JP2021091319A - リーン車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ライダーが車両を停車させた状態から車両の運転を再び行う際に、スムーズに運転を行うことのできるリーン車両を提供する。【解決手段】リーン車両は、車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と車両を正常に運転できない運転不能状態との間で切替可能な運転阻止装置と、着地状態と跳ね上げ状態との間で揺動し、着地状態のときに停車中の車両を自立させることが可能なスタンドと、を備えている。スタンドが着地状態のとき、運転阻止装置が運転可能状態と運転不能状態との間で切替可能となる一方、スタンドが跳ね上げ状態のとき、運転阻止装置が運転可能状態に維持されるように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両を停車させたときに、車両を自立させるスタンドを有するリーン車両に関する。

従来、自動二輪車等のリーン車両には、パーキングブレーキを備えたものがある。パーキングブレーキを備えたリーン車両としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。

特許第６２２８０９２号公報

特許文献１に開示されたリーン車両では、車両を停車させてパーキングブレーキを作動させる際に、パーキングレバーが入力操作される。パーキングレバーが入力操作されると、それによってパーキングブレーキがブレーキディスクを挟み込み、車輪の回転がロックされる。また、車両を走行させる際には、ライダーは、パーキングブレーキを解除する。ライダーがパーキングブレーキを解除させる際には、パーキングレバーを元の位置に戻す操作が行われ、車輪の回転のロックを解除させる。

しかしながら、ライダーが車両を停車させた状態から車両の運転を再び行う際には、パーキングブレーキを解除させる工程と、車両を自立させているスタンドを跳ね上げる工程との両方が行われる。そのため、ライダーが車両を停車させた状態から車両の運転を再び行う際に、パーキングブレーキの解除をしてからでないと車両の運転ができず、ライダーはスムーズに運転できない可能性がある。

そこで、本発明は上記の事情に鑑み、ライダーが車両を停車させた状態から車両の運転を再び行う際に、スムーズに運転を行うことのできるリーン車両を提供することを目的としている。

本発明のリーン車両は、車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と前記車両を正常に運転できない運転不能状態との間で切替可能な運転阻止装置と、着地状態と跳ね上げ状態との間で揺動し、前記着地状態のときに停車中の前記車両を自立させることが可能なスタンドと、を備え、前記スタンドが前記着地状態のとき、前記運転阻止装置が前記運転可能状態と前記運転不能状態との間で切替可能となる一方、前記スタンドが前記跳ね上げ状態のとき、前記運転阻止装置が前記運転可能状態に維持されるように構成されている。

前記構成によれば、ライダーが駐車時にスタンドを着地状態にしたときに、運転阻止装置を運転不能状態にすることも運転可能状態にすることも可能になるため、駐車時における運転阻止装置の状態をライダーの好みや状況に応じて選択できる。そして、ライダーが運転開始時にスタンドを跳ね上げ状態としたときには、運転阻止装置が運転可能状態に維持されるため、ライダーはスムーズに運転を行うことができる。

本発明によれば、駐車時には運転阻止装置の状態を選択でき、運転開始時にはライダーがスムーズに運転を行うことができるので、使い勝手のよいリーン車両を提供することができる。

第１実施形態に係る自動二輪車について、スタンドバー及び操作子が跳ね上げられた状態の側面図である。 図１の自動二輪車について、スタンドバー及び操作子が下降し、スタンドバーが着地した状態の側面図である。 図１の自動二輪車で用いられるパーキングブレーキについての模式的な構成図である。 図１の自動二輪車で用いられるパーキングブレーキの変形例についての模式的な構成図である。 第２実施形態に係る自動二輪車について、スタンドバーが跳ね上げられた状態の側面図である。 （ａ）は図５の自動二輪車において、スタンドバーが下降し、パーキングブレーキが作動していない状態についての模式的な構成図であり、（ｂ）はスタンドバーが下降し、パーキングブレーキが作動している状態についての模式的な構成図である。 （ａ）は第３実施形態に係る自動二輪車について、スタンドバーが着地している状態について示したサイドスタンドの周辺部分についての模式的な構成図であり、（ｂ）はスタンドバーが浮いた状態について示したサイドスタンドの周辺部分についての模式的な構成図である。 （ａ）は図７の自動二輪車についてスタンドバーが跳ね上げられた状態の模式的な平面図を示し、（ｂ）は図８の自動二輪車について着地した状態のサイドスタンドの周辺部分についての側面図を示している。 （ａ）は他の実施形態の自動二輪車について、前輪について示した側面図であり、（ｂ）は（ａ）の前輪のロック機構について示した模式的な断面図である。

以下、実施形態に係る自動二輪車について、添付図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に乗車したライダーから見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
図１に、自動二輪車１の側面図を示す。自動二輪車１は、リーン車両の一種である。ここで、「リーン車両」とは、自動二輪車や自動三輪車といった、車体を傾斜させて旋回走行する車両のことをいうものとする。

図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２及び後輪３を備える。前輪２は、フロントフォーク４に接続され、フロントフォーク４は、ヘッドパイプ５に回転自在に支持されたステアリングシャフト（図示せず）に支持される。ステアリングシャフトには、ライダーが把持するバー型のハンドル６が略車幅方向の左右に延びるように取り付けられる。ハンドル６は、自動二輪車１の操舵のためにライダーの操作によってステアリングシャフトを通じて前輪２を操舵するために回動する。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム７が下方に傾斜しながら後方へ延び、メインフレーム７の後部にピボットフレーム８が接続される。即ち、ヘッドパイプ６、メインフレーム７及びピボットフレーム８が、車体フレーム１０を構成する。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が軸支され、スイングアーム１１の後端部に後輪３が軸支される。ハンドル６の後方には、燃料タンク１２が配置される。燃料タンク１２の後方には、ライダーが跨って着座するシート１３が配置される。

ライダーは、燃料タンク１２の後部を脚の内側面で挟んだ状態で運転する。前輪２と後輪３との間には、メインフレーム７及びピボットフレーム８に支持されたエンジン（原動機）Ｅが配置される。エンジンＥの出力軸には変速機１４が接続され、変速機１４から出力される駆動力がチェーン又はベルトを介して後輪３に伝達される。車体フレーム１０のピボットフレーム８には、サイドスタンド１５が設けられる。

前輪２の左右両側には前輪ブレーキディスク２ａが設けられている。前輪ブレーキキャリパー２４は、フロントフォーク４における前輪ブレーキディスク２ａに当接可能な位置に設けられている。前輪ブレーキキャリパー２４は、フロントフォーク４によって支持されている。前輪ブレーキキャリパー２４のピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク２ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させることができる。

後輪３の右側には後輪ブレーキディスク３ａが設けられている。後輪ブレーキキャリパー２７は、スイングアーム１１の後端部の周辺位置に設けられている。後輪ブレーキキャリパー２７は、スイングアーム１１によって支持されている。後輪ブレーキキャリパー２７のピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させることができる。

サイドスタンド１５は、スタンドバー１６及びスタンドバー１６を揺動可能に支持する支持部１７を有している。支持部１７は、スタンドバー１６の位置を、着地状態あるいは跳ね上げ状態に復帰させるための不図示のバネ等を備えている。スタンドバー１６は、スタンドバー本体１６ａと、着地したときに地面に当接する端部１６ｂとを有している。スタンドバー１６は、回転軸１８を中心に回動可能にピボットフレーム８に取り付けられている。スタンドバー１６が回転軸１８を中心に回動することにより、着地状態と跳ね上げ状態との間で揺動する。図１には、スタンドバー１６が跳ね上げ状態にある自動二輪車１について示されている。

図１の状態から、スタンドバー１６が回転軸１８を中心に地面に向かう方向に向かって回動し、端部１６ｂが地面に近い位置になると、スタンドバー１６がそこで不図示のストッパーと当接し、ストッパーによって回動が止められる。スタンドバー１６が地面に近い位置（使用位置）にある状態で、端部１６ｂが地面に当接するように自動二輪車１を傾けると、端部１６ｂが地面と当接した状態で自動二輪車１が倒れないようにスタンドバー１６が自動二輪車１を支持する。これにより、スタンドバー１６が地面に着地し（着地状態）、自動二輪車１の自立した状態が維持される。スタンドバー１６が着地した着地状態のことを、サイドスタンド１５の着地状態とも言うものとする。

自動二輪車１を傾けてスタンドバー１６を着地状態にすることで車両を自立させるので、ライダーは、スタンドバー１６を着地状態から跳ね上げ状態に遷移させなくても、自動二輪車１を直立状態にしてスタンドバー１６を浮かせた状態で車両を手押しで移動させることができる。従って、例えば少しだけの移動を行う際には、スタンドバー１６を着地状態から跳ね上げ状態に遷移させなくてもよく、ライダーのサイドスタンド１５の操作を少なくすることができ、ライダーの操作上の煩雑さを解消することができる。

図２に、スタンドバー１６が着地状態にあるときの自動二輪車１の側面図を示す。スタンドバー１６の端部１６ｂが地面に当接することにより、スタンドバー１６が自動二輪車１を支持し、自動二輪車１を自立させる。例えば、車両を停車させライダーが自動二輪車１から離れるときに、スタンドバー１６を跳ね上げ状態から着地状態に遷移させることによって自動二輪車１を自立させることができる。

本実施形態では、自動二輪車１は、パーキングブレーキ（運転阻止装置）を備えている。図３に、本実施形態の自動二輪車１のパーキングブレーキ２０の構成について模式的に示した構成図を示す。図３に示されるように、パーキングブレーキ２０は、前輪２の回転を減速させるあるいは止める前輪ブレーキ２１と、後輪３の回転を減速させるあるいは止める後輪ブレーキ２２と、操作子２３とを有している。

前輪ブレーキ２１は、前輪ブレーキキャリパー２４、前輪ブレーキレバー２５及び前輪ブレーキキャリパー２４と前輪ブレーキレバー２５との間を接続するワイヤー２６を有している。前輪ブレーキレバー２５は、ライダーの手で操作できるように、ハンドルの周辺の位置に設けられている。前述したように、前輪ブレーキキャリパー２４は、前輪ブレーキレバー２５によって入力操作されることにより前輪２の前輪ブレーキディスク２ａに押し付けられ、ブレーキ力を発生させる。

後輪ブレーキ２２は、後輪ブレーキキャリパー２７、後輪ブレーキレバー２８及び後輪ブレーキキャリパー２７と後輪ブレーキレバー２８との間を接続するワイヤー２９を有している。後輪ブレーキレバー２８は、ライダーの足で操作できるように、ペダル（不図示）の周辺の位置に設けられている。前述したように、後輪ブレーキキャリパー２７は、後輪ブレーキレバー２８によって入力操作されることにより後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられ、ブレーキ力を発生させる。

操作子２３は、図３に示されるＡ１方向に揺動することによって上方に跳ね上げられた跳ね上げ状態と、下降した下降状態との間を移動可能に構成されている。図３では、破線で跳ね上げ状態の操作子２３が示され、実線で下降状態の操作子２３が示されている。操作子２３は、回転軸１８を中心に回動可能に構成されている。本実施形態では、操作子２３の回転軸１８とスタンドバー１６の回転軸１８とが共通するように構成されている。従って、操作子２３の回転軸１８とスタンドバー１６の回転軸１８とが同軸になるように、サイドスタンド１５及び操作子２３が構成されている。なお、本実施形態では、操作子２３の回転軸１８の回転軸線とスタンドバー１６の回転軸１８の回転軸線とが一致するように同軸に構成されているが、操作子２３とスタンドバー１６とが別々に回転するように、操作子２３とスタンドバー２６とのうちの一方の軸の外筒が他方の軸の内筒に外篏されるように構成されていてもよい。

パーキングブレーキ２０は、操作子２３とワイヤー２６との間を接続するワイヤー３０と、操作子２３とワイヤー２９との間を接続するワイヤー３１とを有している。操作子２３を下降状態にすると、ワイヤー３０及びワイヤー３１が引っ張られる。ワイヤー３０が引っ張られることによって前輪ブレーキキャリパー２４が前輪ブレーキディスク２ａに押し付けられ、前輪２の回転が止められる。同様に、ワイヤー３１が引っ張られることによって後輪ブレーキキャリパー２７が後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられ後輪３の回転を止める。これにより、例えば車両を停車させたときに、前輪２及び後輪３の回転をロックさせることができる。

前輪２及び後輪３の回転がロックされるので、坂道等で自動二輪車１を停車させた際に前輪２及び後輪３が勝手に転がって、予期せず停車中の自動二輪車１が移動してしまうことを抑えることができる。また、前輪２及び後輪３の回転がロックされるので、自動二輪車１を正常に運転できない運転不能状態にすることができ、自動二輪車１を停車させている間に自動二輪車１が盗難に遭うことを防ぐことができる。

その一方、操作子２３を跳ね上げ状態にすると、前輪ブレーキキャリパー２４が前輪ブレーキディスク２ａに押し付けられることによる前輪２の回転のロックが解除されると共に、後輪ブレーキキャリパー２７が後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられることによる後輪３の回転のロックが解除される。結果的に前輪２及び後輪３の回転のロックが解除され、パーキングブレーキ２０が解除される。このように、操作子２３が跳ね上げ状態にされることにより、パーキングブレーキ２０が非作動状態になり、自動二輪車１が運転可能状態になる。つまり、パーキングブレーキ２０を、車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と、車両を正常に運転できない運転不能状態と、の間で切替可能な運転阻止装置として機能させることができる。

本実施形態では、スタンドバー１６が着地状態にあるときには、操作子２３は、跳ね上げ状態と下降状態との間で操作される。図３に、スタンドバー１６が着地状態にあるときに、操作子２３の移動可能な方向が矢印Ａ１で示されている。スタンドバー１６が着地状態にあるときには、操作子２３は、上方に跳ね上げられている状態と下降している状態との間で図３の矢印Ａ１の方向に移動可能である。操作子２３は、跳ね上げ状態と下降状態とのいずれのときも、下降状態にあるスタンドバー１６よりも跳ね上げ側に配置されている。操作子２３は、下降状態のスタンドバー１６から見て、スタンドバー１６の回動軌跡上の跳上げ側に配置されている。

スタンドバー１６が着地状態のときには操作子２３が跳ね上げ状態と下降状態との間で移動可能であるので、パーキングブレーキ２０は、作動した状態と解除された状態との間で切り替えられる。従って、自動二輪車１は、運転可能状態と運転不能状態との間で切り替えられる。

以上に説明した構成によれば、自動二輪車１は、スタンドバー１６が着地状態であり、それによってサイドスタンド１５が着地状態になっているときには、パーキングブレーキ２０を作動させて自動二輪車１を運転不能状態にすることも運転可能状態にすることもできる。そのため、例えば自動二輪車を駐車させた際に、ライダーの好みや状況に応じてパーキングブレーキ２０の状態を選択することができる。従って、停車時のライダーの選択の幅が広がり、使い勝手のよい自動二輪車１を提供することができる。例えば、自動二輪車１を停車させてときに少しだけ自動二輪車１を移動させたいときには、そのときだけパーキングブレーキ２０を解除して自動二輪車１を移動させ、所望の位置への自動二輪車１の移動が終わると再びパーキングブレーキ２０を作動させて前輪２及び後輪３の回転をロックさせ、引き続きその場所に自動二輪車１を停車させることができる。

自動二輪車１は、スタンドバー１６が跳ね上げ状態になると、パーキングブレーキ２０が作動せず解除された状態となるように構成されている。従って、スタンドバー１６が跳ね上げ状態になったときには、パーキングブレーキ２０は確実に解除された状態になっているので、ライダーは混乱せずにスムーズに運転を行うことができる。また、スタンドバー１６が跳ね上げ状態になったときには、パーキングブレーキ２０は確実に解除された状態になっているので、ライダーが運転を開始するためにスタンドバー１６が跳ね上げられたときにはパーキングブレーキ２０は確実に作動していない。そのため、ライダーの運転開始時に誤ってパーキングブレーキ２０が作動したままの状態になることがなく、パーキングブレーキ２０が作動したままの状態でライダーが運転を開始しようとしていることをライダーに報知する必要がない。従って、パーキングブレーキ２０を作動させたままライダーが自動二輪車１の運転を開始する場合にライダーにそのことを報知するためのランプやアラーム音発生装置といった構成を自動二輪車１に設ける必要がない。これにより、その分の構成を自動二輪車１から省略することができ、自動二輪車１の製造コストを少なく抑えることができる。

また、本実施形態では、スタンドバー１６が着地状態から跳ね上げ状態に遷移したときには、パーキングブレーキ２０がスタンドバー１６の動作に連動して前輪２及び後輪３の回転をロックさせた状態に切り替えられるように自動二輪車１が構成されている。従って、自動二輪車１は、スタンドバー１６が着地状態から跳ね上げ状態に遷移したときに、自動的に運転可能状態に切り替えられ、ライダーが操作子２３の操作を行わなくても自動的に運転可能状態に切り替えられる。従って、ライダーは、スタンドバー１６が着地状態から跳ね上げ状態に遷移させるだけで自動二輪車１を運転可能状態にすることができるので、ライダーの手間を省くことができ、使い勝手のよい自動二輪車１を提供することができる。

また、本実施形態では、スタンドバー１６が回転移動する際の回転中心である回転軸１８と、操作子２３が回転移動する際の回転中心である回転軸１８とが同軸に構成されているので、ライダーは、容易に、スタンドバー１６の操作と操作子２３の操作とを同時に行うことができる。従って、自動二輪車１の使い勝手をよりよくすることができる。

なお、上記実施形態では、スタンドバー１６の回転軸１８と操作子２３の回転軸１８とが同軸となるように構成された自動二輪車１について説明したが、上記実施形態に限定されない。スタンドバー１６の回転軸と操作子２３の回転軸とが別々の位置に設けられるように、自動二輪車が構成されてもよい。

また、上記実施形態では、パーキングブレーキ２０がワイヤー３０及びワイヤー３１を有し、操作子２３を下降状態にすると、ワイヤー３０及びワイヤー３１が引っ張られ、それによってパーキングブレーキ２０が作動状態あるいは非作動状態に切り替えられる形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。パーキングブレーキ２０は、他の形態によって作動状態あるいは非作動状態に切り替えられる形態であってもよい。例えば、パーキングブレーキが、前輪ブレーキキャリパー２４及び後輪ブレーキキャリパー２７が作動している状態にあるか、あるいは非作動の状態にあるのかを制御可能なＥＣＵを備え、操作子２３を下降状態にすると、その信号がＥＣＵに送信されて、ＥＣＵが、前輪ブレーキキャリパー２４及び後輪ブレーキキャリパー２７が作動している状態にあるか、あるいは非作動の状態にあるかを制御する形態であってもよい。

図４に、ＥＣＵ３２を有するパーキングブレーキ３３の構成について模式的に示した構成図を示す。ＥＣＵ３２は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を介入させて前輪ブレーキキャリパー２４及び後輪ブレーキキャリパー２７でブレーキ力を発生させる際のブレーキ力を制御する機能を備えていてもよい。

操作子２３を下降状態にすると、ＥＣＵ３２に操作子２３が下降したことを示す信号がＥＣＵ３２に向けて送信される。ＥＣＵ３２が、操作子２３が下降したことを示す信号を受信すると、ＥＣＵ３２は、前輪ブレーキキャリパー２４及び後輪ブレーキキャリパー２７にブレーキ力を発生させる。従って、操作子２３を下降状態にすることにより、前輪ブレーキキャリパー２４が前輪ブレーキディスク２ａに押し付けられると共に、後輪ブレーキキャリパー２７が後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられ、前輪２及び後輪３の回転をロックさせることができる。

なお、上記実施形態では、パーキングブレーキ２０あるいは３３を作動させたときには、前輪ブレーキ２１及び後輪ブレーキ２２の両方を作動させ、前輪２及び後輪３の両方をロックさせる形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。パーキングブレーキ２０あるいは３３を作動させたときには、前輪２あるいは後輪３のいずれか一方の回転をロックさせる形態であってもよい。その際には、パーキングブレーキ２０あるいは３３は、前輪２の回転をロックさせることとしてもよいし、後輪３の回転をロックさせることとしてもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る自動二輪車について説明する。なお、上記第１実施形態と同様に構成される部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。第１実施形態では、スタンドバー１６の操作と操作子２３の操作とがほぼ同時に行われるように構成された自動二輪車について説明した。第２実施形態の自動二輪車は、パーキングブレーキ２０ａを解除した状態でないとスタンドバー１６を跳ね上げ状態にすることができない機構を有し、パーキングブレーキが作動状態にあるか、あるいは非作動状態にあるかを切り替える操作子の操作とスタンドバー１６の操作とが同時に行われるわけではない点で第１実施形態とは異なる。

図５に、第２実施形態における自動二輪車１ａの側面図を示す。自動二輪車１ａは、パーキングブレーキ２０ａが作動状態にあるか、あるいは非作動状態にあるかを切り替えることが可能な操作子３４を備えている。また、図６（ａ）及び（ｂ）に、サイドスタンド１５及びパーキングブレーキ２０ａの操作子の周辺部分及び後輪ブレーキ２２の周辺部分についての模式的な構成図を示す。図６（ａ）及び（ｂ）では、サイドスタンド１５及び操作子２３の周辺部分を自動二輪車１ａの後方から見た図と、後輪ブレーキ２２の周辺部分を自動二輪車１ａの側方から見た図とが示されている。図６（ａ）には、スタンドバー１６が着地しパーキングブレーキ２０ａが作動していない状態の自動二輪車１ａについて示されており、図６（ｂ）には、スタンドバー１６が着地しパーキングブレーキ２０ａが作動している状態の自動二輪車１ａについて示されている。第２実施形態では、パーキングブレーキ２０ａを作動させたときには、後輪ブレーキキャリパー２７が後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられ、後輪ブレーキ２２だけにブレーキ力が発生される。

図６（ａ）に示されるように、サイドスタンド１５のスタンドバー１６は、回転軸１８を中心に回動することが可能に構成されている。また、パーキングブレーキ２０ａの操作子３４は、回転軸１９を中心に回動することが可能に構成されている。図６（ａ）に示されるように、パーキングブレーキ２０ａが作動していない状態では、操作子３４は、スタンドバー１６からスタンドバー１６の回転軸１８の軸方向に離間した位置に配置されている。図６（ａ）に示される状態では、パーキングブレーキ２０ａが作動していないので、後輪ブレーキキャリパー２７は後輪ブレーキディスク３ａに接触せず後輪３は矢印Ａ２方向あるいはその逆方向に回転可能である。

本実施形態では、図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、スタンドバー１６の回転軸１８と、操作子３４の回転軸１９とが同軸ではないので、パーキングブレーキの操作子３４の操作とスタンドバー１６の操作とが別々に行われ、それぞれの操作が別々のタイミングで行われる。

図６（ａ）に示された状態から操作子３４を押し込み、図６（ｂ）に示されるように操作子３４がスタンドバー１６と干渉する位置に配置されると、パーキングブレーキ２０ａが作動している状態になる。このとき、後輪ブレーキキャリパー２７が後輪ブレーキディスク３ａに押し付けられ、後輪３の回転がロックされる。従って、後輪３は、矢印Ａ２方向あるいはその逆方向には回転しない。図６（ａ）に示された状態から図６（ｂ）に示された状態へ操作子３４が移動する際には、操作子３４は、回転軸１９を中心に回転することにより、図６（ｂ）の矢印Ａ３方向に移動する。

パーキングブレーキ２０ａを作動させるために操作子３４が図６（ａ）に示された状態から図６（ｂ）に示される状態に移動すると、スタンドバー１６が操作子３４と干渉する位置に配置され、スタンドバー１６が回転軸１８を中心に回転することができない状態になる。つまり、操作子３４を操作することによってパーキングブレーキ２０ａを作動させているときには、操作子３４がスタンドバー１６と干渉し、スタンドバー１６を跳ね上げ状態に揺動させることができないように操作子３４及びスタンドバー１６が構成されている。操作子３４が押し込まれて図６（ｂ）の位置に配置されているときには、操作子３４は、スタンドバー１６の移動を阻止するストッパーとして機能する。

また、本実施形態では、スタンドバー１６を跳ね上げ状態としている間は、図６（ａ）に示された状態からスタンドバー１６が回転軸１８を中心に跳ね上げられる方向に回転しているので、スタンドバー１６は上方へ移動している。従って、スタンドバー１６を跳ね上げ状態としている間には、スタンドバー１６が操作子３４と干渉して操作子３４を図６（ｂ）の矢印Ａ３方向へ押し込むことができない。そのため、スタンドバー１６を跳ね上げ状態としている間は、パーキングブレーキ２０ａを作動している状態にすることができない。

操作子３４及びサイドスタンド１５が上記のように構成されているので、スタンドバー１６が着地状態のときには、操作子３４を押し込むことが可能である。その一方、スタンドバー１６を跳ね上げ状態にするには、操作子３４を図６（ａ）の位置に配置してパーキングブレーキ２０ａを非作動状態にする必要があると共に、スタンドバー１６を跳ね上げ状態としている間は操作子３４を押し込むことができず、サイドブレーキ２０を作動している状態にすることができないように、自動二輪車１ａが構成されている。従って、スタンドバー１６が跳ね上げ状態のときには、パーキングブレーキ２０ａは非作動状態に維持される。上述のように自動二輪車１ａが構成されているので、スタンドバー１６が着地状態のときには、パーキングブレーキ２０ａは作動している状態と非作動状態との間で切替可能となる一方、サイドスタンド１５が跳ね上げ状態のときには、パーキングブレーキ２０ａは非作動状態に維持される。

以上に説明した構成によれば、自動二輪車１ａは、スタンドバー１６が着地状態となっているときには、パーキングブレーキ２０ａを作動させて自動二輪車１ａを運転不能状態にすることも運転可能状態にすることもできるように構成されているので、例えば自動二輪車を駐車させた際に、ライダーの好みや状況に応じてパーキングブレーキ２０ａの状態を選択することができる。また、スタンドバー１６が跳ね上げ状態になったときには、パーキングブレーキ２０ａは確実に解除された状態になっているので、ライダーは混乱せずにスムーズに運転を行うことができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る自動二輪車について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様に構成される部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。第１実施形態及び第２実施形態では、パーキングブレーキが作動している状態にあるか、あるいは非作動の状態にあるかが操作子の操作によって切り替えられている。第３実施形態では、スタンドバーが着地していないことが検出されたときには、パーキングブレーキは自動的に非作動状態に切り替えられる点で第１実施形態及び第２実施形態とは異なる。また、第２実施形態と同様に、第３実施形態においてパーキングブレーキを作動させたときには、後輪ブレーキだけにブレーキ力が発生される形態について説明する。

図７（ａ）及び（ｂ）に、サイドスタンド３５の周辺部分についての模式的な構成図を示す。図７（ａ）はサイドスタンド３５のスタンドバー３６が着地状態にあるときについて示した図であり、図７（ｂ）はスタンドバー３６が着地せずに地面から浮いている状態にあるときについて示した図である。図７（ａ）及び（ｂ）は、第３実施形態の自動二輪車１ｂを後方から見た図である。

サイドスタンド３５は、スタンドバー３６と、スタンドバー３６の幅方向内側の位置に、スタンドバー３６が着地状態にあるか否かを検出することが可能な検出機構３７を備えている。検出機構３７は、スタンドバー３６が長く延びている方向と同じ方向に長く延び、スタンドバー３６に対し、スタンドバー３６の延びている方向に沿って相対的に移動可能な棒状部材３８と、棒状部材３８の外周を取り囲むように配置された弾性部材３９と、感圧センサー４０とを有している。スタンドバー３６は、スタンドバー本体部３６ａと、スタンドバー本体部３６ａから幅方向内側に延び、スタンドバー本体部３６ａに固定された２つのフランジ部材３６ｂ及び３６ｃを有している。また、スタンドバー３６は、着地したときに地面に当接する端部３６ｄを有している。

スタンドバー３６が着地している状態で、スタンドバー３６の有する２つのフランジ部材３６ｂ及び３６ｃのうち、上方に位置するフランジ部材をフランジ部材３６ｂとし、下方に位置するフランジ部材をフランジ部材３６ｃとする。棒状部材３８は、スタンドバー３６のフランジ部材３６ａ及び３６ｂを厚さ方向に貫通するように設けられている。

棒状部材３８は、棒状部材本体部３８ａと、スタンドバー３６が下降している状態で地面に近い側に位置する端部３８ｂと、スタンドバー３６が下降している状態で地面から遠い側に位置する端部３８ｃと、棒状部材本体部３８ａに固定的に設けられたフランジ部材３８ｄを有している。弾性部材３９は、スタンドバー３６側のフランジ部材３６ｂと、棒状部材３８側のフランジ部材３８ｄとの間に設けられている。本実施形態では、弾性部材３９はバネである。スタンドバー３６側のフランジ部材３６ａと、棒状部材３８側のフランジ部材３８ａとの間に弾性部材３９が設けられているので、棒状部材３８は、スタンドバー３６が下降している状態で地面に向かう方向に向かって付勢されている。

棒状部材３８が図７（ａ）及び（ｂ）に示される状態で地面に向かう方向に向かって付勢されているので、図７（ｂ）に示されるようにスタンドバー３６が着地せずに浮いている状態では、棒状部材３８はスタンドバー３６に対し地面に近い側に位置している。図７（ａ）に示されるようにスタンドバー３６が着地している状態では、棒状部材３８の地面側の端部３８ｂが地面と当接し、棒状部材３８が地面によって上方に押される。そのため、棒状部材３８は、上方に向かってスタンドバー３６に対し相対的に移動し、棒状部材３８は図７（ｂ）と比較してスタンドバー３６に対し上側の位置に配置されている。

感圧センサー４０は、棒状部材３８と当接すると、そのことを検出することが可能に構成されている。棒状部材３８がスタンドバー３６に対し上方に向かって移動すると、棒状部材３８における地面とは逆側の端部３８ｃが感圧センサー４０と当接する。これにより、感圧センサー４０によってスタンドバー３６が着地した状態にあるか否かを検出することが可能になり、結果的に、検出機構３７は、スタンドバー３６が着地した状態にあるか否かを検出することが可能となる。

本実施形態では、サイドスタンド３５の「着地状態」は、スタンドバー３６の端部３６ａが地面に当接している状態のことをいうものとする。また、サイドスタンド３５を下降させた状態で自動二輪車の傾きを小さくする（直立させる）と、スタンドバー３６は端部３６ｄが地面から離間する。そのとき、サイドスタンド３５は、着地状態から、スタンドバー３６が地面から浮いた状態に遷移している。スタンドバー３６が地面から離れると、スタンドバー３６が下降していたとしても、サイドスタンド３５及びスタンドバー３６は着地状態ではない。スタンドバー３６が地面から離れ、スタンドバー３６が上方に跳ね上げられると、サイドスタンド３５及びスタンドバー３６は跳ね上げ状態に遷移する。そのため、サイドスタンド３５及びスタンドバー３６には、「着地状態」ではなく、「跳ね上げ状態」でもない、スタンドバー３６が浮いた状態が存在する。サイドスタンド３５及びスタンドバー３６は、「着地状態」から「跳ね上げ状態」に遷移する際には、スタンドバー３６が浮いた状態を経由する。

本実施形態では、自動二輪車１ｂは、検出機構３７によってスタンドバー３６が着地状態にあると検出されたときには、パーキングブレーキ２０ｂが作動状態にあるか、あるいは非作動状態にあるかを切り替えられる。その一方、検出機構３７によってスタンドバー３６が着地状態ではないと検出されたときには、自動二輪車１ｂは、パーキングブレーキ２０ｂが非作動にある状態が維持され、パーキングブレーキ２０ｂを作動している状態に切り替えることができない。

検出機構３７によってスタンドバー３６が着地状態にあると検出されているときには、ライダーは、操作子を用いてパーキングブレーキ２０ｂが作動状態にあるか、あるいは非作動状態にあるかが切り替えられる。操作子は、第１実施形態の操作子２３と同様の構成であってもよいし、手で操作できるようにハンドル６の近くに設けられた構成であってもよい。また、操作子は、他の構成であってもよい。操作子を用いてパーキングブレーキ２０ｂを作動状態にしたときには、後輪ブレーキキャリパー２７によってブレーキディスク３ａの回転を止め、後輪３の回転をロックさせる。操作子を用いてパーキングブレーキ２０ｂを非作動状態にしたときには、後輪ブレーキキャリパー２７は後輪ブレーキディスク３ａの回転を止めずに、後輪３は回転可能な状態が維持される。

検出機構３７によってスタンドバー３６が着地状態ではないと検出されたときには、自動二輪車１ｂはパーキングブレーキ２０ｂの非作動の状態が維持されるので、スタンドバー３６が浮いた状態から跳ね上げ状態になったときには、パーキングブレーキ２０ｂは確実に非作動状態になっている。

なお、スタンドバー３６を跳ね上げ状態にしたときに、自動二輪車１ｂの走行している間の振動等によって棒状部材３８が移動し、スタンドバー３６が跳ね上げ状態にあるにも関わらず棒状部材３８が感圧センサー４０と当接し、自動二輪車１ｂによってスタンドバー３６が着地状態にあると判断されてしまう可能性がある。それによって自動二輪車１ｂが走行中にも関わらず、パーキングブレーキ２０ｂを作動状態にすることが可能な状態に遷移してしまう可能性がある。そのため、本実施形態では、自動二輪車１ｂの走行中に振動等によって棒状部材３８が移動して棒状部材３８が感圧センサー４０と当接しないように、棒状部材３８と感圧センサー４０との間に棒状部材３８の移動を規制するストッパー部材が設けられている。

図８（ａ）に、ストッパー部材４１を備えた自動二輪車１ｂについて上方から見た模式的な平面図を示し、図８（ｂ）に、ストッパー部材４１を備えた自動二輪車１ｂにおけるサイドスタンド３５の周辺部分について拡大した側面図を示す。図８（ｂ）では、着地状態のときのサイドスタンド３５について実線で示され、跳ね上げ状態のときのサイドスタンド３５について破線で示されている。本実施形態では、ストッパー部材４１は自動二輪車１のピボットフレーム８（図１）に設けられている。図８（ａ）及び８（ｂ）に示されるように、スタンドバー３６が跳ね上げ状態のときには、ストッパー部材４１によって棒状部材３８の移動が規制されている。ストッパー部材４１は自動二輪車１ｂの車体側に設けられているので、棒状部材３８の移動を確実に規制することができる。

スタンドバー３６が跳ね上げ状態のときに棒状部材３８と感圧センサー４０との間にストッパー部材４１が設けられているので、棒状部材３８が感圧センサー４１に当接することを抑えることができる。これにより、スタンドバー３６が跳ね上げ状態のときに、スタンドバー３６が着地状態であると判断されることを確実に抑えることができる。

図８（ｂ）の破線で示されるように、スタンドバー３６が着地状態にあるときには、棒状部材３８は、ストッパー部材４１から離間し、棒状部材３８と感圧センサー４１とが当接して、スタンドバー３６が着地状態にあると確実に認識することができる。

以上に説明した構成によれば、自動二輪車１ｂは、スタンドバー３６が着地状態となっているときには、パーキングブレーキ２０ｂを作動させて自動二輪車１ｂを運転不能状態にすることも運転可能状態にすることもできるように構成されているので、例えば自動二輪車１ｂを駐車させた際に、ライダーの好みや状況に応じてパーキングブレーキ２０ｂの状態を選択することができる。スタンドバー３６が跳ね上げ状態になったときには、パーキングブレーキ２０ｂは確実に解除された状態になっているので、ライダーは混乱せずにスムーズに運転を行うことができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、停車中の自動二輪車を自立させるためにサイドスタンドが用いられている形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。停車中の自動二輪車を自立させるものとしては、センタースタンドが用いられてもよい。

また、上記実施形態では、車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と車両を正常に運転できない運転不能状態との間で切替可能な運転阻止装置として、パーキングブレーキを用いた形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。運転阻止装置としては、パーキングブレーキ以外のものが用いられてもよい。

例えば、運転阻止装置は、複数のスポークの間に、車輪の回転を止めるロック部材を通すことによって車輪の回転を止めるものであってもよい。図９（ａ）に前輪についての側面図を示し、図９（ｂ）にロック機構についての断面図を示す。ロック部材によって回転が止められる車輪は、前輪２であってもよいし後輪３であってもよい。本実施形態では、ロック部材によって前輪２の回転が止められる。

図９（ａ）に前輪２の側面図が示され、図９（ｂ）に前輪２及びロック機構４２についての模式的な断面図を示す。図９（ａ）に示されるように、前輪２は、タイヤ４３が装着されるリム４４と、中心部の回転軸を支持するハブ４５と、リム４４とハブ４５との間を接続する複数のスポーク４６と、を有している。複数のスポーク４６は、前輪２の周方向に等間隔に設けられている。複数のスポーク４６同士の間には、隙間４７が設けられている。

図９（ｂ）に示されるように、自動二輪車は、前輪２の上方を覆うカバー４８を備え、ロック機構４９は、カバー４８から前輪２の隙間４７に向けて突出可能なロック部材４９ａを備えている。ロック部材４９ａは、カバー４８における前輪２と対向した部分から、前輪２に向かって、前輪２の回転中心である回転軸２ｂの軸方向に沿って突出することが可能に構成されている。カバー４８から突出したロック部材４９ａは、回転軸２ｂの軸方向に延び、前輪２の隙間４７に入り込むことが可能に構成されている。

ライダーは、例えば自動二輪車を停車させるときに、ロック部材４９ａを前輪２の隙間４７に挿入することにより前輪２の回転をロックさせることができる。これにより、自動二輪車を正常に運転できない運転不能状態にすることができ、自動二輪車を停車させている間に自動二輪車が盗難に遭うことを防ぐことができる。従って、セキュリティ性能に優れた自動二輪車を提供することができる。つまり、ロック機構４９を、車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と、車両を正常に運転できない運転不能状態と、の間で切替可能な運転阻止装置として機能させることができる。

このように、ロック部材４９ａを前輪２の隙間４７に挿入することにより前輪２の回転をロックさせることによって前輪２の回転を止め、車両を正常に運転できない運転不能状態にするので、運転不能状態に切り替えるための運転阻止装置の構成を簡易にすることができる。

また、自動二輪車を、車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と、車両を正常に運転できない運転不能状態と、の間で切替可能な運転阻止装置としては、他のものが用いられてもよい。運転阻止装置としては、運転不能状態のときに、ハンドルを操作不能にするハンドルロック機構が用いられてもよい。運転阻止装置が、運転不能状態のときにハンドルを操作不能にするハンドルロック機構であるので、ハンドルをロックすることによって運転阻止装置を運転不能状態に切り替えることができ、運転阻止装置が運転不能状態に切り替えるための構成を簡易にすることができる。

また、運転阻止装置としては、運転不能状態のときに、エンジンを起動できない状態にする構成が用いられてもよい。運転阻止装置は、例えば、運転不能状態のときにイグニッションによるエンジンの始動ができない状態にすることにより、エンジンを起動できない状態にすることができる。これにより、運転阻止装置が運転不能状態に切り替えるための構成を簡易にすることができる。

また、上記実施形態では、自動二輪車が適用された形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。リーン車両であれば、自動三輪車が適用されてもよい。

１、１ａ、１ｂ 自動二輪車
１５、３５ サイドスタンド
２０、２０ａ、２０ｂ パーキングブレーキ
２３、３４ 操作子
４３ タイヤ
４４ リム
４５ ハブ
４６ スポーク
４９ ロック機構
４９ａ ロック部材
Ｅ エンジン

Claims (10)

1. 車両を正常に運転することが可能な運転可能状態と前記車両を正常に運転できない運転不能状態との間で切替可能な運転阻止装置と、
   着地状態と跳ね上げ状態との間で揺動し、前記着地状態のときに停車中の前記車両を自立させることが可能なスタンドと、を備え、
   前記スタンドが前記着地状態のとき、前記運転阻止装置が前記運転可能状態と前記運転不能状態との間で切替可能となる一方、前記スタンドが前記跳ね上げ状態のとき、前記運転阻止装置が前記運転可能状態に維持されるように構成されている、リーン車両。
2. 前記スタンドが前記着地状態から前記跳ね上げ状態に遷移した際に、前記運転阻止装置が前記スタンドの動作に連動して前記運転可能状態に切り替えられる、請求項１に記載のリーン車両。
3. 位置に応じて、前記運転阻止装置を前記運転可能状態と前記運転不能状態との間で切替可能な操作子をさらに備え、
   前記スタンドが跳ね上げ状態になる際に、前記スタンドの動作に連動して、前記運転阻止装置を前記運転可能状態に切り替える位置に前記操作子が配置される、請求項１または２に記載のリーン車両。
4. 前記スタンドが前記着地状態から前記跳ね上げ状態に遷移する際に前記スタンドが回転移動する際の回転中心である回転軸と、
   前記操作子が前記運転阻止装置を前記運転可能状態と前記運転不能状態とを切り替える際に前記操作子が回転移動する際の回転中心である回転軸と、をさらに備え、
   前記スタンドの回転軸と、前記操作子の回転軸とが、同軸に構成されている、請求項３に記載のリーン車両。
5. 前記スタンドが前記着地状態であるか否かを検出可能な検出機構をさらに備え、
   前記スタンドが前記着地状態ではないことを前記検出機構が検出したときに、前記運転阻止装置が前記運転可能状態に切り替えるように構成されている、請求項１に記載のリーン車両。
6. 前記運転阻止装置は、前記運転不能状態のときにブレーキによって車輪の回転を止めるパーキングブレーキである、請求項１から５のいずれか１項に記載のリーン車両。
7. タイヤが装着されるリムと、中心部の回転軸を支持するハブと、前記リムと前記ハブとの間を接続する複数のスポークと、を有する車輪を更に備え、
   前記運転阻止装置は、前記車輪の回転中心である回転軸の軸方向に延び前記車輪の回転を止めるロック部材を備えるロック機構であり、
   前記運転阻止装置は、前記運転不能状態のときに、前記複数のスポークの間に前記ロック部材を通すことによって車輪の回転を止める、請求項１から５のいずれか１項に記載のリーン車両。
8. 前記運転阻止装置は、前記運転不能状態のときに、ハンドルを操作不能にするハンドルロック機構である、請求項１から５のいずれか１項に記載のリーン車両。
9. 前記運転阻止装置は、前記運転不能状態のときに、原動機を起動できない状態にする、請求項１から５のいずれか１項に記載のリーン車両。
10. 前記スタンドは、サイドスタンドである、請求項１から９のいずれか１項に記載のリーン車両。
    

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