JP2021066262A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ボンネットの前部下面と干渉することなく、衝撃吸収部材の後部を歩行者保護に適した上下方向の剛性を備えること。【解決手段】バンパーフェースアッパ１４の内部に配設され前方斜め上方からの荷重を吸収する上部後側衝撃吸収部材１６を備え、上部後側衝撃吸収部材１６には、少なくともバンパーフェースアッパ１４の内部におてい前後方向に延びる前部４０と、前部４０の後端からボンネット３の下方において、後方に延びる後部５０と、を備え、後部５０には、前部４０の後端に対して後方が段落ちする段落ち部５１が形成され、段落ち部５１を、前部４０の後端から後方へ段階的に段落ちする階段状段落ち部５１ａとして形成した。【選択図】図４

Description

車体前部上面に設けられたボンネットと、車体上部におけるボンネットよりも前側に設けられたバンパーフェースアッパと、該バンパーフェースアッパの内部に配設され前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材と、を備えた車両の前部構造に関する。

車両には一般に、前面上端位置（車両のノーズ位置）の周辺部位に、該部位の外表面を形成するバンパーフェースアッパが配設される。特許文献１に例示されるように、バンパーフェースアッパに歩行者保護のために衝撃吸収部材を配設する技術が知られている。

バンパーフェースアッパの直後方にはボンネットが配置されており、バンパーフェースアッパの上面は、ボンネットの上面と略面一になるとともに前後方向に略連続する車体ボディを形成するように前部が車両の前端上部から後方程徐々に高くなるように延びる一方で、後部がボンネットの前部下方においてシュラウドに締結される（例えば特許文献１の図９参照）。
このため、衝撃吸収部材の後部には、ボンネットの前端近傍高さからボンネットの下方に有するシュラウドとの締結位置の高さまで段落ちさせた段落ち部が形成される。しかしながら例えば特許文献１のように、後部（３１）と後方延設部（３３）との間に、上下方向に直線状に段落ちさせた段落ち部を形成した場合には（同図９参照）、衝撃吸収部材の後部の上下方向の剛性が高くなりすぎることが懸念される。

すなわち、衝撃吸収部材の後部の上下方向の剛性が高くなりすぎると、該後部によって、前方斜め上方からの荷重に対して衝撃緩和することが困難となり、歩行者保護の観点で好ましくない。

その一方で段落ち部を例えば、前上後下状に傾斜して形成した場合には、段落ち部は、上下方向の剛性が下がるものの前後方向に長い距離を要し、該段落ち部の後方へ迫り出した部分が、ボンネットを閉じる際にボンネットの前部下面（ボンネットインナパネルの前部）と干渉することが懸念される。

特開２０１９−３８４９７号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、ボンネットの前部下面と干渉することなく、衝撃吸収部材の後部を、歩行者保護に適した上下方向の剛性を有して形成することができる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明は、車体前部上面に設けられたボンネットと、上記ボンネットよりも前側に設けられたバンパーフェースアッパと、該バンパーフェースアッパの内部に配設され前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材と、を備えた車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材には、少なくとも上記バンパーフェースアッパの内部において前後方向に延びる前部と、上記前部の後端から上記ボンネットの下方において後方に延びる後部と、を備え、上記後部には、上記前部の後端に対して後方が段落ちする段落ち部が形成され、上記段落ち部は、上記前部の後端から後方へ段階的に段落ちする形状に形成されたものである。

上記構成によれば、衝撃吸収部材の後部に形成された段落ち部を、前部の後端から後方へ段階的に段落ちさせることで、後方へ傾斜状に降下させる場合と比して前後方向に短く段落ちさせながら、鉛直方向に直線状（縦壁状）に段落ちさせる場合と比して上下方向の剛性が上がることを抑制できる。

この発明の態様として、上記衝撃吸収部材の上記後部よりも下方に、シュラウドが配設され、上記衝撃吸収部材の上記後部における、上記段落ち部よりも後方に、上記シュラウドに対する取付部が形成され、上記後部における、上記取付部が形成される部位と、その直前に位置する上記前部との間の上記段落ち部は、上下方向に直線状に形成されており、上下方向に直線状に形成された上記落ち部の前方に位置する上記前部には、上下方向に貫通する貫通穴が形成されたものである。

上記構成によれば、衝撃吸収部材の車幅方向における、取付部が形成された部位においては、段落ち部を上下方向に直線状に形成したため該段落ち部が後方へ迫り出すことがなく、上記後部の取付部における、シュラウドに対する取り付け性を確保することができる。

その一方で、衝撃吸収部材の車幅方向における、取付部が形成された部位において、段落ち部を上下方向に直線状に形成したことによる剛性の上昇を、貫通穴を形成することによって是正することができる。

この発明の態様として、上記後部に、上記ボンネットに備えたストップラバーとの干渉を回避する逃げ穴が形成されており、上記ストップラバー前方の上記前部に貫通穴が形成されたものである。

上記構成によれば、上部後側衝撃吸収部材に対して上方からの衝突荷重が入力時に、ストップラバーによって該ストップラバーとの干渉回避用の逃げ穴の周辺が下方へ変形する際の抵抗となることを、貫通穴によって緩和することができる。

この発明の態様として、上記前部に、上記バンパーフェースアッパを介し上記ボンネットの前縁下部に備えたパーティングシールを受ける受け部が形成され、上記前部には、上記バンパーフェースアッパと共に上記受け部から上記段落ち部に向かって後方下方に向かって傾斜する傾斜部が形成されたものである。

上記構成によれば、バンパーフェースアッパの成形性を向上させることができる。

この発明の態様として、上記前部には、上記バンパーフェースアッパと共に上記傾斜部の下端と上記段落ち部の上端との間に略水平に延びる水平面部が形成され、上記水平面部において、上記バンパーフェースアッパの後端部と上記衝撃吸収部材が上下方向で連結具を介して連結される構成としたものである。

上記構成によれば、上記バンパーフェースアッパの後端部を上記衝撃吸収部材に対してしっかりと締結した状態に保つことができる。

この発明によれば、ボンネットの前部下面と干渉することなく、衝撃吸収部材の後部を歩行者保護に適した上下方向の剛性を備えることができる。

本実施形態の車両の前部構造の正面図。 フロントグリルと衝撃吸収部材と下側グリルを示す正面図。 本実施形態の車両の前部構造の要部拡大平面図。 図３中のＡ−Ａ線に沿った要部矢視断面図。 本実施形態の上部前側および上部後側の衝撃吸収部材の平面図。 本実施形態の上部前側衝撃吸収部材の平面図。 図３中のＢ−Ｂ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＣ−Ｃ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＤ−Ｄ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＥ−Ｅ線に沿った要部矢視断面図。 図３中のＦ−Ｆ線に沿った要部矢視断面図。 上方からの衝突荷重に対する車体前部の下方への変形量の、ボンネットストップラバーの有無に応じた違いを説明する説明図。

この発明の車両の前部構造の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図１は本実施形態の車両の前部構造の正面図、図２はフロントグリルと中間衝撃吸収部材と下側グリルを示す正面図、図３は本実施形態の車両の前部構造の車幅方向中央および左側の拡大平面図、図４は図３中のＡ−Ａ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＡ−Ａ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図５は本実施形態の上部前側および上部後側の衝撃吸収部材の平面図、図６は本実施形態の上部前側衝撃吸収部材の平面図、図７は図３中のＢ−Ｂ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＢ−Ｂ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図８は図３中のＣ−Ｃ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＣ−Ｃ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断図、図９は図３中のＤ−Ｄ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＤ−Ｄ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図１０は図３中のＥ−Ｅ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＥ−Ｅ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図、図１１は図３中のＦ−Ｆ線に沿った要部矢視断面図であって、図５および図６中のＦ−Ｆ線に対応して示した車両の前部構造の矢視断面図である。

なお、図１、図２はバンパーフェースアッパ１４の図示を、図１〜図３においてはボンネット３の図示を、夫々省略している。また、図中において、矢印Ｆは車両前方向、矢印Ｒは車両右方向、矢印Ｌは車両左方向、矢印Ｕは車両上方向を示している。さらにまた、図３、図５、図６においては、リベットＲ、クリップＣ並びにボルトＢおよびナットＮの図示は省略している。

図１〜図４に示すように、車両の前部構造は、バンパーフェース７（図１、図３、図４参照）とバンパーフェースアッパ１４（図３、図４参照）とフロントグリル８（図１、図２、図４参照）とバンパービーム４（図１、図４参照）とボンネット３（図４参照）とヘッドランプ２２（図１参照）と衝撃吸収部材１５，６，３０，１６（図１、図３参照）を備えている。

バンパーフェース７、バンパーフェースアッパ１４およびフロントグリル８によって、車両前面におけるバンパーフェース７よりも下部を除く外表面が構成される。
図１、図３に示すように、バンパーフェース７の上部かつ車幅方向中央にはグリル開口１１が形成されている。グリル開口１１は、バンパーフェース７の後方のエンジンルームの前側に配設されるラジエータ（図示省略）を放熱するために該エンジンルーム内に冷却用の外気を導入する外気導入口である。

フロントグリル８は、グリル開口１１を覆っており、図１、図２に示すように、バンパーフェース７の車幅方向中央部に設けたグリル開口１１に正面視で対応する部位に対して車幅方向の両外側まで延びている。具体的には図１に示すように、フロントグリル８は、車両前面の両サイドに設けたヘッドランプ２２の間に備え、左右各側において車幅方向外端が該ヘッドランプ２２の車幅方向内側に至るまで延びており、バンパーフェース７およびバンパーフェースアッパ１４に取付けられている。

図１、図４に示すように、フロントグリル８は、全面に車両正面視で六角枠状のセル８ａを縦横に配設することで、セル８ａごとに対応する多数の貫通孔８ｂが形成されている。これら貫通孔８ｂのうち、グリル開口１１と対向する貫通孔８ｂはグリル開口１１と連通する（図４参照）。

なお、同図に示すように、バンパーフェース７の下部かつ車幅方向中央には、グリル開口１１と同様に外気導入用の下部グリル開口（図示省略）が形成され、その直後に下部フロントグリル９が配置されている（図１、図２参照）。

図１、図２に示すように、下部フロントグリル９は、車幅方向に長い環状の外枠９ａに対して、間隔を隔てて横桟９ｂおよび複数の縦桟９ｃを設けることで、外気導入用の開口部９ｄが形成され、該開口部９ｄは、バンパーフェース７側の下部グリル開口と連通する。

図４に示すように、上述したバンパーフェース７は、フロントグリル８の後方に位置する後退部７ａ（図８参照）と、後退部７ａの上側に位置する上端部７ｂと、フロントグリル８の下方かつ前側に位置する中間部７ｃと、当該中間部７ｃの下方に位置し、下部グリル開口１２，１３が正面視中央部から幅広形状で貫通形成された下片部７ｄと、を一体形成したものである。

図１、図２に示すように、フロントグリル８の車幅方向中央の直前にはエンブレム１０が設けられている。

図３、図４に示すように、バンパーフェース７の上部、すなわちフロントグリル８よりも上方には、バンパーフェースアッパ１４が庇状に設けられている。バンパーフェースアッパ１４は、車両の前面上端（ノーズ）の位置において車幅方向に延びており、該前面上端周辺の外表面を形成している。

具体的に図３、図４に示すように、バンパーフェースアッパ１４は、車両の前面上端（車両のノーズ位置）から後方に延びる上面部１４ａと、この上面部１４ａの前端からフロントグリル８の上部前側に向けて略水平に折返し形成された下面部１４ｂ（図４参照）と、上面部１４ａの後端からさらに後方に延びる後方延出部１４ｃと、を備えている。

上面部１４ａは、車両の前面上端とボンネット３の前端との間に備え、前面上端から閉時におけるボンネット３（後述するボンネットアウタパネル３ａ）の上面と前後方向に連続するように前低後高状に傾斜して形成されている。上面部１４ａの後端（上端）はボンネット３の前端と若干の隙間を有して対向する。

図４に示すように、後方延出部１４ｃは、ボンネット３に対して、その前端から下方へ潜り込むように該ボンネット３の前部においてボンネットインナパネル３ｂの前後方向の形状に略沿うように後方かつ下方へ延びている。

具体的には後方延出部１４ｃは、上面部１４ａの後端から段落ちする前側段部１４ｃａと、前側段部１４ｃａの下端から略水平に後方に延びる前側水平部１４ｃｂと、前側水平部１４ｃｂの後端から段落ちする後側傾斜部１４ｃｄと、後側傾斜部１４ｃｄの下端から略水平に後方に延びる後側水平部１４ｃｅとで一体形成されている。
図１、図３、図４に示すように、バンパーフェースアッパ１４の内部、すなわち、上面部１４ａの下方には、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する上部前側衝撃吸収部材１５（第一衝撃吸収部材）を設けている。この上部前側衝撃吸収部材１５は繊維強化プラスチックにより形成されている。

図１、図３〜図５に示すように、バンパーフェースアッパ１４の内部、すなわち、上面部１４ａの下方で、上部前側衝撃吸収部材１５よりも後部上側には、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する上部後側衝撃吸収部材１６（第四衝撃吸収部材）を設けている。この上部後側衝撃吸収部材１６はポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。

このようにバンパーフェースアッパ１４の内部には、上部衝撃吸収部材１５，１６（上部前側衝撃吸収部材１５および上部後側衝撃吸収部材１６）が設けられており、前側に相対的に剛性が高い上部前側衝撃吸収部材１５を配置し、後側に剛性が低い上部後側衝撃吸収部材１６を配置している。

また図１に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５は、両サイドのヘッドランプ２２間に配設されている。そして上部前側衝撃吸収部材１５は、両サイドのヘッドランプ２２の車幅方向内端側同士、詳しくは、後述するモール２２ａ取付用の取付けブラケット２２ｂ同士を繋ぐように車幅方向に連続して延びている。

すなわち、上部前側衝撃吸収部材１５は、車幅方向における、左右のヘッドランプ２２に相当する部位には形成されていない（図１参照）。一方、上部後側衝撃吸収部材１６は、車幅方向の中央部が、上部前側衝撃吸収部材１５の直後かつ直上側に配置されるとともに車幅方向においては両サイドが、左右夫々に対応するヘッドランプ２２に相当する位置の上方まで連続して延びている。

これら上部前側衝撃吸収部材１５および上部後側衝撃吸収部材１６については後述する。

図４に示すように、エンジンルームの上方はボンネット３により開閉可能に覆われている。当例では、ボンネット３はその後端をヒンジ（図示省略）を介して車体に軸支され、上下に開閉するように構成している。

ボンネット３は、ボンネットアウタパネル３ａとボンネットインナパネル３ｂとをヘミング加工により接合して一体化して構成されており、ボンネットアウタパネル３ａの下面側には、ボンネットレインフォースメント３ｃが接着固定されている。

ボンネット３の周縁のうち少なくとも前縁下部には、パーティングシール３ｄを備えている。パーティングシール３ｄがボンネット３閉時にバンパーフェースアッパ１４の前側水平部１４ｃｂの上面に当接することで、ボンネット３の前縁とバンパーフェースアッパ１４の前側水平部１４ｃｂとの間の止水性を確保している。

エンジンルームの左右両サイドには、車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム（図示省略）が設けられている。フロントサイドフレームの前端にはセットプレートを介してクラッシュカンが取り付けられている（図示省略）。

そして、バンパーフェース７の下部後方かつエンジンルームの前側の位置には、左右一対のクラッシュカンの前端同士を繋ぐように車幅方向に延びるバンパービーム４が設けられている（図１、図４参照）。このバンパービーム４は図４に示すように、バンパービーム本体４ａと、クロージングプレート４ｂとを接合固定して車幅方向に延びるバンパービーム閉断面５を備えている（図４参照）。

バンパービーム４の直後かつエンジンルームの前側には、ラジエータシュラウド１が配設され（図４参照）、ラジエータシュラウド１（以下、「シュラウド１」と略記する。）はバンパービーム４に支持されている。
シュラウド１は、エンジンルーム前側のフロントサイドフレーム間において正面視矩形枠状に形成され、ラジエータ（図示省略）等を支持する。

図３に示すようにシュラウド１の上面部１ａは、上部前側衝撃吸収部材１５の後側の部位（後述する後方延出部１５ｃ）よりも若干下方、当例ではグリル開口１１の上部に相当する高さに配置されており、図３に示すように車幅方向に延びるシュラウドアッパ２を介してエプロンレインフォースメント（図示省略）に取付けられている。

またバンパービーム４の前面部、すなわちクロージングプレート４ｂの前面には、図に示すように、ポリエチレン、ポリスチレン等から成る発泡スチロール製の下部衝撃吸収部材６（第二衝撃吸収部材）が配置されている。この下部衝撃吸収部材６は、左右のクラッシュカン相互間の範囲内において車幅方向に連続して延びる所謂ＥＡフォーム材であり、主に前方からの衝突荷重を吸収する。

なお、図１中の符号２１はヘッドランプ２２を支持するランプブラケットであり、符号２２ａは、ヘッドランプ２２の上縁に沿って備えた装飾部材としてのモールであり、符号２２ｂは、モール２２ａをヘッドランプ２２の上縁に取付けるための取付けブラケットである。また図１に示すように、バンパーフェース７における中間部の車幅方向中央には、ベース部材を介してライセンスプレート２０が設けられている。

図１、図２に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５よりも下方かつ下部衝撃吸収部材６よりも上方であって、図４に示すように、バンパーフェース７とバンパービーム４との間、すなわち、バンパーフェース７の上部寄りの後方には、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する中間衝撃吸収部材３０（第三衝撃吸収部材）が配置されている。

図４に示すように、中間衝撃吸収部材３０は、車幅方向全体に亘って下端３０ｄが下部衝撃吸収部材６の上端よりも上方に位置するように、すなわち、下部衝撃吸収部材６と上下方向においてラップしないように配設されている。
この中間衝撃吸収部材３０は、フロントグリル８および両サイドのヘッドランプ２２の下方に配置され（図１、図２参照）、両サイドが左右夫々のヘッドランプ２２の車幅方向内側の直下に至るまで車幅方向外側へ連続して延びている。すなわち、中間衝撃吸収部材３０は、両サイドが共に上部前側衝撃吸収部材１５よりも車幅方向外側へ延びている。

さらに図１、図２に示すように、中間衝撃吸収部材３０は、少なくともヘッドランプ２２の直下に位置する車幅方向外側部３０ａが、上部前側衝撃吸収部材１５の下方に位置する車幅方向中央部３０ｂに対して一段高くなるように形成されている。

すなわち、中間衝撃吸収部材３０は、車幅方向中央部３０ｂよりも車幅方向外側部３０ａが前方斜め上方からの衝突荷重を受けるに際して有利な形状としている。

これにより、中間衝撃吸収部材３０の車幅方向外側部３０ａの上方に上部前側衝撃吸収部材１５を配設していないことによる、前方斜め上方からの衝突荷重の吸収量が車幅方向中央部３０ｂよりも低下することを補っている。

ここで中間衝撃吸収部材３０は、上部後側衝撃吸収部材１６と同様にポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。また上述したように、上部前側衝撃吸収部材１５は、繊維強化プラスチックにより形成されているとともに、下部衝撃吸収部材６は、所謂ＥＡフォーム材により形成されている。

すなわち、前方斜め上方からの衝突荷重を吸収する中間衝撃吸収部材３０および上部前側衝撃吸収部材１５については、前方からの衝突荷重を吸収する下部衝撃吸収部材６よりも高剛性に設定されている。

続いて上述した上部衝撃吸収部材１５，１６のうち、上部前側衝撃吸収部材１５について詳述する。
上部前側衝撃吸収部材１５は図４、図６〜図８の特に図６に示すように、前部１５ａと後部１５ｂと後方延出部１５ｃとで一体形成されている。

これらのうち、後部１５ｂと後方延出部１５ｃは特に図５、図６に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６との組み付け状態において上部後側衝撃吸収部材１６が上方から配置される領域（以下、「上部後側衝撃吸収部材配置領域Ｚ」と称する。）に相当する。

図４、図６〜図８に示すように前部１５ａは、車幅方向の略全体がバンパーフェースアッパ１４の略前端から上面部１４ａに沿って前下後上状に傾斜して延びており、車幅方向の略全体が上面部１４ａの下面に当接している。前部１５ａの後端は、上面部１４ａの前後方向の途中部（略中間部）まで、すなわち上部後側衝撃吸収部材１６の前端手前まで後方に延びている（図４参照）。

図１、図５、図６に示すように上部前側衝撃吸収部材１５の前部１５ａには、バンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａに対して凹状となる複数（当例では４つ）の凹部１５０が車幅方向に互いに離間して配設されている。これら凹部１５０は、図６に示すように前部１５ａの車幅方向の中央部と、左側部位と、右側の車幅方向内外各側の２つの部位とに夫々配設されている。

そして図１０に示すように、４つの凹部１５０は、何れも該凹部１５０の後面を形成するように上下方向に延びる縦面部１５１と、下面（底面）を形成するように前後方向に略水平に延びる水平面部１５２とで車幅方向の直交断面が略Ｌ字形状に形成されている。

これら４つの凹部１５０のうち、上部前側衝撃吸収部材１５の車幅方向中央部に配設された凹部１５０以外の３つの凹部１５０は、何れも縦面部１５１の上下方向の中間部に係合穴１５３が、前後方向（縦面部１５１の板厚方向）に貫通形成されている。

一方、上述したフロントグリル８は上部は、上部前側衝撃吸収部材１５の縦面部１５１の直後方に配置され、該上部の車幅方向における、各係合穴１５３に対応する部位には前方へ突出する係合突起８０が形成されている。そして各係合穴１５３には、夫々に対応する係合突起８０の先端に設けた爪８０ａが係合されている（図６、図１０参照）。

図４、図５に示すように、後部１５ｂは、前部１５ａの後端から上部後側衝撃吸収部材１６の下に潜り込むように略水平に後方に延びている。なお図４、図７〜図９に示すように、後部１５ｂの前側部位１５ｂａと後側部位１５ｂｂとは共に略水平に形成されているが、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂは、前側部位１５ｂａに対して、これらの間に位置する段部１５ｂｃを介して若干高い位置に配置されている（図４参照）。

図６に示すように、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂには、上部後側衝撃吸収部材１６に対して上下方向に連結する複数（当例では２つ）の連結部７２が車幅方向に沿って配設されている。

具体的には連結部７２は、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂの左右各側に座面状に形成され、図６、図７に示すように、何れも平面視で該連結部７２の中央部に連結穴７２ａが上下方向に貫通形成されている。

さらに図６、図１１に示すように、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂには、上部後側衝撃吸収部材１６に対して上下方向に係合する複数（当例では３つ）の係合突起７１が、配設されている。

具体的には係合突起７１は、後部１５ｂの後側部位１５ｂｂにおける、左右両外側（左右夫々に対応する連結部７２よりも車幅方向外側）および車幅方向中央において、上方に向けて突出形成され、何れも上部（先端部）に後方へ向けて突出する爪７１ａを備えている（図１１参照）。

図６に示すように後方延出部１５ｃは、後部１５ｂの後端の車幅方向の一部分から後方へ突出するように複数（当例では３つ）備え、車幅方向に互いに離間して配設されている。

具体的に後方延出部１５ｃは、上部前側衝撃吸収部材１５における、左側の車幅方向外側に配設された左外側後方延出部１５ｃａと、左側の車幅方向内側に配設された左内側後方延出部１５ｃｂと、右側に配設された右側後方延出部１５ｃｃと、を備えている。

これら後方延出部１５ｃのうち、左内側後方延出部１５ｃｂと右側後方延出部１５ｃｃとは、上部前側衝撃吸収部材１５の車幅方向の中央部を隔てて左右各側に離間して配設されている。これにより、上部前側衝撃吸収部材１５の後側且つ車幅中央部には、平面視で前方へ凹状を成すとともに上下方向に貫通する凹状の空間１５６を有している（図６参照）。

これら後方延出部１５ｃは、何れも後方への延出方向の基部側の傾斜部１５ｃｓと、先端側の水平面部１５ｃｆとで一体形成されている。
図４、図８に示すように傾斜部１５ｃｓは、後部１５ｂの後端からボンネット３の下方へも潜り込むように後方かつ下方へ傾斜して延びている。なお、後部１５ｂの後端は、バンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａの前後方向の後端相当位置に位置する。また当例において、左外側後方延出部１５ｃａと左内側後方延出部１５ｃｂとの各傾斜部１５ｃｓは、これらの間を繋ぐように車幅方向に連続して形成している（図６参照）。

水平面部１５ｃｆは、ボンネットインナパネル３ｂよりも下方において略水平に後方へ延びている（図４、図８参照）。

図４、図６、図８に示すように、３つの後方延出部１５ｃの夫々の水平面部１５ｃｆには、後述するが上部後側衝撃吸収部材１６およびシュラウド１の上面部１ａ（シュラウドアッパ２）への取付け用の取付穴１５４が上下方向に貫通形成されている。

図６に示すように、左外側後方延出部１５ｃａと左内側後方延出部１５ｃｂの各水平面部１５ｃｆには、何れも１つの取付穴１５４が形成される一方で右側後方延出部１５ｃｃの水平面部１５ｃｆには、複数（当例では３つ）の取付穴１５４が形成されている。
具体的に右側後方延出部１５ｃｃの水平面部１５ｃｆには、取付穴１５４が、車幅方向の内外各端側の２つの部位と、中央に対して左側寄りの部位とに形成されている。

また、上部前側衝撃吸収部材１５の後部１５ｂおよび後方延出部１５ｃは、上述したように上部後側衝撃吸収部材配置領域Ｚに相当する。このため、上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６とを組み付け時において、これら後部１５ｂと後方延出部１５ｃとは、前部１５ａと比して高剛性となる。

よって、これら後部１５ｂと後方延出部１５ｃとの後述する所定箇所に、上下方向に貫通する貫通穴１５５，１５７を形成することで（図６参照）、上下方向の剛性が高くなりすぎることを抑制している。

図６に示すように、貫通穴１５５は、後部１５ｂにおける、車幅方向で隣接する連結部７２および係合突起７１の間に配設されている。これら貫通穴１５５は、何れも平面視で車幅方向に延びる略矩形状に開口されている。

このように上部前側衝撃吸収部材１５の後部１５ｂには、複数（当例では４つ）の貫通穴１５５が車幅方向に略一列に並ぶように配設されており、これら貫通穴１５５によって貫通穴形成ライン１５５Ｌが形成されている。これにより図６に示すように、後部１５ｂは、前方または前方斜め上方から入力される衝突荷重に対して前部１５ａが例えば下方に屈曲する（すなわち、突張ることなく前後方向に折り畳まれる際の折れ起点となる（図４中の仮想線で示した前部１５ａ参照））。

すなわち、上部前側衝撃吸収部材１５は、前方斜め上方（水平面に対して２０度程度斜め上方）から入力される衝突荷重に対して、上部後側衝撃吸収部材１６よりも高剛性に形成したが、後部１５ｂに上述した貫通穴１５５を配設することで、衝突初期に上部前側衝撃吸収部材１５が吸収する荷重の立ち上がりが高くなりすぎることを抑制できる。

なお図６に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５は、貫通穴１５５以外にも貫通穴１５７が例えば、右側後方延出部１５ｃｃの水平面部１５ｃｆと傾斜部１５ｃｓとを跨ぐように形成されている。このように、上部前側衝撃吸収部材１５には、後方延出部１５ｃにも貫通穴１５７を形成することで、上部後側衝撃吸収部材配置領域Ｚの上下方向の剛性を低下させている。

続いて上述した上部衝撃吸収部材１５，１６のうち、上部後側衝撃吸収部材１６について詳述する。
図４、図５、図７〜図９に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６は平面視で左右略対称形状で形成されるとともに（図５参照）、ボンネット３の前方から該ボンネット３の下方に潜り込むように後方に延びる前部４０と、ボンネット３の下方に配設される後部５０とで一体形成されている。

前部４０は、前側傾斜部４１と受け部４２と後側傾斜部４３と水平面部４４とを前方から後方へこの順に備えている。

ここで図３に示すように、シュラウド１の上部の車幅方向中央部には、ラッチ機構（図示省略）を収容するラッチ収容部１ｃが配設される。ラッチ機構は、ボンネットインナパネル３ｂの前縁下部の車幅方向中央部に設けられたストライカ（図示省略）とアンロック可能に係合される。

一方図５に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の後側且つ車幅方向中央部には、上部前側衝撃吸収部材１５に有する上述した凹状の空間１５６（図６参照）と同様に、前方へ凹状を成すとともに上下方向に貫通する凹状の空間１６６を有している。

具体的には、上部後側衝撃吸収部材１６の凹状の空間１６６は、上部後側衝撃吸収部材１６の後端の車幅方向中央から後部５０と、前部４０の水平面部４４および後側傾斜部４３に相当する部位まで前方へ凹状に形成されている。

そして、これら上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６との組み付け時において夫々に形成した凹状の空間１５６，１６６は、共に平面視で略一致し、ボンネット３閉時にストライカとの干渉を回避するための逃げ部としての貫通穴である。なお、シュラウド１の上面部１ａに備えたシュラウドアッパ２のストライカに対応する部位にもストライカに対する逃げ部としての貫通穴２ｂが形成されている（図３参照）。

前側傾斜部４１は、バンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａに沿って車幅方向に延びるとともに図４、図７〜図９に示すように、上部前側衝撃吸収部材１５の前部１５ａの後端よりも若干後方位置から前下後上状に傾斜して延びている。

同図に示すように受け部４２は、ボンネット３よりも前方に位置する前側傾斜部４１の後端からボンネット３の下方に至るまで該ボンネット３の前縁を跨ぐように後方に延びている。

受け部４２は、ボンネット３閉時に該ボンネット３の前縁下部に備えたパーティングシール３ｄを、バンパーフェースアッパ１４を介して受け止め可能にバンパーフェースアッパ１４の前側水平部１４ｃｂに対して下側から沿うように略水平に延びている。

ここで図５、図７に示すように、前側傾斜部４１と受け部４２との境界部には、上部前側衝撃吸収部材１５に対して連結具を介して上下方向に連結する複数（当例では２つ）の連結部１６２が車幅方向に沿って配設されている。

具体的には連結部１６２は、上部前側衝撃吸収部材１５に形成した連結部７２（図６参照）の夫々と平面視で対応する部位に略水平な座面状に形成され、何れも平面視で中央部に連結穴１６２ａが上下方向に貫通形成されている。

そして図７に示すように、各連結穴７２ａ，１６１ａにおいて上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６とを上下方向で連結具としてのリベットＲを介して締結固定している。

さらに図５、図１１に示すように、受け部４２には、上部前側衝撃吸収部材１５側に設けた係合突起７１（図６、図１１参照）に対して上下方向に係合する複数（当例では３つ）の係合穴１６３が、配設されている。

具体的には係合穴１６３は、受け部４２における、上部前側衝撃吸収部材１５に形成した各係合突起７１と平面視で対応する部位に配設されており、何れも例えば図１１に示すように、係合突起７１に備えた爪７１ａと係合されている。

図４、図７〜図９に示すように、後側傾斜部４３は、受け部４２の後端からバンパーフェースアッパ１４の後側傾斜部１４ｃｄと共に後方下方に向かって傾斜する。

水平面部４４は、後側傾斜部４３の後端（下端）からバンパーフェースアッパ１４の後側水平部１４ｃｅと共に略水平に延びる。

図５、図９に示すように、水平面部４４には、バンパーフェースアッパ１４を連結具を用いて連結可能に上下方向に貫通する連結穴１６１が車幅方向に沿って複数配設されている。

ここで、水平面部４４には、バンパーフェースアッパ１４の後側水平部１４ｃｅが上方から配置された状態において、水平面部４４に形成した複数の連結穴１６１は、後側水平部１４ｃｅに形成した連結穴１４ｄ（図３参照）の夫々と平面視で一致（すなわち上下方向に連通）する。

そして図９に示すように、各連結穴１４ｄ，１６１において、バンパーフェースアッパ１４の後側水平部１４ｃｅと、水平面部４４とを上下方向で連結具としてのリベットＲを介して締結固定している。

また図５に示すように、水平面部４４および上述した受け部４２には、上下方向に貫通する貫通穴１６４ａ，１６４ｂ，１６５が夫々形成されている。水平面部４４に形成した貫通穴１６４ａ，１６４ｂは、水平面部４４の左右各側において、車幅方向内側から３つ目と４つ目の連結穴１６１の間、および４つ目と５つ目の連結穴１６１の間に、夫々車幅方向に沿って長い平面視矩形状に形成されている。

一方、受け部４２に形成した貫通穴１６５は、受け部４２の左右各側において、係合穴１６３に対して車幅方向の内外各側の２つの部位と、連結部７２よりも車幅方向内側部位とに、夫々車幅方向に沿って水平面部４４に形成した貫通穴１６４ａ，１６４ｂよりも幅小に形成されている。

図４、図５、図７〜図９に示すように、後部５０は、ボンネット３の下方において水平面部４４の後端、すなわち前部４０の後端から後方に段落ちする段落ち部５１と、段落ち部５１の下端から後方へ延びる取付部５２とで一体形成されている。段落ち部５１については後述する。

図５に示すように、取付部５２は、上部後側衝撃吸収部材１６の左右各側に備えており、これら左右の取付部５２は、互いに車幅方向の中央部を隔てて両サイドに離間して配設されるとともに、略左右対称形状に形成されている。

取付部５２は、シュラウド１への取り付け用の複数（当例では８つ）の取付穴５３が上下方向に貫通形成されている。
具体的に図５に示すように、取付部５２に形成した複数の取付穴５３は、左右の取付部５２ごとに４つずつ配設されている。これら取付穴５３のうち、左右夫々において車幅方向内側に位置する２つの取付穴５３を、車幅方向内側から外側へ順に第１取付穴５３ａ、第２取付穴５３ｂに設定する。

また図３、図４、図８に示すように、取付部５２の下方には、シュラウド１が配設されており、特に車幅方向において第１取付穴５３ａおよび第２取付穴５３ｂが形成された部位においては、シュラウド１の上面部１ａに対して、シュラウドアッパ２を介して互いに上下方向に略隙間なく対向した状態で配置されている（図４、図８参照）。

そして上部後側衝撃吸収部材１６は、左右各側の第１、第２の取付穴５３ａ，５３ｂと、これらに対応して形成された、シュラウド１の上面部１ａの取付穴１ｂおよびシュラウドアッパ２の取付穴２ａにおいて取付け具を用いてシュラウド１の上面部１ａに取付けられる。

但し、上部後側衝撃吸収部材１６を、シュラウド１の上面部１ａおよびシュラウドアッパ２に取り付けるに際して上部前側衝撃吸収部材１５を共締めしている。

具体的には、上部後側衝撃吸収部材１６とシュラウド１の上面部１ａとで上部前側衝撃吸収部材１５とシュラウドアッパ２とを上下方向に挟み込むようにして配置した状態において、上部後側衝撃吸収部材１６と上部前側衝撃吸収部材１５と上部後側衝撃吸収部材１６とシュラウドアッパ２とシュラウド１の上面部１ａとの夫々に形成した取付穴（５３ａ又は５３ｂ），１５４，２ａ，１ｂは、上下方向に連通するため、取付け具を用いてこれら４枚が共締めされる。なお当例では、取付け具としては、上部後側衝撃吸収部材１６の左右各側の第１取付穴５３ａにおいては、ボルトＢおよびナットＮを採用し（図４参照）、それ以外の取付穴５３においては、クリップＣを採用している（図８参照）。

また、上部後側衝撃吸収部材１６は、シュラウド１に取り付けるに際して予め上部前側衝撃吸収部材１５に対して上述したように連結穴１６２ａ，７２ａ同士をリベットＲを用いて連結するとともに（図７参照）、係合突起７１と係合穴１６３とを係合する（図１１参照）。このように上部後側衝撃吸収部材１６と上部前側衝撃吸収部材１５とは、サブアッシーした状態でシュラウド１に対して取り付けられる。

また図５に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の後部５０に設けた段落ち部５１は、階段状段落ち部５１ａと直線状段落ち部５１ｂとを備え、上部後側衝撃吸収部材１６の前部４０の後端の車幅方向における所定部位に夫々配設されている。

階段状段落ち部５１ａは図４、図５、図９、図１０に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の前部４０の後端から後方へ階段状に段落ちするように階段状（段付形状）に形成されている。

直線状段落ち部５１ｂは図５、図８に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の前部４０の後端から下方へ直線状に段落ちするように上下方向に直線状（縦壁状）に形成されている。

これにより、階段状段落ち部５１ａは、直線状段落ち部５１ｂと比して上下方向の剛性を下げることができる一方で、後方へ傾斜状に降下（段落ち）させる場合と比して上下方向の剛性が上がるものの前後方向に短い距離で段落ちさせることができる。

特に、階段状段落ち部５１ａは、段落ち部５１を前後方向に短い距離で段落ちさせることで、該段落ち部５１ａが後方に迫り出すことを抑制でき、図８に示すように階段状段落ち部５１ａの後方にスペースＳを確保できる。

これにより、階段状段落ち部５１ａがボンネット３を閉じる際、その衝撃で下方へ一時的に撓み変形したボンネット３（ボンネットインナパネル３ｂ）の前部と干渉することを回避できる。

また図５に示すように、左右の第２取付穴５３ｂは共に、他の取付穴５３と比して前方の段落ち部５１に近接する位置、すなわち取付部５２の基端側寄りの位置に形成されている。

このため第２取付穴５３ｂの直前に位置する段落ち部５１を、直線状段落ち部５１ｂにより形成し、階段状段落ち部５１ａよりも前後方向に短い距離で段落ちさせることで、第２取付穴５３ｂに用いられる取付け具としてのクリップＣの取り付けスペースＳを確保している（図８参照）。

さらに図５に示すように、前部４０の水平面部４４の左右各側に形成された２つの貫通穴１６４ａ，１６４ｂのうち車幅方向内側の貫通穴１６４ａは、この直線状段落ち部５１ｂの前方に位置するように形成されている。

この前側に形成した貫通穴１６４ａによって、段落ち部５１を直線状段落ち部５１ｂで形成したことにより、平面視で該直線状段落ち部５１ｂの周辺部の上下方向の剛性が高まることを抑制している。

また図９に示すように、ボンネット３の前縁の車幅方向中央部３０ｂに対して左右各側には、ストップラバー６０を備えている。
ストップラバー６０は、ボンネット３を閉じる際にシュラウドアッパ２の上面部に当接して衝撃を緩和するための緩衝部材であり、ボンネットインナパネル３ｂに対して下方へ向けて突状に嵌合保持されている。

図５、図９に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の取付部５２の左右各側には、ボンネット３閉時にストップラバー６０との干渉を回避するための逃げ穴としての貫通穴６１が上下方向に貫通形成されている。

ここで、上部後側衝撃吸収部材１６のストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の周辺部は、ボンネット３閉時において上部後側衝撃吸収部材１６のストップラバー６０近傍に位置する。

このためバンパーフェースアッパ１４の上面部１４ａの後部からボンネット３の前部４０にかけての部位に衝突物Ｃｏが上方から衝突した場合には、バンパーフェースアッパ１４の後方に備えた上部後側衝撃吸収部材１６は、前方に備えた上部前側衝撃吸収部材１５と比して上下方向に低剛性に形成している。

このため、上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、ストップラバー６０が位置しない部位においては、図１２（ｂ）に示すように、下方へスムーズに変形することで、衝突初期の衝撃を緩和することができる（つまり傷害値を基準値以下に抑えることができる）。

一方、上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、ストップラバー６０が位置する部位においては、図１２（ａ）に示すように、ストップラバー６０が、シュラウドアッパ２の上面部に対して突張るようにして当接する。これにより、上部後側衝撃吸収部材１６は、ストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の周辺部が下方へ変形する際の抵抗となり、上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向全体として衝撃吸収量が低下することが懸念される。
なお、図１２（ａ）は衝突荷重が上方から入力時に上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、ストップラバー６０が位置する部位が変形する様子を図９に対応して示した断面図であり、図１２（ｂ）は同じくストップラバー６０が位置しない部位が変形する様子を図７に対応して示した断面図を示す。

これに対して当例では上述したように、上部後側衝撃吸収部材１６の前部４０の水平面部４４は、左右２つずつ貫通穴１６４ａ，１６４ｂを形成している（図５参照）。これら貫通穴１６４ａ，１６４ｂは、このストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の前方（貫通穴６１の直前位置から車幅方向近傍位置にかけての少なくとも一部）に形成している。

具体的には、水平面部４４の左右２つずつ形成した貫通穴１６４ａ，１６４ｂのうち、車幅方向内側の貫通穴１６４ａは、車幅方向においてストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の内側近傍に位置するとともに、車幅方向外側の貫通穴１６４ｂは、車幅方向においてストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の外側近傍に位置する。

これにより、上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向においてストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の周辺部に対して前方部位は、他の部位と比して剛性を低下させている（つまり上方からの衝突荷重に対して下方へより変形し易く形成されている）。

そして、バンパーフェースアッパ１４の後部５０からボンネット３の前部にかけての部位に対して、上方から衝突荷重が入力した場合には、ストップラバー６０によって、該ストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１の周辺が下方へ変形する際の抵抗となることを、該貫通穴６１の前方に貫通穴１６４ａ，１６４ｂを形成することによって緩和することができる（図１２（ａ）参照）。

従って上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、ストップラバー６０の逃げ用の貫通穴６１に相当する部位は、他の部位と同様に上方からの衝突荷重に対して下方へスムーズに変形して車幅方向全体の衝突荷重の吸収量を高めることができる。

また上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向中央部に設けた凹状の空間１６６には、ボンネット３の閉時に車体側のラッチ（図示省略）と係合された状態のストライカ（図示省略）が配設される（図３参照）。

このため上部後側衝撃吸収部材１６における、ストライカ（凹状の空間１６６）の周辺部の剛性が高くなり、該上部後側衝撃吸収部材１６に対して衝突荷重が上方から入力した場合には、上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、ストライカ（凹状の空間１６６）の周辺部が、上述したストップラバー６０の場合と同様に下方へ変形する際の抵抗となることが懸念される。

これに対して当例では、上部後側衝撃吸収部材１６の凹状の空間１６６の直前に位置する前部４０に貫通穴１６５を形成するとともに（図５参照）上部前側衝撃吸収部材１５の凹状の空間１５６の直前に位置する後部１５ｂに貫通穴１５５を形成することによって（図６参照）、上部前側衝撃吸収部材１５および上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、ストライカ（凹状の空間１５６，１６６）の周辺部の上下方向の剛性を低下させることができる。

また図５、図１０に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の取付部５２の車幅方向における、ヘッドランプ２２に相当する部位には、該部位の下方に配設されたヘッドランプ２２との干渉を回避するために周辺に対して上方に隆起させた凸状の隆起部５４が形成されている。

この隆起部５４は、取付部５２の基端側から後方にかけて形成されているため、該隆起部５４の直前に位置する段落ち部５１ｃは、上下方向に直線状に段落ちするが、他の部位の段落ち部５１と比して浅く（上下方向の段差が小さく）形成されている（図７、図１０参照）。このため、この段差の小さな直線状段落ち部５１ｃの周辺の上下方向の剛性が高くなる。

これに対して当例では図５に示すように、この段差の小さな直線状段落ち部５１ｃの直前に位置する前部４０に貫通穴１６５を形成するするとともに（図５参照）上部前側衝撃吸収部材１５における、直線状段落ち部５１ｃの直前に位置する後部１５ｂに貫通穴１５５を形成することによって（図６、図１０参照）、上部前側衝撃吸収部材１５および上部後側衝撃吸収部材１６の車幅方向における、該段落ち部５１ｃの周辺部の上下方向の剛性を低下させることができる。

本実施形態の車両の前部構造は、図１、図３、図４、図７、図８に示すように、車体前部の上面に設けられたボンネット３と、車体上部におけるボンネット３よりも前側に設けられたバンパーフェースアッパ１４と、該バンパーフェースアッパ１４の内部に配設され前方斜め上方からの荷重を吸収する上部後側衝撃吸収部材１６（衝撃吸収部材）と、を備えた車両の前部構造であって、図３〜図５、図８〜図１０に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６には、少なくともバンパーフェースアッパ１４の内部におてい前後方向に延びる前部４０と、前部４０の後端からボンネット３の下方において、後方に延びる後部５０と、を備え、図４、図５、図９、図１０に示すように、後部５０には、前部４０の後端に対して後方が段落ちする段落ち部５１が形成され、段落ち部５１は、前部４０の後端から後方へ段階的に段落ちする階段状段落ち部５１ａとして形成されたものである（図４、図５、図９参照）。

上記構成によれば、上部後側衝撃吸収部材１６の後部５０に、前部４０の後端から後方へ段階的（階段状）に段落ちさせた階段状段落ち部５１ａを形成することで、後方へ傾斜状に降下させる場合（緩やかに降下させる場合）と比して前後方向に短く段落ちさせることができる一方で、鉛直方向に直線状（縦壁状）に段落ちさせる場合と比して上下方向の剛性が上がるのを抑制することができる。

また、車体前部に対して上方から入力される衝突荷重は、ボンネット３の前部に入力されていたが、車高が高くなるに従ってボンネット３の前部だけでなくバンパーフェースアッパ１４領域の後部にも入力され易くなる。

その場合においても、当例のようにバンパーフェースアッパ１４領域の後部に備えた上部後側衝撃吸収部材１６を、上部前側衝撃吸収部材１５と比して上下方向の剛性を低く設定することで、バンパーフェースアッパ１４領域の後部に対して上方から入力される衝突荷重に対して初期の荷重の吸収量（受け止め両）の立ち上がり（傷害値が高くなること）を抑えて衝撃を緩和することができる。

一方、バンパーフェースアッパ１４領域に対して前方又は前方斜め上方から入力される衝突荷重については、バンパーフェースアッパ１４領域の前端側に備えた、剛性の高い上部前側衝撃吸収部材１５によってしっかりと受け止めることができる。これにより、前突時のＦ−Ｓ特性（衝突荷重の吸収量と車両への侵入量との関係を示す特性）において衝突初期に吸収する荷重の立ち上がり量を確保して最終的に上部後側衝撃吸収部材１６の衝撃吸収量が底つきすることを防ぐことができる。

従って、歩行者が車体に対して前方から軽衝突した際には、車体に対して衝突する部位や、車体への衝突荷重の入力方向等の点で歩行者特有の衝突モードとなるが、本実施形態の車両の前部構造は、このような様々な衝突モードに応じて歩行者保護の観点で適切に衝突荷重を吸収することができる。

この発明の態様として、上部後側衝撃吸収部材１６の後部５０よりも下方に、シュラウド１が配設され（図４参照）、図３〜図５、図８に示すように、上部後側衝撃吸収部材１６の後部５０における、段落ち部５１よりも後方に、シュラウド１に対する取付部としての第２取付穴５３ｂが形成され、図５、図８に示すように、後部５０における、取付部５２が形成される部位と、その直前に位置する前部４０との間の段落ち部５１は、上下方向に直線状に段落ちする直線状段落ち部５１ｂとして形成されており、図５、図８に示すように、該直線状段落ち部５１ｂの前方（直線状段落ち部５１ｂの直前から車幅方向近傍にかけての少なくとも一部位）に位置する前部４０には、上下方向に貫通する貫通穴１６４ａが形成されたものである。

上記構成によれば、後部５０における、シュラウド１に対する取付部（すなわち第２取付穴５３ｂ）が形成される部位の直前に位置する段落ち部５１は、階段状ではなく上下方向に直線状に形成したものである（図５参照）。

これにより、後部５０における、第２取付穴５３ｂが形成される部位おいては、取付け具が配置されるスペースＳ（図８参照）を確保して、上部後側衝撃吸収部材１６の後部５０を第２取付穴５３ｂにおいてシュラウド１に対してしっかりと締結することができる。すなわち、上部後側衝撃吸収部材１６のシュラウド１に対する取り付け性を確保できる。

一方、後部５０における、第２取付穴５３ｂが形成される部位の直前に位置する段落ち部５１を、上述したように直線状段落ち部５１ｂで形成した構成においては、階段状段落ち部５１ａで形成した場合と比して上下方向の剛性が上がる。そうすると歩行者保護の観点から、適切な衝突モードを得るための剛性の関係（上部前側衝撃吸収部材１５よりも上部後側衝撃吸収部材１６の方が、上下方向の剛性が低くなる関係）を満足することが困難となる。

そこで本実施形態においては、さらに前部４０に、上下方向に貫通する貫通穴１６４ａを形成することで、段落ち部５１を上下方向に直線状に形成したことにより高くなった後部５０の上下方向の剛性を下げることができる。

この発明の態様として、図５、図９に示すように、後部５０に、ボンネット３に備えたストップラバー６０との干渉を回避する逃げ穴としての貫通穴６１が形成されており、図５に示すように、ストップラバー６０前方の前部４０に貫通穴１６４ａ，１６４ｂが形成されたものである。

上記構成によれば、上部後側衝撃吸収部材１６に対して上方からの衝突荷重が入力時に、ストップラバー６０によって該ストップラバー６０の逃げ穴としての貫通穴６１の周辺が下方へ変形する際の抵抗となることを、該貫通穴６１の前方に貫通穴１６４ａ，１６４ｂを形成することによって緩和することができる。

これにより上部後側衝撃吸収部材１６における、ストップラバー６０の周辺部位は、車幅方向のにおける他の部位と同様に下方へスムーズに変形して車幅方向全体として衝突荷重の吸収量を高めることができる。

この発明の態様として、図４、図５、図７〜図９に示すように、前部４０に、バンパーフェースアッパ１４を介しボンネット３の前縁下部に備えたパーティングシール３ｄを受ける受け部４２が形成され、前部４０には、バンパーフェースアッパ１４と共に受け部４２から段落ち部５１に向かって後方下方に向かって傾斜する後側傾斜部４３が形成されたものである。

上記構成によれば、バンパーフェースアッパ１４の成形性を向上させることができる。

この発明の態様として、図４、図５、図８、図９に示すように、前部４０には、バンパーフェースアッパ１４と共に後側傾斜部４３の下端と段落ち部５１の上端との間に略水平に延びる水平面部４４が形成され、図５、図９に示すように、水平面部４４において、バンパーフェースアッパ１４の後端部としてのフランジ状の後側水平部１４ｃｅと、上部後側衝撃吸収部材１６とが上下方向で連結具としてのリベットＲを介して連結される構成としたものである。

上記構成によれば、水平面部４４は、ボンネット３を開じる際に、ボンネット３からの衝撃を受ける受け部４２よりも後側傾斜部４３を介して後方かつ下方の位置に形成されたものである。このため、このような水平面部４４において、バンパーフェースアッパ１４の後端部としての後側水平部１４ｃｅを締結することで、受け部４２がボンネット３からの衝撃を繰り返し受けてもフランジ状（後方へ突片状）の後側水平部１４ｃｅが上部後側衝撃吸収部材１６に対して上方に離間することなくしっかりと締結した状態に保つことができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

本発明の段落ち部における段階的に段落ちする形状について、実施例ではいわゆる階段状に形成される構造に基づいて説明したが、本発明の段落ち部は、段階的に段落ちする形状であれば例えば波形形状のようなものであってもよい。

１…シュラウド
３…ボンネット
３ｄ…パーティングシール
１４…バンパーフェースアッパ
１４ｃｅ…後側水平部（バンパーフェースアッパの後端部）
１６…上部後側衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）
４０…前部
４２…受け部
４３…後側傾斜部（傾斜部）
４４…水平面部
５０…後部
５１…段落ち部
５１ａ…階段状段落ち部（（階段状に形成された）段落ち部）
５１ｂ…直線状段落ち部（（上下方向に直線状に形成された）段落ち部）
５３ｂ…第２取付穴（取付部）
６０…ストップラバー
６１…貫通穴（逃げ穴）
１６４ａ，１６４ｂ…（ストップラバーの前方に形成された）貫通穴
１６４ａ…直線状段落ち部の前方に形成された貫通穴
Ｒ…リベット（連結具）

Claims (5)

1. 車体前部上面に設けられたボンネットと、上記ボンネットよりも前側に設けられたバンパーフェースアッパと、該バンパーフェースアッパの内部に配設され前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材と、を備えた車両の前部構造であって、
   上記衝撃吸収部材には、
   少なくとも上記バンパーフェースアッパの内部において前後方向に延びる前部と、上記前部の後端から上記ボンネットの下方において後方に延びる後部と、を備え、
   上記後部には、上記前部の後端に対して後方が段落ちする段落ち部が形成され、上記段落ち部は、上記前部の後端から後方へ段階的に段落ちする形状に形成された
   車両の前部構造。
2. 上記衝撃吸収部材の上記後部よりも下方に、シュラウドが配設され、
   上記衝撃吸収部材の上記後部における、上記段落ち部よりも後方に、上記シュラウドに対する取付部が形成され、
   上記後部における、上記取付部が形成される部位と、その直前に位置する上記前部との間の上記段落ち部は、上下方向に直線状に形成されており、
   上下方向に直線状に形成された上記落ち部の前方に位置する上記前部には、上下方向に貫通する貫通穴が形成された
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 上記後部に、上記ボンネットに備えたストップラバーとの干渉を回避する逃げ穴が形成されており、上記ストップラバー前方の上記前部に貫通穴が形成された
   請求項１または２に記載の車両の前部構造。
4. 上記前部に、上記バンパーフェースアッパを介し上記ボンネットの前縁下部に備えたパーティングシールを受ける受け部が形成され、
   上記前部には、上記バンパーフェースアッパと共に上記受け部から上記段落ち部に向かって後方下方に向かって傾斜する傾斜部が形成された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
5. 上記前部には、上記バンパーフェースアッパと共に上記傾斜部の下端と上記段落ち部の上端との間に略水平に延びる水平面部が形成され、
   上記水平面部において、上記バンパーフェースアッパの後端部と上記衝撃吸収部材が上下方向で連結具を介して連結される構成とした
   請求項４に記載の車両の前部構造。

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