JP2021066238A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンオイルの劣化度合いを把握し、エンジンオイルの交換時期を適正化する。【解決手段】回転電機３及びエンジン２を駆動源とし、エンジン２を停止させ回転電機３の駆動力で走行する第一走行モードとエンジン２を作動させて走行する第二走行モードとを含むハイブリッド車両１の制御装置１０には、第一走行モードでの走行時間を第一時間Ｔ１として積算し、第二走行モードでの走行時間を第二時間Ｔ２として積算する積算部１１と、少なくとも第二時間Ｔ２に基づき、エンジン２のオイルの劣化状態を判定する判定部１４とが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、回転電機及びエンジンを駆動源としたハイブリッド車両の制御装置に関し、特にエンジンオイルの劣化判定に関する。

エンジンオイルは、潤滑作用や冷却作用，清浄作用といったエンジンを正常に機能させるための役割を有しているため、正常な状態で用いられる必要があり、劣化が進行したら速やかに交換されることが好ましい。この交換時期は、例えば走行距離によって予め定められている。この場合、ユーザーは、走行距離が交換を要する所定値に達したことを確認して、エンジンオイルを交換する。しかし、コスト面や環境面から、エンジンオイルの交換頻度を低くしたいという要望もある。これに対し、例えば特許文献１には、エンジンオイルの酸化防止性能を推定することで、エンジンオイルの劣化及び交換時期を判定する手法が開示されている。

特許第４７５９５３８号公報

ところで、エンジンと回転電機（モータ，ジェネレータ，モータジェネレータ）とを装備したハイブリッド車両は、走行モードを自動的に切り替えながら走行する。この走行モードには、エンジンを作動させずにモータのみで走行するＥＶモード、エンジンによってジェネレータを駆動し、発電しながらモータのみで走行するシリーズモード、エンジン主体で走行しつつモータでアシストするパラレルモード等が含まれる。

つまり、ハイブリッド車両は、エンジンを作動させなくても走行できるため、エンジン車両で採用されていた判定手法を用いたのでは、実際にはエンジンオイルの交換が不要な可能性がある。すなわち、エンジンオイルは、エンジンが作動しているときの方が停止しているときよりも劣化しやすいという特性があることから、ハイブリッド車両に特有の、エンジンオイルの劣化判定手法の考案が望まれている。

本件のハイブリッド車両の制御装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、エンジンオイルの劣化度合いを把握し、エンジンオイルの交換時期を適正化することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示するハイブリッド車両の制御装置は、エンジンを停止させ回転電機の駆動力で走行する第一走行モードと前記エンジンを作動させて走行する第二走行モードとを含むハイブリッド車両の制御装置であって、前記第一走行モードでの走行時間を第一時間として積算し、前記第二走行モードでの走行時間を第二時間として積算する積算部と、少なくとも前記第二時間に基づき、前記エンジンのオイルの劣化状態を判定する判定部と、を備えている。

（２）前記制御装置は、前記劣化状態を示すパラメータとしての劣化量を推定する推定部を備えていることが好ましい。この場合、前記積算部は、前記第二走行モード以外で前記エンジンが作動している場合には、当該作動状態ごとに作動時間を積算し、前記推定部は、前記第二時間及び前記作動時間に基づいて前記劣化量を推定し、前記判定部は、前記劣化量が所定の劣化閾値以上である場合に、前記劣化状態が前記オイルの交換を要する状態であると判定することが好ましい。

（３）前記第二走行モードには、前記エンジンを作動させて前記回転電機の駆動力で走行するシリーズモードと、前記エンジンの駆動力を用いて走行するパラレルモードとが含まれることが好ましい。この場合、前記劣化閾値は、前記シリーズモードでの走行時間と前記パラレルモードでの走行時間との比率に応じて変化する可変値であることが好ましい。

（４）前記制御装置は、前記第一時間及び前記第二時間に基づき前記ハイブリッド車両の総走行距離を算出する算出部を備えることが好ましい。この場合、前記判定部は、前記総走行距離が所定の交換閾値以上である場合に前記オイルの交換が必要であると判定することが好ましい。
（５）前記交換閾値は、前記総走行距離に対する前記第一走行モードでの走行距離の割合が高いほど大きな値であることが好ましい。
（６）前記判定部は、前記劣化閾値を用いた判定を先に行い、当該判定において前記オイルの交換を要する状態であると判定しなかった場合に、前記交換閾値を用いた判定を行うことが好ましい。

開示したハイブリッド車両の制御装置によれば、複雑なエンジン制御や劣化検知システムを用いることなく、エンジンオイルの劣化度合いを把握できる。また、第二時間とは別に第一時間も積算することで総走行距離を求めることができるため、劣化状態と総走行距離とからエンジンオイルの交換要否を判断でき、エンジンオイルの交換時期を適正化することができる。

実施形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両を例示する模式図である。 劣化閾値を求めるためのマップ例である。 交換閾値を求めるためのマップ例である。 図１の制御装置で実施される劣化判定のフローチャート例である。

図面を参照して、実施形態としてのハイブリッド車両の制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
本実施形態の制御装置１０は、図１に示す車両１に適用される。車両１は、駆動源としてのモータ３（回転電機）及びエンジン２を搭載したハイブリッド車両である。本実施形態の車両１には、エンジン２に連結された発電用のジェネレータ４も搭載されており、ジェネレータ４とモータ３とは独立して作動可能である。

また、車両１にはＥＶモード，シリーズモード，パラレルモードの三種類の走行モードが用意される。これらの走行モードは、制御装置１０によって、車両１の負荷状態や車速，運転者の要求出力等に応じて択一的に選択され、その種類に応じてエンジン２，モータ３，ジェネレータ４が使い分けられる。

ＥＶモード（第一走行モード）は、エンジン２及びジェネレータ４を停止させたまま、駆動用のバッテリ５の充電電力を用いてモータ３の駆動力で走行する走行モードである。シリーズモードは、エンジン２でジェネレータ４を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ３の駆動力で走行する走行モードである。パラレルモードは、おもにエンジン２の駆動力を用いて走行する走行モードであり、必要に応じてモータ３で車両１の駆動をアシストする。つまり、シリーズモード及びパラレルモードは、エンジン２を作動させて走行するモードであるともいえる。以下、シリーズモード及びパラレルモードを総称して「第二走行モード」ともいう。

エンジン２は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。エンジン２の作動状態は、例えば制御装置１０で制御される。本実施形態のモータ３及びジェネレータ４はいずれも、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。モータ３は、おもに電動機として機能して車両１を駆動し、回生時には発電機として機能する。

ジェネレータ４は、エンジン２を始動させる際に電動機（スタータ）として機能し、エンジン２の作動時にはエンジン動力で発電を実施する。モータ３及びジェネレータ４の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（図示略）が設けられる。モータ３及びジェネレータ４の各回転速度は、インバータを制御することで制御される。なお、モータ３，ジェネレータ４，各インバータの作動状態は、例えば制御装置１０で制御される。

駆動輪６には、トランスアクスル７を介してエンジン２及びモータ３が並列に接続され、エンジン２及びモータ３のそれぞれの動力が互いに異なる動力伝達経路から個別に伝達される。また、エンジン２には、トランスアクスル７を介してジェネレータ４及び駆動輪６が並列に接続され、エンジン２の動力が、駆動輪６に加えてジェネレータ４にも伝達される。

トランスアクスル７は、デファレンシャルギヤ８（差動装置）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源であるエンジン２及びモータ３と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。トランスアクスル７は、少なくとも、エンジン２と駆動輪６とを繋ぐ動力伝達経路上に介装されたクラッチ（図示略）を有する。

車両１０には、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２１と、車輪の回転数を検出する車輪速センサ２２と、エンジン２の回転速度を検出する回転速度センサ２３と、バッテリ５の電圧及び電流をそれぞれ検出する電圧センサ２４及び電流センサ２５が設けられる。各センサ２１〜２５で検出された情報は、制御装置１０に伝達される。また、車両１０の車室内（例えばインストルメントパネル）にはディスプレイ９が設けられる。ディスプレイ９は、少なくとも表示機能を有しており、例えば制御装置１０によって表示内容が制御される。

制御装置１０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置であり、車両１に搭載される各種装置を統合制御する。本実施形態の制御装置１０は、エンジン２のオイル（以下「エンジンオイル」という）の劣化状態を判定する劣化判定を実施する。

エンジンオイルは、使用を続けることで徐々に劣化していくものであり、その劣化速度（劣化の進み具合）はエンジン２の作動状態ごとに異なる。また、エンジン２を作動させずに走行している場合でも、汚れや錆などによってエンジンオイルの劣化は緩やかに進行しうる。そこで、劣化判定では、エンジン２の作動状態を考慮してエンジンオイルの劣化状態を判定する。さらに本実施形態の劣化判定では、エンジン２を作動させずに走行している状態も考慮して、エンジンオイルの劣化状態を判定する。

また、本実施形態の制御装置１０は、車両１の駐車状態で、バッテリ５の充電率が所定の下限値を下回った場合にエンジン２を作動させ、ジェネレータ４の発電電力によりバッテリ５を充電する駐車充電制御を実施する。駐車充電制御は、例えばバッテリ５の充電率が所定の充電完了閾値を上回ると終了する。なお、上記の下限値や充電完了閾値は予め設定された固定値であってもよいし、バッテリ５の温度等に応じて変化する可変値であってもよい。

さらに、本実施形態の制御装置１０は、エンジン２が一定時間作動しない場合に、エンジン２を始動し、所定時間が経過したら停止させる劣化抑制制御を実施する。劣化抑制制御は、エンジン２の停止状態が一定時間以上継続することでエンジンオイル内に生じた水分を除去するための制御である。また、この制御により、オイル添加剤の活性化も図られ、エンジンオイルの劣化が抑制される。上記の一定時間や所定時間は予め設定された固定値であってもよいし、エンジンオイルの温度等に応じて変化する可変値であってもよい。

なお、制御装置１０は、上記の判定及び制御のほかにも、車速や負荷等に応じて走行モードを選択して設定し、設定した走行モードに応じて各種機器（例えばエンジン２やモータ３）を制御するとともにトランスアクスル７内のクラッチの断接状態を制御する。なお、当該制御については周知のものを採用可能であることから、その説明は省略する。

［２．制御構成］
制御装置１０には、劣化判定を実施するための要素として、積算部１１，算出部１２，推定部１３，判定部１４が設けられる。また、本実施形態の制御装置１０には、駐車充電制御及び劣化抑制制御を実施するための要素として、制御部１５が設けられる。これらの要素は、制御装置１０で実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。

まず、制御部１５について説明する。制御部１５は、車両１が駐車している場合に、バッテリ５の充電率が下限値未満であるか否かを判定し、充電率が下限値未満であれば駐車充電制御を開始する。すなわち、制御部１５は、ジェネレータ４をスタータとして作動させてエンジン２を始動し、エンジン動力でジェネレータ４を発電させて、その電力をバッテリ５に充電する。車両１が駐車状態であるか否かは、例えば車速やシフトポジション等から判定可能である。また、充電率は、電圧センサ２４及び電流センサ２５の検出値に基づき制御部１５が算出してもよいし、バッテリ５の専用コンピュータ（図示略）により算出された値を制御部１５が取得してもよい。制御部１５は、充電率が充電完了閾値よりも高くなったらエンジン２を停止させ、駐車充電制御を終了する。

また、制御部１５は、エンジン２の作動が停止してからの経過時間をカウントし、この経過時間が一定時間に達したら劣化抑制制御を開始する。すなわち、制御部１５は、ジェネレータ４をスタータとして作動させてエンジン２を始動し、所定時間が経過したらエンジン２を停止させる。なお、劣化抑制制御も基本的には車両１の駐車時に実施され、エンジン２の動力はジェネレータ４に伝達される。なお、制御部１５を、制御装置１０とは別の電子制御装置（例えば、エンジン２の専用コンピュータ）に設けてもよい。

積算部１１は、エンジン２の作動状態ごとに、エンジン２の作動している時間をカウントして積算するものである。つまり、積算部１１は、エンジン２の作動状態と積算時間とを紐付けて記憶しておく。積算部１１は、少なくとも、ＥＶモードで走行している時間を第一時間Ｔ１として積算し、第二走行モード（シリーズモード又はパラレルモード）で走行している時間を第二時間Ｔ２として積算する。

第一時間Ｔ１は、エンジン２の停止状態での走行時間であり、第二時間Ｔ２は、エンジン２の作動状態での走行時間である。本実施形態の車両１では、第二走行モードにシリーズモードとパラレルモードとが含まれるため、積算部１１は、シリーズモードでの走行時間（以下「シリーズ走行時間Ｔｓ」という）とパラレルモードでの走行時間（以下「パラレル走行時間Ｔｐ」という）とをそれぞれ個別に積算する。なお、シリーズ走行時間Ｔｓとパラレル走行時間Ｔｐとの和が、第二時間Ｔ２となる。

本実施形態の積算部１１は、第二走行モード以外でエンジン２が作動している場合には、その作動状態ごとに作動時間を積算する。本実施形態では、制御部１５が駐車充電制御及び劣化抑制制御を実施することから、積算部１１は、駐車充電制御によりエンジン２が作動している時間を第三時間Ｔ３（作動時間）として積算し、劣化抑制制御によりエンジン２が作動している時間を第四時間Ｔ４（作動時間）として積算する。第三時間Ｔ３及び第四時間Ｔ４は、車両１が走行していない状態でのエンジン２の作動時間である。

算出部１２は、積算部１１で積算される第一時間Ｔ１及び第二時間Ｔ２に基づいて、車両１の総走行距離Ｌｔを算出するものである。算出部１２は、例えば、積算部１１で積算される第一時間Ｔ１を所定の演算周期で区切り、その演算周期での車速（あるいは車速の平均値）を取得する。そして、時間（演算周期）と車速とを乗じることで、その演算周期中にＥＶモードで走行した距離を算出する。これを積算することで、ＥＶモードでの走行距離Ｌ１（以下「ＥＶ走行距離Ｌ１」という）を求める。なお、第二走行モードの走行距離Ｌ２も同様に求められる。総走行距離Ｌｔは、二つの走行距離Ｌ１，Ｌ２の和として算出される。

推定部１３は、エンジンオイルの劣化状態を示すパラメータとしての劣化量Ｄを推定するものである。劣化量Ｄは、エンジンオイルが新品の状態からどの程度劣化したか（劣化の進行度合い）を示すパラメータであり、エンジン２の作動時間に対し正の相関関係を有する。すなわち、エンジンオイルが新品の状態では劣化量Ｄが０であり、劣化が進むほど劣化量Ｄが大きくなる。なお、劣化量Ｄの推定方法は特に限定されるものではないが、例えば、エンジン２の回転速度、負荷、油温等の各パラメータに基づいて推定される。

本実施形態では、距離と同一の単位（すなわち［km］）で表記される劣化量Ｄを用いる場合を例示する。推定部１３は、少なくとも第二時間Ｔ２に基づいて劣化量Ｄを推定する。本実施形態の推定部１３は、第二時間Ｔ２（シリーズ走行時間Ｔｓ及びパラレル走行時間Ｔｐ）及び作動時間（第三時間Ｔ３及び第四時間Ｔ４）に基づいて劣化量Ｄを推定する。

本実施形態では、エンジン２の作動状態ごとに劣化係数［km/s］を予め設定しておき、積算部１１で積算された各時間Ｔｓ，Ｔｐ，Ｔ３，Ｔ４［s］に、対応する作動状態の劣化係数を乗じて、全ての積を加算した値を劣化量Ｄ［km］として求める。劣化係数は、シリーズモードでの走行時、パラレルモードでの走行時、駐車充電制御時、劣化抑制制御時のそれぞれの場合に、エンジンオイルがどの程度劣化するのかを、実験やシミュレーション等により予め求めて数値化したものである。

一例を説明する。実験等により、例えばシリーズモード中の方がパラレルモード中よりもエンジンオイルの劣化が進みやすいと判明した場合には、前者の劣化係数を後者の劣化係数よりも大きな値とする。これにより、劣化量Ｄの推定精度が向上する。なお、推定部１３による劣化量Ｄの推定手法はこれに限られず、例えば、積算部１１で積算される時間と劣化量Ｄとの関係を予め規定したマップを用いてもよい。

判定部１４は、少なくとも第二時間Ｔ２に基づいてエンジンオイルの劣化状態を判定するものである。本実施形態の判定部１４は、推定部１３で推定された劣化量Ｄと所定の劣化閾値Ｋｄ［km］とを比較して、エンジンオイルの劣化状態が、エンジンオイルの交換を要する状態であるか（エンジンオイルの交換が必要なほど劣化しているか）否かを判定する。具体的には、劣化量Ｄが劣化閾値Ｋｄ以上であれば、エンジンオイルの劣化状態が交換を要する状態であると判定する。また、劣化量Ｄが劣化閾値Ｋｄ未満であれば、エンジンオイルの劣化状態が交換を要する状態ではないと判定する。

本実施形態の劣化閾値Ｋｄは、シリーズ走行時間Ｔｓとパラレル走行時間Ｔｐとの比率に応じて変化する可変値として設けられる。判定部１４は、積算部１１で積算されたシリーズ走行時間Ｔｓ及びパラレル走行時間Ｔｐを取得し、これらの比率を算出し、その比率を、例えば図２に示すマップに適用することで劣化閾値Ｋｄを求める。比率は、例えば、パラレル走行時間Ｔｐに対するシリーズ走行時間Ｔｓの割合（以下「比率Ｑ」という）としてよい。

図２のマップでは、比率Ｑ（＝Ｔｓ／Ｔｐ）が１のときに劣化閾値Ｋｄが初期値に設定されており、比率Ｑが大きいほど劣化閾値Ｋｄが減少し、比率Ｑが小さいほど劣化閾値Ｋｄが増大する特性に設定されている。このマップを用いた場合には、シリーズ走行時間Ｔｓが長いほど劣化閾値Ｋｄが小さな値となるため、判定部１４により「交換を要する状態である」と判定されやすくなる。反対に、パラレル走行時間Ｔｐが長いほど劣化閾値Ｋｄが大きな値となるため、判定部１４により「交換を要する状態である」と判定されにくくなる。

これは、バッテリ５の充電量が少なくなった際にジェネレータ４を駆動して発電する目的でエンジン２を作動させるシリーズ走行時の方が、相対的にエンジン２の負荷が大きく高温になりやすいことに起因しているものと考えられる。しかしながら、劣化閾値Ｋｄは車両１の走行状態等に応じて変化するものであることから、必ずしも図２のような関係性を有するものではない。例えば、比率Ｑが小さいほど劣化閾値Ｋｄが減少し、比率Ｑが大きいほど劣化閾値Ｋｄが増大する特性も考えられる。

図２には、曲線的に変化する劣化閾値Ｋｄを例示しているが、劣化閾値Ｋｄが直線的に（例えばステップ状やランプ状に）変化するように設定されてもよい。なお、劣化閾値Ｋｄの設定方法はこれに限られない。例えば、シリーズ走行時間Ｔｓ及びパラレル走行時間Ｔｐの比率と劣化閾値Ｋｄとの関係を予め数式化しておき、時間Ｔｓ，Ｔｐを用いて劣化閾値Ｋｄを算出してもよい。あるいは、劣化閾値Ｋｄを予め設定された固定値としてもよい。

また、本実施形態の判定部１４は、算出部１２で算出された総走行距離Ｌｔと所定の交換閾値Ｋｃ［km］とを比較して、エンジンオイルの交換が必要であるか否かを判定する。具体的には、総走行距離Ｌｔが交換閾値Ｋｃ以上であれば、エンジンオイルの交換が必要であると判定し、総走行距離Ｌｔが交換閾値Ｋｃ未満であれば、エンジンオイルの交換が不要であると判定する。

本実施形態の交換閾値Ｋｃは、総走行距離Ｌｔに対するＥＶ走行距離Ｌ１の割合Ｒ（以下「ＥＶ使用率Ｒ」という）が高いほど大きな値とされる。判定部１４は、算出部１２で算出された総走行距離Ｌｔ及びＥＶ走行距離Ｌ１を取得してＥＶ使用率Ｒを算出し、このＥＶ使用率Ｒを、例えば図３に示すマップに適用することで交換閾値Ｋｃを求める。

図３のマップでは、交換閾値Ｋｃが、ＥＶ使用率Ｒ（＝Ｌ１／Ｌｔ）が０のときに初期値に設定されるとともにＥＶ使用率Ｒが１のときに上限値に設定され、ＥＶ使用率Ｒが第一所定値Ｒａを超えたときから、ＥＶ使用率Ｒが高いほど大きくなる特性に設定されている。このマップでは、ＥＶ使用率Ｒが第二所定値Ｒｂ（＞Ｒａ）以上であるときに、交換閾値Ｋｃが上限値となる特性が与えられている。すなわち、本実施形態の交換閾値Ｋｃは、第一所定値Ｒａから第二所定値Ｒｂの間ではＥＶ使用率Ｒの上昇に伴い増大する特性を持つ。

なお、図３のマップでは、ＥＶモードで走行する領域（ＥＶ走行領域）と第二走行モードで走行する領域（エンジン使用領域）とを示すとともに、これら二つの領域を細実線で区画して表現している。第一所定値Ｒａは、例えば０．５程度に設定される。つまり、ＥＶ走行距離Ｌ１が第二走行距離Ｌ２を超えてから（Ｒａ＜Ｒ）、交換閾値Ｋｃを初期値よりも増大させることで、エンジンオイルの交換時期をより適正に判定可能となる。これは、ＥＶモードでの走行時にはエンジン２を作動させないため、第二走行モードでの走行時と比較してエンジンオイルの劣化速度が大幅に緩やかになるためである。

本実施形態の判定部１４は、劣化閾値Ｋｄを用いた判定を先に行い、この判定において「交換を要する状態である」と判定されなかった場合に、交換閾値Ｋｃを用いた判定を行う。そして、後者の判定においても「エンジンオイルの交換は不要である」と判定した場合には、エンジンオイルの交換が必要となるまでに走行可能な距離（以下「残存距離Ｌｒ」という）を算出する。残存距離Ｌｒは、交換閾値Ｋｃから総走行距離Ｌｔを減じた値とされる。

さらに、本実施形態の判定部１４は、残存距離Ｌｒが所定距離Ｌａ未満である場合には、その残存距離Ｌｒをディスプレイ９に表示する。所定距離Ｌａは、残存距離Ｌｒを運転者に報知すべきか否かを判断するための閾値であり、予め設定された固定値（例えば1000［km］程度）であってもよいし、交換閾値Ｋｃの10［％］程度の値であってもよい。

［３．フローチャート］
図４は、上述した劣化判定の内容を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、例えば車両１の主電源が投入されたときに実施される。なお、このフローチャートとは別に、積算部１１及び算出部１２による処理が所定の演算周期で繰り返し実施されているものとする。

ステップＳ１では、各種情報が取得される。ここで取得される情報には、少なくとも積算部１１で積算された各時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔｓ，Ｔｐ），Ｔ３，Ｔ４と、算出部１２で算出された距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌｔと、前回のフローチャートで算出した残存距離Ｌｒとが含まれる。ステップＳ２では、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。フラグＦはエンジンオイルの交換が必要であると判定されているか否かを示す変数であり、Ｆ＝０は交換不要を示し、Ｆ＝１は交換が必要であることを示す。

フラグＦが０であれば、ステップＳ３に進み、残存距離Ｌｒが所定距離Ｌａ未満であるか否かが判定される。Ｌｒ＜ＬａであればステップＳ４に進み、残存距離Ｌｒがディスプレイ９に表示される。これにより、運転者は、エンジンオイルの交換が必要になるまで走行可能な距離を把握することができる。なお、ステップＳ３において、Ｌｒ≧Ｌａであると判定されると、ステップＳ４をスキップしてステップＳ５に進む。つまり、残存距離Ｌｒは所定距離Ｌａ未満になってから表示されるため、運転者に煩わしさを与えることもない。

ステップＳ５では劣化量Ｄが推定され、続くステップＳ６では劣化閾値Ｋｄが取得される。そして、ステップＳ７では、劣化量Ｄが劣化閾値Ｋｄ以上であるか否かが判定される。Ｄ≧Ｋｄであれば、エンジンオイルが交換を要する状態であると判断され、ステップＳ１０においてフラグＦが１に設定され、ステップＳ１１において残存距離Ｌｒが０に設定されて、このフローチャートを終了する。

一方、ステップＳ７において、Ｄ＜Ｋｄであれば、エンジンオイルが交換を要する状態でないと判断され、ステップＳ８に進み、交換閾値Ｋｃが取得される。続くステップＳ９では、総走行距離Ｌｔが交換閾値Ｋｃ以上であるか否かが判定される。Ｌｔ≧Ｋｃであれば、エンジンオイルの交換が必要であると判断され、ステップＳ１０に進む。反対に、Ｌｔ＜Ｋｃであれば、エンジンオイルの交換が不要であると判断され、ステップＳ１２に進み、残存距離Ｌｒが算出されて、このフローチャートを終了する。

また、ステップＳ２において、フラグＦが１であれば、ステップＳ１３に進み、エンジンオイルの交換が完了したか否かが判定される。なお、この判定では、例えばユーザーによる所定のスイッチ操作が参照される。エンジンオイルの交換が完了していなければ、ステップＳ１４に進んでディスプレイ９に交換を促す表示をし、このフローチャートを終了する。一方、エンジンオイルの交換が完了していれば、ステップＳ１５でフラグＦが０に設定される。次いで、ステップＳ１６では、積算部１１において積算された各時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔｓ，Ｔｐ），Ｔ３，Ｔ４を全て０にリセットさせるとともに、算出部１２において算出された総走行距離Ｌｔを０にリセットさせ、このフローチャートを終了する。

［４．作用，効果］
（１）エンジンオイルは、エンジン２が作動しているときに劣化しやすい。上述した制御装置１０によれば、少なくとも第二時間Ｔ２に基づいてエンジンオイルの劣化状態が判定されるため、複雑なエンジン制御や劣化検知システムを用いることなく、エンジンオイルの劣化度合いを把握できる。また、第二時間Ｔ２とは別にＥＶモードでの走行時間が第一時間Ｔ１として積算されるため、車両１の総走行距離Ｌｔを求めることができる。これにより、上述した制御装置１０によれば、劣化状態と総走行距離Ｌｔとからエンジンオイルの交換要否を判断でき、エンジンオイルの交換時期を適正化することができる。

（２）上述した制御装置１０では、エンジン２の作動状態ごとに作動時間（第三時間Ｔ３，第四時間Ｔ４）が積算され、第二時間Ｔ２と作動時間Ｔ３，Ｔ４とに基づいて劣化量Ｄが算出される。このように、走行時以外でのエンジン２の作動によるエンジンオイルの劣化も劣化度Ｄに反映されるため、エンジンオイルの劣化状態を精度よく判定できる。

（３）上述した車両１には、第二走行モードにシリーズモードとパラレルモードとが含まれ、シリーズ走行時間Ｔｓとパラレル走行時間Ｔｐとが個別に積算される。上述した制御装置１０では、これらの走行時間Ｔｓ，Ｔｐの比率に応じて、劣化量Ｄと比較する劣化閾値Ｋｄの値が変わる。これは、シリーズモードとパラレルモードとでは、エンジンオイルの劣化の進行速度が異なるためである。したがって、上述した制御装置１０によれば、これらを区別して時間Ｔｓ，Ｔｐを積算し、この比率に基づき変化する劣化閾値Ｋｄを用いることで、エンジンオイルの劣化状態を精度よく判定できる。

（４）上述した制御装置１０では、総走行距離Ｌｔと交換閾値Ｋｃとが比較され、エンジンオイルの交換の要否が判定される。つまり、劣化閾値Ｋｄを用いた判定と交換閾値Ｋｃを用いた判定との二段階でエンジンオイルの交換要否が判定されるため、エンジンオイルの交換時期をより適正化できる。

（５）上述した交換閾値Ｋｃは、ＥＶ使用率Ｒが高いほど大きな値とされる。このため、エンジンオイルが劣化しにくいＥＶモードでの走行距離Ｌ１が長くなるほど「オイル交換が必要である」と判定されにくくなり、エンジンオイルの交換時期をより適正化できる。
（６）上述した判定部１４は、劣化閾値Ｋｄを用いた判定を先に行い、この判定において「交換を要する状態である」と判定されなかった場合に、交換閾値Ｋｃを用いた判定を行う。このように二段階の判定を実施することで判定精度を高めることができる。

［５．その他］
上述した制御装置１０の構成は一例である。上記実施形態では、制御部１５により駐車充電制御及び劣化抑制制御が実施されているが、いずれか一方のみが実施されてもよいし、両方実施されなくてもよい。また、これら以外のエンジン２の作動状態があってもよく、積算部１１はエンジン２の作動状態ごとにその作動時間を積算することが好ましい。

上述した劣化量Ｄの推定方法や劣化閾値Ｋｄ，交換閾値Ｋｃの取得方法は一例であり、上述したものに限られない。上記実施形態では劣化閾値Ｋｄ及び交換閾値Ｋｃがいずれも可変値であるが、固定値としてもよい。また、判定部１４において二段階の判定を行っているが、交換閾値Ｋｃを用いた判定は省略してもよい。なお、残存距離Ｌｒや交換を促す表示等をディスプレイ９に表示する代わりに、音声等で報知してもよい。

上述したハイブリッド車両１の構成は一例であって、例えばエンジン２を作動させて走行する走行モードとして、シリーズモード及びパラレルモードの一方だけが設けられていてもよい。また、上記の三つの走行モード以外の走行モードを有する車両であってもよい。また、エンジン２，モータ３，ジェネレータ４及びトランスアクスル７からなるパワートレインの構成は特に限定されない。

１ 車両（ハイブリッド車両）
２ エンジン
３ モータ（回転電機）
４ ジェネレータ
５ バッテリ
１０ 制御装置
１１ 積算部
１２ 算出部
１３ 推定部
１４ 判定部
１５ 制御部
Ｄ 劣化量
Ｋｃ 交換閾値
Ｋｄ 劣化閾値
Ｌ１ ＥＶ走行距離（第一走行モードでの走行距離）
Ｌ２ 第二走行モードでの走行距離
Ｌａ 所定距離
Ｌｒ 残存距離
Ｌｔ 総走行距離
Ｑ 比率（＝Ｔｓ／Ｔｐ）
Ｒ ＥＶ使用率（割合）
Ｔ１ 第一時間
Ｔ２ 第二時間
Ｔ３ 第三時間（作動時間）
Ｔ４ 第四時間（作動時間）
Ｔｐ パラレル走行時間
Ｔｓ シリーズ走行時間

Claims (6)

1. エンジンを停止させ回転電機の駆動力で走行する第一走行モードと前記エンジンを作動させて走行する第二走行モードとを含むハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記第一走行モードでの走行時間を第一時間として積算し、前記第二走行モードでの走行時間を第二時間として積算する積算部と、
   少なくとも前記第二時間に基づき、前記エンジンのオイルの劣化状態を判定する判定部と、を備えた
   ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記劣化状態を示すパラメータとしての劣化量を推定する推定部を備え、
   前記積算部は、前記第二走行モード以外で前記エンジンが作動している場合には、当該作動状態ごとに作動時間を積算し、
   前記推定部は、前記第二時間及び前記作動時間に基づいて前記劣化量を推定し、
   前記判定部は、前記劣化量が所定の劣化閾値以上である場合に、前記劣化状態が前記オイルの交換を要する状態であると判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第二走行モードには、前記エンジンを作動させて前記回転電機の駆動力で走行するシリーズモードと、前記エンジンの駆動力を用いて走行するパラレルモードとが含まれ、
   前記劣化閾値は、前記シリーズモードでの走行時間と前記パラレルモードでの走行時間との比率に応じて変化する可変値である
   ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記第一時間及び前記第二時間に基づき前記ハイブリッド車両の総走行距離を算出する算出部を備え、
   前記判定部は、前記総走行距離が所定の交換閾値以上である場合に前記オイルの交換が必要であると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記交換閾値は、前記総走行距離に対する前記第一走行モードでの走行距離の割合が高いほど大きな値である
   ことを特徴とする、請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記判定部は、前記劣化閾値を用いた判定を先に行い、当該判定において前記オイルの交換を要する状態であると判定されなかった場合に、前記交換閾値を用いた判定を行う
   ことを特徴とする、請求項２又は３を引用する、請求項４又は５記載のハイブリッド車両の制御装置。

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