JP2021049840A - 鞍乗り型車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵軸の後方かつ車体上方にサスペンションが配置された鞍乗り型車両の前部構造において、サスペンションのストローク量を保つ。【解決手段】鞍乗り型車両の前部構造は、前輪操舵軸２６の後方かつエンジン４の上方の位置にフロントクッションユニット２４が配置され、フロントクッションユニット２４は、左右一対の下アーム２２ｃの間に設けられた支軸２４ｂに支持され、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間には、左右一対の下アーム２２ｃの間を覆うカバー４０が設けられ、カバー４０は、左右一対の下アーム２２ｃに対応する左右一対の第一覆い部４２と、サスペンション２４に対応する第二覆い部４３と、を備え、左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３は、それぞれ独立して変位可能である。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両の前部構造に関する。

従来、操舵軸の後方かつ車体上方にサスペンションが配置された鞍乗り型車両の前部構造が知られている。サスペンションは、左右一対のアームの間の支持軸に支持されている。例えば、特開２０１９−１８７５８号公報では、操舵軸とサスペンションとの間に、左右一対のアームの間を覆うカバーが設けられている。カバーは、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダの後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる第一拡幅部と、第一拡幅部の下端から後方に延出するとともに左右一対のアームの上面を覆うように車幅方向に拡がる第二拡幅部と、第二拡幅部の後端からサスペンションの下部後端に向けて延出する後方延出部と、を備える。

特開２０１９−１８７５８号公報

ところで、サスペンションの要求仕様に応じて周囲の部品レイアウトが変わる場合がある。例えば、サスペンションの上部にアクチュエータ等の部品を配置する場合がある。この場合、第二拡幅部が左右一対のアームの上面を覆うように車幅方向に広がっていると、サスペンションのストローク量を保つ上で課題が生じる可能性が高い。

そこで本発明は、操舵軸の後方かつ車体上方にサスペンションが配置された鞍乗り型車両の前部構造において、サスペンションのストローク量を保つことを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両の前部構造は、操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置され、前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、前記カバー（４０）は、前記左右一対のアーム（２２ｃ）に対応する左右一対の第一覆い部（４２）と、前記サスペンション（２４）に対応する第二覆い部（４３）と、を備え、前記左右一対の第一覆い部（４２）及び前記第二覆い部（４３）は、それぞれ独立して変位可能である。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記第二覆い部（４３）は、前記左右一対の第一覆い部（４２）よりも下方に位置していてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記カバー（４０）は、前記左右一対の第一覆い部（４２）と前記第二覆い部（４３）との間にスリット（４８）を有してもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記スリット（４８）の長さは、前記サスペンション（２４）の揺動量よりも大きくてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記左右一対の第一覆い部（４２）は、前記左右一対のアーム（２２ｃ）にそれぞれ接していてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記カバー（４０）は、可撓性を有し、前記カバー（４０）には、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）と前記アーム（２２ｃ）とに沿うように屈曲する屈曲部（４０ａ）が設けられていてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記カバー（４０）は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる拡幅部（４１）を更に備え、前記左右一対の第一覆い部（４２）は、それぞれ前記拡幅部（４１）の左右側部の下端から後方に延びるとともに前記左右一対のアーム（２２ｃ）の上面を覆い、前記第二覆い部（４３）は、前記左右一対の第一覆い部（４２）の前記車幅方向の間に間隔をあけて配置され、前記拡幅部（４１）の中央部の下端から前記サスペンション（２４）の下部後端に向けて延びていてもよい。

（８）上記（７）に記載の鞍乗り型車両の前部構造では、前記第二覆い部（４３）は、前記拡幅部（４１）の下端から後下方に延びる第一延出部（４４）と、前記第一延出部（４４）の後端から前下方に延びる第二延出部（４５）と、を備え、前記第二延出部（４５）は、前記サスペンション（２４）の軸線方向に沿って延びていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、カバーは、左右一対のアームに対応する左右一対の第一覆い部と、サスペンションに対応する第二覆い部と、を備え、左右一対の第一覆い部及び第二覆い部は、それぞれ独立して変位可能であることで、以下の効果を奏する。
サスペンションの要求仕様に応じて周囲の部品レイアウトが変わる場合（例えば、サスペンションの上部にアクチュエータ等の部品を配置する場合）には、左右一対の第一覆い部及び第二覆い部は、それぞれ異なる高さに設定できる。したがって、サスペンションのストローク量を保つことができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、第二覆い部が左右一対の第一覆い部よりも下方に位置することで、以下の効果を奏する。
第二覆い部が左右一対の第一覆い部の高さ以上に位置する場合と比較して、サスペンションのストローク量を大きくすることができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、カバーは、左右一対の第一覆い部と第二覆い部との間にスリットを有することで、以下の効果を奏する。
左右一対の第一覆い部と第二覆い部との間に介在部がある場合と比較して、左右一対の第一覆い部及び第二覆い部はそれぞれ独立してスムーズに変位可能となる。したがって、サスペンションをスムーズにストロークさせることができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、スリットの長さがサスペンションの揺動量よりも大きいことで、以下の効果を奏する。
スリットの長さがサスペンションの揺動量以下の場合と比較して、ストローク量を大きくすることができる。加えて、大型のサスペンションを配置することができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、左右一対の第一覆い部が左右一対のアームにそれぞれ接していることで、以下の効果を奏する。
左右一対の第一覆い部が左右一対のアームの動きにそれぞれ追従するため、左右一対の第一覆い部によって左右一対のアームの揺動時に生じる隙間を塞ぐことができる。加えて、アームの揺動時に第一覆い部が噛み込まれることを抑制することができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、カバーは、可撓性を有し、カバーには、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダとアームとに沿うように屈曲する屈曲部が設けられていることで、以下の効果を奏する。
カバーが左右一対のアームの動きに追従するため、カバーによって左右一対のアームの揺動時に生じる隙間を塞ぐことができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、カバーは、操舵軸を回動可能に支持する筒状のホルダの後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる拡幅部を更に備え、左右一対の第一覆い部は、それぞれ拡幅部の左右側部の下端から後方に延びるとともに左右一対のアームの上面を覆い、第二覆い部は、左右一対の第一覆い部の車幅方向の間に間隔をあけて配置され、拡幅部の中央部の下端からサスペンションの下部後端に向けて延びていることで、以下の効果を奏する。
拡幅部、第一覆い部および第二覆い部によって、サスペンションの周囲の隙間を可及的に小さくすることができる。

本発明の上記（８）に記載の鞍乗り型車両の前部構造によれば、第二覆い部は、拡幅部の下端から後下方に延びる第一延出部と、第一延出部の後端から前下方に延びる第二延出部と、を備え、第二延出部は、サスペンションの軸線方向に沿って延びていることで、以下の効果を奏する。
サスペンションの伸縮に左右されずにカバーを取り付けることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車両前部の左側面図である。 上記自動二輪車の前部構造を左後方から見た斜視図である。 上記自動二輪車の前部構造を後下方から見た図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 上記カバーをサスペンションの軸線方向から見た上面図である。 図６の矢視ＶＩＩ図である。 図６の矢視ＶＩＩＩ図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例として、前輪２と後輪３との間に水平対向６気筒のエンジン４（動力源）を備えた大型の自動二輪車１を示す。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

エンジン４は、車体フレーム１０に支持されている。車体フレーム１０は、ハンドル５によって回動されるハンドル操向軸５ａを回動自在に支持するメインフレーム１１と、メインフレーム１１の前部下部に取り付けられてメインフレーム１１の下方において前後に延びるロアフレーム１２と、メインフレーム１１とロアフレーム１２との後端部間に上下方向に延びて跨る左右一対のピボットプレート１３と、メインフレーム１１の後端部から後方へ延びる左右一対のシートレール１４と、ピボットプレート１３から後上方に延びてシートレール１４の後端部に結合する左右一対のサブフレーム１５と、を備える。

エンジン４は、メインフレーム１１の下方に配置されている。エンジン４は、メインフレーム１１及びロアフレーム１２に支持されている。エンジン４は、クランクケース４ａと、クランクケース４ａから左右それぞれに突出する左右シリンダ４ｂと、を備える。左右シリンダ４ｂには、それぞれ３つのシリンダボアが前後方向に並んで形成されている。各シリンダボア内には、ピストンが摺動自在に設けられている。

メインフレーム１１の上方には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６は、メインフレーム１１の傾斜に沿って前方から後下方に延びている。燃料タンク６は、メインフレーム１１に支持されている。燃料タンク６の後方には、乗員が着座するシート７が配置されている。シート７は、シートレール１４に支持されている。左右メインフレーム１１の車幅方向間であってエンジン４の上方には、エアクリーナボックス（不図示）が配置されている。

ピボットプレート１３には、前後方向に延びるリアスイングアーム１９の前端部が回転可能に支持されている。リアスイングアーム１９は、上下方向に揺動可能とされている。リアスイングアーム１９の後端部には、後輪３が支持されている。リアスイングアーム１９は、車両下部側を前後方向に延びる排気マフラ９の車幅方向内側に配置されている。後輪３の左右側方には、左右トランク１６が設けられている。左右シリンダ４ｂの上方は、車幅方向外側からフロントサイドカウル１７によって覆われている。

＜フロントサスペンション機構＞
メインフレーム１１の前部には、フロントサスペンション機構２０が支持されている。フロントサスペンション機構２０は、アッパリンク２１、ロアリンク２２、フォーク支持部２３（ホルダ）、フロントクッションユニット２４（サスペンション）及びフロントスイングアーム２５を備える。

図２に示すように、アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に支軸２１ａ，２２ａを介して上下揺動可能に支持されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

フォーク支持部２３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持部２３の上部前部には、支軸２１ｂを介してアッパリンク２１の前端部が回動可能に連結されている。
フォーク支持部２３の下部後部には、支軸２２ｂを介してロアリンク２２の前端部が回動可能に連結されている。

フロントクッションユニット２４の上端部は、メインフレーム１１に支軸２４ａを介して揺動可能に支持されている。フロントクッションユニット２４の下端部は、ロアリンク２２に支軸２４ｂ（支持軸）を介して揺動可能に支持されている。フロントクッションユニット２４の上部（支軸２４ａの下方領域）には、アクチュエータ２４ｃが取り付けられている。

フロントスイングアーム２５は、後傾するように配置されている。フロントスイングアーム２５は、フォーク支持部２３に回動可能に支持される前輪操舵軸２６（操舵軸）と、前輪操舵軸２６の下端部に一体的に接続されたフォーク部２７と、を備える。

前輪操舵軸２６は、フォーク支持部２３に形成されたフォーク軸挿通孔に挿通されている。前輪操舵軸２６は、前記フォーク軸挿通孔に挿通された状態で、フォーク支持部２３に回動可能に支持されている。

フォーク部２７は、後傾するように上下に延びる左右一対のアーム部２８と、左右アーム部２８の上端部を一体的に接続するブリッジ部２９と、を備える。
左右アーム部２８の下端部には、前輪２を回転可能に支持する前輪車軸２ａ（図１参照）が取り付けられている。ブリッジ部２９には、前輪操舵軸２６の下端部が取り付けられている。

図１に示すように、アーム部２８は、下端部側が先細りになるようにテーパ形状に形成されている。アーム部２８の下端部の後部には、フロントキャリパ支持部３１が設けられている。アーム部２８には、前輪２の上部を覆うフロントフェンダ３３が取り付けられている。

図２に示すように、フォーク支持部２３の後下部には、後下方に突出する下接続部２３ａが形成されている。下接続部２３ａには、ロアリンク２２の前端部が接続されている。フォーク支持部２３の左右側面には、下接続部２３ａを補強するためのリブ２３ｂが形成されている。リブ２３ｂは、側面視で前上方に開くＶ字状をなしている。リブ２３ｂは、側面視で下接続部２３ａ側ほどリブ高さが大きくなるように下接続部２３ａから前上方に分岐して延びている。

図３に示すように、アッパリンク２１は、前後に延びる左右一対の上アーム２１ｃと、左右の上アーム２１ｃの後端部間を連結するクロスメンバ２１ｄと、を一体に有する。左右の上アーム２１ｃは、フォーク支持部２３の上部の左右両側に配置されている。

ロアリンク２２は、前後に延びる左右一対の下アーム２２ｃと、左右の下アーム２２ｃの前端部間を連結する前クロスメンバ２２ｄ（図５参照）と、左右の下アーム２２ｃの後端部間を連結する後クロスメンバ２２ｅと、を一体に有する。左右の下アーム２２ｃは、フロントクッションユニット２４の下部の左右両側に配置されている。

図３に示すように、フロントクッションユニット２４は、上側ほど後側に位置するように傾斜するロッド式のダンパー２４ｉと、ダンパー２４ｉの周囲を巻回するコイルスプリング２４ｊと、クッション制御用配線（不図示）が接続される接続部２４ｋと、を備える。フロントクッションユニット２４は、接続部２４ｋを有する電子制御式サスペンションである。接続部２４ｋは、フロントクッションユニット２４の下端部前部から左上方に指向して突出している。例えば、接続部２４ｋは、クッション制御用配線を介して、不図示のモータドライバ及びバッテリなどに接続されている。

図２の側面視で、フロントクッションユニット２４は、エンジン４の前上方かつ前輪２の後上方に配置されている。フロントクッションユニット２４の上部は、メインフレーム１１によって車幅方向外方から覆われている。図４に示すように、フロントクッションユニット２４は、左右一対の下アーム２２ｃの間に設けられた支軸２４ｂに支持されている。

図２において、符号３５はハンドル５が固定されるハンドルポスト、符号３６は後端部がハンドルポスト３５に接続される操舵系リンク、符号３７は前輪操舵軸２６の上端部に支持されるとともに操舵系リンク３６の前端部が接続される操舵アームをそれぞれ示す。

＜カバー＞
図２に示すように、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間には、左右一対の下アーム２２ｃの間を覆うカバー４０が設けられている。カバー４０は、可撓性を有する。例えば、カバー４０は、ゴム等の弾性体によって形成されている。図３に示すように、カバー４０の前部は、前輪操舵軸２６を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部２３に、左右一対の第一ボルト５１（第一固定部材）によって固定されている。具体的に、カバー４０の前部は、左右一対の第一ボルト５１によって、後方からフォーク支持部２３に固定されている。図２の側面視で、カバー４０の前部は、リブ２３ｂの形状に沿って固定されている。

図５に示すように、カバー４０には、フロントクッションユニット２４が挿通されるサスペンション挿通孔４４ｈが設けられている。カバー４０の後部は、フロントクッションユニット２４に第二ボルト５２（第二固定部材）によって固定されている。具体的に、カバー４０の後部は、第二ボルト５２によって、後方からフロントクッションユニット２４に固定されている。

図３に示すように、カバー４０には、フォーク支持部２３と下アーム２２ｃとに沿うように屈曲する屈曲部４０ａが設けられている。フロントクッションユニット２４の接続部２４ｋは、カバー４０から露出している。カバー４０には、フロントクッションユニット２４の接続部２４ｋは挿通されていない。

カバー４０は、フォーク支持部２３の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる拡幅部４１と、左右一対の下アーム２２ｃに対応する左右一対の第一覆い部４２と、フロントクッションユニット２４に対応する第二覆い部４３と、を備える。左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３は、それぞれ独立して変位可能である。

図６から図８は、カバー４０を車両に取り付ける前の状態を示す。
図６に示すように、拡幅部４１、左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３は、同一の部材で一体に形成されている。図６の上面視で、カバー４０の外形は、左右対称である。例えば、カバー４０は、ゴム材料を用いた成型品である。

＜拡幅部＞
図６の上面視で、拡幅部４１の上端部は、フォーク支持部２３（図３参照）の後部に沿うように湾曲している。第一拡幅部４１の上端部には、内側（下側）に湾曲して窪む凹部４１ａが設けられている。図６に示すように、拡幅部４１の車幅方向外端部には、第一ボルト５１（図３参照）を挿通可能に開口する筒状をなす第一ボス４１ｂが設けられている。図７に示すように、第一ボス４１ｂは、第一拡幅部４１の後面から後方に膨出している。

例えば、図３に示すように、第一ボス４１ｂの開口に第一ボルト５１の軸部を挿通し、リブ２３ｂに設けられた雌ネジ部（不図示）に螺着する。これにより、カバー４０の前部を、後方からフォーク支持部２３に固定することができる。

＜第一覆い部＞
図８の側面視で、左右一対の第一覆い部４２は、Ｌ字状をなしている。図６に示すように、左右一対の第一覆い部４２は、それぞれ拡幅部４１の左右側部の下端から後方に延びている。左右一対の第一覆い部４２は、それぞれ左右一対の下アーム２２ｃの前部上面を覆っている（図３参照）。図６の上面視で、第一覆い部４２は、拡幅部４１の下端から後方に向かって一様の幅で延びた後、後側ほど幅が狭くなっている。

以下、カバー４０を車両に取り付ける前の状態を「初期状態」、カバー４０を車両に取り付けた後の状態を「取付状態」ともいう。図８に示すように、初期状態のカバー４０は、取付状態のカバー４０（図５参照）とは異なる外形を有する。具体的に、初期状態のカバー４０の第一覆い部４２の後端は、取付状態のカバー４０の第一覆い部４２の後端よりも下方に位置している。言い換えると、初期状態のカバー４０の第一覆い部４２の後部は、車両の下アーム２２ｃの前部上面よりも下方に位置している。これにより、取付状態のカバー４０の第一覆い部４２の後部は、自身の弾性力（復元力）及び自重によって、下アーム２２ｃの前部上面に上方から接するようになっている。

＜第二覆い部＞
図６に示すように、第二覆い部４３は、左右一対の第一覆い部４２の車幅方向の間に間隔をあけて配置されている。第二覆い部４３は、拡幅部４１の中央部の下端からフロントクッションユニット２４の下部後端に向けて延びている（図５参照）。図５に示すように、取付状態のカバー４０の第二覆い部４３は、左右一対の第一覆い部４２よりも下方に位置している。

第二覆い部４３は、拡幅部４１の下端からクランク状に後下方に延びる第一延出部４４と、第一延出部４４の後端から前下方に延びる第二延出部４５と、を備える（図８参照）。
図８に示すように、第一延出部４４は、拡幅部４１の下端から下方に延びる前方延在部４４ａと、前方延在部４４ａの下端から後方に延びる中間延在部４４ｂと、中間延在部４４ｂの後端から後下方に延びる後方延在部４４ｃと、を備える。

第二延出部４５は、後方延在部４４ｃの後端から前下方に延びている。側面視で、後方延在部４４ｃと第二延出部４５とは、前方を開放するＬ字状をなしている。図５の側面視で、第二延出部４５は、フロントクッションユニット２４の軸線方向に沿って延びている。

図３に示すように、第一延出部４４は、左右一対の下アーム２２ｃの車幅方向間に収容可能な大きさを有する。図６の上面視で、第一延出部４４の前方延在部４４ａは、左右一対の第一覆い部４２の車幅方向の間の間隔よりも小さい幅を有する。図６の上面視で、第一延出部４４は、拡幅部４１の下端から後方に向かって一様の幅で延びた後、車幅方向外側に凸の弧状をなすように膨出している。第一延出部４４の後方延在部４４ｃには、円形状のサスペンション挿通孔４４ｈが設けられている。

図５に示すように、第二延出部４５には、第二ボルト５２を挿通可能に開口する１つの下部開口４５ｈが設けられている。例えば、第二延出部４５の下部開口４５ｈに第二ボルト５２の軸部を挿通し、フロントクッションユニット２４の下端部の雌ネジ部（不図示）に螺着する。これにより、カバー４０の後部を、後方からフロントクッションユニット２４の下端部に固定することができる。

＜スリット＞
図６に示すように、カバー４０は、左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間に、前後方向に延びるスリット４８を有する。スリット４８の長さは、フロントクッションユニット２４の揺動量よりも大きい。スリット４８の長さは、カバー４０を平面形状に展開したときのスリット４８の全長を意味する。例えば、スリット４８の長さは、フロントクッションユニット２４の最大揺動量（または最大ストローク量）よりも大きいことが好ましい。

ここで、カバー４０の前部の固定位置を「前部固定位置」、カバー４０の後部の固定位置を「後部固定位置」とする。前部固定位置は、第一ボス４１ｂの開口の中心に相当する。後部固定位置は、第二延出部４５の下部開口４５ｈの中心に相当する。例えば、スリット４８の長さは、前部固定位置と後部固定位置との間の長さの半分以上とすることが好ましい。前部固定位置と後部固定位置との間の長さは、カバー４０を平面形状に展開したときの前部固定位置と後部固定位置との間の距離を意味する。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車の前部構造は、前輪操舵軸２６の後方かつエンジン４の上方の位置にフロントクッションユニット２４が配置され、フロントクッションユニット２４は、左右一対の下アーム２２ｃの間に設けられた支軸２４ｂに支持され、前輪操舵軸２６とフロントクッションユニット２４との間には、左右一対の下アーム２２ｃの間を覆うカバー４０が設けられ、カバー４０は、左右一対の下アーム２２ｃに対応する左右一対の第一覆い部４２と、サスペンション２４に対応する第二覆い部４３と、を備え、左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３は、それぞれ独立して変位可能である。
この構成によれば、フロントクッションユニット２４の要求仕様に応じて周囲の部品レイアウトが変わる場合（例えば、フロントクッションユニット２４の上部にアクチュエータ２４ｃ等の部品を配置する場合）には、左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３は、それぞれ異なる高さに設定できる。したがって、フロントクッションユニット２４のストローク量を保つことができる。

上記実施形態では、第二覆い部４３が左右一対の第一覆い部４２よりも下方に位置することで、以下の効果を奏する。
第二覆い部４３が左右一対の第一覆い部４２の高さ以上に位置する場合と比較して、フロントクッションユニット２４のストローク量を大きくすることができる。

上記実施形態では、カバー４０は、左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間にスリット４８を有することで、以下の効果を奏する。
左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間に介在部がある場合と比較して、左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３はそれぞれ独立してスムーズに変位可能となる。したがって、フロントクッションユニット２４をスムーズにストロークさせることができる。

上記実施形態では、スリット４８の長さがフロントクッションユニット２４の揺動量よりも大きいことで、以下の効果を奏する。
スリット４８の長さがフロントクッションユニット２４の揺動量以下の場合と比較して、ストローク量を大きくすることができる。加えて、大型のフロントクッションユニット２４を配置することができる。

上記実施形態では、左右一対の第一覆い部４２が左右一対の下アーム２２ｃにそれぞれ接していることで、以下の効果を奏する。
左右一対の第一覆い部４２が左右一対の下アーム２２ｃの動きにそれぞれ追従するため、左右一対の第一覆い部４２によって左右一対の下アーム２２ｃの揺動時に生じる隙間を塞ぐことができる。加えて、下アーム２２ｃの揺動時に第一覆い部４２が噛み込まれることを抑制することができる。

上記実施形態では、カバー４０は、可撓性を有し、カバー４０には、前輪操舵軸２６を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部２３と下アーム２２ｃとに沿うように屈曲する屈曲部４０ａが設けられていることで、以下の効果を奏する。
カバー４０が左右一対の下アーム２２ｃの動きに追従するため、カバー４０によって左右一対の下アーム２２ｃの揺動時に生じる隙間を塞ぐことができる。

上記実施形態では、カバー４０は、前輪操舵軸２６を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部２３の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる拡幅部４１を更に備え、左右一対の第一覆い部４２は、それぞれ拡幅４１部の左右側部の下端から後方に延びるとともに左右一対の下アーム２２ｃの上面を覆い、第二覆い部４３は、左右一対の第一覆い部４２の車幅方向の間に間隔をあけて配置され、拡幅部４１の中央部の下端からフロントクッションユニット２４の下部後端に向けて延びていることで、以下の効果を奏する。
拡幅部４１、第一覆い部４２および第二覆い部４３によって、フロントクッションユニット２４の周囲の隙間を可及的に小さくすることができる。

上記実施形態では、第二覆い部４３は、拡幅部４１の下端から後下方に延びる第一延出部４４と、第一延出部４４の後端から前下方に延びる第二延出部４５と、を備え、第二延出部４５は、フロントクッションユニット２４の軸線方向に沿って延びていることで、以下の効果を奏する。
フロントクッションユニット２４の伸縮に左右されずにカバー４０を取り付けることができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、カバー４０は、左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間にスリット４８を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー４０は、左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間にスリット４８を有しなくてもよい。例えば、左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間に介在部があってもよい。例えば、カバー４０は、左右一対の第一覆い部４２と第二覆い部４３との間に蛇腹構造を有していてもよい。すなわち、左右一対の第一覆い部４２及び第二覆い部４３は、それぞれ独立して変位可能であればよい。

上記実施形態では、カバー４０の前部が左右一対の第一ボルト５１によってフォーク支持部２３に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー４０の前部が真ん中１つか、３つ以上の複数のボルトによってフォーク支持部２３に固定されていてもよい。

上記実施形態では、カバー４０の後部が１つの第二ボルト５２によってフロントクッションユニット２４に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー４０の後部が２つ以上の複数のボルトによってフロントクッションユニット２４に固定されていてもよい。

上記実施形態では、第一固定部材および第二固定部材がボルト（締結部材）である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一固定部材および第二固定部材の少なくとも一方がテープ、リベット及びクリップ等の他の部材であってもよい。

上記実施形態では、フロントクッションユニット２４が接続部２４ｋを有する電子制御式サスペンションである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントクッションユニット２４が接続部２４ｋを有しない通常のサスペンションであってもよい。

上記実施形態では、フロントフォークがフロントサスペンション機構を構成するフロントスイングアームである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントフォークがテレスコピック式のフロントフォークサスペンション（フロントフォーク）であってもよい。

上記実施形態では、エンジンが水平多気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンが並列多気筒エンジン又は単気筒エンジンであってもよい。すなわち、エンジンは種々の形式を採用することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車１（鞍乗り型車両）
４ エンジン（動力源）
２２ｃ 下アーム（アーム）
２３ フォーク支持部（ホルダ）
２４ フロントクッションユニット（サスペンション）
２４ｂ 支軸（支持軸）
２６ 前輪操舵軸（操舵軸）
４０ カバー
４０ａ 屈曲部
４１ 拡幅部
４２ 第一覆い部
４３ 第二覆い部
４４ 第一延出部
４５ 第二延出部

Claims (8)

1. 操舵軸（２６）の後方かつ動力源（４）の上方の位置にサスペンション（２４）が配置され、
   前記サスペンション（２４）は、左右一対のアーム（２２ｃ）の間に設けられた支持軸（２４ｂ）に支持され、
   前記操舵軸（２６）と前記サスペンション（２４）との間には、前記左右一対のアーム（２２ｃ）の間を覆うカバー（４０）が設けられ、
   前記カバー（４０）は、
   前記左右一対のアーム（２２ｃ）に対応する左右一対の第一覆い部（４２）と、
   前記サスペンション（２４）に対応する第二覆い部（４３）と、を備え、
   前記左右一対の第一覆い部（４２）及び前記第二覆い部（４３）は、それぞれ独立して変位可能であることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
2. 前記第二覆い部（４３）は、前記左右一対の第一覆い部（４２）よりも下方に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
3. 前記カバー（４０）は、前記左右一対の第一覆い部（４２）と前記第二覆い部（４３）との間にスリット（４８）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
4. 前記スリット（４８）の長さは、前記サスペンション（２４）の揺動量よりも大きいことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
5. 前記左右一対の第一覆い部（４２）は、前記左右一対のアーム（２２ｃ）にそれぞれ接していることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
6. 前記カバー（４０）は、可撓性を有し、
   前記カバー（４０）には、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）と前記アーム（２２ｃ）とに沿うように屈曲する屈曲部（４０ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
7. 前記カバー（４０）は、前記操舵軸（２６）を回動可能に支持する筒状のホルダ（２３）の後部に沿うように上下に延在するとともに車幅方向に拡がる拡幅部（４１）を更に備え、
   前記左右一対の第一覆い部（４２）は、それぞれ前記拡幅部（４１）の左右側部の下端から後方に延びるとともに前記左右一対のアーム（２２ｃ）の上面を覆い、
   前記第二覆い部（４３）は、前記左右一対の第一覆い部（４２）の前記車幅方向の間に間隔をあけて配置され、前記拡幅部（４１）の中央部の下端から前記サスペンション（２４）の下部後端に向けて延びていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
8. 前記第二覆い部（４３）は、
   前記拡幅部（４１）の下端から後下方に延びる第一延出部（４４）と、
   前記第一延出部（４４）の後端から前下方に延びる第二延出部（４５）と、を備え、
   前記第二延出部（４５）は、前記サスペンション（２４）の軸線方向に沿って延びていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両の前部構造。

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