ段３ｒｄを成立させるための３速ギヤ対２４の３速ドライブギヤ２４ａよりも、上流側（エンジン１２側）に設けられている。このとき、駆動側センサ４６と４速ドライブギヤ２２ａとの間を繋ぐ入力軸１６において、破線で囲まれた部位（センサ影響部位）で入力軸１６が捩られる。従って、駆動側センサ４６によって検出される４速用駆動ドグ３０ｂの回転角θdog1が、実際の４速用駆動ドグ３０ｂの回転角θdog1rに比べて小さくなる。センサ検出値補正部７２は、入力軸１６の破線で囲まれた部位（センサ影響部位）の捩れを考慮し、駆動側センサ４６によって検出される４速用駆動ドグ３０ｂの回転角θdog2を増加側に補正する。

上記は、３速ギヤ段３ｒｄから４速ギヤ段４ｔｈへのアップ変速を一例にして説明するものであったが、他のギヤ段へのアップ変速又はダウン変速についても同様に制御される。各変速パターン毎の変速過渡期の回転角の補正量は、変速パターン毎のトルクに対する回転角の補正量の変速時補正量マップが予め作成され、この変速時補正量マップに車両用変速機１００に入力されるトルク（エンジントルクＴe）を適用することで求められる。前記変速時補正量マップは、実験的または設計的に求められ、記憶部７４に記憶されている。なお、車両用変速機１０の走行中における電子制御装置５０による制御作動については、前述した実施例と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

上述のように、本実施例によれば、被駆動側センサ４８が、動力伝達経路上において各ドグクラッチ３０〜３４よりも下流側（駆動輪１４側）に設けられている場合、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2が、車両用変速機１００に入力されるトルクが大きいほど、実際の被駆動ドグの回転角θdog2よりも小さい値になる。この場合には、トルクが大きいほど、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2が増加側に大きく補正されることで、被駆動側センサ４８によって検出される被駆動ドグの回転角θdog2と実際の被駆動ドグの回転角θdog2とのずれを抑制することができる。これより、被駆動ドグの回転角θdog2の検出精度が向上するため、例えばドグクラッチの断接過渡期における駆動ドグと被駆動ドグとの衝突を抑制することができる。

前述した各実施例１、２では、ギヤ段毎又は変速パターン毎のトルクに対する回転角の補正量を求める補正量マップに、実際のギヤ段又は変速パターンおよびトルクを適用することで回転角の補正量を求めるものであった。本実施例では、各ギヤ段又は変速パターン毎に求められた、駆動ドグおよび被駆動ドグの回転角θdog1,θdog2を補正する計算式を用いて、各センサ４６、４８によって検出された回転角θdog1,θdog2を補正する。

図１３は、トルクと所定のギヤ段における噛合状態での相対回転位置θdogの学習値との関係を示している。図１３に示す２つの点は、トルクＡが負荷されたときに各センサ４６、４８によって検出された回転角θdog1,θdog2に基づいて算出された相対回転位置ａ（学習値）、および、トルクＢが負荷されたときに各センサ４６、４８によって検出された回転角θdog1,θdog2に基づいて算出された相対回転位置ｂ（学習値）をそれぞれ示している。これらは、例えば車両出荷時において予め学習される値である。

図１４は、前記学習された２つの点を用いて算出される計算式に基づいて所定のトルクＣのときの相対回転位置ｃを求める方法を説明する図である。図１４において、学習された２つの点を結ぶ直線が、計算式（ｙ＝αｘ＋β）に対応している。この計算式において、αは（ｂ−ａ）／（Ｂ−Ａ）に対応し、βは（ａＢ−ｂＡ）／（Ｂ−Ａ）となる。この計算式にトルクＣを適用することで、トルクＣのときの相対回転位置ｃが算出される。また、この計算式に基づいて、図５に示したようなマップを作成し、そのマップに基づいて補正することもできる。

上述のように、相対回転位置θdogを求める計算式に基づいて、相対回転位置θdogを補正することでも、実際の相対回転位置θdogとのずれを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、車両用変速機１０、１００に入力されるトルク変化（すなわちエンジントルクＴeの変化）が大きい場合には補正を停止し、トルク変化が安定した後に補正を再度実行するものであっても構わない。例えば、トルク変化が予め設定されている閾値Ｄ[Nm/s]以上の状態が所定時間ｔ１続いた場合には、各センサ４６、４８によって検出される回転角θdog1,θdog2の補正を停止する。また、回転角θdog1,θdog2の補正の停止中に、トルク変化が予め設定されている閾値Ｅ[Nm/s]以下の状態が所定時間ｔ２続いた場合、回転角θdog1,θdog2の補正を再度実施する。なお、閾値Ｄ、Ｅの値は同じであってもよく、所定時間ｔ１、ｔ２についても同じ値であっても構わない。また、所定時間ｔ１、ｔ２の判定は実施することなく、閾値Ｄ、Ｅのみに基づいて、回転角θdog1,θdog2の補正の停止および再実施を判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両用変速機１０では、駆動側センサ４６が入力軸１６の軸方向でエンジン１２側に設けられるとともに、被駆動側センサ４８が出力軸１８の軸方向でエンジン１２側に配置され、車両用変速機１００では、駆動側センサ４６が入力軸１６の軸方向で駆動輪１４側に設けられるとともに、被駆動側センサ４８が出力軸１８の軸方向で駆動輪１４側に設けられるものであったが、本発明は必ずしもこの態様に限定されない。例えば、駆動側センサ４６が入力軸１６の軸方向でエンジン１２側に設けられる一方、被駆動側センサ４８が出力軸１８の軸方向で駆動輪１４側に設けられるものであっても構わない。もしくは、駆動側センサ４６が入力軸１６の軸方向で駆動輪１４側に設けられる一方、被駆動側センサ４８が出力軸１８の軸方向でエンジン１２側に設けられるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、出力軸１８上に第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４が設けられていたが、入力軸１６上に第１ドグクラッチ３０〜第３ドグクラッチ３４が設けられるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用変速機
１２：エンジン（駆動力源）
１４：駆動輪
３０：第１ドグクラッチ（ドグクラッチ）
３０ａ：１速用駆動ドグ（駆動ドグ）
３０ｂ：４速用駆動ドグ（駆動ドグ）
３０ｃ：１−４速被駆動ドグ（被駆動ドグ）
３２：第２ドグクラッチ（ドグクラッチ）
３２ａ：３速用駆動ドグ（駆動ドグ）
３２ｂ：３速用被駆動ドグ（被駆動ドグ）
３４：第３ドグクラッチ（ドグクラッチ）
３４ａ：２速用駆動ドグ（駆動ドグ）
３４ｂ：５速用駆動ドグ（駆動ドグ）
３４ｃ：２−５速用被駆動ドグ（被駆動ドグ）
４６：駆動側回転角センサ（回転角センサ）
４８：被駆動側回転角センサ（回転角センサ）
５０：電子制御装置（制御装置）

Claims (1)

1. 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられているドグクラッチと、前記ドグクラッチの回転角を検出する回転角センサと、を含み、前記ドグクラッチは、該ドグクラッチを構成する駆動ドグと被駆動ドグとの噛合状態が切り替えられることにより断接される車両用変速機の、制御装置であって、
   前記回転角センサが、前記動力伝達経路上において前記ドグクラッチよりも上流側に設けられている場合には、前記動力伝達経路に伝達される伝達トルクが大きいほど、前記回転角センサによって検出される回転角を減少側に大きく補正し、
   前記回転角センサが、前記動力伝達経路上において前記ドグクラッチよりも下流側に設けられている場合には、前記動力伝達経路に伝達される伝達トルクが大きいほど、前記回転角センサによって検出される回転角を増加側に大きく補正する
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。

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