JP2021075110A - 車両用バッテリパックの支持装置、及び、電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリパックの保護性能を高める。【解決手段】車両のラダーフレーム４０を構成するサイドレール４１間である第１スペースＳ１に配置される第１バッテリ収容部３１と、第１スペースＳ１よりも下方の第２スペースＳ２に配置される第２バッテリ収容部３２とを有するバッテリパック３０を支持する支持装置１０は、フレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５と弾性連結部６とを含む。フレーム側ブラケット４は、各サイドレール４１から車幅方向外側かつ下方に延設される第１ブラケット１と、バッテリパック３０の下方において第１ブラケット１同士を連結する第２ブラケット２とを有する。バッテリ側ブラケット５は、第２バッテリ収容部３２の車幅方向外側における端面３２ａから車幅方向外側に突設される。弾性連結部６は、フレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５とを弾性的に連結する。【選択図】図２

Description

本件は、ラダーフレームを有する車両においてバッテリパックを支持する支持装置、及びこの支持装置を備える電動車両に関する。

従来、環境への負荷を低減する観点から、駆動用のバッテリの電力をモータに供給することで走行する電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。近年では、トラックなどの商用車の分野においても、電動車両の開発が行われている（例えば特許文献１参照）。
一般に商用車は乗用車に比べて重量が大きいため、商用車としての電動車両では、航続距離の確保のために、複数のバッテリで構成されるバッテリパックの容量を増大させることが求められる。バッテリパックは、容量が増大するほど大型化する傾向にあるため、ラダーフレームを備える車両においては、レイアウトの関係上、一対のサイドレール間にバッテリパックが搭載されることとなる。

特開２０１６−１１３０６３号公報

上記のようにサイドレール間に配置されたバッテリパックは、大型化に伴い、サイドレール間のスペースのみならず、サイドレールよりも下方のスペースまで張り出すことがある。このようなバッテリパックにおいて、サイドレールよりも下方のスペースに配置された部分は、サイドレール間のスペースに配置された部分と比べて、車両の側突時にサイドレールで保護されにくいという課題がある。よって、バッテリパックの保護性能を高める技術が求められている。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、バッテリパックの保護性能を高めることを目的の一つとする。

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
（１）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、車両のラダーフレームを構成する一対のサイドレール間である第１スペースに配置される第１バッテリ収容部と、前記第１スペースよりも下方の第２スペースに配置されると共に前記第１バッテリ収容部と連続する第２バッテリ収容部と、前記第１バッテリ収容部及び前記第２バッテリ収容部に収容されるバッテリと、からなるバッテリパックを支持するものであり、前記サイドレールの各々から車幅方向外側かつ下方に延設される第１ブラケットと、前記バッテリパックの下方において前記第１ブラケット同士を連結する第２ブラケットとを有するフレーム側ブラケットと、前記第２バッテリ収容部の車幅方向外側における端面から車幅方向外側に突設されるバッテリ側ブラケットと、前記フレーム側ブラケットと前記バッテリ側ブラケットとを弾性的に連結する弾性連結部と、を含むことを特徴としている。

上記のフレーム側ブラケットが設けられることで、車両の側突時に、衝撃力は第２バッテリ収容部に入力されるよりも前に衝突側の第１ブラケットで吸収される。また、この衝突側の第１ブラケットに入力された衝撃力は、第２ブラケットを通じて反対側（非衝突側）の第１ブラケットにも伝達され、フレーム側ブラケットの全体で吸収される。これにより、第２バッテリ収容部に入力される衝撃力が低減される。また、上記のように衝撃力がフレーム側ブラケットで吸収されることでラダーフレームの変形が抑制されるため、第１バッテリ収容部に入力される衝撃力も低減される。よって、バッテリパックの保護性能が向上する。

また、バッテリパックの下方に設けられる第２ブラケットにより、路面からの飛散物に対してバッテリパックが保護されやすくなる。
さらに、上記の支持装置は、サイドレールに組み付けられる前に、バッテリパックとのサブアセンブリ化（一体化）が可能であるため、支持装置とバッテリパックとをサブアセンブリ化したうえでサイドレールに組み付けることにより、バッテリパックの組み付け性が向上する。

（２）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第１ブラケットは、前縁及び後縁の各々から車幅方向外側へ突設されるフランジ部を有してもよい。
このようなフランジ部が設けられた第１ブラケットは、強度及び剛性が向上するため、衝撃力を受けても変形しにくくなる。よって、バッテリパックの保護性能がより向上する。

（３）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第１ブラケットは、前記サイドレールのウェブに固定される上部と、前記上部から車幅方向外側かつ下方へ斜めに延びる中間部と、前記中間部から下方へ延びて前記第２ブラケットと結合される下部とを有してもよい。
このように、第１ブラケットにおいて、サイドレールのウェブに固定される上部と第２ブラケットと結合される下部との間の中間部を車幅方向外側かつ下方へ斜めに延ばすことで、第２バッテリ収容部との干渉を回避しやすくなると共に第１ブラケットの変位代が確保されやすくなる。これにより、車両の側突時であっても、第１ブラケットが第２バッテリ収容部に接触しにくくなるため、第２バッテリ収容部の保護性能が更に向上する。

（４）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記フレーム側ブラケットは、前記第１ブラケットから車幅方向内側へ突設される第３ブラケットを有してもよく、前記弾性連結部は、前記第２ブラケット及び前記第３ブラケットの各々に固定されてもよい。
このように第２ブラケット及び第３ブラケットの各々に固定された弾性連結部は、フレーム側ブラケットに対して二箇所で固定されるため、フレーム側ブラケットに対する安定性（形状保持性）が向上する。よって、バッテリパックがより安定して支持される。

（５）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第１ブラケットは、前記サイドレールのウェブに固定される上部の車長方向寸法が、他の部位の車長方向寸法よりも大きくてもよい。
第１ブラケットでは、サイドレールとの取付部である上部に最も大きな応力がかかりすいため、上部の車長方向寸法が他の部位の車長方向寸法よりも大きく設定されることで、上部以外の部位のサイズが抑制されつつも、上部の強度及び剛性が確保される。したがって、支持装置の重量増が抑制されながら、第１ブラケットの変形が抑制される。

（６）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第２ブラケットは、車幅方向に直交する断面がボックス形状であってもよい。
車幅方向に直交する断面がボックス形状である第２ブラケットは、強度及び剛性が向上するため、衝撃力を受けても変形しにくくなる。よって、バッテリパックの保護性能がより向上する。

（７）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第１ブラケットは、軽量孔を有してもよい。
軽量孔が設けられた第１ブラケットは、軽量孔が設けられない場合と比べて重量が低減されるため、支持装置の軽量化に寄与する。

（８）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第２ブラケットは、軽量孔を有してもよい。
軽量孔が設けられた第２ブラケットは、軽量孔が設けられない場合と比べて重量が低減されるため、支持装置の軽量化に寄与する。

（９）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第２バッテリ収容部の車幅方向寸法は、前記第１バッテリ収容部の車幅方向寸法よりも大きくてもよい。
サイドレール間の第１スペースに比べて、第１スペースよりも下方の第２スペースは、車幅方向寸法の制限が少ない。このため、第２スペースに配置される第２バッテリ収容部の車幅方向寸法が第１バッテリ収容部の車幅方向寸法よりも大きく設定されることで、バッテリパックのレイアウト性が確保されつつも、バッテリ容量が増大される。

一方で、このようなバッテリパックでは、側突時に第２バッテリ収容部が車幅方向外側からの衝撃力を受けやすくなるが、上記のように支持装置により第２バッテリ収容部に伝達される衝撃力が低減されるため、バッテリ容量を確保しつつ、バッテリパックの保護性能を向上させることが可能となる。

（１０）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置において、前記第２バッテリ収容部の車幅方向寸法は、前記第１バッテリ収容部の車幅方向寸法と同一であってもよい。
第１バッテリ収容部と第２バッテリ収容部との車幅方向寸法が同一であれば、バッテリパックの形状が簡素化される。また、第２バッテリ収容部がサイドレールよりも車幅方向内側に位置して第１ブラケットから離間するため、側突時に衝撃力が第２バッテリ収容部に伝達されにくくなる。よって、第２バッテリ収容部の保護性能が向上する。

（１１）本適用例に係る電動車両は、上記の車両用バッテリパックの支持装置を備えることを特徴としている。
このような電動車両では、上記の車両用バッテリパックの支持装置が設けられることにより、バッテリパックの保護性能が向上する。

本件によれば、バッテリパックの保護性能を高められる。

一実施形態としての車両用バッテリパックの支持装置を備える電動車両の全体構成を概略的に示す上面図である。 図１の支持装置及びその周辺を前方から視た模式的な断面図（図１のII−II矢視断面図）である。 図１の支持装置のフレーム側ブラケットを車幅方向外側から視た図である。 図３のフレーム側ブラケットにおける要部の斜視図（車幅方向外側かつ前方から視た図）である。 図２の要部を拡大した分解図である。 （ａ）〜（ｄ）は図１の支持装置の組み付け手順を説明する模式図である。 一変形例としての車両用バッテリパックの支持装置及びその周辺を前方から視た模式的な断面図（図２に対応する図）である。

図面を参照して、実施形態としての車両用バッテリパックの支持装置及び電動車両について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係る車両用バッテリパックの支持装置１０（以下、単に「支持装置１０」という）は、図１に示す車両２０に適用されている。以下、車両２０の前進方向を前方（ＦＲ）とし、この反対方向を後方とし、前後方向を車長方向ともいう。また、車両２の前方を向いた状態を基準にして左方（ＬＨ）及び右方を定め、左右方向を車幅方向ともいう。さらに、車長方向及び車幅方向のいずれにも直交する方向を車高方向ともいい、車高方向に沿って上方（ＵＰ）及び下方を定める。

本実施形態の車両２０は、駆動用のバッテリパック３０と、このバッテリパック３０を支持する上記の支持装置１０とを備えた電動車両である。ここでは、トラック（電動トラック）である車両２０を例示する。
車両２０は、梯子型をなすラダーフレーム４０と、バッテリパック３０の電力で車両２０を走行させる駆動装置５０とを備えている。なお、図１には、運転席が設けられるキャブ２１と、キャブ２１の後方に配置される荷箱２２とを二点鎖線で示す。

ラダーフレーム４０は、バッテリパック３０，駆動装置５０，キャブ２１及び荷箱２２といった重量物を支持する構造体である。ラダーフレーム４０は、車長方向に延在する一対のサイドレール４１と、車幅方向に延在する複数のクロスメンバ４２とで構成される。一対のサイドレール４１は、車幅方向に互いに離間して配置される。各クロスメンバ４２は、一対のサイドレール４１間に配置され、サイドレール４１同士を連結する。

駆動装置５０は、バッテリパック３０の電力で作動するモータユニット５１と、モータユニット５１から回転力が伝達されるギアユニット５２とを有する。ここでは、一対のサイドレール４１の間に配置された駆動装置５０を例示する。
ギアユニット５２は、周知の減速機構や差動機構を含み、モータユニット５１から伝達される回転力を、必要に応じて減速したうえで、リアアクスル２３を介して左右の後輪（駆動輪）２４に伝達する。車両２０は、このように駆動装置５０から後輪２４に回転力が伝達されることにより走行する。

バッテリパック３０は、比較的大型かつ大容量の二次電池であり、駆動装置５０よりも前方において一対のサイドレール４１間に配置される。図２に示すように、バッテリパック３０は、車高方向に並ぶ第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２と、第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２の各々に収容された複数のバッテリ３３とを有する。

本実施形態では、第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２がいずれも直方体形状であるバッテリパック３０を例示する。第１バッテリ収容部３１は、一対のサイドレール４１間である第１スペースＳ１に配置される。一方、第２バッテリ収容部３２は、第１スペースＳ１よりも下方の第２スペースＳ２に配置されると共に、第１バッテリ収容部３１と連続する。

ここで、第１スペースＳ１とは、車両２０の側面視（車幅方向視）でサイドレール４１に隠れる空間である。また、第２スペースＳ２とは、サイドレール４１よりも下方の空間であって、車両２０の側面視でサイドレール４１に隠れない空間である。
本実施形態の第１バッテリ収容部３１は、少なくとも一部が第１スペースＳ１に配置されており、車両２０の側面視で少なくとも一部がサイドレール４１と重複する。また、本実施形態の第２バッテリ収容部３２は、その全体が第２スペースＳ２に配置されており、車両２０の側面視でその全体が各サイドレール４１と重複しない。

本実施形態の第１バッテリ収容部３１は、第２バッテリ収容部３２上に載置されている。第１バッテリ収容部３１と第２バッテリ収容部３２とは、互いに固定されている。
本実施形態では、第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１よりも、第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法Ｗ２が大きく設定されている。ここでは、第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１が一対のサイドレール４１間の距離Ｘよりも小さく（Ｗ１＜Ｘ）、第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法Ｗ２が上記の距離Ｘよりも大きい（Ｗ２＞Ｘ）例を示す。

一対のサイドレール４１間の距離Ｘは、詳細には、各サイドレール４１において、車長方向かつ車高方向に沿う板状のウェブ４１ａの上縁及び下縁から車幅方向内側へ突設されるフランジ４１ｂの先端（突出端）を基準とした距離である。したがって、上記の距離Ｘとは、左のサイドレール４１におけるフランジ４１ｂの右端と、右のサイドレール４１におけるフランジ４１ｂの左端との間の車幅方向の長さに相当する。

第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２は、車幅方向の中心線（図２中の一点鎖線参照）が互いに一致するように配置されている。これにより、バッテリパック３０は、正面視（車長方向視）において、上下を逆転させたＴ字形状（逆Ｔ字形状）をなす。
複数のバッテリ３３は、直列に接続されており、車両２０の駆動用のエネルギー源として機能する。なお、バッテリ３３の個数や配置は特に限定されず、車両２０を駆動させるために求められる電力量やバッテリ３３の寸法及び特性等に応じて適宜変更することができる。

［１−２．要部構成］
以下、支持装置１０について詳述する。
支持装置１０は、ラダーフレーム４０に結合されたフレーム側ブラケット４と、バッテリパック３０に結合されたバッテリ側ブラケット５と、これらのフレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５を弾性的に連結する弾性連結部６とを含む。支持装置１０は、このようにフレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５が弾性連結部６を介して連結される構成により、ラダーフレーム４０に対してバッテリパック３０を弾性的に支持し、ラダーフレーム４０からバッテリパック３０に伝わる振動を低減する。

本実施形態では、三つのフレーム側ブラケット４が車長方向に間隔をあけて配置された支持装置１０を例示する（図１参照）。バッテリ側ブラケット５及び弾性連結部６は、一つのフレーム側ブラケット４に対して二つずつ（左右一対で）設けられる。したがって、本実施形態のバッテリパック３０は、六つのバッテリ側ブラケット５にそれぞれ固定された六つの弾性連結部６と、これらの弾性連結部６に連結された三つのフレーム側ブラケット４とを介して、ラダーフレーム４０に取り付けられている。なお、本実施形態の支持装置１０は、左右対称に形成されている。

図２及び図３に示すように、フレーム側ブラケット４は、一対のサイドレール４１にそれぞれ連結された一対の第１ブラケット１と、バッテリパック３０の下方で第１ブラケット１同士を連結する第２ブラケット２と、一対の第１ブラケット１からそれぞれ突設された一対の第３ブラケット３とを有する。これらの第１ブラケット，第２ブラケット２及び第３ブラケット３はいずれも、例えば鋼板をプレス加工することで形成される。

第１ブラケット１は、各サイドレール４１から車幅方向外側かつ下方に延設される。本実施形態の第１ブラケット１は、ウェブ４１ａに固定される上部１ａと、上部１ａから車幅方向外側かつ下方へ斜めに延びる中間部１ｂと、中間部１ｂから下方へ延びる下部１ｃとを有する。
下部１ｃは、上部１ａに対して車幅方向外側にオフセットして配置される。中間部１ｂは、バッテリパック３０の第２バッテリ収容部３２から離れるように斜め下方へ延び、上部１ａと下部１ｃとを接続する。なお、上部１ａ及び中間部１ｂの間と、中間部１ｂ及び下部１ｃの間とは、いずれも滑らかに湾曲している。

図３に示すように、上部１ａ及び下部１ｃは、ボルトなどの固定具（図示略）が挿通される複数の貫通孔１ｄ，１ｅをそれぞれ有する。上部１ａは、サイドレール４１のウェブ４１ａの車幅方向外側に配置されたうえで、貫通孔１ｄに挿通される固定具によりウェブ４１ａと結合される。なお、ウェブ４１ａには、上部１ａの貫通孔１ｄと重なる複数の貫通孔４１ｃが形成されている。
下部１ｃは、貫通孔１ｅに挿通される固定具により、第２ブラケット２及び第３ブラケット３の各々と結合される。ここでは、車長方向に並ぶ二つの貫通孔１ｅが上下二列に設けられている例を示す。

本実施形態の第１ブラケット１は、上部１ａの車長方向寸法Ｌ１が他の部位（具体的には、中間部１ｂ及び下部１ｃ）の車長方向寸法よりも大きく設定されている。ここでは、上部１ａが車幅方向視で矩形状であり、その車長方向寸法Ｌ１が一様である。また、中間部１ｂと下部１ｃの上半部は、下方へいくにつれて車長方向寸法が次第に縮小されている。さらに、下部１ｃの下半部は、車幅方向視で矩形状であり、その車長方向寸法Ｌ２（Ｌ２＜Ｌ１）が一様である。このように、第１ブラケット１における車長方向寸法は、上部１ａにおいて最大（Ｌ１）となり、下部１ｃの下半部において最小（Ｌ２）となる。

図３及び図４に示すように、本実施形態の第１ブラケット１は、その前縁及び後縁の各々から車幅方向外側へ突設されたフランジ部１ｆを有する。これにより、第１ブラケット１は、水平断面（車長方向及び車幅方向に沿う断面）がＣ字形状をなす。
また、図３に示すように、本実施形態の第１ブラケット１は、軽量孔１ｈを有する。ここでは、中間部１ｂに貫設された円形状の軽量孔１ｈを例示する。本実施形態の軽量孔１ｈの直径（孔径）Ｄは、第１ブラケット１における最小の車長方向寸法Ｌ２よりも大きく設定されている。

第２ブラケット２は、車幅方向に延在する。本実施形態の第２ブラケット２は、車幅方向に直交する断面がボックス形状（閉断面）である。このように、第２ブラケット２は、中空状に形成されている。なお、第２ブラケット２は、バッテリパック３０が支持装置１０で支持された状態（フレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５が弾性連結部６を介して連結された状態）では、バッテリパック３０との間に隙間をあけて設けられる。

第２ブラケット２の上面部２ｂにおける左右の端部２ａは、上方へ向けて略垂直に折り曲げられている。これらの端部２ａには、第１ブラケット１の下部１ｃに形成された貫通孔１ｅと重なる貫通孔２ｇが形成されている。
図４に示すように、本実施形態の第２ブラケット２は、車幅方向に並ぶ複数の軽量孔２ｈを有する。ここでは、第２ブラケット２の上面部２ｂ及び下面部２ｃの各々に貫設された長円形状の軽量孔２ｈを例示する。
第２ブラケット２の上面部２ｂにおける左右両端部には、弾性連結部６を固定するための固定具７が挿通される貫通孔２ｄが形成される。また、第２ブラケット２の下面部２ｃにおける左右両端部には、固定具７を下方から貫通孔２ｄに挿通するためのアクセス孔２ｅが形成される。

第３ブラケット３は、第１ブラケット１に弾性連結部６を取り付けるための部品であって、各第１ブラケット１から車幅方向内側へ突設される。第３ブラケット３は、弾性連結部６の周囲を囲む環状に形成された環部３ａと、環部３ａに略垂直な平板状に形成された取付部３ｂとを有する。
環部３ａには、弾性連結部６を固定するための固定具（図示略）が挿通される貫通孔３ｃが形成される。取付部３ｂには、第３ブラケット３を第１ブラケット１に固定するための固定具（図示略）が挿通される貫通孔３ｄが形成される。

第１ブラケット１の下部１ｃに対し、第２ブラケット２の端部２ａは車幅方向外側に配置され、第３ブラケット３の取付部３ｂは車幅方向内側に配置される。そして、第１ブラケット１と第２ブラケット２と第３ブラケット３とは、第１ブラケット１の下部１ｃにおける下側の貫通孔１ｅと、第２ブラケット２の端部２ａの貫通孔２ｇと、第３ブラケット３の取付部３ｂの貫通孔３ｄとが車幅方向に並ぶ（連通する）ように配置されたうえで、これらの貫通孔に挿通される固定具により結合（共締め）される。

また、第１ブラケット１と第３ブラケット３とは、第１ブラケット１の下部１ｃにおける上側の貫通孔１ｅと、第３ブラケット３の取付部３ｂの貫通孔３ｄとが車幅方向に並ぶ（連通する）ように配置されたうえで、これらの貫通孔に挿通される固定具によっても結合（共締め）される。このように第３ブラケット３が第１ブラケット１と結合された状態では、環部３ａが第２ブラケット２の貫通孔２ｄと同軸上に配置される。

図５に示すように、バッテリ側ブラケット５は、第２バッテリ収容部３２の車幅方向外側における端面３２ａから車幅方向外側に突設される。バッテリ側ブラケット５には、弾性連結部６を固定するための固定具８が挿通される貫通孔（図示略）が形成される。
弾性連結部６は、例えばゴムブッシュであり、略円柱又は略円錐台形状の弾性体６ｄを含んで構成される。弾性連結部６は、様々な方向（車長方向，車幅方向，車高方向及びこれらを組み合わせた複合的な方向）において入力される外力を吸収する。

弾性連結部６は、第１ブラケット１と第２バッテリ収容部３２との間において、第２ブラケット２上に配置される。本実施形態の弾性連結部６は、バッテリ側ブラケット５が固定される第１固定部６ａと、第２ブラケット２が固定される第２固定部６ｂと、第３ブラケット３が固定される第３固定部６ｃとを有する。

これらの固定部６ａ，６ｂ，６ｃはいずれも、弾性体６ｄの軸方向（図５中の一点鎖線参照）と略垂直に延在する平板状であり、弾性体６ｄに取り付けられている。より具体的には、第１固定部６ａ及び第２固定部６ｂが弾性体６ｄの軸方向の両端部にそれぞれ取り付けられ、第３固定部６ｃが、第１固定部６ａ及び第２固定部６ｂの間（弾性体６ｄの軸方向の中間部）に取り付けられている。
第１固定部６ａには、固定具８が挿通される貫通孔（図示略）が形成される。同様に、第２固定部６ｂには、固定具７が挿通される貫通孔（図示略）が形成される。また、第３固定部６ｃには、第３ブラケット３の環部３ａに形成された貫通孔３ｄと重なる貫通孔（図示略）が形成される。

弾性連結部６は、第１固定部６ａが第２固定部６ｂよりも上側となる姿勢で、第３ブラケット３の環部３ａに上方（第１ブラケット１の上部１ａ側）から配置される。そして、弾性連結部６は、第２固定部６ｂが第２ブラケット２の上面部２ｂに重ねられたうえで、アクセス孔２ｅを通じて貫通孔２ｄに挿通される固定具７により第２ブラケット２に固定される。また、弾性連結部６は、第３固定部６ｃが環部３ａに重ねられたうえで、環部３ａの貫通孔３ｃに挿通される固定具により第３ブラケット３に固定される。さらに、弾性連結部６は、バッテリ側ブラケット５が第１固定部６ａに重ねられたうえで、バッテリ側ブラケット５の貫通孔に挿通される固定具８によりバッテリ側ブラケット５に固定される。

このように、本実施形態の弾性連結部６は、第２固定部６ｂ及び第３固定部６ｃにより、第２ブラケット２及び第３ブラケット３の各々に固定されている。したがって、弾性連結部６は、バッテリ側ブラケット５に対しては第１固定部６ａの一箇所で固定され、フレーム側ブラケット４に対しては第２固定部６ｂ及び第３固定部６ｃの二箇所で固定される。

弾性連結部６は、このようにフレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５との各々に固定されることで、これらのフレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５とを弾性的に連結する。なお、弾性連結部６の固定手法は上記の固定具７，８を用いる手法に限定されず、例えば、弾性連結部６の各部に設けた凹凸を篏合させるような手法が採用されてもよい。

以下、図６を参照して、支持装置１０の組み付け手順（支持装置１０を介してバッテリパック３０をラダーフレーム４０に組み付ける手順）を説明する。
図６（ａ）に示すように、まず、第１ブラケット１と第２ブラケット２と第３ブラケット３とが一体化されることで、フレーム側ブラケット４が組み立てられる。上述したように、本実施形態のバッテリパック３０に対しては、三つのフレーム側ブラケット４が用意される。

次いで、図６（ｂ）に示すように、各フレーム側ブラケット４に二つの弾性連結部６が取り付けられる。このとき、各弾性連結部６は、第２ブラケット２と第３ブラケット３との各々に対して固定される。
その後、図６（ｃ）に示すように、バッテリパック３０に設けられたバッテリ側ブラケット５と、弾性連結部６が取り付けられたフレーム側ブラケット４とが連結される。具体的には、バッテリパック３０に設けられた六つのバッテリ側ブラケット５に対し、三つのフレーム側ブラケット４に取り付けられた六つの弾性連結部６がそれぞれ位置決めうえで固定される。このとき、各フレーム側ブラケット４に取り付けられた一対の弾性連結部６の相対位置は変化しないため、これらの弾性連結部６に対するバッテリ側ブラケット５の位置合わせが容易となる。

そして、全てのバッテリ側ブラケット５が弾性連結部６を介してフレーム側ブラケット４と連結されると、バッテリパック３０と支持装置１０とのサブアセンブリ化（一体化）が完了する。このように、支持装置１０は、ラダーフレーム４０に取り付けられるよりも前に、バッテリパック３０とサブアセンブリ化される。
それから、図６（ｄ）に示すように、バッテリパック３０とサブアセンブリ化された支持装置１０のフレーム側ブラケット４が、サイドレール４１に取り付けられる。これにより、バッテリパック３０が支持装置１０を介してラダーフレーム４０に取り付けられ、バッテリパック３０のラダーフレーム４０への組み付けが完了する。

［２．作用及び効果］
上記の支持装置１０及びこの支持装置１０を備える車両２０によれば、以下の作用及び効果を得られる。
図２に破線で示すように、車両２０の側突（図２の例では左側突）時、車両２０には車幅方向外側から内側へ向けて衝撃力Ｆが入力される。このとき、バッテリパック３０の第１バッテリ収容部３１は、サイドレール４１間である第１スペースＳ１に配置されていることから、サイドレール４１によって保護されやすい。一方、バッテリパック３０の第２バッテリ収容部３２は、第１スペースＳ１よりも下方の第２スペースＳ２に配置されていることから、衝撃力Ｆが直接的に（サイドレール４１を介さずに）入力されやすく、サイドレール４１によっては保護されにくい。

これに対し、上記の支持装置１０によれば、一対のサイドレール４１から車幅方向外側かつ下方にそれぞれ延設される第１ブラケット１と、バッテリパック３０の下方で第１ブラケット１同士を連結する第２ブラケット２とを有するフレーム側ブラケット４が設けられる。このため、側突時の衝撃力Ｆは、第２バッテリ収容部３２に入力されるよりも前に、衝突側（図２の例では車両２０の左側）の第１ブラケット１に入力される。これにより、第２バッテリ収容部３２への衝撃力Ｆの直接的な入力が回避されるため、第２バッテリ収容部３２が保護されやすくなる。
なお、第１ブラケット１が衝撃力Ｆにより車幅方向内側へ変位した場合には、第１ブラケット１と第２バッテリ収容部３２との間に位置する弾性連結部６によっても衝撃力Ｆが吸収される。このため、第２バッテリ収容部３２に入力される衝撃力Ｆが更に低減される。

また、衝突側の第１ブラケット１に入力された衝撃力Ｆは、第２ブラケット２を通じて反対側（非衝突側，図２の例では車両２０の右側）の第１ブラケット１に伝達される。このとき、第２ブラケットが突っ張り棒のように機能することで、フレーム側ブラケット４の変形が抑制されつつ、フレーム側ブラケット４の全体で衝撃力Ｆが吸収される。
したがって、車両２０の側突時は、ラダーフレーム４０だけでなく、支持装置１０のフレーム側ブラケット４によっても衝撃力Ｆが吸収される。このため、上記の車両２０では、支持装置１０を備えない車両と比べて、ラダーフレーム４０の変形が抑えられる。

（１）以上のように、支持装置１０によれば、側突時の衝撃力Ｆがフレーム側ブラケット４で吸収されるため、第２バッテリ収容部３２に伝達される衝撃力Ｆを低減できる。また、このようにフレーム側ブラケット４で衝撃力Ｆが吸収されることにより、ラダーフレーム４０の変形が抑制されるため、サイドレール４１が車幅方向内側に変位して第１バッテリ収容部３１に接触することも抑制できる。これにより、第１バッテリ収容部３１に伝達される衝撃力Ｆも低減できる。よって、バッテリパック３０の保護性能を高められる。

また、バッテリパック３０の下方に配置される第２ブラケット２により、路面から飛散する石や砂などの飛散物に対してバッテリパック３０を保護しやすくなる。これによっても、バッテリパック３０の保護性能を高められる。
さらに、二つのバッテリ側ブラケット５に一つのフレーム側ブラケット４が連結される構成であるため、一つのバッテリ側ブラケットに一つのフレーム側ブラケットが連結される構成と比べて、フレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５の位置合わせが容易となると共に、その位置精度を高められる。また、支持装置１０をバッテリパック３０とサブアセンブリ化したうえでラダーフレーム４０に取り付けることが可能となるため、ラダーフレーム４０に対するバッテリパック３０の組み付け性を高められる。

（２）第１ブラケット１がその前縁及び後縁の各々から車幅方向外側へ突設されるフランジ部１ｆを有するため、第１ブラケット１の強度及び剛性を高められる。これにより、第１バッテリ１の変形が抑制されるため、バッテリパック３０の保護性能を更に高められる。

（３）第１ブラケット１では、サイドレール４１のウェブ４１ａに固定される上部１ａと、第２ブラケット２と結合される下部１ｃとの間の中間部１ｂが、上部１ａから車幅方向外側かつ下方へ斜めに延びるため、第２バッテリ収容部３２との干渉を回避しやすくなる。これにより、第２バッテリ収容部３２がサイドレール４１よりも車幅方向外側に突出する場合であっても、第１ブラケット１を第２バッテリ収容部３２から隙間をあけて配置しやすくなる。これにより、側突時の衝撃力Ｆで第１ブラケット１が車幅方向内側に変位したとしても、第１ブラケット１が第２バッテリ収容部３２に接触しにくくなるため、第２バッテリ収容部３２の保護性能を更に高められる。

（４）第１ブラケット１の下部１ｃから車幅方向内側へ突設される第３ブラケット３が設けられ、弾性連結部６が第２ブラケット２及び第３ブラケット３の各々に固定されるため、弾性連結部６をフレーム側ブラケット４に対して二箇所で固定できる。これにより、フレーム側ブラケット４に対する弾性連結部６の安定性（形状保持性）が向上することから、バッテリパック３０をより安定して支持できる。よって、バッテリパック３０の信頼性を高められる。

（５）第１ブラケット１では、サイドレール４１のウェブ４１ａとの取付部である上部１ａに最も大きな応力がかかりやすい。上記の第１ブラケット１では、上部１ａの車長方向寸法Ｌ１が他の部位の車長方向寸法よりも大きいため、上部１ａ以外の部位のサイズを抑えながらも、上部１ａの強度及び剛性を確保できる。したがって、支持装置１０の重量増を抑えつつ、第１ブラケット１の変形を抑制できる。

（６）第２ブラケット２の車幅方向に直交する断面がボックス形状であるため、車幅方向の衝撃力Ｆに対する第２ブラケット２の強度及び剛性を高められる。これにより、側突時の衝撃力Ｆに対して第２バッテリパック２の変形が抑制されるため、バッテリパック３０の保護性能をより高められる。

（７）第１ブラケット１が軽量孔１ｈを有するため、支持装置１０の軽量化に寄与する。また、上記の第１ブラケット１は、軽量孔１ｈに加えて上記のフランジ部１ｆを有するため、軽量化を実現しつつ、軽量孔１ｈによる強度及び剛性の低下をフランジ部１ｆで抑制できる。よって、第１ブラケット１において、軽量化と強度及び剛性の確保とを両立できる。さらに、軽量孔１ｈの直径Ｄが第１ブラケット１における最小の車長方向寸法Ｌ２よりも大きく設定されているため、軽量孔１ｈの直径Ｄが上記の最小の車長方向寸法Ｌ２よりも小さく設定される場合と比べて、第１ブラケット１の重量をより低減できる。

（８）第２ブラケット２が軽量孔２ｈを有するため、支持装置１０の軽量化に寄与する。また、上記の第２ブラケット２は、軽量孔２ｈを有することに加えて、車幅方向に直交する断面がボックス形状であるため、軽量化を実現しつつ、軽量孔２ｈによる強度及び剛性の低下を上記の断面構造により抑制できる。よって、第２ブラケット２において、軽量化と強度及び剛性の確保とを両立できる。

（９）第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法Ｗ２が第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１よりも大きいため、車幅方向寸法がサイドレール４１で制限される第１スペースＳ１に比べて制限の少ない第２スペースＳ２を有効活用して、バッテリパック３０のバッテリ容量を増大できる。よって、バッテリパック３０のレイアウト性を確保しつつ、バッテリ容量を増大できる。

一方で、このように第１バッテリ収容部３１よりも大きい車幅方向寸法Ｗ２をもつ第２バッテリ収容部３２は、側突時に車幅方向外側からの衝撃力Ｆを受けやすくなるが、支持装置１０によれば上記のように第２バッテリ収容部３２に伝達される衝撃力Ｆをフレーム側ブラケット４で低減できる。このため、バッテリ容量の増大を実現しながらも、バッテリパック３０の保護性能を高められる。

［３．変形例］
上記のバッテリパック３０は一例である。支持装置１０は、上記のバッテリパック３０に代えて、図７に示すバッテリパック３０′に適用されてもよい。なお、図７では、上記の実施形態で説明した要素と同一又は対応する要素に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本変形例のバッテリパック３０′は、上記の実施形態で示したバッテリパック３０に対して、第２バッテリ収容部３２′の車幅方向寸法Ｗ２′が異なる。具体的には、バッテリパック３０′では、第２バッテリ収容部３２′の車幅方向寸法Ｗ２′が、第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１と同一に設定されている。
なお、本変形例でも、第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２′は、車幅方向の中心線（図７中の一点鎖線参照）が互いに一致するように配置されている。これにより、バッテリパック３０′は、正面視（車長方向視）において矩形状をなす。

本変形例のバッテリパック３０′によれば、上記の実施形態のバッテリパック３０と比べて形状が簡素化される。また、第２バッテリ収容部３２′がサイドレール４１よりも車幅方向内側に位置して第１ブラケット１から離間しやすくなるため、側突時に衝撃力Ｆが伝達されにくくなる。よって、第２バッテリ収容部３２′の保護性能を高められる。
なお、支持装置１０が適用されるバッテリパックは、上記の第１スペースＳ１に配置される第１バッテリ収容部と、上記の第２スペースＳ２に配置される第２バッテリ収容部と、これらのバッテリ収容部に収容されるバッテリとを有していればよく、その具体的な形状や寸法は特に限定されない。

上述した第１ブラケット１，第２ブラケット２及び第３ブラケット３の各形状も一例である。また、上述したバッテリ側ブラケット５の形状も一例である。
第３ブラケット３は省略されてもよい。第３ブラケット３が省略されたフレーム側ブラケット４によっても、車両２０の側突時は、上記のように衝撃力Ｆが第２バッテリ収容部３２に入力されるよりも前に第１ブラケット１で吸収されると共に、第１ブラケット１から第２ブラケット２にも伝達されて、フレーム側ブラケット４の全体で吸収される。このため、上記の実施形態と同様に、バッテリパックの保護性能を高められる。

支持装置１０が適用される車両２０は、駆動源として、上記のモータユニット５１のみを備える電気自動車に限らず、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、支持装置１０は、ラダーフレーム４０を備える種々の車両に適用可能であり、トラック以外の商用車に適用されてもよい。

１ 第１ブラケット
１ａ 上部
１ｂ 中間部
１ｃ 下部
１ｄ 貫通孔
１ｅ 貫通孔
１ｆ フランジ部
１ｈ 軽量孔
２ 第２ブラケット
２ａ 端部
２ｂ 上面部
２ｃ 下面部
２ｄ 貫通孔
２ｅ アクセス孔
２ｈ 軽量孔
２ｇ 貫通孔
３ 第３ブラケット
３ａ 環部
３ｂ 取付部
３ｃ 貫通孔
３ｄ 貫通孔
４ フレーム側ブラケット
５ バッテリ側ブラケット
６ 弾性連結部
６ａ 第１固定部
６ｂ 第２固定部
６ｃ 第３固定部
６ｄ 弾性体
７ 固定具
８ 固定具
１０ 支持装置（車両用バッテリパックの支持装置）
２０ 車両（電動車両）
２１ キャブ
２２ 荷箱
２３ リアアクスル
２４ 後輪
３０，３０′ バッテリパック
３１ 第１バッテリ収容部
３２，３２′ 第２バッテリ収容部
３２ａ 端面
３３ バッテリ
４０ ラダーフレーム
４１ サイドレール
４１ａ ウェブ
４１ｂ フランジ
４１ｃ 貫通孔
４２ クロスメンバ
５０ 駆動装置
５１ モータユニット
５２ ギアユニット
Ｄ 軽量孔１ｈの直径
Ｆ 衝撃力
Ｌ１ 上部１ａの車長方向寸法
Ｌ２ 下部１ｃの下半部の車長方向寸法
Ｓ１ 第１スペース
Ｓ２ 第２スペース
Ｗ１ 第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法
Ｗ２ 第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法
Ｗ２′ 第２バッテリ収容部３２′の車幅方向寸法
Ｘ サイドレール４１間の距離

Claims (11)

1. 車両のラダーフレームを構成する一対のサイドレール間である第１スペースに配置される第１バッテリ収容部と、前記第１スペースよりも下方の第２スペースに配置されると共に前記第１バッテリ収容部と連続する第２バッテリ収容部と、前記第１バッテリ収容部及び前記第２バッテリ収容部に収容されるバッテリと、からなるバッテリパックを支持する、車両用バッテリパックの支持装置であって、
   前記サイドレールの各々から車幅方向外側かつ下方に延設される第１ブラケットと、前記バッテリパックの下方において前記第１ブラケット同士を連結する第２ブラケットとを有するフレーム側ブラケットと、
   前記第２バッテリ収容部の車幅方向外側における端面から車幅方向外側に突設されるバッテリ側ブラケットと、
   前記フレーム側ブラケットと前記バッテリ側ブラケットとを弾性的に連結する弾性連結部と、を含む
   ことを特徴とする、車両用バッテリパックの支持装置。
2. 前記第１ブラケットは、前縁及び後縁の各々から車幅方向外側へ突設されるフランジ部を有する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
3. 前記第１ブラケットは、前記サイドレールのウェブに固定される上部と、前記上部から車幅方向外側かつ下方へ斜めに延びる中間部と、前記中間部から下方へ延びて前記第２ブラケットと結合される下部とを有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
4. 前記フレーム側ブラケットは、前記第１ブラケットから車幅方向内側へ突設される第３ブラケットを有し、
   前記弾性連結部は、前記第２ブラケット及び前記第３ブラケットの各々に固定されている
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
5. 前記第１ブラケットは、前記サイドレールのウェブに固定される上部の車長方向寸法が、他の部位の車長方向寸法よりも大きい
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
6. 前記第２ブラケットは、車幅方向に直交する断面がボックス形状である
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
7. 前記第１ブラケットは、軽量孔を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
8. 前記第２ブラケットは、軽量孔を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
9. 前記第２バッテリ収容部の車幅方向寸法は、前記第１バッテリ収容部の車幅方向寸法よりも大きい
   ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
10. 前記第２バッテリ収容部の車幅方向寸法は、前記第１バッテリ収容部の車幅方向寸法と同一である
    ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用バッテリパックの支持装置を備える
    ことを特徴とする、電動車両。

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