JP2021034287A

JP2021034287A - 接続構造体

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Publication number: JP2021034287A
Application number: JP2019155548A
Authority: JP
Inventors: 永吾達川; Eigo Tatsukawa; 健作篠崎; Kensaku Shinozaki; 隆寛今村; Takahiro Imamura
Original assignee: Furukawa Electric Co Ltd; Furukawa Automotive Systems Inc
Current assignee: Furukawa Electric Co Ltd; Furukawa Automotive Systems Inc
Priority date: 2019-08-28
Filing date: 2019-08-28
Publication date: 2021-03-01

Abstract

【課題】断面積が大きい電線と板状導体とを超音波接合によって接合した部分において、機械強度の低下が抑制され、耐振動性が確保された接続構造体を提供すること。【解決手段】板状導体と電線の導体部とが互いに超音波接合によって接合された接合部を有する接続構造体であって、電線の断面積が２０ｍｍ2以上８０ｍｍ2以下であり、接合部の接合界面において電線の軸方向に沿った界面隙間率が典型的には５％以上２５％未満、好適には５％以上１０％未満であり、接合部の導体部の厚さの最小値に対する最大値の比が、１．０５以上１．２５以下である。【選択図】図３

Description

本発明は、接続構造体に関する。

近年、自動車の多機能化および高性能化に伴い、自動車に様々な電装機器が搭載されてきている。そのため、自動車の電気回路は複雑化し、各電装機器に電力や電気信号を安定的に供給することが必要不可欠になっている。様々な電気機器が搭載された車両には、ワイヤーハーネスなどの配索体が配索されている。配索体は、例えば複数本の被覆電線を束ねることによって形成されたものである。自動車内では、配索体が電気機器に接続されたり、配索体同士がコネクタを介して接続されたりすることによって、電気機器に電力や電気信号が供給される。

また、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）における、バッテリ間などの高電圧部分やその他の低電圧部分などにおいて、バッテリの電力を様々な電気機器に供給するための電源ケーブルには、比較的太線の電線が用いられる。例えば特許文献１には、自動車の車体に沿って延設された板状の金属配線が開示されている。このような板状の導体は放熱性も高く、大電力を流すのに好適である。ところが、このような板状の金属配線は入り組んだ部分での取り回しが困難であることから、所望とする電気機器に必要な電力を供給するために、板状の金属配線の端部に板状の金属配線に比して取り回しが容易な大電流用ワイヤーハーネスを接合させる場合がある。

特開２０１７−９５０９４号公報

そこで、金属配線と大電流用ワイヤーハーネスとを接合させる場合の接続技術、具体的には超音波接合の信頼性の向上が求められていた。ところが、大電流用ワイヤーハーネスは断面積が２０ｓｑ（２０ｍｍ²）以上の大径のワイヤーハーネスであり、断面積が２０ｓｑ未満の小径のワイヤーハーネスに比して、板状の金属配線などの板状導体との超音波接合は、エネルギー不足や加圧不足などに起因して接合界面に隙間が生じやすく、耐久性が低下する問題があった。特に、耐振動性において、大径のワイヤーハーネスの方が小径のワイヤーハーネスよりも、導体の揺動による負荷が大きい。そのため、板状導体との接合界面に生じている隙間が同程度であっても、大径のワイヤーハーネスの方が小径のワイヤーハーネスよりも接続信頼性が低くなってしまう。

そこで、接続信頼性を向上させるために超音波接合を高いエネルギーで行ったり、接合時の圧力を高圧にしたりする方法が考えられる。しかしながら、超音波接合を高エネルギーで行うと、高出力の超音波接合装置が必要になったり、電力の消費が増加したり、超音波接合に用いる治具の摩耗によってコストが増加したり、導体が溶解して治具に固着したりする問題がある。また、接合時の圧力を高圧にすると、圧縮が過剰になりやすく、接合部の導体の厚さが小さくなるため、機械強度が低下する問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、断面積が大きい電線と板状導体とを超音波接合によって接合した部分において、機械強度の低下が抑制され、耐振動性が確保された接続構造体を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る接続構造体は、板状導体と電線の導体部とが互いに超音波接合によって接合された接合部を有する接続構造体であって、前記電線の断面積が２０ｍｍ²以上８０ｍｍ²以下であり、前記接合部の接合界面において前記電線の軸方向に沿った界面隙間率が５％以上２５％未満であり、前記接合部の前記導体部の厚さの最小値に対する最大値の比が、１．０５以上１．２５以下であることを特徴とする。

本発明の一態様に係る接続構造体は、上記の発明において、前記接合界面において前記界面隙間率が５％以上１０％未満であることを特徴とする。

本発明の一態様に係る接続構造体は、上記の発明において、前記電線の導体部が、複数の素線が撚られた芯線からなり、前記素線の素線径が０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下であることを特徴とする。

本発明の一態様に係る接続構造体は、上記の発明において、前記板状導体は車体に固定され、前記接合部の断面において、前記板状導体における、前記軸方向に沿った前記接合部の中央部および両端部の３点における平均の厚さが、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、前記３点における平均の幅が１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることを特徴とする。本発明の一態様に係る接続構造体は、この構成において、前記車体に固定される前記板状導体および前記電線は、前記車体の振動負荷の近傍に固定されていることを特徴とする。

本発明の一態様に係る接続構造体は、上記の発明において、前記電線の前記軸方向に直交する断面において、前記接合部における前記導体部の扁平率は、４以上７以下であることを特徴とする。

本発明の一態様に係る接続構造体は、上記の発明において、前記板状導体および前記導体部の材料が、アルミニウムまたはアルミニウム合金であることを特徴とする。

本発明に係る接続構造体によれば、断面積が大きい電線と板状導体とを超音波接合で接合した部分において、機械強度の低下が抑制され、耐振動性を確保することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態による接続構造体の概略構成を示す模式図である。図２は、幅方向の界面隙間率の定義を説明するための、図１のII−II線に沿った断面図である。図３は、軸方向の界面隙間率の定義を説明するための、図１のIII−III線に沿った断面図である。図４は、配索体の使用形態の一例を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の実施形態について説明する前に、本発明者が行った鋭意検討について説明する。本発明者は、断面積が２０ｓｑ（２０ｍｍ²）以上の大電流用ワイヤーハーネスと、板状の金属配線などの板状導体との超音波接合について種々検討を行った。本発明者は、超音波接合による接合部に着目し、接合界面に生じる隙間の発生率が接合部の機械特性や耐久性に大きな影響を与えることを知見した。接合界面に隙間が生じると、機械強度が低下して耐久性が低下することから耐振動性も低下する。本発明者は、接合界面に生じる隙間に着目して、種々実験および検討を行い、振動負荷が電線長の影響を受けることや、曲げ引張方向に負荷がかかることから、ワイヤーハーネスの軸方向に沿った隙間の存在割合が、接合部の機械強度や耐久性にとって特に重要な要因になると想到した。

本発明者は、上述した観点から種々実験を行い、大電流用ワイヤーハーネスと板状導体との接合界面において、ワイヤーハーネスの軸方向に沿った隙間の発生率（以下、界面隙間率）を、５％以上２５％未満、好適には１０％以上２５％未満にすることを見出した。なお、断面積が２０ｓｑ未満の小径のワイヤーハーネスと板状導体との接合においては、軸方向隙間率が１０％〜４５％であっても、耐振動性は十分に確保されていた。

さらに、本発明者は、上述した隙間率を制御するために、接合部の形状についても検討を行った。その結果、本発明者は、接合部における大電流用ワイヤーハーネスの導体厚の最小値Ｔ_minに対する最大値Ｔ_maxの比（導体厚比Ｔ＝Ｔ_max／Ｔ_min）を１．０５以上１．２５以下にすることを見出した。これによって、接合界面に生じる応力を略均一にでき、接合界面の軸方向の界面隙間率を制御できる。なお、大電流用ワイヤーハーネスと板状導体との超音波接合における圧力は、接合部の面積や導体の寸法にも影響されるが、３００ｋＰａ以上６５０ｋＰａ以下が好ましいことも確認された。以下に説明する一実施形態は、以上の本発明者による鋭意検討に基づいて案出されたものである。

（実施形態）
本発明の一実施形態による接続構造体について説明する。図１は、一実施形態による電線と板状導体との接続構造体を示す。図１に示すように、接続構造体１は、被覆電線１０と配索体２０とを、接合部３０において超音波接合によって電気的かつ機械的に接続させた構造体である。なお、接合部３０は例えば熱収縮チューブ（図示せず）などによって被覆されている。

被覆電線１０は、軸方向に延伸する導体部としての例えば円形状や楕円形状の導体１１、および導体１１の外周に形成された被覆部としての絶縁性の被覆１２とを有する。なお、軸方向は、接合部３０における被覆電線１０の長手方向であり、幅方向は、この軸方向に対して直交し、かつ接合部３０における配索体２０の幅広側の面に平行な方向である。被覆電線１０は、被覆電線１０の軸方向において、前方側が接合側であり、後方側が他の配索体２０や電気機器などに接続される側である。被覆電線１０は、先端部において導体１１の外周の被覆１２が除去されて、所定の長さの導体１１が露出している。

導体１１は、例えば複数の素線を撚って構成した芯線である。導体１１を構成する各素線は、アルミニウム素線であり、例えば純度の高いアルミニウムやアルミニウム合金からなる。本実施形態において被覆電線１０は、導体断面積が例えば２０ｍｍ²（２０ｓｑ）以上８０ｍｍ²（８０ｓｑ）以下の電線である。被覆１２は、絶縁性を有する例えばポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリエチレン（ＰＥ）、またはノンハロゲン材料などの樹脂からなる。被覆１２を構成する樹脂には、可塑剤などの添加材が添加されていてもよい。

配索体２０は、例えば車両の車体に沿って延設される配索体であって、例えば扁平形状の金属板２１と、金属板２１の外周に形成された絶縁性の被覆２２とを有する。配索体２０は、先端部において外周の被覆２２が除去されて、所定の長さの金属板２１が露出している。板状導体として金属板２１は、例えば純度の高いアルミニウムやアルミニウム合金からなる。被覆２２は、被覆１２と同様に構成され、絶縁性を有する例えばＰＶＣ、ＰＥ、またはノンハロゲン材料などの樹脂からなる。被覆２２を構成する樹脂には、可塑剤などの添加材が添加されていてもよい。

また、被覆電線１０の他方の端部は車両に搭載された電気機器や他の配索体に接続されている。配索体２０の他方の端部は、例えば接続端子（いずれも図示せず）などを介して、他の電線、例えばバスバーや被覆電線１０の露出された導体１１などに接続されたり、他の接続端子に接続されたり、接続コネクタに接続されたり、車両に搭載された電気機器に接続されたりする。配索体２０の金属板２１は、電気機器、電線、接続端子、および接続コネクタの少なくともいずれか一つに接続される。なお、電気機器としては、バッテリーや、車両の動力源を制御するエンジンルームや、電動機や、電動機を制御するインバータや、ＥＣＵ（Electric Control Unit）や、各種補機などがあるが、特に限定はされない。

図２は、幅方向の界面隙間率の定義を説明するための、被覆電線と金属板との接合部における被覆電線の幅方向に平行な、図１のII−II線に沿った断面図である。図３は、軸方向の界面隙間率の定義を説明するための、被覆電線と金属板との接合部における被覆電線の軸方向に平行な、図１のIII−III線に沿った断面図である。

図２に示すように、導体１１と金属板２１とが接合された接合部３０の接合界面３１において、幅方向に沿って複数個の隙間３２、例えばｎ個（ｎは自然数）の隙間３２が形成されている。これらの隙間３２の部分は、導体１１と金属板２１とが接触していない状態である。ここで、幅方向の界面隙間率ρ_Wは、以下の（１）式に示す幅方向に沿った隙間幅の総和δ_Wに基づいて、以下の（２）式で定義される。なお、隙間幅ｗ_i（ｉ＝１，２，……，ｎ）は、各隙間３２の接合界面３１における幅方向の長さを示す。Ｗ₀は、超音波接合において超音波振動するホーンによって圧力が印加される部分の幅方向に沿った長さを示し、被覆電線１０の導体１１が押しつぶされた後の幅に該当する。本実施形態において幅方向の界面隙間率ρ_Wは、例えば、２５％以上４０％以下（２５％≦ρ_W≦４０％）である。

δ_W＝（ｗ₁＋ｗ₂＋ｗ₃＋……＋ｗ_n-1＋ｗ_n）……（１）
ρ_W＝｛（Ｗ₀−δ_ｗ）／Ｗ₀｝×１００ ……（２）

同様に、図３に示すように、導体１１と金属板２１とが接合された接合部３０の接合界面３１において、軸方向に沿って複数個の隙間３２、例えばｍ個（ｍは自然数）の隙間３２が形成されている。ここで、軸方向の界面隙間率ρ_Lは、以下の（３）式に示す軸方向に沿った隙間長の総和δ_Lに基づいて、以下の（４）式で定義される。なお、隙間長ｌ_j（ｊ＝１，２，……，ｍ）は、各隙間３２の接合界面３１における軸方向の長さを示す。Ｌ₀は、超音波接合において超音波振動するホーンが導体１１の上部を押圧している範囲の軸方向に沿った長さを示す。

δ_L＝（ｌ₁＋ｌ₂＋ｌ₃＋……＋ｌ_m-1＋ｌ_m） ……（３）
ρ_L＝｛（Ｌ₀−δ_L）／Ｌ₀｝×１００ ……（４）

本実施形態において軸方向の界面隙間率ρ_Lは、典型的には、５％以上２５％未満（５％≦ρ_L＜２５％）である。軸方向の界面隙間率が５％以下になると、可撓性が不良になったり、接合部３０の導体１１の厚さが小さくなって強度が低下したりすることが確認された。一方、軸方向の隙間率が２５％以上になると、接合部３０において接合不足が生じ、耐振動性が低下することが確認された。また、軸方向の界面隙間率ρ_Lが５％以上１０％未満の場合、接合部３０における軸方向に隙間３２の偏りは見られないことから、軸方向の界面隙間率ρ_Lは、好適には、５％以上１０％未満（５％≦ρ_L＜１０％）である。これに対し、軸方向の界面隙間率ρ_Lが１０％以上になると、接合部３０の軸方向の前後に隙間３２の偏りが生じる可能性がある。そのため、接合部３０の軸方向に沿った中央部Ｃ_Lより被覆電線１０側、すなわち端部Ｅ_L1側において、接合界面３１の界面隙間率ρ_Lが５％以上２５％未満を満たすことが望ましい。これにより、被覆電線１０が振動した場合であっても、接合部３０の耐振動性を確保できる。

また、接合部３０を超音波接合によってより効率良く接合させるために、導体１１の上部は軸方向に凹凸形状が形成される。この場合、導体１１の凹部の最小の厚さＴ_min（導体厚の最小値Ｔ_min）に対する凸部の最大の厚さＴ_max（導体厚の最大値Ｔ_max）の導体厚比Ｔは、１．０５以上１．２５以下（１．０５≦Ｔ≦１．２５）が好ましい。これにより、界面に生じる応力を均一にして、接合界面の軸方向の隙間を制御できる。ここで、導体厚比Ｔが１．０５未満になると超音波接合における振動が導体１１に効率良く伝達されず、酸化被膜の除去が不足したり、タクトタイムが増加したりすることが確認された。一方、導体厚比Ｔが１．２５より大きい場合には接合界面３１に生じる応力分布が大きくなり、導体厚が小さい部分と大きい部分との間の領域に隙間３２が生じやすくなることが確認された。

また、図２に示す被覆電線１０の軸方向に直交する断面において、接合部３０における導体１１の扁平率は、４以上７以下が好ましい。すなわち、扁平率が４未満の場合、接合界面３１のみならず、導体１１の断面においても隙間３２が多くなることから、抵抗不良が生じる。一方、扁平率が７より大きい場合、導体１１を扁平にしすぎることで導体１１の断面積が減少するため、単純引張強度が低下して、耐振動特性も低下する。ここで、扁平率は、以下の（５）式で定義される。なお、平均導体厚Ｔ_aveは、上述した導体１１の導体厚の最小値Ｔ_minと最大値Ｔ_maxとの平均である。
扁平率＝平均導体厚／導体幅＝Ｔ_ave／Ｗ₀ ……（５）

配索体２０は、接続端子や被覆電線１０を介して、電気機器、電線、接続端子、および接続コネクタなどに好適に接続できる。これにより、配索体２０を用いて、電子機器間で電力や電気信号などの伝送を行うことができる。このとき、配索体２０は、可撓性、接続性、および放熱性の高さを利用して、車両の車体に沿って様々な態様で延設される配索体として使用することができる。

例えば、図４は、配索体２０の使用形態の一例を示す図である。２本の配索体２０は、車両１００において、バッテリー１０１からエンジンルーム１０２に電力を伝送するために、車体に沿って延設され、ワイヤーハーネスとしてクランプ固定されている。ここで、上述した接続構造体１は、振動負荷の高い部分に設けられる。具体的は、振動負荷の高いエンジンルーム１０２の内部の金属基板１０３と、被覆電線１０の導体１１とが超音波接合によって接続され、接続部３０が形成されている。また、車輪のサスペンションアームの近傍に接続構造体１の接合部３０が配置されている。

また、金属板２１が車両１００の車体に固定されている場合、図３に示す接合部３０の断面において、軸方向に沿った接合部３０の中央部Ｃ_Lおよび両端部Ｅ_L1，Ｅ_L2の３点における金属板２１の平均の厚さが、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、平均の幅が１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

また、本発明者は、被覆電線１０の導体１１を構成する素線の素線径にも着目した。すなわち、接合部３０における導体１１は、導体１１を構成する素線径を大きくすることによって溶解しにくくなる。そのため、素線の素線径を大きくすることで、素線の溶融に起因する治具の固着を抑制できる。また、素線径を大きくすることで、素線径が小さい素線に比して、耐振動性をさらに向上できる。さらに、素線径を大きくすることで、素線の表面積が減少するため、酸化被膜が付着する表面積が細い素線に比して小さくなり、素線の表面に生じる酸化被膜を効率的に除去できるので、導体１１の接続信頼性も向上して電気接続特性も向上できる。具体的には、２０〜８０ｍｍ²（２０〜８０ｓｑ）のいわゆる太物の被覆電線１０において、導体１１の素線径を０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることによって、断面積が同じ被覆電線１０であっても撚数を低減できる。これにより、高出力で超音波接合を行っても素線が溶融しにくくなるため、導体１１が治具に固着することを抑制できる。また、超音波接合において隙間３２を低減させるためのエネルギーを低減できる。

（サンプル例）
次に、従来技術および上述した一実施形態に基づいた接続構造体１のサンプル例を示す。以下の表１〜表４においては、超音波接合における接合圧力を３００ｋＰａ以上６５０ｋＰａ以下、幅方向の界面隙間率ρ_Wを２５％以上４０％以下にしている。その上で、表１においては、断面積を８ｍｍ²以上２０ｍｍ²未満、素線径を０．１８ｍｍ以上０．５ｍｍ未満、導体厚比Ｔを１．２５より大きく１．４５未満にした。表２においては、表１と異なり、断面積を２０ｍｍ²以上８０ｍｍ²以下とし、その他のパラメータは表１と同様にした。表３においては、表２と異なり、導体厚比Ｔを１．０５以上１．２５以下とし、その他のパラメータは表２と同様にした。表４においては、表３と異なり、素線径を０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下にし、その他のパラメータは表３と同様にした。なお、軸方向の界面隙間率ρ_Lの範囲に関して、「ａ〜ｂ」は、「ａ以上ｂ未満」を意味する。

なお、表１〜表４において、軸方向の界面隙間率ρ_Lは、接合部３０を幅方向に４等分したうちの３箇所を抽出して、それぞれの軸方向の界面隙間率ρ_Lを計測して平均化したものである。また、耐振動特性を評価するための振動試験は、ＪＡＳＯ規格およびＪＩＳ規格に基づいて、ＪＩＳＤ１６０１に準拠した掃引振動耐久試験を行った。振動条件の分類は、１種（主に乗用車系）およびＢ種（車体または懸架装置のばね上に取り付けられ、比較的振動の大きい場合）とした。雰囲気温度を８０℃、振動の周波数を２００Ｈｚ、および加速度を４５ｍ／ｓ²として、軸方向および幅方向のいずれにも直交する上下方向に１０００時間振動を与えた。その上で、機械特性は、振動試験後における初期のピール強度（引き剥がし強さ）に対する劣化が１０％未満のものを「◎」、１０％以上２０％未満のものを「〇」、２０％以上３０％未満のものを「△」、３０％以上のものを「×」とした。また、製造性は、界面隙間率の制御が容易であり、治具への固着がなく、過剰な圧力が不要である場合に「○」とした。

表１〜表４から、上述した一実施形態による接続構造体１の条件に該当するサンプルＮｏ．１４，Ｎｏ．１５，Ｎｏ．２０，Ｎｏ．２１の接続構造体１において、良好な機械特性が得られていることが分かる。さらに、素線径を０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とし、かつ軸方向の界面隙間率ρ_Lを５％以上１０％未満にしたサンプルＮｏ．２０の接続構造体１においては、機械特性がさらに向上していることが分かる。

以上説明した本発明の一実施形態によれば、被覆電線１０の導体１１と配索体２０の金属板２１とが互いに超音波接合によって接合された接合部３０を有する接続構造体１を、被覆電線１０の断面積を２０ｍｍ²以上８０ｍｍ²以下、接合界面３１において被覆電線１０の軸方向に沿った界面隙間率を５％以上２５％未満、さらには５％以上１０％未満、接合部３０の導体１１における導体厚比Ｔを１．０５以上１．２５以下としていることにより、接続構造体１の接合部３０において、機械強度の低下を抑制して、耐振動性を確保することが可能になる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

１接続構造体
１０被覆電線
１１導体
１２，２２被覆
２０配索体
２１金属板
３０接合部
３１接合界面
３２隙間
１００車両
１０１バッテリー
１０２エンジンルーム
１０３金属基板

Claims

板状導体と電線の導体部とが互いに超音波接合によって接合された接合部を有する接続構造体であって、
前記電線の断面積が２０ｍｍ²以上８０ｍｍ²以下であり、
前記接合部の接合界面において前記電線の軸方向に沿った界面隙間率が５％以上２５％未満であり、
前記接合部の前記導体部の厚さの最小値に対する最大値の比が、１．０５以上１．２５以下である
ことを特徴とする接続構造体。
前記接合界面において前記界面隙間率が５％以上１０％未満である
ことを特徴とする請求項１に記載の接続構造体。
前記電線の導体部が、複数の素線が撚られた芯線からなり、前記素線の素線径が０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の接続構造体。
前記板状導体は車体に固定され、
前記接合部の断面において、前記板状導体における、前記軸方向に沿った前記接合部の中央部および両端部の３点における平均の厚さが、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、前記３点における平均の幅が１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の接続構造体。
前記車体に固定される前記板状導体および前記電線は、前記車体の振動負荷の近傍に固定されている
ことを特徴とする請求項４に記載の接続構造体。
前記電線の前記軸方向に直交する断面において、前記接合部における前記導体部の扁平率は、４以上７以下である
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の接続構造体。
前記板状導体および前記導体部の材料が、アルミニウムまたはアルミニウム合金である
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の接続構造体。