JP2021030794A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン、回転電気機械及び電力変換装置を有する車両駆動装置において、車両衝突時に電力変換装置を適切に保護する。【解決手段】車両駆動装置１は、車両１１の前部に設けられ、前後方向に延びるフロントサイドメンバー１１ｃと、フロントサイドメンバー１１ｃの車幅方向内側に設けられた出力軸２ｘを有するエンジン２と、エンジン２の車幅方向外側で、且つ車幅方向においてエンジン２とフロントサイドメンバー１１ｃとの間に設けられ、エンジン２の出力軸２ｘと連絡されたジェネレータ６と、ジェネレータ６と電気的に接続されたコンバータ８ｃと、を有し、コンバータ８ｃは、エンジン２の上方で且つ平面視においてエンジン２の上面にオーバーラップする位置に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと、エンジンの出力軸と連絡された回転電気機械と、回転電気機械と電気的に接続された電力変換装置とを有する車両駆動装置に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１には、ハイブリッド車両が記載されており、このハイブリッド車両では、電気モータ、自動変速装置、クラッチ、ジェネレータ及びエンジンが、この順序で車幅方向に配置され、また、エンジンの出力軸と同軸状に配置されて、一体ケースの中に収納されている。つまり、ジェネレータがエンジンに隣接して配置され、外側端に電気モータが配置され、その間に自動変速装置の出力ギヤ及びクラッチが配置されている。通常は、クラッチが切断され、エンジンにてジェネレータが駆動され、電気モータの回転が自動変速装置、中央部に配置された出力ギヤ及びディファレンシャル装置を介して駆動車軸に伝えられる。また、特許文献１には、ジェネレータからの交流発電を直流に交換してバッテリに導くコンバータを、ジェネレータの上に配置することが開示されている。

特開平６−３２８９５０号公報

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両に備えられた車両駆動装置では、重量の大きいエンジンが車両駆動系の車幅方向端部に配置されているため、車両のエンジンが配置されている側が重くなり、車両左右の重量バランスが悪くなるという問題がある。更に、重量の大きいエンジンが車両の側面近傍に配置されるため、車両のヨー軸まわり、ロール軸まわりの慣性モーメントが大きくなり、車両の運動性能が低下するという問題がある。

このような問題に対して、発電機などの回転電気機械を車両駆動系の車幅方向端部に配置して、エンジンを車幅方向端部から離れた位置に配置することが考えられる。そうすると、回転電気機械と電気的に接続されたコンバータなどの電力変換装置も、回転電気機械と共に、車両駆動系の車幅方向端部に配置されることとなる。これは、一般的に、電力変換装置は、回転電気機械との配線の短縮化などを図るために、回転電気機械の近傍に配置することが望ましいからである。上記した特許文献１に記載された技術でも、このような観点から、コンバータがジェネレータの直ぐ上に配置されている。

しかしながら、上記のように電力変換装置を車両駆動系の車幅方向端部に配置すると、車両前部の衝突時に、電力変換装置が破損してしまう場合がある。具体的には、車両前部の衝突時に、車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバーなどが車幅方向内側に変形して、このフロントサイドメンバーなどが電力変換装置と干渉してしまう場合がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、エンジン、回転電気機械及び電力変換装置を有する車両駆動装置において、車両衝突時に電力変換装置を適切に保護することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両駆動装置であって、車両の前部に設けられ、前後方向に延びるフロントサイドメンバーと、フロントサイドメンバーの車幅方向内側に設けられた出力軸を有するエンジンと、エンジンの車幅方向外側で、且つ車幅方向においてエンジンとフロントサイドメンバーとの間に設けられ、エンジンの出力軸と連絡された回転電気機械と、回転電気機械と電気的に接続された電力変換装置と、を有し、電力変換装置は、エンジンの上方で且つ平面視においてエンジンの上面にオーバーラップする位置に配置されている、ことを特徴とする。

このように構成された本発明では、エンジンの車幅方向外側で且つ車幅方向においてエンジンとフロントサイドメンバーとの間に回転電気機械を設けることにより、比較的重量の大きいエンジンが、車両駆動装置の車幅方向端部から離れた位置（つまり車幅方向内側の位置）に配置されることとなる。これにより、車両の左右の重量バランスが崩れにくく、重量バランスが悪くなるのを抑制することができる。また、車幅方向の比較的内側にエンジンが位置するので、車両のヨー軸まわり、ロール軸まわりの慣性モーメントを低下させることができ、運動性能の低下を抑制することができる。

また、上記の本発明では、回転電気機械と電気的に接続された電力変換装置を、エンジンの上方で且つ平面視においてエンジンの上面にオーバーラップする位置（つまりフロントサイドメンバーから車幅方向内側により遠い位置）に配置するので、車両前部の衝突時に、フロントサイドメンバーなどが車幅方向内側に変形して電力変換装置と干渉することを抑制できる。

本発明において、好ましくは、平面視において、エンジンの前端部は、電力変換装置の前端部よりも車両前方側に位置している。
このように構成された本発明によれば、車両前部の衝突時に、車両前方から電力変換装置へと加わる衝撃をエンジンによって確実に抑制することができる。すなわち、車両前部の衝突時に、前方から車両駆動装置のほうに向かってくる物体を電力変換装置よりも先にエンジンに当てることができ、エンジンによって電力変換装置を確実に保護することができる。

本発明において、好ましくは、エンジンに吸気を供給するための吸気系に設けられたエアクリーナを更に有し、エアクリーナは、回転電気機械の上方で且つ電力変換装置に対して車幅方向外側にオフセットされた位置に配置されている。
このように構成された本発明によれば、エアクリーナが電力変換装置に対して車幅方向外側にオフセット配置されているので、車両前部の衝突時に、破損したエアクリーナが電力変換装置と干渉することを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、エンジンとエアクリーナとを接続する吸気管を更に有し、吸気管は、電力変換装置の車幅方向の外側及び車両上下方向の上側を通過するように、電力変換装置と離間して配置されている。
このように構成された本発明によれば、吸気管が、平面視及び前面視において電力変換装置とオーバーラップしないように、電力変換装置から離間して配置されているので、車両前部の衝突時に、破損した吸気管が電力変換装置と干渉することを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、電力変換装置の車幅方向の外側端は、エンジンの車幅方向の外側端よりも車幅方向内側に位置している。
このように構成された本発明によれば、車両前部の衝突時において、車幅方向外側から電力変換装置へと加わる衝撃をエンジンによって確実に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、エンジンの出力軸及び回転電気機械の回転軸のそれぞれが車幅方向に沿って延びるように、エンジン及び回転電気機械のそれぞれが配置されている。
このように構成された本発明によれば、エンジン及び回転電気機械を車幅方向に沿って横置き配置した場合に、上述したような効果を得ることができる。

本発明において、好ましくは、車幅方向において、エンジンを挟んで回転電気機械と反対側の位置に設けられた駆動モータと、駆動モータと電気的に接続されると共に、駆動モータの上方に設けられ、且つ、車幅方向の外側端が駆動モータの車幅方向の外側端よりも車幅方向内側に位置する電力変換装置と、を更に有する。
このように構成された本発明によれば、車両前部の衝突時に、駆動モータによって電力変換装置を適切に保護することができる。

本発明において、好ましくは、エンジンの出力軸、回転電気機械の回転軸及び駆動モータの出力軸のそれぞれが車幅方向に沿って延びるように、エンジン、回転電気機械及び駆動モータのそれぞれが配置されている。
このように構成された本発明によれば、エンジン、回転電気機械及び駆動モータを車幅方向に沿って横置き配置した場合に、上述したような効果を得ることができる。

本発明によれば、エンジン、回転電気機械及び電力変換装置を有する車両駆動装置において、車両衝突時に電力変換装置を適切に保護することができる。

本発明の実施形態による車両駆動装置を車両に搭載した状態を示す平面図である。 本発明の実施形態による車両駆動装置の平面図である。 本発明の実施形態による車両駆動装置の前面図である。 本発明の実施形態による車両駆動装置のエンジン及びコンバータなどを左側から見た側面図である。 本発明の実施形態による車両駆動装置のエアクリーナ、吸気管及びコンバータを右斜め前方から見た斜視図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両駆動装置について説明する。

まず、図１を参照して、本実施形態による車両駆動装置の全体構造について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両駆動装置を車両に搭載した状態を示す平面図である。

図１に示すように、本実施形態による車両駆動装置１は、車両１１に搭載され、エンジン（内燃機関）２、駆動モータ４、回転電気機械としてのジェネレータ（発電機）６、及び駆動モータ４の回転出力を減速する減速機構（減速ギヤ）及びディファレンシャル機構を含むトランスアスクル１０が一体化されている。本実施形態においては、基本的には、車両のドライブシャフト１２は、駆動モータ４の駆動力によって駆動され、エンジン２の生成した動力により直接駆動されることはない。

また、車両駆動装置１は、車両１１前部のモータルーム１１ａ内に収容されており、このモータルーム１１ａがボンネット１１ｂによって覆われている。特に、車両駆動装置１を構成する駆動モータ４、トランスアスクル１０、エンジン２、ジェネレータ６は、車両１１の車幅方向に、この順序で配置されている。すなわち、車両駆動装置１は、車両１１の両側のフロントサイドメンバー（ボディサイドフレーム）１１ｃの間で、且つボンネット１１ｂの下方に配置されている。

エンジン２は、空気中のダストを除去するエアクリーナ２８を通過した吸気が吸気管２ａから供給され、この吸気と燃料との混合気を燃焼させることにより動力を生成する。そして、エンジン２が生成した動力によりジェネレータ６の入力軸が駆動され、電力が生成される。ジェネレータ６によって生成された電力は、蓄電池であるリチウムイオンバッテリ２０に電気エネルギーとして蓄積される。なお、本実施形態においては、エンジン２としてロータリピストンエンジンが採用されている。また、リチウムイオンバッテリ２０は、例えば車両１１の下部（底面）などに設けられる。

駆動モータ４は、リチウムイオンバッテリ２０に蓄積された電気エネルギーにより駆動され、車両１１のドライブシャフト１２を駆動するように構成されている。駆動モータ４の出力軸は、減速機構であるトランスアスクル１０の入力軸に接続され、駆動モータ４の回転出力は、トランスアスクル１０を介してドライブシャフト１２を駆動する。また、駆動モータ４は、車両１１の減速時においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生して、交流電力を生成するように構成されている。本実施形態においては、駆動モータ４として交流駆動の永久磁石モータが採用されている。

ジェネレータ６は、エンジン２が生成した動力により交流電力を生成するように構成されており、その入力軸がエンジン２の出力軸によって回転駆動される。ジェネレータ６によって生成された交流電力は、コンバータ８ｃによって直流に変換され、リチウムイオンバッテリ２０に蓄積される。

トランスアスクル１０は、車両１１の幅方向において、駆動モータ４とエンジン２の間に配置された減速機構（減速ギヤ）及びディファレンシャル機構を含み、駆動モータ４の動力を車両１１の車輪（図示せず）に伝達する伝達経路の途中に設けられている。駆動モータ４の出力軸の回転はトランスアスクル１０によって減速され、ドライブシャフト１２を介して車輪（図示せず）に伝達される。なお、本実施形態においては、減速機構としてトランスアスクル１０を採用しているが、減速機構として変速機能を有する変速機を採用しても良い。

インバータ８ｂは、駆動モータ４の上に配置され（後の図３も参照）、リチウムイオンバッテリ２０から供給された直流の電力を交流電力に変換するように構成されている。インバータ８ｂによって交流に変換された電力は駆動モータ４に供給され、駆動モータ４が駆動される。更に、このインバータ８ｂの上には、インバータ８ｂやコンバータ８ｃやリチウムイオンバッテリ２０などの電線同士を結合、分岐、中継するための端子などを収容するジャンクションボックス８ｅが配置されている（図３）。なお、図１中の破線で示すように、ジェネレータ６、コンバータ８ｃ、ジャンクションボックス８ｅ、リチウムイオンバッテリ２０は、この順で電気接続されている。

コンバータ８ｃは、エンジン２の上に配置され、ジェネレータ６によって生成された交流電力、及び駆動モータ４によって回生された交流電力を、直流電力に変換するように構成されている。本実施形態では、上述したようにエンジン２にロータリピストンエンジンが適用されているが、このようなロータリピストンエンジンでは上下方向サイズが比較的小さいので、十分なスペースがエンジン２の上方に形成されるので、コンバータ８ｃをエンジン２の上に配置できるのである。

なお、インバータ８ｂ及びコンバータ８ｃは、スイッチング用のＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）、ＭＯＳＦＥＴ（ＭＯＳ型電界効果トランジスタ）や、整流用のダイオード（以上、図示せず）等の電力用半導体素子を含む回路基板から構成されている。また、インバータ８ｂ、コンバータ８ｃ及びジャンクションボックス８ｅは、本発明における「電力変換装置」の一例に相当する。

このように、本実施形態による車両駆動装置１では、車両１１の車幅方向に、駆動モータ４、エンジン２、及びジェネレータ６が、この順序に配置されている。この結果、比較的重量の大きいエンジン２が、駆動モータ４とジェネレータ６の間に位置するため、車両１１の左右の重量バランスが崩れにくく、重量バランスが悪くなるのを抑制することができる。また、エンジン２が、駆動モータ４とジェネレータ６の間に位置するので、車幅方向の比較的内側にエンジン２が位置することとなり、車両１１のヨー軸まわり、ロール軸まわりの慣性モーメントを低下させることができ、運動性能の低下を抑制することができる。

また、本実施形態による車両駆動装置１では、エンジン２としてロータリピストンエンジンが採用されているため、駆動モータ４とジェネレータ６の間に配置した場合でも、モータルーム１１ａ内で邪魔になりにくい。このため、駆動モータ４とジェネレータ６の間にエンジン２を配置した場合でもモータルーム１１ａ内のスペースを有効に活用することができる。

次に、図２乃至図４を参照して（図１も適宜参照する）、本発明の実施形態による車両駆動装置１の各構成の配置構造について説明する。図２は、本発明の実施形態による車両駆動装置１の平面図（上面図）である。この図２では、図１に示した構成要素のうちの要部のみを図示している（例えばインバータ８ｂやエアクリーナ２８などの図示を省略している）。図３は、本発明の実施形態による車両駆動装置１の前面図である。この図３でも、図１に示した構成要素のうちの要部のみを図示している（図３では、図２と異なり、インバータ８ｂやエアクリーナ２８などを図示している）。図４は、本発明の実施形態による車両駆動装置１のエンジン２及びコンバータ８ｃなどを左側から見た側面図である。

本実施形態による車両駆動装置１では、図３に示すように、前面視において、エンジン本体２ｃの下部にオイルパン２ｄが設けられ（図４も参照）、エンジン２の出力軸２ｘ（図３中の破線参照）が、駆動モータ４の出力軸４ｄ（図３中の破線参照）に対して車両上方側にオフセット配置されている。このようにエンジン２の出力軸２ｘを駆動モータ４の出力軸４ｄよりも車両上方にオフセット配置することで、エンジン本体２ｃの下部のオイルパン２ｄの容量を適切に確保することができる。なお、通常、エンジン２の出力軸２ｘは、エンジン２の車両上下方向のほぼ中心位置（エンジン２の上端と下端との間の中心位置）に配置され、駆動モータ４の出力軸４ｄは、駆動モータ４の車両上下方向のほぼ中心位置（駆動モータ４の上端と下端との間の中心位置）に配置されている。そのため、エンジン２の出力軸２ｘが駆動モータ４の出力軸４ｄに対して上方にオフセット配置されると、エンジン２の車両上下方向の中心位置が駆動モータ４の車両上下方向の中心位置よりも上方に位置することとなる。

他方で、エンジン２の出力軸２ｘとジェネレータ６の入力軸６ｄとは連結されているため、これら出力軸２ｘ及び入力軸６ｄはほぼ同一軸線上に位置している（図２及び図３の破線参照）。

また、本実施形態による車両駆動装置１では、図２に示すように、エンジン２の前端部が、平面視において、駆動モータ４の前端部よりも車両前方側に位置している。これにより、車両前部の衝突時に、前方から車両駆動装置１のほうに向かってくる物体を駆動モータ４よりも先にエンジン２に当てることができ、エンジン２によって駆動モータ４を適切に保護することができる。

また、本実施形態による車両駆動装置１では、図２に示すように、エンジン２の出力軸２ｘ（図２中の破線参照）が、平面視において、駆動モータ４の出力軸４ｄ（図２中の破線参照）に対して車両前方側にオフセット配置され、エンジン２の補器（エンジン補器）としての熱交換器２ｅが、駆動モータ４及びトランスアスクル１０の前方で且つエンジン本体２ｃの前部に取り付けられている（図３も参照）。通常、エンジン２の出力軸２ｘは、エンジン２の車両前後方向のほぼ中心位置（エンジン２の右端と左端との間の中心位置）に配置され、駆動モータ４の出力軸４ｄは、駆動モータ４の車両前後方向のほぼ中心位置（駆動モータ４の右端と左端との間の中心位置）に配置されている。そのため、エンジン２の出力軸２ｘが駆動モータ４の出力軸４ｄに対して前方にオフセット配置されると、エンジン２の車両前後方向の中心位置が駆動モータ４の車両前後方向の中心位置よりも前方に位置することとなる。

熱交換器２ｅは、オイルを冷却するためのオイルクーラや、オイルを冷却するための水をオイルクーラに供給するウォーターポンプや、オイル内の不純物を除去するオイルフィルタなどを有する（これらの図示を省略している）。ウォーターポンプはエンジン２の出力軸２ｘにより駆動されるが、ウォーターポンプの軸を出力軸２ｘと同一軸線上に配置すると車幅方向寸法が大きくなるので、ウォーターポンプの軸を出力軸２ｘとずらして配置している（この場合、ウォーターポンプの軸にはチェーンを介して出力軸２ｘから動力が伝達される）。そのため、ウォーターポンプを含む熱交換器２ｅが、エンジン本体２ｃに対して車幅方向内側に設けられ、それにより、熱交換器２ｅが駆動モータ４及びトランスアスクル１０の前方に位置することとなる。

結局のところ、エンジン２の出力軸２ｘを駆動モータ４の出力軸４ｄよりも車両前方にオフセット配置することで、駆動モータ４及びトランスアスクル１０の前方にスペースを形成することができ、本実施形態では、そのようなスペースを利用して、上記のような熱交換器２ｅを配置しているのである（具体的には前面視において熱交換器２ｅをトランスアスクル１０とオーバーラップするように配置している）。これにより、車両駆動装置１の車幅方向の寸法増大を適切に抑制することができる。また、熱交換器２ｅを駆動モータ４及びトランスアスクル１０の前方に配置することで、車両前部の衝突時に、前方から車両駆動装置１のほうに向かってくる物体を駆動モータ４及び１０よりも先に熱交換器２ｅに当てることができ、熱交換器２ｅによって駆動モータ４及びトランスアスクル１０を適切に保護することができる。

なお、エンジン２の補器として、上述したような熱交換器２ｅを用いることに限定はされない。エンジン２の補器は、例えばエンジン２を作動させるために必要な機器であり、他の例では、エンジン２が発生する動力により駆動される発電機（オルタネータ）や噴射ポンプなどを適用することができる。

また、本実施形態による車両駆動装置１では、図１及び図２に示すように、コンバータ８ｃが、エンジン２の上方で且つ平面視においてエンジン２の上面にオーバーラップするように配置されている。特に、コンバータ８ｃの車幅方向の外側端がエンジン２の車幅方向の外側端よりも内側に位置すると共に、コンバータ８ｃの前端部がエンジン２の前端部よりも車両後方側に位置し、それにより、平面視において、コンバータ８ｃの全体がエンジン２の上にオーバーラップしている（図２）。このようにコンバータ８ｃを配置することで、車両前部の衝突時に、フロントサイドメンバー１１ｃなどが車幅方向内側に変形してコンバータ８ｃと干渉することを抑制できる。具体的には、車両前部の衝突時において、変形したフロントサイドメンバー１１ｃなどをコンバータ８ｃよりも先にエンジン２に当てることができ、エンジン２によってコンバータ８ｃを適切に保護することができる。

また、図１及び図３に示すように、インバータ８ｂ及びジャンクションボックス８ｅが、駆動モータ４の上方で且つ平面視において駆動モータ４の上面にオーバーラップするように配置されている。具体的には、インバータ８ｂ及びジャンクションボックス８ｅの車幅方向の外側端が駆動モータ４の車幅方向の外側端よりも内側に位置するように、これらが駆動モータ４の上に配置されている。これにより、車両前部の衝突時に、駆動モータ４によってインバータ８ｂ及びジャンクションボックス８ｅを適切に保護することができる。

他方で、図４を参照すると、本実施形態による車両駆動装置１では、エンジン２（特にエンジン本体２ｃ）は、下部が前に飛び出て且つ上部が後ろに引っ込むように配置されている、つまり後傾配置されている。これにより、エンジン２の前端部がコンバータ８ｃの前端部よりも前方に適切に位置することとなるので、車両前部の衝突時にエンジン２によってコンバータ８ｃをより適切に保護することができる。なお、図４において、符号２ｂは、エンジン２の排気を排出するための排気管２ｂを示しており、符号３０は、エンジン２の排気を浄化するためのキャタライザ（触媒コンバータ）を示している。

次に、図５を参照して、本発明の実施形態によるエアクリーナ２８及び吸気管２ａについて説明する。図５は、本発明の実施形態によるエアクリーナ２８、吸気管２ａ及びコンバータ８ｃを右斜め前方から見た斜視図である。図５に示すように、本実施形態による車両駆動装置１では、ジェネレータ６の上にあるエアクリーナ２８が、コンバータ８ｃに対して、車幅方向の外側にオフセット配置されている。これにより、車両前部の衝突時に、破損したエアクリーナ２８がコンバータ８ｃと干渉することを適切に抑制できる。

また、図５に示すように、エアクリーナ２８とエンジン２とを接続する吸気管２ａが、コンバータ８ｃの車幅方向の外側及び車両上下方向の上側を通過するように、コンバータ８ｃと離間して配置されている。換言すると、平面視において吸気管２ａがコンバータ８ｃとオーバーラップせず（図１）、且つ、前面視において吸気管２ａがコンバータ８ｃとオーバーラップしないように（図３）、吸気管２ａがコンバータ８ｃに対して離間して配置されている。これにより、車両前部の衝突時に、破損した吸気管２ａがコンバータ８ｃと干渉することを適切に抑制できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。即ち、上述した実施形態においては、エンジン２はジェネレータ６を駆動し、ドライブシャフト１２がエンジン２によって直接駆動されることはないが、エンジン２の動力によってドライブシャフト１２が駆動される車両駆動装置に本発明を適用することもできる。また、バッテリが専ら外部電源によって充電される車両駆動装置に本発明を適用することもできる。さらに、上述した実施形態においては、エンジン２として、ロータリピストンエンジンが採用されていたが、種々の形式のエンジンをエンジンとして採用することができる。例えば、エンジン２として水平対向エンジンを採用することができる。この水平対向エンジンは、ロータリピストンエンジンと同様に全高が低く、エンジンの上方に電力変換装置等のケースを配置した場合でも、モータルーム内のスペースファクターが損なわれることがなく、好適である。

１ 車両駆動装置
２ エンジン
２ａ 吸気管
２ｃ エンジン本体
２ｄ オイルパン
２ｅ 熱交換器
２ｘ 出力軸
４ 駆動モータ
４ｄ 出力軸
６ ジェネレータ（回転電気機械）
６ｄ 入力軸
８ｂ インバータ（電力変換装置）
８ｃ コンバータ（電力変換装置）
８ｅ ジャンクションボックス
１０ トランスアスクル
１１ 車両
１１ｃ フロントサイドメンバー
１２ ドライブシャフト
２０ リチウムイオンバッテリ
２８ エアクリーナ

Claims (8)

1. 車両駆動装置であって、
   車両の前部に設けられ、前後方向に延びるフロントサイドメンバーと、
   前記フロントサイドメンバーの車幅方向内側に設けられた出力軸を有するエンジンと、
   前記エンジンの車幅方向外側で、且つ車幅方向において前記エンジンと前記フロントサイドメンバーとの間に設けられ、前記エンジンの出力軸と連絡された回転電気機械と、
   前記回転電気機械と電気的に接続された電力変換装置と、
   を有し、
   前記電力変換装置は、前記エンジンの上方で且つ平面視において前記エンジンの上面にオーバーラップする位置に配置されている、
   ことを特徴とする車両駆動装置。
2. 平面視において、前記エンジンの前端部は、前記電力変換装置の前端部よりも車両前方側に位置している、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記エンジンに吸気を供給するための吸気系に設けられたエアクリーナを更に有し、
   前記エアクリーナは、前記回転電気機械の上方で且つ前記電力変換装置に対して車幅方向外側にオフセットされた位置に配置されている、
   請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
4. 前記エンジンと前記エアクリーナとを接続する吸気管を更に有し、
   前記吸気管は、前記電力変換装置の車幅方向の外側及び車両上下方向の上側を通過するように、前記電力変換装置と離間して配置されている、
   請求項３に記載の車両駆動装置。
5. 前記電力変換装置の車幅方向の外側端は、前記エンジンの車幅方向の外側端よりも車幅方向内側に位置している、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
6. 前記エンジンの出力軸及び前記回転電気機械の回転軸のそれぞれが車幅方向に沿って延びるように、前記エンジン及び前記回転電気機械のそれぞれが配置されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
7. 車幅方向において、前記エンジンを挟んで前記回転電気機械と反対側の位置に設けられた駆動モータと、
   前記駆動モータと電気的に接続されると共に、前記駆動モータの上方に設けられ、且つ、車幅方向の外側端が前記駆動モータの車幅方向の外側端よりも車幅方向内側に位置する電力変換装置と、
   を更に有する、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
8. 前記エンジンの出力軸、前記回転電気機械の回転軸及び前記駆動モータの出力軸のそれぞれが車幅方向に沿って延びるように、前記エンジン、前記回転電気機械及び前記駆動モータのそれぞれが配置されている、請求項７に記載の車両駆動装置。

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