JP2021038697A - 異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化装置の冷却用電動ポンプの異常有無を、エンジンを停止するよりも前に判定する。【解決手段】異常診断装置（ＤＣＵ２０の異常診断機能２０Ｂ）は、エンジン停止中に車両用の排気浄化装置１０の周囲に冷却水を循環させるための電動ポンプ１６の異常を診断するために設けられている。異常診断機能２０Ｂには、エンジン始動時に電動ポンプ１６の異常を診断するための機能的要素として、手動手段２１と、判定手段２２と、報知手段２３とが設けられている。作動手段２１は、エンジン３０の始動時に前記電動ポンプを所定時間作動させる。判定手段２２は、作動手段２１による電動ポンプ１６の作動中に、電動ポンプ１６の異常の有無を判定する。報知手段２３は、判定手段２２により異常有りと判定された場合に、例えば警告灯の点灯により異常を報知する。【選択図】 図１

Description

本開示は、排気浄化装置の冷却用電動ポンプの異常診断装置に関する。

バスやトラックに搭載されたディーゼルエンジンなどの内燃機関には、内燃機関からの排気を浄化するための排気浄化装置が設けられている。排気浄化装置には、一般に、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ；「ＳＣＲ」とも記述する）が設けられている。ＳＣＲは、還元剤としての尿素水から得られるアンモニアと排気中のＮＯｘとを反応させ、ＮＯｘを窒素と酸素に分解して浄化している。尿素水は、ＳＣＲの上流側に設けられたドージングモジュールから供給されている。

ところで、排気浄化装置では、熱害による故障や劣化を抑制するために熱対策を施す必要がある。バスでは、外板により囲われた空間内に排気浄化装置が搭載される場合があるため、外気に開放された状態で排気浄化装置が搭載されるトラック等の車両に比べて、排気浄化装置が冷却されにくい傾向がある。そのため、バスの方がトラックよりも、排気浄化装置の熱対策の必要性が大きい。

従来、排気浄化装置の熱対策として、ドージングモジュール冷却用の冷却回路を設けることが知られている。この冷却回路では、一般に、エンジンに連動する機械的ポンプの作動により冷却回路内を冷却水が循環するようになっている。
しかし、エンジンの停止中には機械的ポンプが作動しないため、エンジン停止状態で冷却が十分にできない場合がある。特に、排気浄化装置の強制再生処理を行った直後にエンジンを停止すると、排気浄化装置内の排気が非常に高温になっているため冷却が十分にできないおそれがある。

これに対して、下記特許文献１には、排気浄化装置の尿素水供給弁を冷却するための冷却回路に電動ポンプを設けることが記載されている。これによれば、エンジンが高温状態で停止したデッドソークの状態で電動ポンプを作動させることで尿素水供給弁を冷却できるとされている。

特開２０１８−９６３１０号公報

上記のように、排気浄化装置の冷却用の電動ポンプは、エンジンの停止後に作動を開始する。しかし、何らかの異常により電動ポンプが作動しない場合、排気浄化装置のドージングモジュール等を十分に冷却できないおそれがある。
そのような事態を避けるため、電動ポンプの異常を判定することが考えられる。しかし、従来の技術では、電動ポンプの作動タイミングがエンジン停止後に限られていたため、エンジン停止後に実際に電動ポンプを作動させて異常の有無を判定していた。また、エンジン停止後に電動ポンプの異常が判定されたとしても、電動ポンプが作動しないため冷却不十分等の事態を十分に回避できないおそれがある。そのため、エンジンを停止するよりも前に電動ポンプの異常有無を判定することが望まれている。

また、エンジン停止後には運転者等の乗員が降車している場合が多い。そのため、エンジン停止後に異常を判定する構成では、異常有りと判定されたときに警告灯の点灯などにより異常を報知したとしても、報知が運転者等の乗員に気づかれない可能性がある。

本開示は、このような課題に鑑み案出されたもので、エンジンを停止するよりも前に電動ポンプの異常有無を判定できるようにすることを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）本開示の異常診断装置は、エンジン停止中に車両の排気浄化装置を冷却するため、前記排気浄化装置の周囲に冷却水を循環させる電動ポンプの異常を診断するための異常診断装置であって、エンジン始動時に前記電動ポンプを所定時間作動させる作動手段と、前記作動手段による前記電動ポンプの作動中に、前記電動ポンプの異常の有無を判定する判定手段と、前記判定手段により異常有りと判定された場合に、異常を報知する報知手段と、を備えたことを特徴とする。

本開示の異常診断装置によれば、エンジン始動時に電動ポンプを作動させて異常有無を判定し、異常有りと判定された場合、例えば警告灯の点灯等により、運転者等の乗員に異常が報知される。
エンジン始動時に電動ポンプの異常有無が判定されるので、エンジンを停止するよりも前に、電動ポンプが作動しないことによる冷却不十分等の事態を回避するべく、対処することが可能となる。よって、排気浄化装置の劣化や故障を抑制できる。

実施形態に係る異常診断装置をエンジン及び排気浄化装置とともに示す模式図である。 リレースイッチの構成例を示す模式図である。 異常診断処理の内容を示すフローチャートである。

図面を参照して、実施形態としての異常診断装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．装置構成］
本実施形態の異常診断装置２０は、エンジン３０停止中に車両の排気浄化装置１０を冷却するために設けられ、且つ、排気浄化装置１０の周囲に冷却水を循環させる電動ポンプ１６の異常を診断するために設けられている。排気浄化装置１０は、車両（図示せず）に搭載されたディーゼルエンジン（内燃機関）３０から排出された排気を浄化するために設けられている。異常診断装置２０は、車両用の排気浄化装置１０を冷却するための冷却装置１の一要素として設けられている。冷却装置１が適用される車両（図示せず）は、例えばバスである。バスでは、上述のように、外板により囲われた空間内に排気浄化装置１０が搭載される場合があるため、排気浄化装置１０の熱対策の必要性が大きい。

エンジン３０にはエンジン冷却回路３１（図１で破線で示す）が設けられている。エンジン冷却回路３１は、エンジン３０内に設けられたウォータージャケット（図示せず）とラジエーター（図示せず）の間で冷却水を循環させる流水路である。エンジン３０に連動する図示しない機械的ポンプの作動により冷却水がエンジン冷却回路３１内を循環し、ウォータージャケットを通過する冷却水との熱交換によりエンジン３０が冷却される。

図１に示すように、排気浄化装置１０は、エンジン３０の排気管３２に設けられている。排気管３２は、エンジン３０からの排気を外部に排出するパイプである。なお、図１において白抜き矢印は、排気管３２を流通する排気の流通方向を示す。図１では排気管３２の一部が省略して描かれている。

排気浄化装置１０には、前段酸化触媒１１と、ディーゼル・パティキュレート・フィルター（以下、「ＤＰＦ」と記述する）１３と、選択還元触媒（以下、「ＳＣＲ」と記述する）１５と、後段酸化触媒１７とが、排気管３２の上流側から下流側に向かってこの順に設けられている。前段酸化触媒１１は排気中の一酸化炭素や炭化水素などを低減するための酸化触媒である。ＤＰＦ１３は、排気中の粒子状物質（パティキュレートマター）を捕集するために設けられている。ＳＣＲ１５は、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために設けられている。また、後段酸化触媒１７は、ＳＣＲ１５から流出したアンモニアを低減するための酸化触媒である。

ＳＣＲ１５の上流側には、尿素水供給用のドージングモジュール１２が設けられている。ドージングモジュール１２は、排気管３２内に尿素水を供給する尿素水供給装置である。ドージングモジュール１２は、図示しない尿素水貯留タンクからの尿素水を排気管３２内に噴射する噴射機構を有しており、排気管３２内に配設された噴出口から尿素水を噴射する。

尿素水は、ＳＣＲ１５で使用される還元剤である。ドージングモジュール１２から排気管３２内に尿素水を供給すると、排気の熱でアンモニアが生成される。ＳＣＲ１５は、生成されたアンモニアと排気中のＮＯｘとを反応させて、ＮＯｘを窒素と酸素に分解して浄化している。

また、ＤＰＦ１３の出口において排気管３２には、排気温度を検出するための温度センサ１９が設けられている。ＤＰＦ１３の出口の排気温度は、ＳＣＲ１５の入口の排気温度に相当する。したがって、温度センサ１９は、ＳＣＲ１５の入口における排気温度を検出する検出手段と把握できる。

冷却装置１は、図１に示すように、ドージングモジュール１２を冷却するための冷却水を循環させる冷却回路１４と、冷却回路１４に設けられた電動ポンプ１６と、電動ポンプ１６の作動を制御するＤＣＵ（ドージングコントロールユニット：Ｄｏｓｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０とを備えている。

冷却回路１４は、エンジン冷却回路３１とドージングモジュール１２との間で冷却水を循環させる流水路である。図１の冷却回路１４は、エンジン冷却回路３１からドージングモジュール１２への冷却水を送る上流側の流路１４Ａと、ドージングモジュール１２からエンジン冷却回路３１へ冷却水を戻す下流側の流路１４Ｂとを有している。流路１４Ａ，１４Ｂのそれぞれは、一端がエンジン冷却回路３１に接続され、他端がドージングモジュール１２に接続されたパイプ部材で形成される。図１において黒塗り矢印は、冷却回路１４内での冷却水の流通方向を示す。

冷却回路１４には、ドージングモジュール１２よりも上流側に電動ポンプ１６が設けられている。電動ポンプ１６は、冷却水を吐出するための圧送装置である。電動ポンプ１６は、エンジン冷却回路３１から冷却回路１４に流入した冷却水を吸引して下流側のドージングモジュール１２側へ吐出する。

エンジン３０の作動中は、図示しない機械的ポンプがエンジン３０に連動して作動し、上記機械的ポンプの作動によりエンジン冷却回路３１内を冷却水が循環している。そのため、冷却回路１４（つまりエンジン冷却回路３１とドージングモジュール１２との間）でも、上記機械的ポンプの作動により冷却水が黒塗り矢印で示す流通方向に循環する。
詳しくは、エンジン冷却回路３１から流路１４Ａに分岐した冷却水は電動ポンプ１６，ドージングモジュール１２を通過して流路１４Ｂからエンジン冷却回路３１に戻る。ドージングモジュール１２は、冷却回路１４内を循環する冷却水との熱交換により冷却される。

エンジン３０の停止中は、上記機械的ポンプは非作動となるが、電動ポンプ１６の作動により、冷却水が冷却回路１４内を冷却水が黒塗り矢印で示す流通方向に循環する。したがって、エンジン３０の停止中であっても電動ポンプ１６が作動していれば、ドージングモジュール１２は冷却回路１４内を循環する冷却水との熱交換により冷却される。

電動ポンプ１６の作動状態はＤＣＵ２０によって制御される。
ＤＣＵ２０は、ＳＣＲ１５に関する制御を行うための電子制御装置（コンピュータ）である。ＤＣＵ２０には、プロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して接続される。

本実施形態では、ＤＣＵ２０で実施されるＳＣＲ１５に関する制御とは、電動ポンプ１６の作動状態の制御の他、ドージングモジュール１２による尿素水の噴射制御などである。
電動ポンプ１６の作動を制御するために、ＤＣＵ２０の出力側には、リレー１８を介して電動ポンプ１６が接続されている。リレー１８は、電動ポンプ１６の作動を開始および停止させるためのスイッチである。

図２はリレー１８の構成例を示す模式図である。図２に示すリレー１８は、入力側のリレーコイル１８Ａと出力側のリレー接点１８Ｂとを有するメカニカルリレーで構成されている。リレーコイル１８Ａの両端にＤＣＵ２０の出力側が接続されている。また、リレー接点１８Ｂの一端には図示しないヒューズを介して電源２が接続されており、他端に電動ポンプ１６が接続される。リレー１８は、ＤＣＵ２０からの電気信号（電流）に応じてリレーコイル１８Ａの電磁的作用によりリレー接点１８Ｂを閉じて、電源２の電力を電動ポンプ１６に通電させる（電動ポンプ１６を作動させる）ものである。なお、図２ではリレー接点１８Ｂが開いた状態を示しており、この状態では電動ポンプ１６に通電されておらず、電動ポンプ１６は作動を停止している。

また、ＤＣＵ２０の出力側には、尿素水の噴射制御等のために、ドージングモジュール１２が接続されており、ＤＣＵ２０で生成された制御信号がドージングモジュール１２に送給される。

また、図１に示すＤＣＵ２０の入力側には、温度センサ１９と図示しないＥＣＵとが接続されている。ＤＣＵ２０には、ＳＣＲ１５の入口における排気温度を示す検出情報が温度センサ１９から入力される。ＥＣＵはエンジン３０の作動状況を制御するための電子制御装置である。ＥＣＵは、エンジン３０のオンオフを含むエンジン３０の各種作動状況を制御するとともに、ＤＰＦ１３の強制再生処理を制御している。そのため、ＤＣＵ２０には、エンジン３０のオンオフ情報や、ＤＰＦ１３の再生状態に関する情報がＥＣＵから入力される。ＤＰＦ１３の再生状態に関する情報とは、例えば強制再生処理中か否かや、強制再生処理を終了したか否かなどである。

［２．制御構成］
上述のように電動ポンプ１６の作動状態はＤＣＵ２０により制御されている。本実施形態に示す電動ポンプ１６の作動状態の制御には、以下の二個の制御がある。一つは（１）エンジン３０の停止後に冷却装置１のドージングモジュール１２等を冷却するために電動ポンプ１６を作動させる制御（以下、「通常制御」という）である。もう一つは、（２）エンジン３０の始動時に電動ポンプ１６の異常を診断するために電動ポンプ１６を作動させる制御（以下、「異常診断時の制御」という）である。

ＤＣＵ２０には、電動ポンプ１６の作動状態を制御するための機能的要素として制御手段２０Ａが設けられており、また、エンジン３０の始動時に電動ポンプ１６の異常を診断するための機能的要素として異常診断機能２０Ｂが設けられている。要素２０Ａ，２０Ｂのそれぞれは、ＤＣＵ２０の機能を便宜的に分類して示したものであり、ＤＣＵ２０のハードウェア資源を用いて実行されるソフトウェアとして設けられている。

制御手段２０Ａは、ＤＣＵ２０からリレー１８への通電のオンオフを制御することにより、電動ポンプ１６のオンオフを制御する機能を有する。
通常制御では、エンジン３０の停止後に所定の作動開始条件が成立したとき、制御手段２０Ａは、電動ポンプ１６のリレー１８に対する電流の送信を開始して、電動ポンプ１６の作動を開始させる。また、所定の停止条件が成立したとき、制御手段２０Ａは、電動ポンプ１６のリレー１８に対する電流の送信を停止して、電動ポンプ１６を停止させる。この通常制御は、従来から実施されている。
一方、異常診断時の制御では、制御手段２０Ａは、後述の異常診断機能２０Ｂに従いエンジン３０の始動時に電動ポンプ１６を作動させる。

異常診断機能２０Ｂ内には、エンジン３０の始動時に電動ポンプ１６の異常を診断するための機能的要素として、作動手段２１と判定手段２２と報知手段２３とが設けられている。異常診断機能２０Ｂ内の各要素２１，２２，２３で実施される処理（各要素２１，２２，２３の処理をまとめて「異常診断処理」という）により、ＤＣＵ２０は本実施形態の異常診断装置として機能する。

作動手段２１は、エンジン３０の始動時に電動ポンプ１６を作動させる制御（異常診断時の制御）を行う機能を有する。具体的には、作動手段２１は、エンジン３０の始動時に、リレー１８に対する通電オンを制御手段２０Ａに実施させて電動ポンプ１６の作動を開始させる。また、作動手段２１は、電動ポンプ１６の作動開始から所定時間経過後にリレー１８に対する通電オフを制御手段２０Ａに実施させ電動ポンプ１６の作動を停止させる。作動手段２１（ＤＣＵ２０）は、図示しないＥＣＵからエンジン３０の始動を示す情報（「エンジン始動信号」という）を取得できる。

異常診断機能２０Ｂ（「異常診断処理」）により電動ポンプ１６の異常を診断するためには電動ポンプ１６が作動している必要がある。そのため、「エンジン３０の始動時」が電動ポンプ１６の作動開始条件に設定されている。また、「所定時間」は、後述の判定処理を実施するために必要な時間として設定されており、例えば数秒ほどの時間である。

判定手段２２は、電動ポンプ１６の異常有無を判定する機能（判定処理）を有している。
ここで、判定の対象となる「電動ポンプ１６の異常有無」とは、リレー１８の通電オンに応じて電動ポンプ１６が正常に作動するか否かである。言い換えれば、「電動ポンプ１６の異常有無」とは、リレー１８が正常に機能しているか否かである。本実施形態では、ＤＣＵ（異常診断装置）２０は、電動ポンプ１６に直接接続されてはおらず、リレー１８を介して電動ポンプ１６に接続されている。そのため、電動ポンプ１６の異常有無の判定として、リレー１８が正常に機能しているか否かを判定している。
判定手段２２により、エンジン３０が始動された時、言い換えれば、エンジン３０を停止するよりも前に、電動ポンプ１６の異常有無が判定される。

具体的には、判定手段２２は、異常診断のために電動ポンプ１６の作動している（リレー１８の通電がオンされている）所定時間の間に、リレー１８の電気的故障の有無を診断する。そして、判定手段２２は、リレー１８の電気的故障が発見されたら電動ポンプ１６の異常有り、つまり、電動ポンプ１６が正常に作動しないものと判定する。

判定手段２２による判定処理の内容（リレー１８の電気的故障診断の内容）は、例えば（ａ）バッテリーショートの有無と、（ｂ）グランドショートの有無と、（ｃ）断線の有無との三種類の判定である。なお、このような判定処理の内容（リレー１８の電気的故障診断の内容）自体は周知技術により実施できる。

報知手段２３は、電動ポンプ１６の異常有りと判定されたとき、運転者等の乗員に電動ポンプ１６に異常がある旨を報知する機能を有する。具体的には、報知手段２３（ＤＣＵ２０）は、判定手段２２により異常有りと判定されたときに警告信号（「Ａｌｅｒｔ」）を出力する。
報知は、例えば車両のメーターパネルに設けられた警告灯（図示せず）を点灯させることである。この場合、警告信号は警告灯（図示せず）を点灯させる電気信号である。エンジン始動時に警告灯を点灯させることで、運転者等の乗員に対して、電動ポンプ１６の異常（電動ポンプ１６が正常に作動しない旨）が報知される。

［３．フローチャート］
図３は、上述した異常診断機能２０Ｂにおける異常診断処理の内容を説明するためのフローチャート例である。本フローは、エンジン３０が始動時に実施される。エンジン３０が始動すると、図示しないＥＣＵからＤＣＵ２０にエンジン３０の始動を示すエンジン始動信号が送給される。エンジン始動信号に応じて本フローが実施される。

ステップＳ１０では、リレー１８の通電がオンされ、電動ポンプ１６の作動が開始する。

ステップＳ２０では、電動ポンプ１６を作動（リレー１８の通電をオン）している間に、電動ポンプ１６の異常有無が判定される。具体的には、リレー１８の電気的故障の有無が診断される。

そして、電動ポンプ１６の異常有り、と判定された場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、ステップＳ３０では電動ポンプ１６に異常がある旨が報知さる。具体的には、例えば警告灯が点灯される。その後、本フローが終了する。

電動ポンプ１６の異常有り、と判定されない場合（ステップＳ２０のＮＯ）、電動ポンプ１６は正常に作動しているものと考えられる。この場合、ステップＳ４０では、電動ポンプ１６の作動開始から所定時間経過したかどうか判断し、所定時間経過するまでは（ステップＳ４０のＮＯ）、電動ポンプ１６の作動を継続し、ステップＳ２０，Ｓ４０を繰り返す。所定時間経過後（ステップＳ４０のＮＯ）、電動ポンプ１６の作動が停止するとともに、本フローが終了する。

［４．作用・効果］
（１）上述した異常診断機能２０Ｂ（ＤＣＵ２０）では、エンジン３０の始動時に異常診断を行うために電動ポンプ１６が作動される。そのため、エンジン始動時に電動ポンプ１６を実際に作動させて異常の有無を判定できる。そして、電動ポンプ１６に異常有りと判定された場合に、警告灯の点灯等により、運転者等の乗員に異常を報知できる。
これにより、エンジン３０を停止するよりも前に、例えば電動ポンプ１６が作動しないことによる冷却不十分等の事態を回避するべく、対処することが可能となる。よって、排気浄化装置１０の劣化や故障を抑制できる。

エンジン３０の始動後は、エンジン３０の停止後に比べて、運転者等の乗員が車両に乗車し続けている可能性が高い。そのため、エンジン始動時に電動ポンプ１６に異常有りを報知した場合、エンジン３０の停止後に報知する場合に比べて運転者等の乗員が報知に気が付く可能性が高い。したがって、運転者等の乗員はより確実に電動ポンプ１６の異常に対処できる。

判定手段２２による判定処理の内容として例示した３種類の故障のうち、例えば「バッテリーショートの有無」は、リレー１８の通電をオンする（電動ポンプ１６の作動を開始させる）制御を実際に行わないと判定できない。上述した異常診断処理では、「バッテリーショートの有無」のようにリレー１８の通電をオンする制御を実際に行わないと判定できない種類の異常有無も判定できる。

［５．その他］
上述した異常診断処理の内容は一例であって、上述したものに限られない。例えば、図３のフローでは異常有りと判定された場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、異常を報知して（ステップＳ３０）、本フローを終了するものとしたが、異常を報知した後も所定時間経過するまで処理を継続してもよい。
また、上述した異常診断処理は、エンジン始動時に実施されていたが、エンジン始動した後からエンジンが停止する前までの任意のタイミングで実施されてもよい。

また、上述した異常診断処理は、エンジン始動時に実施されていたが、エンジン停止後の電動ポンプ１６作動中に実施されてもよい。この場合、電動ポンプ１６の作動中、判定手段２２は判定を継続的に行う。そして、電動ポンプ１６の異常有りと判定されたときに、例えば警告灯の点灯により、異常を報知する。
さらに、エンジン停止後の異常診断処理において異常有りと判定されたとき、異常の報知に加えて、または、異常の報知に替えて、ＤＣＵ２０内のＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに、電動ポンプ１６に異常が有る旨を示す情報を記憶させるとよい。これにより、次回以降のキーオン時に、メモリに記憶された情報に基づいて警告灯を点灯させる等の報知が可能となる。この場合、キーオン時に異常が報知されるので、エンジン３０の停止後の異常診断時に異常を報知する場合に比べて、運転者等の乗員が報知に気が付く可能性が高い。

報知手段２３による報知は、警告灯の点灯に限定されない。例えば、電動ポンプ１６の異常を示す文字列情報やエラーコード等をディスプレイ装置に表示したり、異常検出を警告する音声または警告音を発音させたりすることなど、どのような手法による報知であってもよい。

また、判定手段２２の判定内容は、上述のリレー１８の電気的故障診断に限らず、どのような判定であってもよい。
例えば、上述の判定手段２２（ＤＣＵ２０）は、リレー１８が正常に機能しているか否かを判定し、間接的に電動ポンプ１６の異常有無を判定していたが、ＤＣＵ（異常診断装置）２０と電動ポンプ１６とをデータ通信可能に接続し、電動ポンプ１６の作動状態を直接的にモニタして、直接的に電動ポンプ１６の異常有無を判定してもよい。

また、リレー１８は図２の構成例に限らず、どのような構成であってもよい。

また、上述の実施形態では、冷却装置１の冷却回路１４がドージングモジュール１２（排気浄化装置１０の一部）を冷却するためのものであり、電動ポンプ１６がドージングモジュール１２の周囲に冷却水を循環させる構成例を説明した。しかし、これに限らず、冷却回路１４が、排気浄化装置１０の全体を冷却し得るように構成され、電動ポンプ１６が排気浄化装置１０の周囲に冷却水を循環させる構成であってもよい。

本発明の異常診断装置（ＤＣＵ２０の異常診断機能２０Ｂ）が適用される車両は、バスに限らずトラックその他どのような車両でもよい。

１ 冷却装置
２ 電源
１０ 排気浄化装置
１１ 前段酸化触媒
１３ ＤＰＦ
１５ ＳＣＲ
１７ 後段酸化触媒
１２ ドージングモジュール
１４ 冷却回路
１４Ａ 上流側の流路
１４Ｂ 下流側の流路
１６ 電動ポンプ
１８ リレースイッチ
１８Ａ リレーコイル
１８Ｂ リレー接点
１９ 温度センサ
２０ ＤＣＵ（異常診断装置）
２０Ａ 制御手段
２０Ｂ 異常診断機能
２１ 作動手段
２２ 判定手段
２３ 報知手段
３０ エンジン
３１ エンジン冷却回路
３２ 排気管

Claims (1)

1. エンジン停止中に車両用の排気浄化装置を冷却するため、前記排気浄化装置の周囲に冷却水を循環させる電動ポンプの異常を診断するための異常診断装置であって、
   エンジン始動時に前記電動ポンプを所定時間作動させる作動手段と、
   前記作動手段による前記電動ポンプの作動中に、前記電動ポンプの異常の有無を判定する判定手段と、
   前記判定手段により異常有りと判定された場合に、異常を報知する報知手段と、を備えた
   ことを特徴とする異常診断装置。

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