JP2021041730A - 車両用の内装材の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内装材を取付部に連結する連結部材の剪断方向に外力が加わった場合に連結部材の損傷や抜けを抑制する。【解決手段】車両用の内装材１と、内装材１が取り付けられる取付部２と、内装材１を取付部２に連結する連結部材３と、を有し、内装材１と取付部２とには、互いに重なり合う位置にそれぞれ孔部１ａ，２ａが設けられている。連結部材３は、内装材１と取付部２とのそれぞれの孔部１ａ，２ａを貫通した状態で保持されている。内装材１には、外力Ｆが加わる負荷位置Ｐと、連結部材３が貫通する孔部１ａとの間に、リブ４が設けられている。リブ４は、少なくとも負荷位置Ｐに外力Ｆが加わる状態で取付部２の対向部分２ｂに当接する当接板部４ａと、当接板部４ａの対向部分２ｂに当接する面と反対側に接続された１対の支持板部４ｂとを含む。【選択図】図１

Description

本発明は車両用の内装材の取付構造に関する。

車両の内部にサービスプラグカバー等の内装材を配設する場合に、車体パネルに設けられたブラケット状の取付部に、内装材の一部を重ねて、それらをクリップ等の連結部材によって固定することが一般的である。具体的には、特許文献１に記載されているように、取付部と内装材の互いに重なり合う位置にそれぞれ孔部を形成しておく。そして、クリップを、重なり合う両孔部を貫通するように配置して保持する。このようにして内装材がクリップによって取付部に固定される。

特許文献２に記載された構成でも、車体パネルと、内装材であるリヤパーセルシェルフに取り付けられたクリップ用ブラケットとの互いに重なり合う位置に、それぞれ孔部が形成されている。そして、クリップを、重なり合う両孔部を貫通するように配置して保持する。さらに、特許文献２では、リヤパーセルシェルフに、クリップ用ブラケットに加えてセンターブラケットとアウターブラケットが取り付けられている。センターブラケットにはフックと上下方向規制リブが設けられ、アウターブラケットには上下方向規制リブが設けられている。フックは、車両の前後方向においてリヤパーセルシェルフと車体パネルとの相対位置を規制している。上下方向規制リブは、車両の上下方向、すなわちクリップの長手方向であってその貫通方向において、リヤパーセルシェルフと車体パネルとが近づき過ぎないように規制している。

特開２０１０−１７３４１２号公報 特開２００３−３１２３７０号公報

特許文献１，２に記載されている構成では、車体パネルと内装材とがクリップによって固定されている。例えば車両の内部に露出している内装材に乗員の身体や荷物等が当たった際に、内装材に加わる外力がクリップに伝わってクリップが破損したり孔部から抜けたりすると、内装材が車体パネルから離脱してしまうおそれがある。特に、クリップの剪断方向、すなわちクリップの長手方向（貫通方向）に垂直な方向に外力が加わると、クリップの内装材との接触点、具体的には内装材の孔部の内周縁との接触点に応力が集中し、クリップの破損や抜けが生じやすくなる。

特許文献１に記載された構成のように、内装材と車体パネルの相対位置がクリップのみを基準として規定されていると、内装材に加わる外力がそのままクリップに伝わりやすい。そして、特許文献１に記載された構成では、剪断方向の外力によるクリップへの応力集中に対する対策は取られていない。

特許文献２に記載された構成の上下方向規制リブは、剪断方向の外力に抗するものではない。フックは車両の前後方向の位置を規制するものであるが、クリップへの応力集中を緩和する機能を持つものではない。

そこで、本発明の目的は、内装材を取付部に連結する連結部材の剪断方向に外力が加わった場合に、連結部材の破損や抜けを抑制できる、車両用の内装材の取付構造を提供することにある。

本発明の車両用の内装材の取付構造は、車両用の内装材と、内装材が取り付けられる取付部と、内装材を取付部に連結する連結部材と、を有し、内装材と取付部とには、互いに重なり合う位置にそれぞれ孔部が設けられており、連結部材は、内装材と取付部とのそれぞれの孔部を貫通した状態で保持されており、内装材には、外力が加わる負荷位置と、連結部材が貫通する孔部との間に、リブが設けられており、リブは、少なくとも負荷位置に外力が加わる状態で取付部の対向部分に当接する当接板部と、当接板部の対向部分に当接する面と反対側に接続された１対の支持板部とを含むことを特徴とする。

負荷位置に外力が加わる状態で、連結部材の、内装材の孔部内に挿入されている部分の外周面の、当該孔部の内周縁への当接に先立って、リブは取付部の対向部分に当接してもよい。

リブと取付部の対向部分との間の間隔は、連結部材の、内装材の孔部内に挿入されている部分の外周面と、当該孔部の内周縁との間の間隔よりも小さくてもよい。

本発明のもう１つの車両用の内装材の取付構造は、車両用の内装材と、内装材が取り付けられる取付部と、内装材を取付部に連結する連結部材と、を有し、内装材と取付部とには、互いに重なり合う位置にそれぞれ孔部が設けられており、連結部材は、内装材と取付部とのそれぞれの孔部を貫通した状態で保持されており、内装材には、少なくとも負荷位置に外力が加わる状態で取付部の対向部分に当接する当接板部と、当接板部の対向部分に当接する面と反対側に接続された１対の支持板部とを含むリブが設けられており、リブと取付部の対向部分との間の間隔は、連結部材の、内装材の孔部内に挿入されている部分の外周面と、孔部の内周縁との間の間隔よりも小さいことを特徴とする。

内装材の取付部への取付動作において、リブが取付部の対向部分に沿って移動することで、連結部材の貫通方向に沿う内装材の移動が案内されてもよい。

本発明によると、内装材を取付部に連結する連結部材の剪断方向に外力が加わった場合に、連結部材の破損や抜けを抑制できる。

本発明の一実施形態の車両用の内装材の取付構造を示す断面図である。 図１に示す取付構造のクリップの拡大断面図である。 図１に示す取付構造の内装材およびクリップの平面図である。 図３に示す内装材およびクリップの、不織布を外した状態の平面図である。 図４と同様に不織布を外した状態の内装材の要部およびクリップの拡大斜視図である。 図１に示す内装材の取付構造の取り付け動作の一部を示す正面図である。 本発明の内装材の取付構造において、負荷位置に外力が加わった時にクリップに加わる応力を測定した結果を示す斜視図およびグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

本発明の車両用の内装材の取付構造は、図１に示すように、車両用の内装材１（例えばサービスプラグカバー）を、車体パネルに設けられた取付部であるブラケット２に、連結部材の一種であるクリップ３を介して取り付けるものである。具体的には、内装材１の一部とブラケット２の一部とが互いに重なり合い、この重なり合う部分に孔部１ａ，２ａがそれぞれ設けられている。すなわち、孔部１ａ，２ａ同士が互いに重なり合うように、内装材１がブラケット２の上に配置されている。そして、両孔部１ａ，２ａを貫通するように、ピン状の連結部材であるクリップ３が配置されている。内装材１は、図示しないが基材の表面に表皮を備えたものである。基材は樹脂（例えばポリプロピレンまたはＴＳＯＰ−５（商品名））の射出成形によって形成されている。クリップ３も樹脂（例えばポリアセタール（ＰＯＭ））の射出成形によって形成されている。

図２に拡大して示すように、クリップ３は、先細の弾丸状の形状を有する本体部３ａと、本体部３ａに続いて設けられた小径部３ｂと、小径部３ｂから径方向外側に延びる弾性片部３ｃと、小径部３ｂから本体部３ａと反対側に延びる脚部３ｄと、脚部３ｄの先端に位置する係止部３ｅと、を有する。このクリップ３の、内装材１およびブラケット２への取り付け方法について説明する。クリップ３の脚部３ｄが、図１に示すように、内装材１の切り欠き部１ｂから孔部１ａ内に挿入される。孔部１ａの上方において、係止部３ｅが内装材１の一方の平面（図１の上側の面）１ｃに係止している。そして、脚部３ｄが孔部１ａの内部に位置している。さらに、弾性片部３ｃが内装材１の他方の平面（図１の下側の面）１ｄに接している。従って、クリップ３は内装材１に対して、脚部３ｄが孔部１ａ内に入り、係止部３ｅと弾性片部３ｃとによって内装材１の一部を挟み込んだ状態で保持される。

さらに、内装材１に保持されたクリップ３の本体部３ａが、弾性変形させられてブラケット２の孔部２ａを貫通している。クリップ３の弾性片部３ｃが、僅かに弾性変形させられた状態で、内装材の下方の平面１ｄと、ブラケット２との間に挟まれる。弾性片部３ｃが弾性力によって内装材１とブラケット２とに圧接するため、内装材１とブラケット２との間の間隔が維持される。従って、内装材１がブラケット２に対して上下方向に位置合わせされる。クリップ３の本体部３ａは、ブラケット２の内装材１に対向する面と反対側（図１の下側）に位置している。クリップ３の小径部３ｂは、ブラケット２の孔部２ａ内に挿入されている。クリップ３の弾性片部３ｃは、内装材１とブラケット２との間に保持されている。クリップ３の脚部３ｄは、内装材１の孔部１ａ内に挿入されている。クリップ３の係止部３ｅは、内装材１のブラケット２と対向する面１ｄと反対側の面１ｃに係止している。このようにしてクリップ３が内装材１およびブラケット２に対して位置が規定された状態で保持されることにより、内装材１はクリップ３を介してブラケット２に対して位置決めされて固定される。

以上説明したようにクリップ３を用いて内装材１をブラケット２に取り付ける取付構造において、本発明では、内装材１の孔部１ａの近傍にリブ４が設けられている。このリブ４の構造および技術的意義について説明する。

図１，４，５に示すように、リブ４は、ブラケット２の一部（ここでは便宜上「対向部分２ｂ」と言う）と近接対向する当接板部４ａと、当接板部４ａの、ブラケットに対向する面と反対側の面に接続された１対の支持板部４ｂとを有する。１対の支持板部４ｂは互いに間隔をおいて平行に配置されており、平面的に見ると、リブ４はコの字形の部分を含む。図１，３，６に示すように、当接板部４ａのブラケット側の面から支持板部４ｂにかけて、不織布４ｃが貼り付けられている。不織布４ｃは、リブ４がブラケット２の対向部分２ｂに当接する際に発生する音（異音）を抑えるために設けられている。ただし、不織布４ｃは必ずしも設けなくても構わない。

このようなリブ４を有することによって、内装材１に外力（特にクリップ３の剪断方向の力）が加わった場合に、クリップ３に応力が集中して破損したり孔部１ａ，２ａから抜けたりすることを抑えられる。その理由について説明する。内装材１に外力が加わると、その力が内装材１からクリップ３に伝わる。クリップ３に長手方向（貫通方向）の力が加わっても、図２に示すように本体部３ａ、小径部３ｂ、弾性片部３ｃ、脚部３ｄおよび係止部３ｅを有するクリップ３は、破損や抜け等の不具合を生じる可能性は低い。しかし、クリップ３の長手方向（貫通方向）に直交する剪断方向の力がクリップ３に加わると、クリップ３の破損や孔部１ａ，２ａからの抜けを生じるおそれがある。図１に示すようにクリップ３の剪断方向の力Ｆが内装材１に加わることによって、内装材１がその力の方向に移動し、それに伴って、内装材１がクリップ３に当接する。クリップ３の、剪断方向に沿って内装材１の孔部１ａの内周縁と当接して押圧される部分、すなわち孔部１ａ内に挿入されている脚部３ｄに、剪断方向の応力が集中して加わる。その結果、クリップ３が破損するか、あるいは脚部３ｄが弾性変形して脚部３ｄおよび係止部３ｅが孔部１ａから抜け出してしまうおそれがある。このようなクリップ３の破損や抜けを抑えるために、本発明では、内装材１にリブ４を設け、リブ４の当接板部４ａおよび不織布４ｃがブラケット２の対向部分２ｂに当接することによって、クリップ３の一部（脚部３ｄ）への応力集中を緩和している。

前述したようにクリップ３の一部への応力集中を緩和するためには、内装材１がクリップ３に当接する前にブラケット２に当接することが好ましい。すなわち、内装材１の孔部１ａの内周縁がクリップ３の脚部３ｄの外周面に当接するのに先立って、内装材１のリブ４がブラケット２の対向部分２ｂに当接すると、内装材１から伝えられた応力はクリップ３とブラケット２とに分散し、クリップ３の脚部３ｄに集中することはない。従って、クリップ３の破損や弾性変形による孔部１ａからの抜けは生じにくい。

このように、内装材１の孔部１ａの内周縁がクリップ３の脚部３ｄの外周面に当接するのに先立って、内装材１のリブ４がブラケット２の対向部分２ｂに当接するようにするために、以下のような構成を採用することが考えられる。すなわち、内装材１に外力が加わっていない初期状態において、リブ４とブラケット２の対向部分２ｂとの間の間隔Ｄ１が、クリップ３の、内装材１の孔部１ａ内に挿入されている脚部３ｄの外周面と、孔部１ａの内周縁との間の間隔Ｄ２よりも小さい構成にする。その構成によると、内装材１の孔部１ａの内周縁がクリップ３の脚部３ｄの外周面に当接するよりも前に、リブ４がブラケット２の対向部分２ｂに当接するため、クリップ３に応力が加わるよりも前にブラケット２に応力が加わる。その結果、クリップ３への応力集中が緩和され、クリップ３の破損や抜けが抑制できる。ブラケット２は容易に破損したり脱落したりしないような構造にしておくことが可能である。なお、本発明では、初期状態においてリブ４が対向部分２ｂに既に接している構成、すなわち間隔Ｄ１＝０である構成であってもよい。

また、クリップ３への応力集中を緩和するための構成として、リブ４を、内装材１の、外力Ｆが加わる負荷位置Ｐと、クリップ３が貫通する孔部１ａとの間に設けることが考えられる。この点について説明すると、車両用の内装材１は、例えばフロアの特定の位置に配置され、車両内における乗員の移動（いわゆるウォークスルーなど）の際に乗員の身体（特に足）が当たったり、持ち運ばれた荷物が当たったりして、外力が加えられることがある。このように乗員の身体が当たったり、荷物等が当たったりして外力が加えられる位置は、車両内における内装材１の位置や姿勢等から概ね推定される。少なくとも、クリップ３の剪断方向の外力Ｆが加わりやすい位置を特定することは可能である。便宜上、この位置を負荷位置Ｐという。この負荷位置Ｐと、クリップ３が配置される孔部１ａとの間にリブ４が設けられていると、負荷位置Ｐから応力が伝わる経路において、孔部１ａよりも上流側にリブ４が位置する。従って、負荷位置Ｐからの応力が、孔部１ａ内に挿入されたクリップ３に伝わる前に、リブ４を介してブラケット２に伝わる。その結果、クリップ３への応力集中が緩和され、クリップ３の破損や抜けが抑制できる。なお、この構成においても、前述したように、内装材１の孔部１ａの内周縁がクリップ３の脚部３ｄの外周面に当接するのに先立って、内装材１のリブ４がブラケット２の対向部分２ｂに当接することが好ましい。

以上説明したように、リブ４は、クリップ３の剪断方向における応力の集中を緩和する効果がある。それに加えて、本発明のリブ４は、内装材１をブラケットに取り付ける際のガイド部として機能する。すなわち、内装材１をブラケット２に取り付ける動作において、内装材１は上下方向、すなわちクリップ３の貫通方向に移動させられてブラケット２に部分的に重ね合わせられる。この時、リブ４がブラケット２の対向部分２ｂに沿って移動することで、クリップ３の貫通方向に沿う内装材１の移動が案内される。図６では、相対移動中のブラケット２を２点鎖線で図示し、ブラケット２が相対的に内装材１に近づく様子を示している。実際には、車体パネルに設けられたブラケット２に対して内装材１を取り付ける構造である。こうして、図６に示すように、リブ４と対向部分２ｂとによって、内装材１のブラケット２への取り付けの位置合わせおよび案内が行われる。すなわち、リブ４が対向部分２ｂに沿うように内装材１とブラケット２とが互いに近接して重ね合わせられることにより、容易に位置精度よく内装材１をブラケット２に取り付けることができる。このように、本発明のリブ４は、クリップ３への応力集中を緩和してクリップ３の破損や抜けを抑えるという効果とともに、内装材１を位置精度良くブラケット２に取り付けることを容易に実現できるという優れた効果を奏する。

なお、リブ４は、外力Ｆが加わった時に対向部分２ｂに当接したり、内装材１のブラケット２への取り付け時に対向部分２ｂに接しながら摺動したりするため、ある程度の強度が必要である。そこで、図１，４、５に示すように、対向部分２ｂに当接する当接板部４ａを、対向部分２ａと接する面の反対側に接続された１対の支持板部４ｂによって支持する構成にして、リブ４の強度を高めている。特に、平面的に見てコの字形であるから、リブ４の強度が高く、対向部分２ｂに接しながらの摺動や、対向部分２ｂへの当接によって、リブ４が変形したり破損したりすることを抑えている。

図７には、以上説明した構成のリブ４を有する内装材１の取付構造において、負荷位置Ｐに外力が加わった時にクリップ３に加わる応力を測定した結果を示している。図７（ａ）は、ポリプロピレン製の内装材１を用い、負荷位置Ｐに加える外力（荷重）を徐々に高くした時の、基準位置および副基準位置のクリップ３とその他の２つのクリップ３とに加わる荷重を測定した結果である。負荷位置Ｐに近接する基準位置では、外力（荷重）の大きさに応じて、ある程度高い荷重が測定されているが、負荷位置Ｐにあるリブ４により荷重が低減されている。副基準位置およびその他のクリップ３には荷重がほとんどかかっていない。図７（ｂ）は、ＴＳＯＰ−５製の内装材１を用い、負荷位置Ｐに加える外力（荷重）を徐々に高くした時の、基準位置および副基準位置のクリップ３とその他の２つのクリップ３とに加わる荷重を測定した結果である。図７（ａ）に示す実験結果と同様に、負荷位置Ｐに近接する基準位置では、外力（荷重）の大きさに応じて高い荷重が測定されているが、負荷位置Ｐにあるリブ４により荷重が低減されている。副基準位置およびその他のクリップ３には荷重がほとんどかかっていない。

本発明は、サービスプラグカバーに限られず、クリップ等の連結部材によって取り付けられる様々な内装材の取付構造に広く適用可能である。

１ 内装材
１ａ，２ａ 孔部
１ｂ 切り欠き部
１ｃ 一方の平面
１ｄ 他方の平面
２ ブラケット（取付部）
２ｂ 対向部分
３ クリップ（連結部材）
３ａ 本体部
３ｂ 小径部
３ｃ 弾性片部
３ｄ 脚部
３ｅ 係止部
４ リブ
４ａ 当接板部
４ｂ 支持板部
４ｃ 不織布
Ｄ１，Ｄ２ 間隔
Ｆ 剪断方向の力
Ｐ 負荷位置

Claims (5)

1. 車両用の内装材と、前記内装材が取り付けられる取付部と、前記内装材を前記取付部に連結する連結部材と、を有し、
   前記内装材と前記取付部とには、互いに重なり合う位置にそれぞれ孔部が設けられており、
   前記連結部材は、前記内装材と前記取付部とのそれぞれの前記孔部を貫通した状態で保持されており、
   前記内装材には、外力が加わる負荷位置と、前記連結部材が貫通する前記孔部との間に、リブが設けられており、前記リブは、少なくとも前記負荷位置に外力が加わる状態で前記取付部の対向部分に当接する当接板部と、前記当接板部の前記対向部分に当接する面と反対側に接続された１対の支持板部とを含むことを特徴とする、車両用の内装材の取付構造。
2. 前記負荷位置に外力が加わる状態で、前記連結部材の、前記内装材の前記孔部内に挿入されている部分の外周面の、当該孔部の内周縁への当接に先立って、前記リブは前記取付部の対向部分に当接する、請求項１に記載の車両用の内装材の取付構造。
3. 前記リブと前記取付部の対向部分との間の間隔は、前記連結部材の、前記内装材の前記孔部内に挿入されている部分の外周面と、当該孔部の内周縁との間の間隔よりも小さい、請求項１または２に記載の車両用の内装材の取付構造。
4. 車両用の内装材と、前記内装材が取り付けられる取付部と、前記内装材を前記取付部に連結する連結部材と、を有し、
   前記内装材と前記取付部とには、互いに重なり合う位置にそれぞれ孔部が設けられており、
   前記連結部材は、前記内装材と前記取付部とのそれぞれの前記孔部を貫通した状態で保持されており、
   前記内装材には、少なくとも前記負荷位置に外力が加わる状態で前記取付部の対向部分に当接する当接板部と、前記当接板部の前記対向部分に当接する面と反対側に接続された１対の支持板部とを含むリブが設けられており、
   前記リブと前記取付部の前記対向部分との間の間隔は、前記連結部材の、前記内装材の前記孔部内に挿入されている部分の外周面と、当該孔部の内周縁との間の間隔よりも小さいことを特徴とする、車両用の内装材の取付構造。
5. 前記内装材の前記取付部への取付動作において、前記リブが前記取付部の前記対向部分に沿って移動することで、前記連結部材の貫通方向に沿う前記内装材の移動が案内される、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用の内装材の取付構造。

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