JP2021026959A - 車両用灯具 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のリフレクタを備える車両用灯具において、車道側方に位置する看板のような反射物への光の照射に起因したグレアを低減する。【解決手段】第１のリフレクタを含む複数のリフレクタと、複数のリフレクタのそれぞれに少なくとも１つ設けられる態様で、複数のリフレクタに設けられる複数の光源とを備え、複数の光源は、第１のリフレクタに設けられる２つ以上の第１の光源を備え、複数のリフレクタを介して複数の光源から出射される光の配光パターンは、車両外側に向かうにつれ上下方向の幅が狭くなる第１パターンを含み、２つ以上の第１の光源のうちの１つは、第１のリフレクタの焦点に配置され、２つ以上の第１の光源のうちの他の１つは、第１のリフレクタの焦点より車両内側に配置される、車両用灯具が開示される。【選択図】図３

Description

本発明は車両用灯具に関するものである。

個別に点消灯可能な複数の半導体発光素子からなる光源と、回転放物面を基調とする反射面を有するリフレクタとを備え、リフレクタは鉛直方向に分割された複数の部分リフレクタからなり、各部分リフレクタで反射された所定の投影面上における反射光の水平方向の広がりが略等しくなるように、各部分リフレクタの反射面が構成される車両用灯具が知られている（例えば特許文献１参照）。

国際公開第２０１６／０２４４８９号パンフレット

しかしながら、上記のような従来技術では、配光パターンの車両外側の上方部分の光が比較的強いため、車道側方に位置する看板のような反射物への光の照射に起因して、運転者へのグレアが生じるおそれがある。

そこで、１つの側面では、本発明は、複数のリフレクタを備える車両用灯具において、車道側方に位置する看板のような反射物への光の照射に起因したグレアを低減することを目的とする。

１つの側面では、第１のリフレクタを含む複数のリフレクタと、
前記複数のリフレクタのそれぞれに少なくとも１つ設けられる態様で、前記複数のリフレクタに設けられる複数の光源とを備え、
前記複数の光源は、前記第１のリフレクタに設けられる２つ以上の第１の光源を備え、
前記複数のリフレクタを介して前記複数の光源から出射される光の配光パターンは、車両外側に向かうにつれ上下方向の幅が狭くなる第１パターンを含み、
前記２つ以上の第１の光源のうちの１つは、前記第１のリフレクタの焦点に配置され、
前記２つ以上の第１の光源のうちの他の１つは、前記第１のリフレクタの焦点より車両内側に配置される、車両用灯具が提供される。

１つの側面では、本発明によれば、複数のリフレクタを備える車両用灯具において、車道側方に位置する看板のような反射物への光の照射に起因したグレアを低減することが可能となる。

本実施形態の車両用灯具を備えた車両の平面図である。 一実施形態の灯具ユニットのリフレクタアセンブリを説明するための正面図である。 灯具ユニットのリフレクタと光源との関係を示す上面図である。 灯具ユニットの光源に係る制御系を概略的に示すシステム図である。 灯具ユニットの配光パターンの一例の説明図である。 灯具ユニットの配光パターンの他の一例の説明図である。 第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１により実現される配光パターンを示す図である。 第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２により実現される配光パターンを示す図である。 第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターンを示す図である。 第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４により実現される配光パターンを示す図である。 第３のリフレクタ２３及び第３の光源３５により実現される配光パターンを示す図である。 第４のリフレクタ２４及び第４の光源３６により実現される配光パターンを示す図である。 第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２、３３により実現される配光パターンの一例の説明図である。 第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２、３３により実現される配光パターンの他の一例の説明図である。 第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４、３５により実現される配光パターンの一例の説明図である。 第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４、３５により実現される配光パターンの他の一例の説明図である。 すべての光源が点灯される場合の配光パターンを示す図である。 一部の光源が点灯される場合の配光パターンを示す図である。 他の一部の光源が点灯される場合の配光パターンを示す図である。 他の一部の光源が点灯される場合の配光パターンを示す図である。 他の一部の光源が点灯される場合の配光パターンを示す図である。 第２実施形態としての灯具ユニットのリフレクタと光源との関係を示す上面図である。 第２実施形態に対する変形例としての灯具ユニットのリフレクタと光源との関係を示す上面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施形態について詳細に説明する。なお、添付図面では、見易さのために、複数存在する同一属性の部位には、一部のみしか参照符号が付されていない場合がある。以下、特に断りがない場合、「前」、「後」は、各々、車両の「前進方向」、「後進方向」を示し、「上」、「下」、「左」、「右」は、各々、車両に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、「上」、「下」は鉛直方向での「上」、「下」でもあり、「左」、「右」は水平方向での「左」、「右」でもある。また、車両外側とは、車両の左右方向の中心を通る車両の前後軸に対して、車両の左右方向で外側を指し、車両内側とは、車両の左右方向で当該前後軸に近い側を指す。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態としての本実施形態の車両用灯具（車両用前照灯）を備えた車両１０２の平面図である。

図１に示すように、本実施形態の車両用灯具は、車両１０２の前側の左右のそれぞれに設けられる車両用の前照灯（１０１Ｌ、１０１Ｒ）のそれぞれであり、以下では単に車両用灯具と記載する。

本実施形態の車両用灯具は、それぞれ、車両前側に開口したハウジング（図示せず）と開口を覆うようにハウジングに取り付けられるアウターレンズ（図示せず）を備え、ハウジングとアウターレンズとで形成される灯室内に灯具ユニット１（図２参照）等が配置されている。

以下、図２以降を参照して、右側の前照灯１０１Ｒの灯具ユニット１について説明するが、特に言及しない限り、左側の前照灯１０１Ｌの灯具ユニット１についても同様であってよい。例えば、左側の前照灯１０１Ｌの灯具ユニット１は、右側の前照灯１０１Ｒの灯具ユニット１に対して左右対称の構成を有する。

図２は、一実施形態の灯具ユニット１のリフレクタアセンブリ２０を説明するための正面図である。

灯具ユニット１は、ＡＤＢ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｂｅａｍ）又はハイビーム用であり、リフレクタアセンブリ２０を備える。リフレクタアセンブリ２０は、車両幅方向に並ぶ４つのリフレクタ２１〜２４を含む。

第１のリフレクタ２２は、第２のリフレクタ２１よりも車両外側に位置する。第２のリフレクタ２１は、４つのリフレクタ２１〜２４のうち、最も車両内側に位置し、第３のリフレクタ２３は、第１のリフレクタ２２よりも車両外側に位置する。第４のリフレクタ２４は、第３のリフレクタ２３よりも車両外側に位置し、４つのリフレクタ２１〜２４のうち、最も車両外側に位置する。

また、第１のリフレクタ２２は、第２のリフレクタ２１よりも車両後側に位置する。第２のリフレクタ２１は、４つのリフレクタ２１〜２４のうち、最も車両前側に位置し、第３のリフレクタ２３は、第１のリフレクタ２２よりも車両後側に位置する。第４のリフレクタ２４は、第３のリフレクタ２３よりも車両後側に位置し、４つのリフレクタ２１〜２４のうち、最も車両後側に位置する。

図３は、灯具ユニット１のリフレクタ２１〜２４と光源３１〜３６との関係を示す上面図である。図３には、リフレクタ２１〜２４の外形が模式的に示されるとともに、リフレクタ２１〜２４の焦点が各十字線の交点Ｏによって示される。

リフレクタ２１〜２４には、光源３１〜３６が設けられる。光源３１〜３６は、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）により形成される。リフレクタ２１〜２４は、光源３１〜３６からの光に基づいて、車両前方に走行用の配光領域を形成する。

第１の光源３２、３３は、第１のリフレクタ２２に設けられる。第１の光源３２、３３は、左右並んで配置され、第１の光源３２は、第１の光源３３よりも車両内側に配置される。第１の光源３３は、第１のリフレクタ２２の焦点に配置される。なお、「第１の光源３３を第１のリフレクタ２２の焦点に配置」とは、第１の光源３３の中心位置（チップの中心）が第１のリフレクタ２２の焦点と一致する態様のほか、第１の光源３３に係るチップが第１のリフレクタ２２の焦点上に位置する態様を含む概念である。これは、第１の光源３３及び第１のリフレクタ２２以外の光源とリフレクタとの関係についても実質的に同様である。

第３の光源３４、３５は、第３のリフレクタ２３に設けられる。第３の光源３４、３５は、左右並んで配置され、第３の光源３４は、第３の光源３５よりも車両内側に配置される。第３の光源３５は、第３のリフレクタ２３の焦点に配置される。

第２の光源３１は、２つのＬＥＤ素子が一体的に実装された１チップの形態であり、第２のリフレクタ２１に設けられる。第２の光源３１は、図３に示すように、発光チップが互いに隣接する態様で、第２のリフレクタ２１の焦点に配置される。なお、「第２の光源３１を第２のリフレクタ２１の焦点に配置」とは、第２の光源３１の中心位置（２つのＬＥＤ素子間の中心、すなわち第２の光源３１に係るチップの中心）が第２のリフレクタ２１の焦点と一致する態様のほか、第２の光源３１に係るチップが第２のリフレクタ２１の焦点上に位置する態様を含む概念である。

第４の光源３６は、第４のリフレクタ２４に設けられる。第４の光源３６は、第４のリフレクタ２４の焦点に配置される。

図４は、灯具ユニット１の光源３１〜３６に係る制御系４０を概略的に示すシステム図である。

制御系４０は、光源３１〜３６を個別制御可能に、光源３１〜３６に電気的に接続される。図４では、制御系４０は、マイクロコンピュータ４００（図４には「マイコン」と表記）と、駆動回路４０１〜４０６とを含む。マイクロコンピュータ４００及び駆動回路４０１〜４０６は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として具現化されてよい。

駆動回路４０１は、マイクロコンピュータ４００からの指令に応じて、第２の光源３１を駆動する。駆動回路４０２は、マイクロコンピュータ４００からの指令に応じて、第１の光源３２を駆動する。以下同様に、駆動回路４０３〜４０６は、マイクロコンピュータ４００からの指令に応じて、光源３３〜３６をそれぞれ駆動する。なお、駆動方法は、パルス駆動であり、光源３１〜３６は、それぞれ、例えばパルス駆動のデューティ比が可変となる態様で、個別に制御される。

マイクロコンピュータ４００は、例えばＡＤＢのような配光可変制御を実現する。マイクロコンピュータ４００は、車両前方を撮像する前方カメラ５０からの撮像画像に基づいて、対向車等の運転者にグレアを与えないような配光パターンが実現されるように、光源３１〜３６を制御する。この場合、機械的な可動部を利用せずに配光可変制御を実現できる。

本実施形態では、４つのリフレクタ２１〜２４を備えるので、多様な配光パターンを実現できる。例えば、４つのリフレクタ２１〜２４のうちの、利用するリフレクタ（すなわち、光源３１〜３６のうちの、点灯させる光源）を変化させることで、多様な配光パターンを実現できる（後出の図１５Ａ〜図１５Ｅ参照）。また、本実施形態では、光源３１〜３６の明るさ（光束）は、駆動電流のデューティ比を可変することで変化させることができるので、光源３１〜３６の明るさを個別制御することで、多様な配光パターンを実現できる。

また、本実施形態では、第１のリフレクタ２２、２３については、１つのリフレクタ内に２つの光源を備えるので（例えば第１のリフレクタ２２については、第１の光源３２、３３）、利用する光源を変化させることで、多様な配光パターンを実現できる。

次に、図５以降を参照して、右側の前照灯１０１Ｒの灯具ユニット１の配光パターンについて説明する。

図５及び図６は、車両前方における灯具ユニット１の光軸に垂直な平面（スクリーン）上の照度の分布（断面照度）を、灯具ユニット１の配光パターンとして模式的に示した図である。なお、図５及び図６（後出の同様の図も同様）において、ラインＶはスクリーン上での鉛直基準線（Ｖ−Ｖライン）を示し、ラインＨはスクリーン上での水平基準線（Ｈ−Ｈライン）を示す。また、図５及び図６には、照度の等高線Ｌ１〜Ｌ８が示される。照度は、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４＞Ｌ５＞Ｌ６＞Ｌ７＞Ｌ８の関係であり、等高線Ｌ１で囲まれる領域がいわゆる“ホットゾーン”である。例えば、等高線Ｌ８は、例えば６２５［ｃｄ］のラインであり、等高線Ｌ１は、５００００［ｃｄ］のラインである。なお、以下では、配光パターンに関する説明は、図５及び図６に示すような断面照度で表現されるパターンに関する説明とする。

図５は、光源３１〜３６が以下のデューティ比で駆動されたときの配光パターンである。
第１の光源３２ デューティ比 ６０％
第１の光源３３ デューティ比 ８０％
第３の光源３４ デューティ比 ６０％
第３の光源３５ デューティ比 ８０％
第２の光源３１ デューティ比 １００％
第４の光源３６ デューティ比 ６０％
図６は、光源３１〜３６が以下のデューティ比で駆動されたときの配光パターンである。
第１の光源３２ デューティ比 ８０％
第１の光源３３ デューティ比 ８０％
第３の光源３４ デューティ比 ８０％
第３の光源３５ デューティ比 ８０％
第２の光源３１ デューティ比 １００％
第４の光源３６ デューティ比 ８０％
図５及び図６に示す配光パターンは、例えば、対向車が検出されていない状態で実現され、以下、「通常パターン」と称する。

本実施形態では、通常パターンは、図５及び図６に示すように、車両外側に向かうにつれ上下方向の幅が狭くなる形態である。以下、このような配光パターンを、「車両外側で上下幅が低減される配光パターン」とも称する。

ところで、上記した特許文献１に記載のような通常パターンでは、上述したように、車両外側の上方部分の光が比較的強いため、車道側方に位置する看板のような反射物への光の照射に起因して、運転者へのグレアが生じるおそれがある。

この点、本実施形態によれば、通常パターンは、図５及び図６にてＱ１部に示すように、車両外側の上方部分の光が比較的弱いため（等高線Ｌ８よりも外側であるため）、車道側方に位置する看板のような反射物への光の照射に起因した不都合（運転者へのグレア）を低減できる。特に、車両に近い位置の看板は、Ｑ１部に位置しやすく、本実施形態によれば、このような看板からの反射光に起因したグレアを効果的に低減できる。

また、本実施形態によれば、図５及び図６に示すように、ラインＶとラインＨとの交差部分に、照度の最も高い領域（集光部分である“ホットゾーン”）を形成しつつ、車両外側で上下幅が低減される配光パターンを実現できる。

なお、図６に示す通常パターンは、図５に示す通常パターンに比べて、照度の最も高い領域（“ホットゾーン”）が車両外側に移動する傾向（すなわちラインＶから外側に広がる若しくはラインＶから離れる傾向）となる。従って、この点で、図５に示す通常パターンの方が、図６に示す通常パターンよりも有利である。また、図５に示す通常パターンの方が、第１の光源３２等を駆動する際のデューティ比が小さいため、図６に示す通常パターンよりも消費電力の観点からも有利となる。

このように、本実施形態においては、好ましくは、第１の光源３２は、第１の光源３３よりも光束が低い光を出射するように制御され、第３の光源３４は、第３の光源３５よりも光束が低い光を出射するように制御される。なお、図５では、第１の光源３３がデューティ比８０％で駆動され、第１の光源３２がデューティ比６０％で駆動されることで、第１の光源３２の光束が第１の光源３３の光束よりも低くされているが、これに限られない。例えば、第１の光源３３がデューティ比９０％で駆動され、第１の光源３２がデューティ比７０％で駆動されてもよいし、デューティ比の具体的な値は適合値である。これは、第３の光源３４と第３の光源３５との関係も同様である。

また、第１の光源３２の光束を第１の光源３３の光束よりも低くする方法は、デューティ比に差を設定する方法以外の方法であってもよい。例えば、第１の光源３２及び第１の光源３３の間で定格出力自体に差を設定してもよい。これは、第３の光源３４と第３の光源３５との関係も同様である。

次に、図７以降を参照して、図５に示す配光パターンを実現する個別の配光パターンについて説明する。

図７は、第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１により実現される配光パターンを示す図であり、図８は、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２により実現される配光パターンを示す図であり、図９は、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターンを示す図であり、図１０は、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４により実現される配光パターンを示す図であり、図１１は、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３５により実現される配光パターンを示す図であり、図１２は、第４のリフレクタ２４及び第４の光源３６により実現される配光パターンを示す図である。ラインＶ、Ｈや、等高線Ｌ１〜Ｌ８については、上述したとおりである。

図７に示すように、第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１により実現される配光パターンは、ラインＶとラインＨとの交差部分に、等高線Ｌ１に係る集光部分を形成する。これにより、第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１によって、通常パターンにおいて、ラインＶとラインＨとの交差部分に、照度の最も高い領域（“ホットゾーン”）を効果的に形成できる。

図８及び図９に示すように、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２により実現される配光パターンは、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターンとは異なり、等高線Ｌ３に係る集光部分がない。また、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２により実現される配光パターンは、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターンに比べて、車両外側をカバーする形態である。

より具体的には、第１の光源３３は、上述のように、第１のリフレクタ２２の焦点に配置されるので、等高線Ｌ３に係る集光部分を効果的に形成できる。第１の光源３３に起因した等高線Ｌ３に係る集光部分は、図７に示す第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１により実現される配光パターンにおける等高線Ｌ１に係る集光部分に車両外側から隣接する。これにより、図５に示す通常パターンにおける“ホットゾーン”を効果的に形成できる。

なお、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターンは、図９に示すように、第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１により実現される配光パターン（図７参照）とは異なり、等高線Ｌ１に係る集光部分を有していない。これは、第２の光源３１が２つのＬＥＤチップからなり、１つのＬＥＤチップからなる第１の光源３３は、第２の光源３１よりも光束が低いためである。

また、第１の光源３２は、上述のように、第１の光源３３よりも車両内側に配置される。すなわち、第１の光源３２は、第１のリフレクタ２２の焦点よりも有意に車両内側に配置される。これにより、車両外側への光の拡散を効率的に実現できる。

また、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２により実現される配光パターンは、図８に示すように、車両外側に向かうにつれ上下方向の幅が狭くなる形態である。これにより、上述した車両外側で上下幅が低減される配光パターンを効果的に実現できる。

図１０及び図１１に示すように、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４により実現される配光パターンは、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３５により実現される配光パターンに比べて、等高線Ｌ４に係る集光部分が車両外側に位置する。すなわち、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４により実現される配光パターンは、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３５により実現される配光パターンに比べて、車両外側をカバーする形態である。

より具体的には、第３の光源３５は、上述のように、第３のリフレクタ２３の焦点に配置されるので、等高線Ｌ４に係る集光部分を効果的に形成できる。第３の光源３５に起因した等高線Ｌ４に係る集光部分は、図９に示す第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターンにおける等高線Ｌ３に係る集光部分に車両外側から隣接する。

なお、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３５により実現される配光パターンは、図１１に示すように、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３３により実現される配光パターン（図９参照）とは異なり、等高線Ｌ３に係る集光部分を有していない。これにより、照度の最も高い領域が車両外側まで比較的広く延在することを抑制できる。

また、第３の光源３４は、上述のように、第３の光源３５よりも車両内側に配置される。すなわち、第３の光源３４は、第３のリフレクタ２３の焦点よりも有意に車両内側に配置される。これにより、車両外側への光の拡散を効率的に実現できる。

また、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４により実現される配光パターンは、図１０に示すように、車両外側に向かうにつれ上下方向の幅が狭くなる形態である。これにより、上述した車両外側で上下幅が低減される配光パターンを効果的に実現できる。

図１２に示すように、第４のリフレクタ２４及び第４の光源３６により実現される配光パターンは、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４により実現される配光パターン（図１０参照）とは異なり、等高線Ｌ４に係る集光部分を有していない。これにより、車両外側まで通常パターンを広げつつ、照度の最も高い領域が車両外側まで比較的広く延在することを抑制できる。

図１３Ａ及び図１３Ｂは、第１のリフレクタ２２及び第１の光源３２、３３により実現される配光パターンを示す図であり、図１４Ａ及び図１４Ｂは、第３のリフレクタ２３及び第３の光源３４、３５により実現される配光パターンを示す図である。図１３Ａは、第１の光源３２のデューティ比が６０％でありかつ第１の光源３３のデューティ比が８０％であるときを示し、図１３Ｂは、第１の光源３２のデューティ比が８０％でありかつ第１の光源３３のデューティ比が８０％であるときを示す。同様に、図１４Ａは、第３の光源３４のデューティ比が６０％でありかつ第３の光源３５のデューティ比が８０％であるときを示し、図１４Ｂは、第３の光源３４のデューティ比が８０％でありかつ第３の光源３５のデューティ比が８０％であるときを示す。

図１３Ａ及び図１３Ｂを対比すると分かるように、第１の光源３２の光束を第１の光源３３の光束よりも低くすることで、等高線Ｌ２に係る集光部分の、車両外側への拡がりを抑制できる。同様に、図１４Ａ及び図１４Ｂを対比すると分かるように、第３の光源３４の光束を第３の光源３５の光束よりも低くすることで、等高線Ｌ３に係る集光部分の、車両外側への拡がりを抑制できる。これにより、前出した図５に示す通常パターンと図６に示した通常パターンの差を実現できる。

次に、図１５Ａ〜図１５Ｅを参照して、灯具ユニット１により実現可能な多様な配光パターンのいくつかを説明する。

図１５Ａは、図５に示した通常パターンに対応し、すべての光源３１〜３６が点灯される場合の配光パターンを示す。図１５Ｂは、光源３２〜３６が点灯される場合の配光パターンを示す。図１５Ｃは、光源３２、３４〜３６が点灯される場合の配光パターンを示す。図１５Ｄは、光源３４〜３６が点灯される場合の配光パターンを示す。図１５Ｅは、光源３４、３６が点灯される場合の配光パターンを示す。

このようにして、４つのリフレクタ２１〜２４のうちの、利用するリフレクタ（すなわち、光源３１〜３６のうちの、点灯させる光源）を変化させることで、多様な配光パターンを実現できる。

［第２実施形態］
図１６は、第２実施形態としての灯具ユニット１Ａのリフレクタ２１〜２４、６２と光源３１〜３６、６４との関係を示す上面図である。図１６（後出の図１７も同様）には、前出の図３と同様、リフレクタ２１〜２４、６２の外形が模式的に示されるとともに、リフレクタ２１〜２４、６４の焦点が各十字線の交点Ｏによって示される。

灯具ユニット１Ａは、上述した第１実施形態によるリフレクタ２１〜２４及び光源３１〜３６とは別に、すれ違い用の配光領域を形成するすれ違い用灯具ユニット６０を更に備える。

すれ違い用灯具ユニット６０は、車両幅方向で第２のリフレクタ２１に隣接する。図１６では、すれ違い用灯具ユニット６０は、第２のリフレクタ２１よりも車両内側に設けられる。すれ違い用灯具ユニット６０は、リフレクタ６２と、光源６４とを含む。例えば、光源６４は、リフレクタ６２の焦点に配置される。

図１７は、第２実施形態に対する変形例としての灯具ユニット１Ｂのリフレクタ２１〜２４、６２１Ｂ、６２２Ｂと光源３１〜３６、６４１Ｂ、６４２Ｂとの関係を示す上面図である。

灯具ユニット１Ｂは、上述した第１実施形態によるリフレクタ２１〜２４及び光源３１〜３６とは別に、すれ違い用の配光領域を形成するすれ違い用灯具ユニット６０Ｂを更に備える。ただし、図１７では、上述した第１実施形態によるリフレクタ２１〜２４及び光源３１〜３６は、配置が異なる。具体的には、第２のリフレクタ２１及び第２の光源３１が、第４のリフレクタ２４及び第４の光源３６よりも車両外側に配置される。

すれ違い用灯具ユニット６０Ｂは、車両幅方向で第２のリフレクタ２１に隣接する。図１７では、すれ違い用灯具ユニット６０Ｂは、第２のリフレクタ２１よりも車両外側に設けられる。すれ違い用灯具ユニット６０Ｂは、リフレクタ６２１Ｂ、６２２Ｂと、光源６４１Ｂ、６４２Ｂとを含む。例えば、光源６４１Ｂ、６４２Ｂは、リフレクタ６２１Ｂ、６２２Ｂのそれぞれの焦点に配置される。

このように、上述した第１実施形態による灯具ユニット１のリフレクタ２１〜２４と光源３１〜３６は、すれ違い用灯具ユニットと多様な態様で組み合わせて実現することもできる。すれ違い用灯具ユニット６０及び６０Ｂに第２のリフレクタ２１を隣接させることで、すれ違い用の配光パターンと図７に示す中央側の配光パターンを位置精度良く合わせて配光できる。

以上、各実施形態について詳述したが、特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施形態の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施形態では、４つのリフレクタ２１〜２４が設けられるが、リフレクタの数は、２つ以上であれば任意である。例えば、４つのリフレクタ２１〜２４のうちの、第４のリフレクタ２４（及びそれに伴い第４の光源３６）が省略されてもよい。これに代えて又は加えて、第３のリフレクタ２３（及びそれに伴い第３の光源３４、３５）が省略されてもよい。また、４つのリフレクタ２１〜２４の配置は、図３に示したような配置に限られず、適宜、変更されてもよい（図１７参照）。

また、上述した実施形態では、第３のリフレクタ２３には、２つの第３の光源３４、３５が設けられるが、３つ以上の光源が設けられてもよい。これは、第１のリフレクタ２２についても同様である。

また、上述した実施形態では、第４のリフレクタ２４には、第４の光源３６だけが設けられるが、更なる光源が設けられてもよい。この場合、更なる光源は、第４の光源３６よりも車両内側に設けられてもよい。また、第２のリフレクタ２１には、第２の光源３１だけが設けられるが、更なる光源が設けられてもよい。

１ 灯具ユニット
２０ リフレクタアセンブリ
２１ 第２のリフレクタ
２２ 第１のリフレクタ
２３ 第３のリフレクタ
２４ 第４のリフレクタ
３１ 第２の光源
３２ 第１の光源
３３ 第１の光源
３４ 第３の光源
３５ 第３の光源
３６ 第４の光源
４０ 制御系
５０ 前方カメラ
１０１Ｌ 前照灯
１０１Ｒ 前照灯
１０２ 車両
４００ マイクロコンピュータ
４０１ 駆動回路
４０２ 駆動回路
４０３ 駆動回路
４０４ 駆動回路
４０５ 駆動回路
４０６ 駆動回路

Claims (7)

1. 第１のリフレクタを含む複数のリフレクタと、
   前記複数のリフレクタのそれぞれに少なくとも１つ設けられる態様で、前記複数のリフレクタに設けられる複数の光源とを備え、
   前記複数の光源は、前記第１のリフレクタに設けられる２つ以上の第１の光源を含み、
   前記複数のリフレクタを介して前記複数の光源から出射される光の配光パターンは、車両外側に向かうにつれ上下方向の幅が狭くなる第１パターンを含み、
   前記２つ以上の第１の光源のうちの１つは、前記第１のリフレクタの焦点に配置され、
   前記２つ以上の第１の光源のうちの他の１つは、前記第１のリフレクタの焦点より車両内側に配置される、車両用灯具。
2. 前記２つ以上の第１の光源の他の１つは、前記第１のリフレクタの焦点に配置される前記第１の光源よりも光束が低い光を出射する、請求項１に記載の車両用灯具。
3. 前記複数のリフレクタは、前記第１のリフレクタよりも中央よりの配光パターンを形成する第２のリフレクタを更に含み、
   前記複数の光源は、前記第２のリフレクタに設けられる２つの第２の光源を含み、
   前記２つの第２の光源は、互いに隣接する態様で、前記第２のリフレクタの焦点に配置される、請求項２に記載の車両用灯具。
4. 前記複数のリフレクタは、前記複数のリフレクタのうちもっとも外側の領域に光を照射する第３のリフレクタを更に含み、
   前記複数の光源は、前記第３のリフレクタに設けられる１つの第３の光源を含み、
   前記１つの第３の光源は、前記第１のリフレクタの焦点に配置される前記第１の光源よりも光束が低い光を出射する、請求項３に記載の車両用灯具。
5. 前記複数のリフレクタは、走行用の配光領域を形成する、請求項１〜４に記載の車両用灯具。
6. 前記複数のリフレクタ及び前記複数の光源とは別に、すれ違い用の配光領域を形成するすれ違い用灯具ユニットを更に備える、請求項１〜５に記載の車両用灯具。
7. 前記第２のリフレクタは、前記すれ違い用灯具ユニットに隣接して配置される、請求項６に記載の車両用灯具。