JPS6338091A

JPS6338091A - 車輛の排気装置

Info

Publication number: JPS6338091A
Application number: JP18001686A
Authority: JP
Inventors: 原川　正行
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1986-08-01
Filing date: 1986-08-01
Publication date: 1988-02-18
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH0825507B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体中央付近に並列２気筒の２サイクルエン
ジンを搭載し、車体上部に操向ハンドルバーおよびその
後方の跨座式運転シートを配設した車輛における排気装
置に関するものである。

（発明の背景）左右一対の操向前輪を有する不整地走行用の車輛等で、
車体中央付近にエンジンを搭載し、車体上部に操向ハン
ドルバーおよびその後方の跨座式運転シートを配設した
ものがある。この種の車輛でエンジンを２つの気筒が車
体幅方向に並設された２サイクルエンジンとした場合に
は、エンジン前方を向上させるために大容量の排気膨張
管を各気筒毎に独立にエンジンに接続する必要がある。

この排気膨張管はその径が大きいため、エンジンの側方
を通したのでは車体幅が過大になり運転者の足が排気膨
張管に当たり易くなり好ましくない。

そこでエンジンの前方でこれら２つの排気膨張管を折曲
させてその長さと容積を増大させることが考えられてい
る（例えば特願昭６１−２０１４７号、同６１−１００
８９１号等）。

しかしこのようにエンジン前方に折曲された２木の大型
の排気膨張管を配設した場合、特にその最大径部がエン
ジンの前方に位置する場合には、各排気膨張管の車体フ
レームへの取付は方法が問題になる。すなわちこの排気
膨張管にはエンジンや走行時の振動が加わるだけでなく
熱変形による応力も加わるからである。従ってこれら振
動や熱応力に対して好適な排気膨張管の保持構造が求め
られている。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジン前方に大型の左右一対の排気膨張管を配設する場
合に、排気膨張管を振動や熱応力から良好に守ることが
できる車輛の排気装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載され車
体幅方向に並設された２つの気筒を有する？サイクルエ
ンジンと、前記各気筒にそれぞれ独立に接続されエンジ
ンの前方に最大径部を有する左右一対の排気膨張管とを
備える車輛において、前記各排気膨張管の上部を前記エ
ンジンより前方で車体フレームに弾性的に保持する第１
保持手段と、各排気膨張管の前下部を車体フレームに弾
性的に保持する第２保持手段とを備え、前記第２保持手
段は上下、前後方向に柔かく左右方向に硬くしたことを
特徴とする車輛の排気装置により達成される。

（実施例）第１図は本発明の一実施例である不整地走行用４輪車の
側面図、第２図はその要部の平面図、第３図は排気膨張
管を一部断面して示す側面図、第４図は排気膨張管の保
持手段を一部分解して示す正面図である。

これらの図で符号１０は車体フレームであり、左右一対
の下チューブ１２．１２と、下チューブ１２の前後端に
結合され上方へ凸となるように折曲された左右一対の上
チユーブ１４．１４と、上チユーブ１４の上後部から後
方へのびる左右一対のシートレール１６．１６と、バッ
クチューブｔＳ（一方のみ図示）と、雨下チューブ１２
．１２をつなぐクロスチューブ２０．２２．２４と、雨
上チューブ１４．１４をつなぐクロスチューブ２６．２
８．３０．３２と、上下クロスチューブ２２．２８をつ
なぐ左右一対のダウンチューブ３４（一方のみ図示）と
、クロスチューブ２６と下チューブ１２とをつなぐ左右
一対の前立チューブ３６（一方のみ図示）とを備える。

３８は左右一対の前緩衝器（一方のみ図示）であり、そ
の上端は上チユーブ１４に支持され、その下端は上下揺
動自在なロアアーム４０の揺動端を保持する。各緩衝器
３８の下端には左右一対の前輪４２．４２が操舵可能に
取付けられ、ストラット型前輪独立懸架装置が形成され
る。４４は操向軸、４６は操向ハンドルパーである。

４８はリヤアームであり、その前端は車体フレーム１０
に上下揺動自在に軸着され、その後端に回転自在に保持
された後輪軸５０の左右端にはそれぞれ後輪５２．５２
が固定されている。このリヤアーム４８はリンク５４．
５６を介して後緩衝器５８により下方への復帰力が付与
されている。これら前輪４２および後輪５２には幅広超
低圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されてい
る。

６０は車体の中央付近に搭載された水冷式２サイクル２
気筒エンジンである。このエンジン６０は車体幅方向に
並設された２つの気筒を備え、各気筒を含むシリンダ６
２はクランクケース６４から斜め上前方へ起立している
。このシリンダ６２の後面には２つの気化器６６．６６
が車体幅方向に並設されている。

６８．６８は左右一対の排気膨張管である。エンジン６
０の各気筒の排気口はシリンダ前面にあって、左右のダ
ウンチューブ３４間から斜め下前方を指向して開口して
いる。膨張管６８．６８はこれら排気口に接続され、左
右のダウンチューブ３４間から斜め下前方にのびて両前
輪４２．４２間に入る。そしてエンジン６０と操向軸４
４との間で上方へ立上って車体前後方向の鉛直面にほぼ
沿うようにして１回転しながら車体側方に向ってら旋を
描く。これら各膨張管６８はそれぞれ３つの部材６８ａ
、６８ｂ、６８ｃを接続することにより作られている（
第３図）、すなわちこれら３つの部材６８ａ、６８ｂ、
６８ｃｃ７）２つの接続部６８ｄ　、６８ｅは平行な円
形となっていて、これら接続部６８ｄ　、６８ｅでの互
いに平行な中心軸ａ、ｂ回りの接続角度のみを変更する
ことにより右側と左側の各排気膨張管６８．６８を作る
ことができる。なお排気膨張管６８の最大径部はエンジ
ン６０より前方にある。

各膨張管６８はエンジン６０の上部の外側方を通る略均
−径の排気管７０．７０に接続され、各排気管７０．７
０は上チユーブ１４．１４間を通って後方へのびている
。この排気管７０．７０の下流側は消音器７２．７２に
接続されている。

これにより部品の左右共通化が可能になる。なおこれら
の各部材６８ａ、６８ｂ、６８ｃはそれぞれプレス成形
した半休を互いに接続して管状に作られている。部材６
８ａは第３図に示すようにフランジ部分に掛止されたば
ね６８ｆによりエンジン６０に接続される。

各排気膨張管６８の上部は、エンジン６０より前方で第
１保持手段７４により車体フレーム１０に弾性的に保持
されている。すなわちこの第１保持手段７４は、第４図
に示すように、排気膨張管６８の部材６８ｂと排気管７
０の前部とを相互に結合するブラケット７６と、上チユ
ーブ１４に並設されたブラケット７８と、これら両ブラ
ケットに接続され中間にゴムダンパ８０を有するハンガ
ブラケット８２とで形成される。この結果排気膨張管６
８の重量の大部分はこの第１保持手段７４により保持さ
れる。

各排気膨張管６８の前下部は第２保持手段８４により保
持されている。この第２保持手段８４は第４図に示すよ
うに、下チューブ１２に固着されたブラケット８６と、
その車体外側面に取付けられたゴムダンパ８８と、排気
膨張管６８に固着されゴムダンパ８８に対向するブラケ
ット９０と、左右の各ブラケッ）９０間に掛渡された引
張りばね９２とを備える。すなわち左右の各排気膨張管
６８はばね９２により相互に引寄せられ、常時ゴムダン
パ８８に押圧されている。従って排気膨張管６８の前下
部は、その車体幅方向の移動に対して硬く保持され、ま
た同時に前後、上下方向へゴムタ≧／パ８８とブラケッ
）９０との間の適度な摩擦をもって柔かく保持される。

このように排気膨張管６８は前記したばね（第３図）６
８ｆによりシリンダ６２の排気口に弾性的に連結される
一方、上部が第１保持手段７４によって弾性的に保持さ
れ、また前下部は第２保持手段８４により左右方向へ硬
く保持されている。

すなわち３点で保持され、その上部の保持点は膨張管６
８の重量の大部分を支え、前下部の保持点は前後、上下
の移動を許容しつつ左右への移動を制限するように弾性
的に支持される。この結果束としてエンジン振動に伴う
膨張管６８の前後方向の振動は、第１保持手段７４を中
心とする回動により吸収され、また走行中の衝撃による
膨張管６８前部の左右方向の振動は第２保持手段８４に
より規制される。また第２の保持手段８４は膨張管６８
前下部の前後・上下方向の変位を許容するから、膨張管
６８の熱変形が可能となり、膨張管６８に熱応力がほと
んど加わらなくなる。

なお、第１．２図で９４はラジェタ、第１図で９６は跨
座式運転シート、９８．９８は左右一対の足置台、１０
０は前フエンダ、１０２は後フェンダ、１０４は燃料タ
ンクを覆うタンクカバーである。

第５図は本発明の他の実施例の排気膨張管６８の保持手
段を示す正面図である。この実施例では第１保持手段７
４は前記実施例と同一であり、第２保持手段８４Ａのみ
が異なる。

この第２保持手段８４Ａは、下チューブ１２に固着され
たブラケット１０６と、膨張管６８に固着されたブラケ
ット板１０８と、このブラケット板１０８の保合孔に勘
合された環状のゴムブツシュ１１０と、座金１１２とを
備え、ゴムブツシュ１１０を座金１１２とブラケット１
０６との間に挟んでこれらを貫通するポルト１１４によ
り相互に弾性的に結合したものである。

そしてこの実施例では、ゴムブツシュ１１０は前後・上
下方向の力に対しては柔かく、左右方向の力に対しては
硬く作用するように設定しである。従って膨張管６８の
前下部の左右方向の振動は強く規制され、前後方向の振
動は良好に吸収する。従って前記第４図の実施例と同様
の効果が得られる。

なお本発明はＶ型３．４気筒のエンジンで前バンクに２
気筒を有するものにも適用でき、この場合を包含する。

また第２保持手段は、左右の各排気膨張管のフランジ部
を前下方に延出させ、フレーム側に設けたゴムダンパを
これらのフランジ部に当接させると共に両７ランジ間に
引張りばねを掛は渡すように構成してもよい。

（発明の効果）本発明は以上のように、エンジンの前方に配設された左
右一対の大型の排気膨張管を、その上部を第１保持手段
により前後・上下方向に柔かくかつ左右方向に硬く保持
したものである。従ってエンジン等から伝わる振動が良
好に吸収され、熱変形に伴う応力も過大になることがな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である不整地走行用４輪車の
側面図、第２図はその要部の平面図、第３図は排気膨張
管を一部断面して示す側面図、第４図は排気膨張管の保
持手段を一部分解して示す正面図、また第５図は他の実
施例の保持手段を示す正面図である。６０・・・エンジン、６８・・・排気膨張管、７４・・・第１保持手段。８４．８４Ａ・・・第２保持手段。

Claims

【特許請求の範囲】車体中央付近に搭載され車体幅方向に並設された２つの
気筒を有する２サイクルエンジンと、前記各気筒にそれ
ぞれ独立に接続されエンジンの前方に最大径部を有する
左右一対の排気膨張管とを備える車輛において、前記各排気膨張管の上部を前記エンジンより前方で車体
フレームに弾性的に保持する第１保持手段と、各排気膨
張管の前下部を車体フレームに弾性的に保持する第２保
持手段とを備え、前記第２保持手段は上下、前後方向に
柔かく左右方向に硬くしたことを特徴とする車輛の排気
装置。