JP2021032216A - 冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化装置の冷却装置において電動ポンプの作動を効率的に制御する。【解決手段】排気浄化装置１０は、車両の内燃機関３０の排気管２１に設けられ、選択還元触媒１５を有している。冷却装置１は、排気浄化装置１０を冷却するために設けられている。冷却装置１は、選択還元触媒１５の上流側に設けられた尿素水供給用のドージングモジュール１２を冷却するための冷却回路１４が設けられている。冷却回路１４には、冷却回路１４内で冷却水を循環させるための電動ポンプ１６が設けられている。電動ポンプ１６の作動は制御装置２０により制御される。制御手段２０Ａは電動ポンプ１６のオンオフを制御する。設定手段２０Ｂは、内燃機関３０が停止中の電動ポンプ１６の作動時間を、選択還元触媒１５の入口における排気温度に応じた複数段階に分けて設定する。【選択図】 図１

Description

本開示は、排気浄化装置の冷却装置に関する。

内燃機関の排気を浄化するための排気浄化装置が知られている。排気浄化装置には、一般に、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ；「ＳＣＲ」とも記述する）が設けられている。ＳＣＲは、還元剤としての尿素水から得られるアンモニアと排気中のＮＯｘとを反応させ、ＮＯｘを窒素と酸素に分解して浄化している。尿素水は、ＳＣＲの上流側に設けられたドージングモジュールから供給されている。

ところで、排気浄化装置では、熱害による故障や劣化を抑制するために熱対策を施す必要がある。バスでは、外板により囲われた空間内に排気浄化装置が搭載される場合があるため、外気に開放された状態で排気浄化装置が搭載されるトラック等の車両に比べて、排気浄化装置が冷却されにくい傾向がある。そのため、バスの方がトラックよりも、排気浄化装置の熱対策の必要性が大きい。

従来、排気浄化装置の熱対策として、ドージングモジュール冷却用の冷却回路を設けることが知られている。この冷却回路では、一般に、エンジンに連動する機械的ポンプの作動により冷却回路内を冷却水が循環するようになっている。
しかし、エンジンの停止中には機械的ポンプが作動しないため、エンジン停止状態でドージングモジュールの冷却が十分にできない場合がある。特に、排気浄化装置の強制再生処理を行った直後にエンジンを停止すると、排気浄化装置内の排気が非常に高温になっているためドージングモジュールの冷却が十分にできないおそれがある。

これに対して、下記特許文献１には、排気浄化装置の尿素水供給弁を冷却するための冷却回路に電動ポンプを設けることが記載されている。これによれば、エンジンが高温状態で停止したデッドソークの状態で電動ポンプを作動させることで尿素水供給弁を冷却できるとされている。

特開２０１８−９６３１０号公報

電動ポンプを用いて冷却回路内の冷却水を循環させる場合、電動ポンプの作動時間等の作動条件は、排気温度など排気浄化装置の状態に応じて異なる。例えば、排気温度が高温状態であるほど、電動ポンプの作動時間を長くする必要がある。また、エンジン停止中であっても電動ポンプの短い作動時間で十分にドージングモジュールを冷却できる場合や、電動ポンプを作動させる必要がない場合などがある。

しかし、従来の技術では、排気温度など排気浄化装置の状態に応じた電動ポンプの作動条件について考慮されていなかった。そのため、例えば必要以上に電動ポンプの作動時間が長くなったり、電動ポンプの作動頻度が必要以上に多くなったりする場合があった。よって、電動ポンプの作動制御の効率性に改善の余地があった。

本開示は、このような課題に鑑み案出されたもので、排気浄化装置の冷却装置において電動ポンプの作動を効率的に制御することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）本開示の冷却装置は、車両の内燃機関の排気管に設けられ、選択還元触媒を有する排気浄化装置の冷却装置であって、前記選択還元触媒の上流側に設けられた尿素水供給用のドージングモジュールを冷却するための冷却水を循環させる冷却回路と、前記冷却回路に設けられた電動ポンプと、前記電動ポンプの作動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃機関が停止中の前記電動ポンプの作動時間を、前記選択還元触媒の入口における排気温度に応じた複数段階に分けて設定することを特徴とする。

本開示の冷却装置によれば、排気温度に応じて適切な作動時間で電動ポンプが作動される。そのため、排気温度に応じて効率的に電動ポンプの作動を制御できる。これにより、電動ポンプの作動頻度，作動時間を抑制しつつ、必要な冷却性能を確保できる。

実施形態に係る冷却装置をエンジン及び排気浄化装置とともに示す模式図である。 作動時間設定処理の内容を示すフローチャートである。

図面を参照して、実施形態としての冷却装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．装置構成］
本実施形態の冷却装置１は、車両（図示せず）に搭載されたディーゼルエンジン（内燃機関）３０から排出された排気を浄化するための排気浄化装置１０のドージングモジュール１２を冷却するために設けられている。冷却装置１が適用される車両（図示せず）は、例えばバスである。バスでは、上述のように、外板により囲われた空間内に排気浄化装置１０が搭載される場合があるため、排気浄化装置１０の熱対策の必要性が大きい。

エンジン３０にはエンジン冷却回路３１（図１で破線で示す）が設けられている。エンジン冷却回路３１は、エンジン３０内に設けられたウォータージャケット（図示せず）とラジエーター（図示せず）の間で冷却水を循環させる流水路である。エンジン３０に連動する図示しない機械的ポンプの作動により冷却水がエンジン冷却回路３１内を循環し、ウォータージャケットを通過する冷却水との熱交換によりエンジン３０が冷却される。

図１に示すように、排気浄化装置１０は、エンジン３０の排気管３２に設けられている。排気管３２は、エンジン３０からの排気を外部に排出するパイプである。なお、図１において白抜き矢印は、排気管３２を流通する排気の流通方向を示す。図１では排気管３２の一部が省略して描かれている。

排気浄化装置１０には、前段酸化触媒１１と、ディーゼル・パティキュレート・フィルター（以下、「ＤＰＦ」と記述する）１３と、選択還元触媒（以下、「ＳＣＲ」と記述する）１５と、後段酸化触媒１７とが、排気管３２の上流側から下流側に向かってこの順に設けられている。前段酸化触媒１１は排気中の一酸化炭素や炭化水素などを低減するための酸化触媒である。ＤＰＦ１３は、排気中の粒子状物質（パティキュレートマター）を捕集するために設けられている。ＳＣＲ１５は、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために設けられている。また、後段酸化触媒１７は、ＳＣＲ１５から流出したアンモニアを低減するための酸化触媒である。

ＳＣＲ１５の上流側には、尿素水供給用のドージングモジュール１２が設けられている。ドージングモジュール１２は、排気管３２内に尿素水を供給する尿素水供給装置である。ドージングモジュール１２は、図示しない尿素水貯留タンクからの尿素水を排気管３２内に噴射する噴射機構を有しており、排気管３２内に配設された噴出口から尿素水を噴射する。

尿素水は、ＳＣＲ１５で使用される還元剤である。ドージングモジュール１２から排気管３２内に尿素水を供給すると、排気の熱でアンモニアが生成される。ＳＣＲ１５は、生成されたアンモニアと排気中のＮＯｘとを反応させて、ＮＯｘを窒素と酸素に分解して浄化している。

また、ＤＰＦ１３の出口において排気管３２には、排気温度を検出するための温度センサ１９が設けられている。ＤＰＦ１３の出口の排気温度は、ＳＣＲ１５の入口の排気温度に相当する。したがって、温度センサ１９は、ＳＣＲ１５の入口における排気温度を検出する検出手段と把握できる。

冷却装置１は、図１に示すように、ドージングモジュール１２を冷却するための冷却水を循環させる冷却回路１４と、冷却回路１４に設けられた電動ポンプ１６と、電動ポンプ１６の作動を制御するＤＣＵ（ドージングコントロールユニット：Ｄｏｓｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０とを備えている。

冷却回路１４は、エンジン冷却回路３１とドージングモジュール１２との間で冷却水を循環させる流水路である。図１の冷却回路１４は、エンジン冷却回路３１からドージングモジュール１２への冷却水を送る上流側の流路１４Ａと、ドージングモジュール１２からエンジン冷却回路３１へ冷却水を戻す下流側の流路１４Ｂとを有している。流路１４Ａ，１４Ｂのそれぞれは、一端がエンジン冷却回路３１に接続され、他端がドージングモジュール１２に接続されたパイプ部材で形成される。図１において黒塗り矢印は、冷却回路１４内での冷却水の流通方向を示す。

冷却回路１４には、ドージングモジュール１２よりも上流側に電動ポンプ１６が設けられている。電動ポンプ１６は、冷却水を吐出するための圧送装置である。電動ポンプ１６は、エンジン冷却回路３１から冷却回路１４に流入した冷却水を吸引して下流側のドージングモジュール１２側へ吐出する。

エンジン３０の作動中は、図示しない機械的ポンプがエンジン３０に連動して作動し、上記機械的ポンプの作動によりエンジン冷却回路３１内を冷却水が循環している。そのため、冷却回路１４（つまりエンジン冷却回路３１とドージングモジュール１２との間）でも、上記機械的ポンプの作動により冷却水が黒塗り矢印で示す流通方向に循環する。
詳しくは、エンジン冷却回路３１から流路１４Ａに分岐した冷却水は電動ポンプ１６，ドージングモジュール１２を通過して流路１４Ｂからエンジン冷却回路３１に戻る。ドージングモジュール１２は、冷却回路１４内を循環する冷却水との熱交換により冷却される。

エンジン３０の停止中は、上記機械的ポンプは非作動となるが、電動ポンプ１６の作動により、冷却水が冷却回路１４内を冷却水が黒塗り矢印で示す流通方向に循環する。したがって、エンジン３０の停止中であっても電動ポンプ１６が作動していれば、ドージングモジュール１２は冷却回路１４内を循環する冷却水との熱交換により冷却される。

電動ポンプ１６の作動状態はＤＣＵ２０によって制御される。
ＤＣＵ２０は、ＳＣＲ１５に関する制御を行うための電子制御装置（コンピュータ）である。ＤＣＵ２０には、プロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して接続される。

本実施形態では、ＤＣＵ２０で実施されるＳＣＲ１５に関する制御とは、電動ポンプ１６の作動状態の制御の他、ドージングモジュール１２による尿素水の噴射制御などである。そのため、ＤＣＵ２０の出力側には、ドージングモジュール１２と電動ポンプ１６とが接続されている。ＤＣＵ２０で生成された制御信号がドージングモジュール１２と電動ポンプ１６とのそれぞれに送信される。

また、図１に示すＤＣＵ２０の入力側には、温度センサ１９と図示しないＥＣＵとが接続されている。ＤＣＵ２０には、ＳＣＲ１５の入口における排気温度を示す検出情報が温度センサ１９から入力される。ＥＣＵはエンジン３０の作動状況を制御するための電子制御装置である。ＥＣＵは、エンジン３０のオンオフを含むエンジン３０の各種作動状況を制御するとともに、ＤＰＦ１３の強制再生処理を制御している。そのため、ＤＣＵ２０には、エンジン３０のオンオフ情報や、ＤＰＦ１３の再生状態に関する情報がＥＣＵから入力される。ＤＰＦ１３の再生状態に関する情報とは、例えば強制再生処理中か否かや、強制再生処理を終了したか否かなどである。

［２．制御構成］
上述のように電動ポンプ１６の作動状態はＤＣＵ２０により制御されている。本実施形態に示す電動ポンプ１６の作動状態の制御の要点は、温度センサ１９で検出した排気温度に応じた複数段階に分けて、エンジン３０の停止中の電動ポンプ１６の作動時間を設定することである。

ＤＣＵ２０には、電動ポンプ１６の作動状態を制御するための機能的要素として、制御手段２０Ａと、設定手段２０Ｂとが設けられている。要素２０Ａ，２０Ｂのそれぞれは、ＤＣＵ２０の機能を便宜的に分類して示したものであり、ＤＣＵ２０のハードウェア資源を用いて実行されるソフトウェアとして設けられている。

制御手段２０Ａは、電動ポンプ１６のオンオフを制御する機能を有する。詳しくは、所定の作動開始条件が成立したとき、制御手段２０Ａは、電動ポンプ１６のリレースイッチ（図示せず）に対する電流の送信を開始して、電動ポンプ１６の作動を開始させる。また、所定の停止条件が成立したとき、制御手段２０Ａは、電動ポンプ１６のリレースイッチ（図示せず）に対する電流の送信を停止して、電動ポンプ１６を停止させる。

所定の作動開始条件は、（１）エンジン３０の停止時にＳＣＲ１５の入口における排気温度が５００度以上であること（「第一の作動開始条件」）、又は、（２）エンジン３０の停止時にＳＣＲ１５の入口における排気温度が５００度未満２８０度以上の範囲であること（「第二の作動開始条件」）である。エンジン３０が停止中か否かの情報は図示しないＥＣＵから取得される。ＳＣＲ１５の入口における排気温度を示す情報は、温度センサ１９から取得される。

エンジン３０の停止中に冷却回路１４内で冷却水を循環させるには、電動ポンプ１６を作動させる必要がある。そのため、「エンジン３０の停止時」が作動開始条件の一要素に設定されている。

また、排気温度が高温状態であるほどドージングモジュール１２を冷却する必要性が高い。そのため、「エンジン３０の停止時」に排気温度が閾値以上（「５００度以上」、又は、「５００度未満２８０度以上」）であることが作動開始条件の一要素に設定されている。

排気温度の閾値として、「５００度以上」と「５００度未満２８０度以上」との二個の閾値が設定されている。これにより、後述の設定手段２０Ｂにおいて排気温度に応じた複数段階の作動時間の設定が可能となる。

第一の作動開始条件又は第二の作動開始条件が成立したとき、制御手段２０Ａの制御により、電動ポンプ１６が作動を開始する。第一の作動開始条件及び第二の作動開始条件のいずれも成立しない場合、電動ポンプ１６は作動しない。

所定の停止条件は、（１）後述の設定手段２０Ｂにより設定された作動時間を経過したこと（第一の停止条件）、又は、（２）電動ポンプ１６の作動中にエンジン３０が作動を開始したこと（第二の停止条件）、である。
設定された作動時間が経過した時点では、ドージングモジュール１２は十分に冷却されているものと考えられる。そのため、作動時間の経過が第一の停止条件として設定される。また、エンジン３０が作動すると、上記機械的ポンプの作動により冷却回路１４内を冷却水が循環する。そのため、エンジン３０の作動開始が第二の停止条件として設定される。

第一の停止条件又は第二の停止条件が成立したとき、制御手段２０Ａの制御により電動ポンプ１６は作動を停止する。

設定手段２０Ｂは、温度センサ１９から取得されたＳＣＲ１５の入口における排気温度に基づいた複数段階に分けて、エンジン３０が停止中の電動ポンプ１６の作動時間を設定する機能（作動時間設定処理）を有する。

本実施形態の設定手段２０Ｂは、電動ポンプ１６の作動時間を以下の複数段階に分けて設定する。
（１）ＳＣＲ１５の入口における排気温度が５００度以上のとき、作動時間を第一作動時間に設定する。
第一作動時間は、複数段階の作動時間のうち最も長い作動時間である。本実施形態の第一作動時間は、３０分に設定される。第一作動時間は、排気温度が５００度以上のときにドージングモジュール１２を冷却するのに十分な時間として、シミュレーションや実験等により設定されている。

（２）ＳＣＲ１５の入口における排気温度が５００度未満２８０度以上の範囲内であるとき、作動時間を第二作動時間に設定する。
第二作動時間は、第一作動時間よりも短い時間である。本実施形態の第二作動時間は、５分に設定される。第二作動時間は、排気温度が５００度未満２８０度以上のときにドージングモジュール１２を冷却するのに十分な時間として、シミュレーションや実験等により設定されている。これにより、電動ポンプ１６の作動時間が抑制される。

（３）ＳＣＲ１５の入口における排気温度が２８０度未満のときは、電動ポンプ１６を作動しない。すなわち、作動時間が０分に設定される。
排気温度が２８０度未満であればドージングモジュール１２を冷却する必要性が少ない。そのため、本実施形態では電動ポンプ１６を作動させずに、電動ポンプ１６作動頻度が抑制される。

［３．フローチャート］
図２は、上述した作動時間設定処理の内容を説明するためのフローチャート例である。本フローは、エンジン３０が停止したときに実施される。エンジン３０が停止すると、図示しないＥＣＵからＤＣＵ２０にエンジン３０の停止を示すエンジン停止信号が送信される。エンジン停止信号に応じて本フローが実施される。

ステップＳ１０では、温度センサ１９で検出された排気温度を示す検出情報を取得する。検出情報はエンジン停止時点でのＳＣＲ１５の入口における排気温度を示している。

ステップＳ２０では排気温度が５００度以上か否かを判定している。５００度以上の場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、ステップＳ３０では電動ポンプ１６の作動時間が「３０分」に設定される。

排気温度が５００度未満の場合（ステップＳ２０のＮＯ）、ステップＳ４０では排気温度が２８０度以上か否かを判定している。５００度未満且つ２８０度以上の場合（ステップＳ４０のＹＥＳ）、ステップＳ５０では電動ポンプ１６の作動時間が「５分」に設定される。

排気温度が２８０度未満の場合（ステップＳ４０のＮＯ）、ステップＳ６０では電動ポンプ１６の作動時間が「０分」に設定される。この場合、電動ポンプ１６は作動しない。

前記ステップＳ３０又はＳ５０で電動ポンプ１６の作動時間を設定した後、電動ポンプ１６が作動を開始する。

前記ステップＳ３０又はＳ５０で設定された作動時間が経過したとき、電動ポンプ１６は作動を停止する。また、電動ポンプ１６の作動中にエンジン３０が始動された場合には、その時点で電動ポンプ１６は作動を停止する。

［４．作用・効果］
（１）上述した冷却装置１では、ＳＣＲ１５の入口における排気温度に応じて適切な作動時間で電動ポンプ１６が作動される。そのため、排気温度に応じて効率的に電動ポンプ１６の作動を制御できる。これにより、電動ポンプ１６の作動頻度，作動時間を抑制しつつ、必要な冷却性能を確保できる。

具体的には、エンジン３０が停止した時点でＳＣＲ１５の入口における排気温度が５００度以上の場合、電動ポンプ１６の作動時間が３０分に設定される。また、エンジン３０が停止した時点でＳＣＲ１５の入口における排気温度が５００度未満２８０度以上の場合、電動ポンプ１６の作動時間が５分に設定される。エンジン３０が停止した時点でＳＣＲ１５の入口における排気温度が２８０度未満の場合、電動ポンプ１６の作動時間が０分に設定される、つまり電動ポンプ１６を作動させない。

例えば、ＤＰＦ１３において強制再生処理を行った場合、ＤＰＦ１３の出口（ＳＣＲ１５の入口）の排気温度は５００度以上の高温になる。本実施形態の冷却装置１では、強制再生処理の直後にエンジン３０を停止した状況では、電動ポンプ１６の作動時間が３０分に設定される。そのため、電動ポンプ１６を長時間作動させてドージングモジュール１２を十分に冷却できる。

また、例えば、強制再生処理は実施されていないがエンジン３０が高負荷運転後に停止した状況では、ＳＣＲ１５の入口の排気温度が或る程度の高温状態（５００度未満２８０度以上の範囲）にあると考えられる。このような状況では、電動ポンプ１６の作動時間が５分に設定される。この場合、電動ポンプ１６が５分間作動してドージングモジュール１２を冷却することで、排気浄化装置１０の故障や劣化を抑制できる。ここで、作動時間を５分に設定することで、ＳＣＲ１５の入口の排気温度がそれほど高温でない状況（５００度未満２８０度以上）では、電動ポンプ１６の作動時間を短縮できる。

また、作動時間を５分に設定する場合の排気温度閾値（下限）を２８０度以上とし、２８０度未満では電動ポンプ１６を作動しないことで、電動ポンプ１６の作動頻度が抑制される。

電動ポンプ１６には、一般に、スペック要件として作動時間や作動頻度等が設定されている。
仮に、排気温度など排気浄化装置の状態の違いを考慮せずに電動ポンプの作動条件を設定した場合、大型な電動ポンプが必要となったり、高度な動作保証が必要となったりすることが考えられる。そのため、作動条件は、電動ポンプ１６のスペック要件を考慮しつつ、必要な冷却性能を確保できるように設定されることが望ましい。
この点、本実施形態の冷却装置１では、排気温度に応じて効率的に電動ポンプ１６の作動を制御できるので、電動ポンプ１６のスペック要件である作動頻度，作動時間を満足しつつ、所定の冷却性能を確保できる。このため、電動ポンプの大型化や動作保証の高度化を抑制できる。

［５．その他］
上述した作動時間設定処理の内容は一例であって、上述したものに限られない。

例えば、上記の作動時間の具体例（３０分，５分，０分）は一例であって、上述したものに限定されない。
また、上記の排気温度の閾値（「５００度以上」と「５００度未満２８０度以上」）は一例であって、上述したものに限定されない。
また、作動時間は、第一作動時間（３０分）又は第二作動時間（５分）の二段階に限らず、三段階以上の多段階に分けて設定されてもよい。あるいは、排気温度に応じて電動ポンプを作動しない（作動時間を０分に設定する）か、又は、電動ポンプを所定時間にわたり作動させるかの一段階に分けて作動時間を設定するだけでもよい。

また、作動時間設定処理は、以下（Ａ）〜（Ｃ）に特定された内容の処理であってもよい。
（Ａ）ＤＰＦ１３の強制再生処理の終了時点から所定時間（例えば１０分）以内にエンジン３０を停止したことを条件に、作動時間を３０分に設定して電動ポンプ１６の作動を開始する。
（Ｂ）ＤＰＦ１３の強制再生処理の終了時点から所定時間（例えば１０分）経過後にエンジン３０を停止し、且つ、ＤＰＦ１３の出口（ＳＣＲ１５の入口）における排気温度が５００度未満２８０度以上であることを条件に、作動時間を５分に設定して電動ポンプ１６の作動を開始する。
（Ｃ）エンジン３０の停止時点で上記の（Ａ）又は（Ｂ）の何れにも該当しない場合、電動ポンプ１６を作動しない（つまり作動時間を０分に設定する）。
また、更なる変形例として、上記の（Ａ）、又は、エンジン３０の停止時にＳＣＲ１５の入口の排気温度が５００度以上であることの成立を条件に、作動時間を３０分に設定してもよい。

また、上述した排気浄化装置１０の構成は一例であって、上述したものに限られない。

また、温度センサ１９は、ＤＰＦ１３の出口（ＳＣＲ１５の入口）に取り付けられていたが、温度センサ１９の取り付け位置はこれに限らない。

冷却装置１が適用される車両は、バスに限らずトラックその他どのような車両でもよい。

１ 冷却装置
１０ 排気浄化装置
１１ 前段酸化触媒
１３ ＤＰＦ
１５ ＳＣＲ
１７ 後段酸化触媒
１２ ドージングモジュール
１４ 冷却回路
１４Ａ 上流側の流路
１４Ｂ 下流側の流路
１６ 電動ポンプ
１９ 温度センサ
２０ ＤＣＵ（制御装置）
２０Ａ 制御手段
２０Ｂ 設定手段
３０ エンジン
３１ エンジン冷却回路
３２ 排気管

Claims (1)

1. 車両の内燃機関の排気管に設けられ、選択還元触媒を有する排気浄化装置の冷却装置であって、
   前記選択還元触媒の上流側に設けられた尿素水供給用のドージングモジュールを冷却するための冷却水を循環させる冷却回路と、
   前記冷却回路に設けられた電動ポンプと、
   前記電動ポンプの作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記内燃機関が停止中の前記電動ポンプの作動時間を、前記選択還元触媒の入口における排気温度に応じた複数段階に分けて設定する
   ことを特徴とする冷却装置。

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