JP2021062642A - 車両の風防装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シンプルな構造で簡単に風防の高さ調節を行うことが可能な車両の風防装置を提供する。【解決手段】乗員の前方に位置する風防（７）と、風防を昇降方向に位置調節可能に支持する支持構造とを備えた車両において、支持構造は、車体左右方向に位置を異ならせて設けられ、車体に対して昇降方向に移動可能に風防を支持する一対のステー（１１）と、一対のステーとは別の位置に設けられ、昇降方向での風防の位置を固定するホルダ（２０）とを備え、ホルダは、車体側に固定されるベース部（２１）と、ベース部に対向して設けられ、ベース部に対する昇降方向に沿う移動と、ベース部に接近及び離間する方向への移動が可能で、ベース部に接近したときに風防を固定状態にさせるストッパ（２２）と、操作に応じて、ストッパをベース部に対して接離移動させる操作部材（２３）とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の風防装置に関する。

自動二輪車などの車両で、乗員の前方に配した風防（ウインドスクリーン）の高さを調節可能なものがある。例えば、特許文献１には、車両の左右方向に離して配置された一対の支柱にそれぞれ縦長孔を形成し、縦長孔に挿入するビスによって風防を支柱に固定する構造が記載されている。縦長孔に沿ってビスの挿入位置を変化させることにより、風防の高さを変更できる。

実開平４−１０４０８６号公報

特許文献１の風防装置は、風防の高さ調節に際して、固定用のビスを緩め、風防の高さを変更してから再びビスを締めるという作業を、一対の支柱のそれぞれに対して行う必要がある。また、風防を安定して確実に固定させるために、両方の支柱へのビスの締め付けトルクなどを適切に管理しながら固定作業を行う必要がある。さらに、ビスを操作するための工具を要する。これらの原因によって、風防の支持構造が複雑化すると共に、風防の高さ調節に手間がかかるという問題があった。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、シンプルな構造で簡単に風防の高さ調節を行うことが可能な車両の風防装置を提供することを目的とする。

本発明は、乗員の前方に位置する風防と、風防を昇降方向に位置調節可能に支持する支持構造とを備えた車両において、支持構造は、車体左右方向に位置を異ならせて設けられ、車体に対して昇降方向に移動可能に風防を支持する一対のステーと、一対のステーとは別の位置に設けられ、昇降方向での風防の位置を固定するホルダと、を備え、ホルダは、車体側に固定されるベース部と、ベース部に対向して設けられ、ベース部に対する昇降方向に沿う移動と、ベース部に接近及び離間する方向への移動が可能で、ベース部に接近したときに風防を固定状態にさせるストッパと、操作に応じて、ストッパをベース部に対して接離移動させる操作部材と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、一対のステーで風防を昇降可能に支持し、一対のステーとは別の位置に設けたホルダで風防の固定と固定解除を行うように機能分担させたことにより、シンプルな構造で簡単に風防の高さ調節を行うことが可能な車両の風防装置を得ることができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の風防装置周辺を前方から示す図である。 風防の支持構造を示す斜視図である。 図２のIII−III線に沿う断面図である。 風防の固定状態を図２のIV−IV線に沿って示す断面図である。 風防の固定解除状態を図４と同じ断面位置で示した断面図である。 図３のVI−VI線に沿う断面図である。 （Ａ）はカムレバー単体、（Ｂ）はカムレバーとストッパを組み合わせた状態の斜視図である。 ベース部を示す斜視図である。

以下、本実施の形態に係る車両の風防装置について添付図面を参照して説明する。本実施の形態の車両は自動二輪車１（図１）であり、以下の説明中における上下、左右、前後などの各方向は、自動二輪車１の車体２を基準とした方向を意味する。

図１は、自動二輪車１の一部を前方から見た正面図である。自動二輪車１は、車体２の前側上部から左右に突出するハンドル３を有し、乗員がハンドル３を介して前輪（不図示）を操舵する。ハンドル３よりも下方の車体２の前面には前照灯４が設けられ、前照灯４の上方には、左右一対の方向指示器５が設けられている。前照灯４の周囲の車体前部は、フロントカウル６で覆われている。フロントカウル６の上方の車体前面上部には、風防（ウインドスクリーン）７が設けられている。風防７は、自動二輪車１の乗員の前方に位置しており、フロントカウル６と共に、乗員に向かう走行風を遮ったり、前方からの飛来物に対し乗員を保護したりする。風防７は、車体左右方向の中央部分が最も前方に突出し、左右両側に進むにつれて前方への突出量を小さくする凸形状を有している。

風防７は、車体２に対して概ね車体上下方向に位置調節が可能である。より詳しくは、図３から図５に示すように、風防７は、車体上下方向に対してやや傾斜した昇降方向へ可動に支持されている。乗員の操作によって、昇降方向での風防７の位置（高さ位置）を変更して、風防７による走行風などの遮蔽効果や、風防７周りの前方視界を変化させることができる。以下、風防７とその支持構造を含む風防装置について説明する。

図２は、風防７の支持構造を、風防７を除いた状態で示したものである。車体２の左右方向に位置を異ならせて一対のステー１１が設けられている。一対のステー１１は、車体２の左右方向中心ＣＴ（図１）に対して略対称に配されており、それぞれが風防７の昇降方向に延びている。各ステー１１の下端側が、車体２のフレームを構成するフレーム構造体に対して固定された関係にある。一対のステー１１の上端付近は、左右方向に延びる管状の横桁部１２によって接続されて、剛性が確保されている。各ステー１１には、前後を向く平坦な支持面１１ａが設けられ、支持面１１ａを前後方向に貫通して昇降方向に延びる縦長孔１１ｂが形成されている。

なお、本実施の形態では、支持面１１ａを有する板状部分と、この板状部分を支持する支柱部分とを組み合わせてステー１１を構成しており、板状部分と支柱部分は予め一体化されている。板状部分にはカバー１１ｃが取り付けられ、カバー１１ｃの表面が支持面１１ａを有する。カバー１１ｃは樹脂製で形成されており、当接する相手部材に対する摺動時の保護性能に優れる。なお、板状部分と支柱部分とが別体で構成された組立可能なステーを用いてもよい。また、ステー１１は、フレーム構造体とは別体として形成した上で、フレーム構造体に対してボルト留めや溶接などの手段で固定してもよいし、ステー１１をフレーム構造体と一体的に形成してもよい。カバー１１ｃの有無および材質も適宜選択可能である。

風防７には、左右方向に位置を異ならせて一対のスライダ１５が取り付けられている。一対のスライダ１５は、一対のステー１１に対応する左右方向の間隔を有しており、各スライダ１５が各ステー１１により支持される。各スライダ１５は昇降方向に長手方向を向けた板状体であり、長手方向の両端部分に座面部１５ａを有している。なお、各スライダ１５は、支持面１１ａを挟んで前後に位置する一組の部材で構成されているが、図２に示しているのは、スライダ１５のうち支持面１１ａの前側に位置する部材のみである。

一対のスライダ１５は風防７の後面側に配置され、締結部１６を介して風防７に取り付けられる。締結部１６は、風防７に形成された貫通孔（不図示）を通して座面部１５ａに締結される。各スライダ１５につき、上下２箇所の締結部１６で締結される。そして、各スライダ１５を構成する前後一組の部材が、支持面１１ａを挟んで締結部１６により固定された関係になる。

左右一対のスライダ１５は、座面部１５ａを支持面１１ａに当接させて、左右一対のステー１１による支持を受ける。各締結部１６は、ステー１１の後面側から縦長孔１１ｂに挿入される被ガイド部（不図示）に締結され、被ガイド部が縦長孔１１ｂに沿って昇降方向へ移動可能に案内される。縦長孔１１ｂに沿う被ガイド部の移動によって、風防７の位置が昇降方向で変化する。下側の被ガイド部が支持面１１ａの下端面に当接する状態が、風防７の高さが最も低くなる最下降位置であり、上側の被ガイド部が支持面１１ａの上端面に当接する状態が、風防７の高さが最も高くなる最上昇位置である。図２は、風防７を最下降位置にさせるときの支持構造の状態を示している。

各ステー１１の縦長孔１１ｂは左右方向への被ガイド部（締結部１６）の移動を制限し、被ガイド部はガタつきを生じずにスムーズに昇降方向に移動することができる。また、各スライダ１５の上下の両端付近に一対の被ガイド部（締結部１６）が設けられているため、各ステー１１に対して各スライダ１５が倒れや位置ずれを生じにくく、安定して支持される。また、車体２の左右方向中心ＣＴ（図１）を挟んで左右方向に離れた位置で、一対のステー１１により風防７を支持しているので、車体２に対する風防７の安定性や位置精度に優れている。

このように、風防７は一対のステー１１を介して昇降方向に移動可能に支持されている。そしてステー１１とは異なる位置に、昇降方向での風防７の位置を固定する手段であるホルダ２０が設けられている。図１及び図２に示すように、ホルダ２０は、左右方向で一対のステー１１の中間（車体２の左右方向中心ＣＴ上）に位置し、昇降方向で風防７の下縁近くに位置している。昇降方向でのホルダ２０の位置は、一対のステー１１の下端付近であり、縦長孔１１ｂの下端よりもホルダ２０の上端の方が下方に位置している。

図３から図５に示すように、ホルダ２０の設置箇所の後方には、フレームブラケット１７が設けられている。フレームブラケット１７はサブフレーム１８に固定されている。図示を省略するスピードメーターなどの計器類が、サブフレーム１８に組み付けられる。サブフレーム１８は、車体２の骨格を構成するメインフレーム（不図示）に対して固定されている。従って、フレームブラケット１７とサブフレーム１８は、メインフレームと共に、フレーム構造体の一部（フレーム部材）になっている。図３から図５に示しているのはサブフレーム１８の一部であり、サブフレーム１８は、ホルダ２０の後下方で左右方向に延びる円筒形状をなす円筒部１８ａと、円筒部１８ａの上方に位置する上方板部１８ｂ（図３）とを有している。

フレームブラケット１７は、サブフレーム１８の円筒部１８ａに固定される固定部１７ａと、固定部１７ａから前方に延設される前方延設部１７ｂと、前方延設部１７ｂから昇降方向（斜め上方）に延設される支持板部１７ｃと、支持板部１７ｃの上端に連続してサブフレーム１８の上方板部１８ｂに固定される固定部１７ｄ（図３）と、を有している。フレームブラケット１７は、固定部１７ａと固定部１７ｄを介してサブフレーム１８に強固に固定されている。

ホルダ２０は、車体２側に固定されるベース部２１と、風防７側に設けられるストッパ２２と、操作に応じて、ストッパ２２をベース部２１に対して接離移動させる操作部材であるカムレバー２３と、を備えている。

図８に示すように、ベース部２１は、正面視で略矩形をなし前後方向に所定の厚みを有するブロック状の本体部２１ａを有している。本体部２１ａの左右方向の中央には、昇降方向へ延びる直線状のスライドガイド溝２１ｂが形成されている。スライドガイド溝２１ｂは、本体部２１ａを前後方向（厚み方向）に貫通している。スライドガイド溝２１ｂの周囲の前面側は、平坦な受け面２１ｃになっている。

本体部２１ａの前面側にはさらに、スライドガイド溝２１ｂ及び受け面２１ｃの左右に位置する一対の連続凹凸部２１ｄが設けられている。各連続凹凸部２１ｄは、左右方向に稜線を向けた山部と谷部が、上下方向に交互に繰り返される波型の構成を有している。左右の連続凹凸部２１ｄの両側には、連続凹凸部２１ｄの山部よりも前方に突出する左右一対の規制壁２１ｅが設けられている。

図４から図６に示すように、ベース部２１は、フレームブラケット１７の支持板部１７ｃの前面側に支持される。支持板部１７ｃの後面側にバックプレート１９を設け、支持板部１７ｃを挟んでバックプレート１９とベース部２１をリベットなどで締結固定させる。これにより、ベース部２１が支持板部１７ｃに固定的に支持される。

車体側に固定されるベース部２１に対し、ストッパ２２とカムレバー２３は風防７側に設けられている。図７（Ａ）はカムレバー２３単体の状態を示し、図７（Ｂ）はストッパ２２とカムレバー２３を組み合わせた状態を示している。

図７（Ｂ）に示すように、ストッパ２２は、正面視で略矩形をなし前後方向に所定の厚みを有するブロック状の本体部２２ａを有している。本体部２２ａの略中央には、前後方向（厚み方向）に貫通する貫通孔が形成される。この貫通孔は、本体部２２ａの前面側に開口する孔部２２ｂ（図３及び図６参照）と、本体部２２ａの後面側に開口するスプリング収容孔部２２ｃ（図３、図６及び図７（Ｂ）参照）とからなっており、孔部２２ｂとスプリング収容孔部２２ｃが連通している。スプリング収容孔部２２ｃの内径は、孔部２２ｂの内径よりも大きい。

ストッパ２２の本体部２２ａのうちベース部２１に対向する後面側には、ベース部２１の連続凹凸部２１ｄに対して嵌合可能な凹凸部２２ｄが形成されている。凹凸部２２ｄは、左右方向に稜線を向けた山部と谷部が、上下方向に交互に繰り返される波型の構成を有しており、凹凸部２２ｄ側の山部と谷部が、連続凹凸部２１ｄ側の谷部と山部に対して嵌合可能である。風防７の昇降方向において、連続凹凸部２１ｄの形成範囲の方が、凹凸部２２ｄの形成範囲よりも長い。そのため、連続凹凸部２１ｄに対して昇降方向に位置を変えながら凹凸部２２ｄを嵌合させることができる。ストッパ２２の前面寄りの位置には、本体部２２ａの周囲に突出するフランジ２２ｅが設けられている。

図７（Ａ）に示すように、カムレバー２３は、左右方向に延びるレバーヒンジ２４が挿通される基端部２３ａと、基端部２３ａからレバーヒンジ２４の半径方向に向けて延設されるレバー部２３ｂと、を有している。基端部２３ａは、レバーヒンジ２４に対して、左右方向に向く軸線を中心として回転可能に支持される。基端部２３ａは、軸方向（レバーヒンジ２４の延設方向）の中間部分に切り欠きを有する二股形状をなしている。

基端部２３ａの外面には、レバーヒンジ２４を中心とするカムレバー２３の回転方向に位置を異ならせて、固定保持面２３ｃと固定解除面２３ｄとカム面２３ｅとが形成されている。固定保持面２３ｃは所定の曲率を持つ湾曲面である。固定解除面２３ｄは、固定保持面２３ｃよりも半径方向でレバーヒンジ２４に近く位置する（半径方向の突出量が小さい）面である。カム面２３ｅは、固定保持面２３ｃと固定解除面２３ｄの間に設けられており、カムレバー２３の回転方向に進むにつれて、レバーヒンジ２４からの半径方向への突出量が徐変する面である。固定解除面２３ｄ側から固定保持面２３ｃ側に進むにつれて、半径方向へのカム面２３ｅの突出量が大きくなる。

基端部２３ａの外面にはさらに、固定保持面２３ｃとカム面２３ｅの間（固定保持面２３ｃの一端側）に、抵抗付与部２３ｆが形成されている。抵抗付与部２３ｆは、カム面２３ｅの湾曲する面形状（軌跡）に連続するように半径方向への突出量が設定され、固定保持面２３ｃに対して非連続状に形成された山形の断面形状を有する突出部である。よって、抵抗付与部２３ｆは、隣接する固定保持面２３ｃよりも半径方向への突出量が大きく、カム面２３ｅの半径方向への突出量の最大値と等しい。この構造により、抵抗付与部２３ｆを越えてカムレバー２３を回転させるためには、可動域の中で最も大きな回転力を必要とする。また、固定保持面２３ｃの他端側（基端部２３ａとレバー部２３ｂの境界付近）には、別の抵抗付与部２３ｇが形成されている。抵抗付与部２３ｇは、抵抗付与部２３ｆと同様の山形の断面形状を有する突出部であり、隣接する固定保持面２３ｃや抵抗付与部２３ｆよりも半径方向への突出量が大きい。従って、抵抗付与部２３ｇによって、カムレバー２３の回動限界位置を乗員に認知させることができる。

レバーヒンジ２４には、半径方向に延びるセンターボルト２５がヒンジボルト２６（図２、図３及び図６参照）を介して固定されている。センターボルト２５は、基端部２３ａの切り欠きを通してカムレバー２３の外側に突出する非円形断面の角柱部２５ａを有し、角柱部２５ａの先端にネジ部２５ｂが設けられている（図７（Ａ）参照）。

風防７は、一対のステー１１による支持を受ける領域の中間位置の下縁寄りに、後方へ向けて凹む凹部７ａを有する（図１参照）。ホルダ２０を構成するストッパ２２やカムレバー２３は、風防７の凹部７ａに組み付けられる。この組み付け状態を図３から図６に示す。

凹部７ａの下縁近くには、風防７を前後に貫通する貫通孔７ｂが形成されている。貫通孔７ｂ内にストッパ２２の本体部２２ａが挿入される。本体部２２ａの外側にはストッパホルダ２７が取り付けられる。ストッパホルダ２７は貫通孔７ｂの内面に嵌るようにして風防７に固定されており、ストッパホルダ２７の内側には四角形状の保持孔２７ｂが形成され、保持孔２７ｂにはストッパ２２の本体部２２ａが挿入される。保持孔２７ｂと本体部２２ａの関係により、ストッパホルダ２７に対してストッパ２２は、前後（センターボルト２５の軸方向）へ移動可能に支持されている。ストッパ２２に設けたフランジ２２ｅが風防７（凹部７ａ）の前面側に位置し、ストッパホルダ２７に設けたフランジ２７ａが風防７（凹部７ａ）の後面側に位置し、貫通孔７ｂの周囲の風防７を挟んでフランジ２２ｅとフランジ２７ａが前後に対向する関係になる。

ストッパ２２の前方を覆う形状のロックスライダ２８が設けられ、ロックスライダ２８とストッパ２２（本体部２２ａ）の間にクッション２９が挟まれる。ロックスライダ２８には、ストッパ２２の孔部２２ｂに連通する孔部２８ａが形成されている。センターボルト２５の角柱部２５ａが、ストッパ２２の孔部２２ｂとロックスライダ２８の孔部２８ａに挿入される。

図３及び図６に示すように、センターボルト２５の角柱部２５ａはロックスライダ２８の前方に突出し、このセンターボルト２５の突出部分がヒンジボルト２６を介してレバーヒンジ２４に固定される。センターボルト２５内にはヒンジボルト２６が螺合するネジ孔が形成されており、レバーヒンジ２４を貫通したヒンジボルト２６がネジ孔に螺合して締め込まれることで、センターボルト２５がレバーヒンジ２４に固定される。

図３及び図６に示すように、センターボルト２５のネジ部２５ｂにはナット３２が螺合する。ナット３２は、ベース部２１のスライドガイド溝２１ｂに挿入され、スライドガイド溝２１ｂに沿って風防７の昇降方向へ移動可能に案内される。

図６に示すように、バックプレート１９には、スライドガイド溝２１ｂに連通する逃げ溝１９ａが形成されている。スライドガイド溝２１ｂに挿入されたナット３２は、さらに逃げ溝１９ａを貫通して、バックプレート１９の後面側に突出する。逃げ溝１９ａは風防７の昇降方向に延びており、スライドガイド溝２１ｂに沿うナット３２の移動を、バックプレート１９が妨げないようにしている。

図６に示すように、ナット３２の端部に設けたフランジ３２ａがナット受けプレート３５に当接し、ナット受けプレート３５がバックプレート１９の後面側に当接する。ナット３２は当該位置よりも前方への移動が規制されるので、ナット３２に所定の締め付けトルクを付与すると、センターボルト２５の軸方向でのレバーヒンジ２４の位置が定まり、レバーヒンジ２４からベース部２１（支持板部１７ｃ、バックプレート１９及びナット受けプレート３５）までの軸方向距離が一定になる。そして、レバーヒンジ２４とベース部２１との間に挟まれるように、カムレバー２３の基端部２３ａ、ロックスライダ２８、クッション２９、ストッパ２２が位置する。

風防７の凹部７ａ内には、ロックスライダ２８の周囲にロックカバー３０が取り付けられている。ホルダ２０を構成する要素のうち、カムレバー２３とロックスライダ２８の前面部を除く各部は、ロックカバー３０により覆われる位置にあって、外部には露出しない。ロックカバー３０で覆うことによって、ホルダ２０周辺の外観品質を向上させると共に、ホルダ２０の動作部分に外部から異物が入り込むことを防止できる。

以上の各部品の関係をまとめると、次のようになる。車体側（支持板部１７ｃ）に固定されているベース部２１及びバックプレート１９に対して、ナット３２及びセンターボルト２５が、スライドガイド溝２１ｂに沿って風防７の昇降方向へ移動可能に支持されている。孔部２２ｂと孔部２８ａにセンターボルト２５を挿通させているストッパ２２及びロックスライダ２８と、ストッパ２２の外側に嵌合しているストッパホルダ２７は、ナット３２及びセンターボルト２５と共に昇降方向への移動を行う可動の昇降部分となる。また、センターボルト２５に接続しているレバーヒンジ２４と、レバーヒンジ２４に軸支されているカムレバー２３も、ナット３２及びセンターボルト２５と共に昇降方向への移動を行う可動の昇降部分となる。ストッパホルダ２７が貫通孔７ｂに嵌合しているので、これらの昇降部分と共に風防７も昇降方向に移動する。

これらの昇降部分のうち、ストッパ２２とロックスライダ２８はさらに、センターボルト２５の軸方向に移動可能であり、この軸方向移動によってベース部２１との間隔が変化する。

ベース部２１の連続凹凸部２１ｄとストッパ２２の凹凸部２２ｄがセンターボルト２５の軸方向で対向しており、ストッパ２２がベース部２１に接近すると、凹凸部２２ｄと連続凹凸部２１ｄが嵌合する（図３、図４及び図６）。凹凸部２２ｄと連続凹凸部２１ｄが嵌合すると、ベース部２１に対するストッパ２２の昇降方向への移動が規制される。そのため、ストッパ２２を含む昇降部分全体が昇降移動を規制される固定状態になる。固定状態では、ベース部２１の規制壁２１ｅがストッパ２２の本体部２２ａの側方に位置して、左右方向へのストッパ２２の位置ずれを抑制する。ストッパ２２がベース部２１から離れて凹凸部２２ｄと連続凹凸部２１ｄの嵌合が解除されると（図５）、ストッパ２２を含む昇降部分全体が昇降移動可能な固定解除状態になる。

昇降部分の固定状態では、風防７の昇降移動が規制されて、風防７は昇降方向の一定位置に固定される。昇降部分の固定解除状態では、風防７の昇降移動が可能になり、一対のステー１１の案内を受けて一対のスライダ１５を昇降方向に移動させて、風防７の高さ位置を変更することができる。風防７の昇降方向において、連続凹凸部２１ｄの形成範囲の方が凹凸部２２ｄの形成範囲よりも長いので、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄが嵌合可能な複数段の位置が存在しており、これら複数段の位置から所望の高さ位置を選択することができる。つまり、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄの段数に応じて、風防７の位置をステップワイズに調節することができる。

ホルダ２０は、ストッパ２２を固定解除状態の位置に向けて付勢するスプリング３３（図３及び図６）を備える。スプリング３３はコイル状の圧縮バネであり、スプリング収容孔部２２ｃ内に配置されてセンターボルト２５の角柱部２５ａを囲む。スプリング３３の一端はスプリング収容孔部２２ｃの底面に当接する。スプリング３３の他端は、ベース部２１の受け面２１ｃ上に支持されるスプリング受けプレート３４（図６）に当接する。スプリング３３は、軸方向への圧縮に対する反力によって、ストッパ２２を前方（ベース部２１から離間する方向）に向けて付勢する。

カムレバー２３の回転操作によって、ストッパ２２がセンターボルト２５の軸方向に移動される。カムレバー２３は、図１から図４及び図６に示す固定位置と、図５に示す固定解除位置とに往復回転（揺動）可能である。

カムレバー２３の固定位置では、固定保持面２３ｃがストッパ２２側（後方）を向いてロックスライダ２８の前面に接触し、半径方向への突出量が大きい固定保持面２３ｃがロックスライダ２８を後方に向けて押し込む。この押圧力が、クッション２９を介してストッパ２２に伝わって、ストッパ２２をベース部２１側に押し付ける。その結果、ストッパ２２がスプリング３３の付勢力に抗してベース部２１に接近して、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄが嵌合する固定状態になる。

カムレバー２３を固定位置から固定解除位置に向けて回転させると、カム面２３ｅがストッパ２２側（後方）を向き、ロックスライダ２８の前面に接触するのが固定保持面２３ｃからカム面２３ｅに変化する。カム面２３ｅは、カムレバー２３が固定解除位置に向けて回転するときに、ロックスライダ２８への押圧量を徐々に小さくさせる（半径方向への突出量を徐々に小さくさせる）形状である。そのため、カムレバー２３が固定解除位置に向けて回転すると、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄを嵌合させる力が徐々に弱まる。

そして、カムレバー２３が固定解除位置に達すると、固定解除面２３ｄがストッパ２２側（後方）を向くようになり、ロックスライダ２８の前面に対向するのは固定解除面２３ｄになる。固定解除面２３ｄは、半径方向への突出量（押圧量）が固定保持面２３ｃやカム面２３ｅに比して小さく、ベース部２１側へのストッパ２２の押し付けを解除する。すなわち、ストッパ２２及びロックスライダ２８がベース部２１から離間して、連続凹凸部２１ｄに対する凹凸部２２ｄの嵌合を解除する位置まで移動することを許容する。そのため、カムレバー２３の固定解除位置では、スプリング３３の付勢力によって、ストッパ２２及びロックスライダ２８がベース部２１から離間し、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄの嵌合が完全に解除した固定解除状態になる。

カムレバー２３を固定解除位置から固定位置に向けて回転させると、カム面２３ｅがロックスライダ２８への押圧量を徐々に増大させ、ロックスライダ２８からクッション２９を介してストッパ２２に押圧力が伝達される。ストッパ２２はスプリング３３の付勢力に抗してベース部２１に接近し、カムレバー２３が固定位置に達すると、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄが完全に嵌合した固定状態になる。

図４に示すように、カムレバー２３の固定位置では、固定保持面２３ｃの両側に設けた抵抗付与部２３ｆと抵抗付与部２３ｇが、ロックスライダ２８の前面に対向している。カムレバー２３を固定位置から固定解除位置へ向けて回転させる際や、カムレバー２３を固定解除位置から固定位置に向けて回転させる際に、固定保持面２３ｃと固定解除面２３ｄのいずれよりも半径方向への突出量が大きい抵抗付与部２３ｆが、ロックスライダ２８の前面に当接する。抵抗付与部２３ｆがロックスライダ２８に当接する状態は、固定保持面２３ｃや固定解除面２３ｄがロックスライダ２８に当接する状態よりも、カムレバー２３の回転に対する回転抵抗が増大し、カムレバー２３を回転させるために大きな操作力が必要になる。

カムレバー２３を固定解除位置から固定位置に向けて回転させているときには、固定位置の直前でロックスライダ２８への抵抗付与部２３ｆの当接が生じて、カムレバー２３の回転への負荷（抵抗）が一時的に増加する。カムレバー２３をさらに回転させて、ロックスライダ２８への当接対象が抵抗付与部２３ｆから固定保持面２３ｃに切り替わる（抵抗付与部２３ｆを乗り越える）と、カムレバー２３の回転への負荷が微減する。この負荷変動によって、カムレバー２３を操作する乗員に対して固定位置への到達を認識させることができる。

カムレバー２３が固定位置にあるときに、固定解除位置へ向けて（図３及び図４の時計方向に）回転させようとすると、ロックスライダ２８に対する当接対象が固定保持面２３ｃからカム面２３ｅに移行する前に、抵抗付与部２３ｆによる回転負荷が作用する。すなわち、カムレバー２３の固定位置からの離脱に際して、抵抗付与部２３ｆを乗り越える力を最初に要求する構成としている。これにより、自動二輪車１の走行時に加わる振動や、その他の外力などによって、カムレバー２３が固定位置から固定解除位置へ誤動作してしまうこと（風防７の固定が意図せずに解除されてしまうこと）を防止できる。

抵抗付与部２３ｇは、カムレバー２３の固定位置において、抵抗付与部２３ｆと対をなして作用する第２の抵抗付与部である。すなわち、カムレバー２３が固定位置にあるときに、抵抗付与部２３ｆが設けられている側（固定解除位置に進む方向）とは反対方向（図３及び図４の反時計方向）へのカムレバー２３の回転に対して、抵抗付与部２３ｇが回転抵抗を増大させて、乗員がさらにカムレバー２３を回転操作できないようにすることで、乗員に対して回動限界位置への到達を認識させることができる。

抵抗付与部２３ｆと抵抗付与部２３ｇの作用によってカムレバー２３を固定位置に安定保持させ、自動二輪車１の走行時のカムレバー２３の振動などを抑えることができる。これにより、カムレバー２３のレバー部２３ｂを風防７に沿う状態に維持させて、風防装置の外観品質を高めることができる。また、カムレバー２３周りの不要な隙間の発生が抑えられ、異物の挟み込みなどを防いで、風防７の固定状態の維持をより確実にさせることができる。

以上の風防装置で風防７の高さ調節を行う際には、固定位置（図１から図４及び図６）にあるカムレバー２３を固定解除位置（図５）まで引き起こすように回転させてホルダ２０を固定解除状態にし、風防７を把持して昇降方向に移動させる。風防７は、左右方向に離間して設けた一対のステー１１により支持及び案内されるので、傾きを生じずに高精度且つスムーズに移動させることができる。風防７を所望の高さ位置にしたら、カムレバー２３を固定解除位置（図５）から固定位置（図１から図４及び図６）まで回転させて、風防７を固定状態にする。なお、ホルダ２０の固定解除後に、カムレバー２３などを把持して風防７を昇降移動させてもよい。ホルダ２０をカムレバー２３から風防７へ昇降方向の力を伝達できる構造とすれば、固定解除位置まで操作したカムレバー２３をそのまま把持しながら力を加えて風防７の移動を行わせることができる。カムレバー２３は、左右方向で風防７の中央付近（車体２の左右方向中心ＣＴ上）に設けられているので、カムレバー２３から風防７に対して偏りなく昇降方向への力を伝達できる。

ホルダ２０は、ベース部２１に形成したスライドガイド溝２１ｂに沿って昇降方向へのナット３２及びセンターボルト２５の移動を案内するので、一対のステー１１の縦長孔１１ｂの案内で風防７を昇降移動させる際に、ホルダ２０の可動部分を精度良く安定して風防７と共に移動させることができる。スライドガイド溝２１ｂに対するナット３２及びセンターボルト２５の可動量は、各ステー１１に対する各スライダ１５の移動量（風防７の可動範囲の大きさ）に対応している。

風防装置全体のレイアウトとして、風防７の基本的な保持（昇降方向へ移動可能とする保持）を左右一対のステー１１によって行い、左右方向で一対のステー１１の中間位置に風防７の位置固定用のホルダ２０を配置している。つまり、風防７の保持の左右バランスを一対のステー１１によって保ちつつ、風防７の固定及び固定解除を行うホルダ２０を１箇所に集約している。これにより、個々のステー１１に対して手間のかかる作業を行わずに、１箇所のホルダ２０を操作するだけで容易に風防７の高さ調節を行うことができ、自動二輪車１の利便性、快適性が向上する。例えば、僅かな停車時間の間に、迅速且つ確実に風防７の高さを変更できる。

風防７は、防風性能確保と空気抵抗低減のために、車両中央側が最も前方に突出し、左右両側に進むにつれて前方への突出量を小さくする凸形状を有している。そのため、風防７の中央付近に凹部７ａを形成してホルダ２０の設置スペースを確保でき、風防７による防風性能の確保と、スペース効率に優れたホルダ２０の設置とを両立させることができる。また、昇降方向におけるホルダ２０の位置が、風防７の下縁付近（一対のステー１１の下端付近）であるため、車体２の左右方向中心ＣＴ上にホルダ２０を配しても、風防７の有効面積を充分に確保することができる。

各ステー１１に沿う部分には、ホルダ２０のような風防固定用の機構が設けられないので、ステー１１周りの構造簡略化と支持構造の小型化が可能であり、風防７の意匠の自由度が向上する。

ホルダ２０においては、操作部材をカムレバー２３とし、カムレバー２３を固定位置と固定解除位置の２位置に往復回転させることで、風防７の固定状態と固定解除状態が切り替わるので、風防７を固定するための軸力管理が容易である。風防７の固定に際して乗員が細かな調整を行う必要がなく、乗員毎の操作力の違いに影響されずに、カムレバー２３の操作だけで所要の保持力を確実に得られる。カムレバー２３からロックスライダ２８及びストッパ２２への押圧量を予め適切に設定することで、安定した軸力を得ることができ、カムレバー２３を固定位置にしたときに軸力不足になってベース部２１とストッパ２２の嵌合不良（すなわち、風防７の固定不良）が生じるおそれがない。また、カムレバー２３の操作には特別な工具を要さず、手動で簡単に操作できる。さらに、操作部材であるカムレバー２３の回転（移動）位置を参照して、風防７の固定状態と固定解除状態とを明確に判別できるという利点もある。

カムレバー２３は、固定位置でレバー部２３ｂをレバーヒンジ２４から下方に向けており、レバー部２３ｂを引き上げて固定解除位置になる。そのため、自動二輪車１の走行時に上方からの異物（木の枝など）がカムレバー２３に接触しても、固定解除位置へのカムレバー２３の回転が生じにくく、意図しない風防７の固定解除を防止できる。また、カムレバー２３は風防７の下縁付近に設けられているので、固定位置でレバー部２３ｂが下方に向くことで、カムレバー２３が風防７に重なる量が小さくなり（図１参照）、風防７周りの前方視界にホルダ２０が及ぼす影響をより一層少なくできる。

カムレバー２３には、固定位置からの回転に抵抗を与えて固定位置を維持させるように作用する抵抗付与部２３ｆと抵抗付与部２３ｇが設けられている。これにより、意図しない風防７の固定解除の起因となるカムレバー２３の挙動が生じにくく、風防７の固定状態がより確実に維持される。また、固定位置でのカムレバー２３のガタつきや位置ずれが抑えられるので、外観品質が向上すると共に、自動二輪車１の走行時の振動や異音、カムレバー２３周辺への異物の挟み込みなどを防ぐことができる。

抵抗付与部２３ｆは、固定保持面２３ｃとカム面２３ｅの間に設けられており、固定位置と固定解除位置の間でロックスライダ２８に当接する。そのため、固定解除位置から固定位置へカムレバー２３を回転させるときに、固定位置の直前で抵抗付与部２３ｆによる回転抵抗を乗員が感知して、固定位置への到達を認識できる。その結果、固定位置に達する手前の位置でカムレバー２３の回転を止めてしまう不完全操作や、カムレバー２３を固定位置よりも先へ過剰に回転させてホルダ２０にダメージを与えるような無理操作を防止できる。

ホルダ２０では、ベース部２１の連続凹凸部２１ｄとストッパ２２の凹凸部２２ｄが、連続する複数の山部と複数の谷部を互いに嵌合させるので、昇降方向への耐荷重性能に優れる。また、連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄが嵌合する状態では、ベース部２１の規制壁２１ｅによって、左右方向へのストッパ２２の移動を抑制する。従って、ホルダ２０は風防７を安定して強固に固定することができ、カムレバー２３の操作以外の意図しない外力による風防７の固定解除が生じるおそれが少ない。

ストッパ２２の嵌合対象となるベース部２１は、後方（下方）から支持されるようにフレームブラケット１７の支持板部１７ｃに取り付けられる。つまり、ストッパ２２がベース部２１に接近する移動方向の延長上で、ベース部２１が支持板部１７ｃに支持される。フレームブラケット１７は、自動二輪車１のフレーム構造体の一部を構成するフレーム部材であり、風防７の固定の際にストッパ２２からベース部２１に伝わる前方からの押圧力を、強固なフレーム構造体によって確実に受けることができる。そのため、各ステー１１に固定部分を設ける構造に比べて、ホルダ２０による保持力を高く設定することができ、風防７のより一層安定した固定を実現できる。

以上のように、本実施の形態の車両の風防装置では、一対のステー１１とは別に設けた１箇所のホルダ２０への操作によって簡単に風防７の高さ調節を行うことができ、固定状態での風防７の安定性や、風防７の高さ調節の際の操作性にも優れている。

なお、本発明は上記実施の形態や変形例に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態や変形例において、添付図面に図示されている構成や制御については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

上記実施の形態では、ストッパ２２をベース部２１に対して接離移動させる操作部材をカムレバー２３としているが、カムレバー以外の操作部材を用いることも可能である。例えば、昇降方向や左右方向へ直線的に移動するスライド部材を操作部材として採用し、スライド部材の移動力をストッパ２２の移動力に変換させるように構成してもよい。

上記実施の形態ではカムレバー２３が風防７の昇降方向に沿って回転するが、昇降方向以外の方向に動作するカムレバーを採用してもよい。一例として、左右方向に回転するカムレバーを用いることもできる。

上記実施の形態では、ベース部２１に対してストッパ２２を固定させる手段として、昇降方向に多段階で固定位置を変更可能な連続凹凸部２１ｄと凹凸部２２ｄを用いているが、これ以外の固定手段を用いることも可能である。例えば、ベース部２１側には昇降方向の複数の位置に固定用の孔を設け、ストッパ２２側には、これらの孔に対して選択的に係合する固定用の突起を設け、突起と孔の係合によって風防７の位置を固定させてもよい。

上記実施の形態では、フレームブラケット１７をサブフレーム１８に固定させているが、フレームブラケット１７に相当する支持部材を、自動二輪車１のメインフレームに直接的に固定させてもよい。

上記実施の形態では、ステー１１側の縦長孔１１ｂとベース部２１のスライドガイド溝２１ｂとの長さがほぼ等しく設定され、双方の組合せにより風防７の可動範囲を定めているが、ステー１１側の縦長孔１１ｂのみ、もしくはベース部２１のスライドガイド溝２１ｂ（スライドガイド溝２１ｂの上下端にナット３２が当接する状態）のみを風防７の可動範囲としてもよい。

上記実施の形態では、ホルダ２０は１つであり、車体左右方向で一対のステー１１の中間、特に車体左右方向中央に設けられているが、ホルダ２０を例えば車体左右方向で一対にするなど複数配置してもよい。また、ホルダ２０はステー１１の外側に配置されてもよい。

本発明の風防装置を備える車両は、自動二輪車には限定されず、三輪車、四輪車、その他の輸送機械など、可動式の風防を備える車両全般に適用が可能である。

以上説明したように、本発明の車両の風防装置は、シンプルな構造で簡単に風防の高さ調節を行うことができるという効果を有し、特に、風防の高さ調節を高頻度に行ったり、迅速な風防の高さ調節が求められたりする自動二輪車などに有用である。

１ ：自動二輪車
２ ：車体
３ ：ハンドル
７ ：風防
７ａ ：凹部
７ｂ ：貫通孔
１１ ：ステー
１５ ：スライダ
１７ ：フレームブラケット（フレーム部材）
１７ｃ ：支持板部
１９ ：バックプレート
２０ ：ホルダ
２１ ：ベース部
２１ｂ ：スライドガイド溝
２１ｄ ：連続凹凸部
２２ ：ストッパ
２２ｄ ：凹凸部
２３ ：カムレバー
２３ｃ ：固定保持面
２３ｄ ：固定解除面
２３ｅ ：カム面
２３ｆ ：抵抗付与部
２３ｇ ：抵抗付与部（第２の抵抗付与部）
２４ ：レバーヒンジ
２５ ：センターボルト
２７ ：ストッパホルダ
２８ ：ロックスライダ
２９ ：クッション
３０ ：ロックカバー
３２ ：ナット
３３ ：スプリング

Claims (6)

1. 乗員の前方に位置する風防と、前記風防を昇降方向に位置調節可能に支持する支持構造と、を備えた車両において、
   前記支持構造は、
   車体左右方向に位置を異ならせて設けられ、車体に対して前記昇降方向に移動可能に前記風防を支持する一対のステーと、
   前記一対のステーとは別の位置に設けられ、前記昇降方向での前記風防の位置を固定するホルダと、を備え、
   前記ホルダは、
   車体側に固定されるベース部と、
   前記ベース部に対向して設けられ、前記ベース部に対する前記昇降方向に沿う移動と、前記ベース部に接近及び離間する方向への移動が可能で、前記ベース部に接近したときに前記風防を固定状態にさせるストッパと、
   操作に応じて、前記ストッパを前記ベース部に対して接離移動させる操作部材と、
   を備えることを特徴とする車両の風防装置。
2. 前記ストッパが前記ベース部に接近する方向の延長上で、前記車体を構成するフレーム部材に前記ベース部が支持されることを特徴とする請求項１に記載の車両の風防装置。
3. 前記操作部材は、回転によって前記ストッパに対する押圧量を変化させるカムレバーからなり、前記ストッパを前記ベース部に押し付けて前記風防を前記固定状態にさせる固定位置と、前記ベース部への前記ストッパの押し付けを解除する固定解除位置との間を回転可能であり、
   前記カムレバーは、前記固定解除位置から前記固定位置に至るまでの回転方向の途中で、前記固定位置での押圧量よりも大きい押圧量を前記ストッパに与えて前記カムレバーの回転抵抗を増大させる抵抗付与部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の風防装置。
4. 前記抵抗付与部は、前記カムレバーの回転方向のうち前記固定位置に近接する位置で前記ストッパを押圧することを特徴とする請求項３に記載の車両の風防装置。
5. 前記カムレバーは、前記固定位置で前記ストッパ側に向く固定保持面と、前記固定位置と前記固定解除位置の間で前記ストッパ側に向くカム面とを有し、
   前記抵抗付与部は、前記固定保持面及び前記カム面よりも半径方向への突出量が大きい突出部からなることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の風防装置。
6. 前記カムレバーは、前記固定位置にあるときに、前記抵抗付与部が設けられている側とは反対方向への前記カムレバーの回転に対する回転抵抗を増大させる第２の抵抗付与部を有することを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載の車両の風防装置。

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