JP2021026387A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が走行する車線の左右を区画する区画線を認識することのできない状況であっても、他の車両の走行を阻害することなく、走行安定性に優れた自動運転を継続させる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御装置は、区画線を認識できない積雪路面の走行時において、ＧＮＳＳ受信機で受信した自車位置と高精度道路地図とから自車両Ｍの走行車線を推定し（Ｓ１１）、自車両Ｍを基準とする周辺車両の横位置ｘ_iを求め（Ｓ１２）、この横位置ｘ_iと高精度道路地図とから周辺車両の各走行車線を推定し（Ｓ１３）、周辺車両のオフセット量ｉ_offsetを統計的に求め（Ｓ１５）、周辺車両が路肩方向にオフセットしていると判定した場合（Ｓ１６、Ｓ１７）、自車両Ｍを路肩側にオフセットさせるオフセット量ｄ_offsetを求め、自動運転時の目標進行路を新たに設定する。【選択図】図４

Description

本発明は、自車両が走行する車線の左右を区画する区画線が雪で覆われて、認識できない状況であっても、自動運転を継続させることのできる車両の走行制御装置に関する。

車両に搭載されている運転支援ユニットは、ＧＰＳ衛星を代表とするＧＮＳＳ((Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)衛星等の測位衛星から受信した位置情報に基づいて高精度道路地図（ダイナミックマップ）に自車位置をマップマッチングさせる。そして、搭乗者（主に運転者）が高精度道路地図上に目的地を設定すると、運転支援ユニットは自車位置と目的地とを結ぶ走行ルートを構築する。

その後、自車両を走行ルートに沿って走行させるための目標進行路を自車両から数Ｋｍ先まで設定する。高精度道路地図には自動運転に必要な道路情報が記憶されている。この道路情報は、車線数情報（２車線や３車線等）、道路幅情報、カーブの曲率情報等であり、運転支援ユニットは、高精度道路地図の道路情報に基づき、自車両を、選択した走行車線の中央を走行させる目標進行路を設定する。

従って、例えば、特許文献１（特開２０１６−１８１０１５号公報）に開示されているように、高精度道路地図情報と測位衛星から受信した位置情報に基づいて推定した自車位置情報とで構築した目標進行路に沿って、自車両を誘導することが可能となる。その結果、自車両が走行している車線が積雪で覆われて車線の左右を区画する区画線をカメラ等のセンシングデバイスで直接認識することができない雪路の走行であっても、運転支援制御を継続させることが可能となる。

特開２０１６−１８１０１５号公報 特開２０１８−４１１９４号公報

ところで、除雪後に積雪された走行可能な路面（以下、「積雪路面」と称する）の走行において運転者は、中央分離帯が無い場合は対向車線から向かってくる車両に注意し、又、同方向へ向かう車両に対しては、近接した状態で追い抜きされる場合に備えて、路肩に近い側に走行する傾向にある。更に、例えば、実際は３車線であっても、路肩に雪が堆積されている場合は、１車線分の道幅を広く摂り、２車線として走行する場合もある。

高精度道路地図に基づいて設定される目標進行路は、一般に、積雪のない道路において自車両が走行する車線の中央に設定される。そのため、積雪路面の走行においては、運転者自らが運転している周辺の車両とのライン取りが相違し、他の車両の走行を阻害する可能性がある。

この対策として、例えば、特許文献２（特開２０１８−４１１９４号公報）に開示されているように、先行車の車幅方向中心の走行軌跡を求め、この走行軌跡に基づいて自車両の目標進行路を生成し、この目標進行路に沿って自車両を走行させることも考えられる。

しかし、先行車の走行軌跡に基づいて自車両の目標進行路を設定すると、実際の走行では先行車を運転する運転者の好みのラインに従った走行となり、先行車が周辺車両と異なる走行をしている場合には、周辺車両の走行を却って阻害することになる。

本発明は、上記事情に鑑み、自車両が走行する車線の左右を区画する区画線を認識することのできない状況であっても、他の車両の走行を阻害することなく、走行安定性に優れた走行制御を継続させることのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両に搭載されて該自車両の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得部と、道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、前記自車両の自車位置を推定する自車位置推定部と、前記自車両が進行する路面の情報を取得する路面情報取得部と、前記自車位置推定部で推定した自車位置情報、及び入力された目的地情報に基づき、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報を参照して、自動運転時の前記自車両の目標進行路を設定する目標進行路設定部とを備えた車両の走行制御装置において、前記路面情報取得部で取得した前記路面が積雪路面であり、前記自車両が走行する車線の左右を区画する区画線を視認することができない場合、前記自車両が走行する道路を走行する周辺車両の、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の走行車線に対する横位置情報を推定する周辺車両横位置情報推定部と、前記周辺車両横位置情報推定部で推定した前記周辺車両の前記横位置情報に基づいて該周辺車両が前記走行車線に対してオフセットしているか否かを判定するオフセット判定部と、前記オフセット判定部で前記周辺車両がオフセットしていると判定した場合、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の前記自車両が走行している車線の路肩側の区画線寄りに該自車両をオフセットさせるオフセット量を設定し、該オフセット量で、前記目標進行路設定部で設定した前記目標進行路の横位置を補正し、新たな目標進行路を設定する目標進行路補正部とを更に備える。

本発明によれば、自車両が車線の左右を区画する区画線を視認することができない積雪路面を走行している場合、自車両が走行する道路を走行する周辺車両の、道路地図情報上の走行車線に対する横位置情報を推定し、横位置情報に基づいて周辺車両が走行車線に対してオフセットしているか否かを判定し、オフセットしていると判定した場合、道路地図情報上の自車両が走行している車線の路肩側の区画線寄りに自車両をオフセットさせるオフセット量を設定し、このオフセット量で目標進行路の横位置を補正し、新たな目標進行路を設定するようにしたので、自車両が走行する車線の左右を区画する区画線を認識することのできない状況であっても、他の車両の走行を阻害することなく、走行安定性に優れた走行制御を継続させることができる。

自動運転支援システム全体の概略構成図 車両に搭載されている運転支援ユニットの機能ブロック図 目標進行路補正ルーチンを示すフローチャート 周辺車両統計的オフセット推定サブルーチンを示すフローチャート 走行可能領域検証サブルーチンを示すフローチャート 積雪のない道路を走行制御によって走行する際の走行状態を示す説明図 左右の区画線が認識されない積雪路面を走行制御によって走行する際の走行状態を示す説明図 路肩側の区画線に雪壁がはみ出している状態での走行状態を示す説明図 ２車線の積雪路面を周辺車両と共に走行している状態の説明図 ３車線の積雪路面を２車線で走行している状態の説明図 走行する車両のライン取りの傾向を示す分布図 積雪路面を走行する際の車両のオフセット量を示す説明図 他の態様による自車横位置設定ルーチンの特徴部分を示すフローチャート 別の態様による自車横位置設定ルーチンの特徴部分を示すフローチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す自動運転支援システムは、外部情報集計装置としてのクラウドサーバ１と各交通情報センタ２と基地局３と気象情報センタ４とを有し、これらがインターネット５を介して接続されている。更に、クラウドサーバ１からのクラウド情報を、基地局３を介して取得する、自車両Ｍに搭載されている走行制御装置６も自動運転支援システムに含まれている。

又、各交通情報センタ２は、民間、及び公的機関の管轄におかれ、時々刻々と変化する交通情報（例えば、全国を所定に区分した各区間を走行する車両の台数）、及び環境情報を、プローブ車両（図示せず）から送信されるプローブ情報から取得し集計して、クラウドサーバ１に交通情報として配信する。このプローブ情報としては、当該プローブ車両の車両ＩＤ、車両情報（車種、車幅等）、送信履歴、及びプローブ車両が進もうとしている走行経路等である。送信履歴としては、送信日時（年月日、時刻）、送信時の位置（緯度、経度）、車速、進行している方角等がある。

更に、公的機関の交通情報センタ２では、例えば降雪時における各地域の除雪情報（除雪区間、除雪時刻等）を集計しクラウドサーバ１に配信する。一方、気象情報センタ４は、民間、及び公的機関の管轄におかれ、各地域の気象情報や現況の降雪量[cm/h]を逐次集計してクラウドサーバ１に配信する。

クラウドサーバ１は、各交通情報センタ２から配信される交通情報、除雪情報、気象情報センタ４から配信された気象情報に基づき、現在時刻から所定時刻前までの各区間の交通情報、除雪情報、気象情報、及び路面の状態を示す路面情報（ドライ路面、積雪雪路面）等をリアルタイムに集計する。そして、これらの情報を、クラウドサーバ１に備えられているグローバルダイナミックマップに対し、予め区画された地域（区間）毎にクラウド情報として記憶させ、これを逐次更新する。

上述したグローバルダイナミックマップは、４階層の構造をなしており、最下層の静的情報階層を基盤として、その上に、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報が重畳されている。静的情報階層は、高精度３次元地図情報であり、各区間の道路形状を示す道路情報（道路曲率等）、車線情報（車線数、車線幅等）、３次元構造物（ガードレール、路肩壁等）、及び恒久的な規制情報等、変化の最も少ない静的な情報が格納された最下層の基盤情報層である。

この静的情報階層に重畳される付加的地図情報は、３階層に区分されており、下位階層から順に、準静的情報階層、準動的情報階層、動的情報階層を有している。この各階層は時間軸での変化（変動）度合いに応じて区分され、上述した交通情報、気象情報（例えば、降雪情報）、除雪情報、路面情報（ドライ路面、積雪路面）等のクラウド情報は、最も変化が大きく、リアルタイムに更新する必要があるため動的情報階層に格納される。尚、このグローバルダイナミックマップは、自動運転可能な車両を自律走行させるに際し必要とする道路地図である。

クラウドサーバ１は基地局３を介して自動運転可能な車両に対し、自動運転に必要な情報を配信する。尚、自動運転可能な車両として、本実施形態では、自ら（手動運転時の運転者）が乗車する車両（自車両）Ｍを例示して説明する。

自車両Ｍは、自動運転区間（例えば、高速道路）においては運転者の操作によらず自律走行させるための走行制御装置６が搭載されている。この走行制御装置６は、ロケータユニット１１と自動運転制御ユニット２６とを有し、ロケータユニット１１に、道路情報送受信機１３、及びＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１４が接続されている。ロケータユニット１１は、ＧＮＳＳ受信機１４で受信した複数の測位衛星からの測位信号に基づいて自車位置（緯度、経度）を推定する。

又、ロケータユニット１１は、道路情報送受信機１３から、基地局３、インターネット５を介してクラウドサーバ１にアクセスして、自動運転に必要な各種情報やグローバルダイナミックマップに格納されている地図情報を取得する。そして、ロケータユニット１１は道路情報送受信機１３で受信した地図情報に基づき、自車位置を地図上にマップマッチングし、又、入力された目的地と自車位置とを結ぶ走行ルートを構築する。更に、ロケータユニット１１は構築した走行ルート上に、自動運転を実行させるための目標進行路を、自車両Ｍ前方の数キロメートル先まで設定する。

図２に示すように、自車両Ｍに搭載されている走行制御装置６のロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と地図情報記憶部としての高精度道路地図データベース１７とを有している。この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、周辺環境認識部２２ｂ、及び自動運転制御ユニット２６は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。

この地図ロケータ演算部１２の入力側には、上述した道路情報送受信機１３、ＧＮＳＳ受信機１４以外に、自律走行センサ１５、及びルート情報入力部１６が接続されている。自律走行センサ１５は、トンネル内走行等、ＧＮＳＳ衛星からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自律走行を可能にするもので、車速センサ、ヨーレートセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。

ルート情報入力部１６は、搭乗者（主に運転者）が操作する端末装置であり、目的地や経由地等、地図ロケータ演算部１２において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を入力することができる。このルート情報入力部１６は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部（例えば、モニタのタッチパネル）、スマートフォン等の携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部１２に対して、有線、或いは無線で接続される。

搭乗者がルート情報入力部１６を操作して、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）の入力を行うと、この入力情報が地図ロケータ演算部１２で読込まれる。地図ロケータ演算部１２は、目的地や経由地が入力された場合、その位置座標（緯度、経度）を設定する。

この地図ロケータ演算部１２は、自車位置情報を推定する自車位置推定部としての自車位置推定演算部１２ａ、自車位置から目的地（及び経由地）までの走行ルート、及び自動運転区間（例えば、高速道路）において自車両Ｍを自動走行させるための目標進行路を設定する走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂを備えている。

又、高精度道路地図データベース１７はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、周知の高精度道路地図情報（ローカルダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、上述したクラウドサーバ１に備えられているグローバルダイナミックマップと同じ層構造を有しており、基盤となる最下層の静的情報が共通している。又、この最下層の静的情報階層上に、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報が重畳されている。この付加的地図情報は、走行ルートが設定された際に、走行ルートに沿って自車両Ｍを自律走行させるために必要とする周辺情報をグローバルダイナミックマップから取得し、順次更新する。

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１４で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの現在の位置座標（緯度、経度）を取得し、この位置座標を高精度道路地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定する。更に、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１４の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、自律航法に切換え、自律走行センサ１５（車速センサで検出した車速、ヨーレートセンサで検出したヨーレート（ヨー角速度）、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等）に基づき、自車両の移動距離と方位を求めてローカライゼーションを行う。

走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂは、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度、経度）と、入力された目的地（及び経由地）の位置情報（緯度、経度）とに基づき、高精度道路地図データベース１７に格納されている高精度道路地図情報を参照する。走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂは高精度道路地図情報上で、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地）とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って構築する。

そして、自車両Ｍを自動運転により走行させるための目標進行路を、自車両Ｍの前方、数キロメートル先まで設定する。目標進行路として設定する項目は、自車両Ｍを走行させる車線（例えば、車線が３車線の場合に何れの車線を走行させるか）、先行車を追い越すため車線変更、及び車線変更を開始するタイミング等である。尚、本実施形態では、自動運転区間を高速道路に特定し、又、目標進行路は路肩側の走行車線に設定するものとする。
従って、この走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂは、本発明の目標進行路設定部としての機能を備えている。

又、走行制御装置６は、自車両Ｍ前方の走行環境を認識するカメラユニット２１と自車両Ｍ周辺の走行環境を監視する周辺監視ユニット２２とを備えている。

カメラユニット２１は自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。

そして、この両画像データをＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理する。前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出し、前方の周辺環境情報である前方走行環境情報を認識する。この前方走行環境情報には、自車両Ｍが走行する車線の左右を区画する区画線、自車両Ｍ前方や隣接する車線を走行する先行車、除雪により路肩に排雪されて堆積された雪壁と積雪路麺との境界等が含まれる。

一方、周辺監視ユニット２２は、超音波センサ、ミリ波レーダやライダー（LIDAR;Light Detection and Ranging）、カメラ、及びこれらの組合せ等からなる周辺環境認識センサ２２ａ、及びこの周辺環境認識センサ２２ａからの信号に基づいて自車両Ｍ周辺の移動体情報である周辺環境情報を認識する周辺環境認識部２２ｂを有している。周辺環境認識センサ２２ａは自車両Ｍ周辺の移動体（併走車、後続車、隣接車線を走行する後続車等）を検出する。尚、この両ユニット２１，２２で、本発明の周辺環境情報取得部が構成されている。

カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄと周辺監視ユニット２２の周辺環境認識部２２ｂとが自動運転制御ユニット２６の入力側に接続されている。更に、この自動運転制御ユニット２６が、地図ロケータ演算部１２と車内通信回線（例えばＣＡＮ:Controller Area Network）を通じて双方向通信自在に接続されている。

一方、この自動運転制御ユニット２６の出力側に、自車両Ｍの進行方向を制御する操舵制御部３１、強制ブレーキにより自車両Ｍを減速させるブレーキ制御部３２、自車両Ｍの車速を制御する加減速制御部３３、及びモニタ、スピーカ等の報知装置３４が接続されている。自動運転制御ユニット２６は、地図ロケータ演算部１２で目標進行路が設定された場合、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３を所定に制御して、ＧＮＳＳ受信機１４で受信した自車位置を示す測位信号に基づき、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行させる。

ところで、図７、図８、及び図１２に示すような積雪路面では、道路を除雪した際の排雪が路肩に堆積されて雪壁が形成される。その結果、この雪壁間の積雪路面（除雪によって形成された路面）が、走行可能領域（フリースペース）となる。図１２に示すように、走行可能領域の道路幅である積雪路面の幅（積雪路面幅）Ｗ_freeの両端は、積雪路面と雪壁との境界であり、この境界は、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報に基づき輝度差等から検出する。

走行可能領域の道路幅Ｗ_freeは雪壁により狭められており、しかも、自らの運転により車両を走行させる運転者は、区画線が積雪にて覆われているため、区画線を目視により認識することができない。そのため、自車両がどの位置（横位置）を走行しているかは、雪壁を目安に判断することになる。このような状況で、運転者は、自車両の走行安定性を確保し、且つ、自車両を追い抜こうとする車両との接触を回避するため、自車両を路肩側に寄せて走行させる傾向にある。

又、例えば、図１０に示すように、実際には３車線の道路であっても、雪壁が走行車線側にはみ出しているために、走行可能領域の道路幅Ｗ_freeが、2.5車線となってしまう場合がある。このような場合、積雪路面を走行する車両を自らが運転する運転者は、区画線を目視により認識することができないため、１車線の幅を広く確保して走行可能領域を２車線として走行させる傾向にある。

高精度道路地図上に生成した目標進行路は積雪により狭められた道路幅Ｗ_freeには対応してないため、他車が走行している実際の走行経路とは一致せず、自車両Ｍを目標進行路に沿って走行させた場合、雪壁に接触し、或いは他の車両の走行を阻害してしまう可能性がある。

そのため、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍが積雪路面を走行するに際しては、他の車両の挙動と雪壁の位置とを確認し、積雪路面を走行するに際しては、他の車両の走行を阻害せず、且つ、安定した状態で自動運転を継続させるように、地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂで設定した目標進行路を所定に修正して、更新させるようにしている。

自動運転制御ユニット２６で実行される目標進行路の更新は具体的には、図３に示す目標進行路補正ルーチンに従って処理される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、路面の状態を示す路面情報を取得する。そして、ステップＳ２へ進み、この路面情報に基づいて積雪路面か否かを調べ、積雪路面の場合は、ステップＳ３へ進む。又、路面に積雪がない場合はルーチンを抜ける。

路面の状態は、例えば、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報に基づき、自車両Ｍが走行している車線の左右を区画する認識されているか否か、及び路面の輝度に基づき、区画線が認識できず、且つ輝度が高い場合は、積雪路面と判定する。或いは、クラウドサーバ１に記憶されている、自車両Ｍがこれから向かおうとしている区間のクラウド情報を取得することで、積雪路面か否かを判定するようしても良い。尚、このステップＳ１での処理が、本発明の路面情報取得部に対応している。

ステップＳ２からそのままルーチンを抜けると、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍを地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂで設定した目標進行路に沿って自動走行させる。その際、図６に示すように、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報に基づいて、左右を区画する区画線を検出し、左右区画線間の幅（車線幅）Ｗ_roadの中央と自車両Ｍの車幅Ｗ_ｃａｒの中央との横位置偏差を求める。そして、この横位置偏差が０になるように、高精度号路地図上に設定した目標進行路をフィードバック補正する。

尚、本実施形態では、普通車両以下の車幅の狭い車両の車幅Ｗ_ｃａｒを、タイヤ（冬用タイヤ）ＴＹｓの外側、すなわちトレッドにタイヤ幅を加算した値とし、又、車幅の広い大型車両の車幅Ｗ_ｃａｒを、タイヤ（冬用タイヤ）ＴＹｌ間の内側、すなわち、トレッドからタイヤ幅を減算した値としている。尚、図６〜図１０には、自車両Ｍを便宜的に普通車で示す。

そして、ステップＳ３へ進むと、自車両Ｍが現在走行している位置座標を基準として、周辺に車両が走行している可否かの周辺車両情報を取得する。この周辺車両情報は、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報、及び、周辺監視ユニット２２の周辺環境認識部２２ｂで認識した周辺環境情報から取得する。或いは、自車両Ｍと他車両との車々間通信により取得するようにしても良い。

この場合、図９に示すように、周辺車両としては、自車両Ｍの前方を走行する先行車Ｐ、後方を追従する後続車Ｆ、路肩と反対側の隣接車線の前方を走行する隣接先行車Ｐｒ、及び、その後方を走行する隣接後続車Ｆｒがある。更に、図示しないが隣接車線を併走する並走車も周辺車両に含まれる。

そして、ステップＳ４へ進み、周辺車両が検出されない場合、すなわち、自車両の周辺に１台も車両が走行していない場合、自車両Ｍを路肩側にオフセットさせて走行させる必要がないためルーチンを抜ける。又、周辺車両が検出されている場合は、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ４からそのままルーチンを抜けた場合、自車両Ｍは積雪路面を走行しているため、カメラユニットの前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報からは区画線の情報を得ることができない。そのため、自動運転は、ＧＮＳＳ受信機１４からの測位信号と高精度道路地図とによる電波航法となる。その際、例えば、自動運転制御ユニット２６は、地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂで設定した目標進行路を、前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報に基づいて求めた道路幅Ｗ_freeの中央側へオフセットさせても、他の車両の走行を阻害することはない。

又、ステップＳ５へ進むと、高精度道路地図上の車線中央に対する各周辺車両の横位置情報である車幅方向中央のオフセット量を検出する。このオフセット量の検出は、図４に示す周辺車両統計的オフセット推定サブルーチンに従って行われる。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、自車両Ｍの現在位置（緯度、経度）をロケータユニット１１の高精度道路地図データベース１７に格納されている高精度道路地図に照合して、自車両Ｍの走行している車線を推定する。

次いで、ステップＳ１２へ進み、自車両Ｍを基準とする各周辺車両の位置座標（緯度、経度）を検出する。この周辺車両の位置座標は、各周辺車両の位置を自車両Ｍの位置座標を基準として、高精度道路地図にプロットすることで求める。そして、自車両Ｍの位置座標と各周辺車両の位置座標から、自車両Ｍの車幅方向中央を基準とする各周辺車両Ｐ，Ｆ，Ｐｒ，Ｆｒの車幅方向中央の横位置ｘ_iを検出する（図９参照）。

そして、ステップＳ１３で、自車両Ｍを基準とする各周辺車両の横位置ｘ_iに基づき、各周辺車両が走行している高精度道路地図上の走行車線を推定する。尚、ステップＳ１２〜Ｓ１３での処理が、本発明の周辺車両横位置情報推定部に対応している。

その後、ステップＳ１４へ進み、自車両Ｍが走行している高精度道路地図上の車線の路肩とは反対側で隣接する車線を走行する隣接後続車Ｆｒの当該走行車線中央からのオフセット量ｆ_offsetとオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌとを比較する。このオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌは、車線中央からの通常走行における横方向のズレ幅を考慮し、運転者の意図的なオフセット操作か否かを判定するしきい値であり、予め実験等から求めて設定された値であり、路肩寄りの隣接車線側に設定されている。

そして、隣接後続車Ｆｒのオフセット量ｆ_offsetがオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌを超えて、自車両Ｍの走行車線側に寄っている場合、隣接後続車Ｆｒは自車両Ｍの走行車線側にオフセットしていると判定し、ステップＳ１７へ分岐する。又、オフセット量ｆ_offsetがオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌよりも車線中央側にある場合は、オフセットしていないと判定し、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５へ進むと、先行車Ｐと後続車Ｆが走行している高精度道路地図上の車線の中央に対する当該車両Ｐ，Ｆ，Ｐｒ…の車幅方向中央のオフセット量を時系列で求め、走行車線毎の統計的オフセット量（オフセット量の傾向）ｉ_offsetを推定する。オフセット量ｉ_offsetを統計的に求めることで、高い検出精度を得ることができる。

その際、図１１に破線で示すように、道路がドライ路面の場合、運転者は車両を走行車線の左右を区画する区画線を認識しながら車両を走行車線のほぼ中央に沿って走行させるため、統計的オフセット量の最頻値はほぼ車線中央に一致する（すなわち、０に近い値となる）。一方、同図に実線で示すように、区画線を認識することのできない積雪路面を走行する場合、前述したように、各車両は路肩側に寄って走行する傾向となる。そのため、統計的オフセット量の最頻値は路肩寄りに偏倚される。

次いで、ステップＳ１６へ進み、自車両Ｍの走行車線の前方を走行する先行車と後方を走行する後続車との統計的オフセット量ｉ_offsetと車線中央に対して路肩よりに設定したオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌとを比較する。そして、統計的オフセット量ｉ_offsetがオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌを超えて、路肩側に寄っている場合、大方の先行車Ｐと後続車Ｆは路肩側にオフセットしていると判定し、ステップＳ１７へ分岐する。

又、統計的オフセット量ｉ_offsetがオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌよりも車線中央側にある場合は、大方の先行車Ｐと後続車Ｆはオフセットしていないと判定し、ステップＳ１８へ進む。尚、ステップＳ１４，Ｓ１６での処理が、本発明のオフセット判定部に対応している。

ステップＳ１７へ進むと、オフセット判定フラグＦ_offをセットして（Ｆ_off←１）、図３のステップＳ６へ進む。又、ステップＳ１８へ進むと、オフセット判定フラグＦ_offをクリアして（Ｆ_off←０）、図３のステップＳ６へ進む。

ところで、例えば、自車両Ｍが高精度道路地図上の車線の中央を走行している際に、路肩と反対側に隣接する車線を走行する隣接後続車Ｆｒが自車両Ｍの走行車線側にオフセットした状態で接近し、追い抜いていく場合、隣接後続車Ｆｒと自車両Ｍとの横位置は極めて近接した状態となり、運転者に不安感を与えることになる。そのため、ステップＳ１４では、１台の隣接後続車Ｆｒのオフセット走行を検出した場合、直ちに、ステップＳ１７へ分岐し、オフセット判定フラグＦ_offをセットするようにしている（Ｆ_off←１）。ステップＳ１４での判定を、ステップＳ１６における統計的オフセット量ｉ_offsetの判定に優先して行うことで、運転者の意思に沿った走行が可能となる。

そして、図３のステップＳ６へ進むと、オフセット判定フラグＦ_offの値を調べ、Ｆ_off＝１の場合、ステップＳ７へ進む。又、Ｆ_off＝０の場合はルーチンを抜ける。ステップＳ６からそのままルーチンを抜けると、自動運転制御ユニット２６は、地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂで設定した目標進行路に沿って自車両を自動走行させる。

ステップＳ７へ進むと、自車両Ｍの路肩側への横位置補正値であるオフセット量ｄ_offsetを算出する。前述したように、車両が走行する車線の左右を区画する区画線を目視にて認識することのできない積雪路面を、運転者自らの運転で走行する場合、車両を路肩側に寄せて走行させる傾向となる。本実施形態では、周辺車両のオフセットの傾向を上述したステップＳ５で調べ、ステップＳ６でオフセットあり（Ｆ_off＝１）と判定した場合、自車両Ｍの、高精度道路地図情報上の車線中央から路肩側へのオフセット量ｄ_offsetを、周辺車両（特に、先行車Ｐ、後続車Ｆ）のオフセット量とは無関係に独自に算出する。

この場合、図１２に示すように、走行安定性の観点から、車幅の狭い普通車両以下の車幅Ｗ_ｃａｒを、タイヤＴＹｓの外側、すなわちトレッドにタイヤ幅を加算した値とし、又、車幅の広い大型車両の車幅Ｗ_ｃａｒを、タイヤＴＹｌ間の内側、すなわち、トレッドからタイヤ幅を減算した値として、車種毎に設定している。

すなわち、普通車両の車幅Ｗ_ｃａｒのオフセット量ｄ_offsetは、
ｄ_offset ← （Ｗ_road−Ｗ_ｃａｒ）／２＋ｗｄ
である。

又、大型車両の車幅Ｗ_ｃａｒのオフセット量ｄ_offsetは、
ｄ_offset ← （Ｗ_road−Ｗ_ｃａｒ）／２−ｗｄ
である。ここで、Ｗｄは、区画線にタイヤが乗らないようにするための余裕値であり、本実施形態では、０〜0.3[m]程度に設定している。因みに、自車両Ｍが、２車線の追越車線、或いは３車線の第２走行車線や追越車線を走行している場合、車体を隣接する車線にはみ出させると、隣接する車線を走行する車両の走行に支障を来すため、オフセット量ｄ_offsetは、大型車両の車幅Ｗ_ｃａｒも普通車両と同じく、トレッドにタイヤ幅を加算した値として、
ｄ_offset ← （Ｗ_road−Ｗ_ｃａｒ）／２−ｗｄ
から求める。この場合、余裕値ｗｄは、区画線にタイヤが乗らないようにするため0.3[m]程度に設定する。

その後、ステップＳ８へ進み、自車両Ｍの走行可能領域を検証する。尚、このステップＳ８での処理が、本発明の走行可能領域検証部に対応している。

ステップＳ８では、自車両Ｍを、路肩側の区画線に沿って実際に自動走行させることができるか否かを検証する。この走行可能領域の検証は、図５に示す可能領域検証サブルーチンに従って処理される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で路肩の走行スペースを検出する。路肩の走行スペースは、例えば、高精度道路地図と自車位置とで、現在走行している車線の路肩側の区画線（図７，図８においては左区画線）を特定する。同時に、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報に基づき、積雪路面と壁面との境界を検出する。

次いで、特定した区画線と検出した境界との間の距離（横位置距離）を求め、これを走行スペースとして設定する。この横位置距離は、例えば、自車位置を基準として求めた境界までの横位置から、高精度道路地図にプロットした自車位置と検出した路肩側の区画線との間の距離を減算することで求める。

そして、ステップＳ２２で、
境界までの横位置−自車位置と区画線のまでの距離＞余裕幅
の場合、図７に示すように、余裕幅よりも広い走行スペースが路肩に確保されていると判定し、ステップＳ２３へ進む。

又、境界までの横位置−自車位置と区画線のまでの距離≦余裕幅
の場合は、例えば、図８に示すように、境界が路肩側の区画線（図においては左区画線）から道路側にはみ出している状態、或いは境界が路肩側から区画線に近接した状態となる。

このような状態では、自車両Ｍのタイヤを路肩側の区画線に沿って走行させることが困難となるため、ステップＳ２６へ分岐する。尚、例えば、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報にて、路肩に、停止している作業車等の立体物が認識された場合、この立体物の区画線側の側面が境界として検出される。

その後、ステップＳ２３へ進み、走行可能領域（フリースペース）の道路幅である積雪路面幅Ｗ_freeを検出する。この積雪路面幅Ｗ_freeは、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した左右の境界間の距離である。

次いで、ステップＳ２４へ進み、この積雪路面幅Ｗ_freeを現在走行している道路の車線数ｎで除算し、１車線当たりの車線幅Ｗ_free／ｎを求め、ステップＳ２５へ進み、周辺の車両が上述のステップＳ１４で求めた各走行車線での統計的オフセット量から、各車線幅Ｗ_free／ｎの中央（Ｗ_free／(n・2)）に、ほぼ沿って走行しているか否かを調べる。

一般に、区画線を目視にて認識することのできない積雪路面上を、運転者が手動にて車両を走行させようとする場合、境界間の積雪路面幅Ｗ_freeを認識し、当該積雪路面幅Ｗ_freeを車線数で除算して、車両の進むべきおおよその車線幅Ｗ_free／ｎを把握する。そして、この車線幅Ｗ_free／ｎのおおよそ中央Ｗ_free／(n・2)を目標に走行させる場合が多い。

従って、例えば 、図７に示すように、２車線の道路であって、区画線が積雪路面に覆われていて認識できない場合、運転者は、積雪路面幅Ｗ_freeを車線数で除算して、現在走行している車線の車線幅Ｗ_free／２を認識し、その中央（Ｗ_free／(2・2)）を目標として走行させる。

一方、図１０に示すように、道路が３車線であっても、積雪路面では、2.5車線分程度しか除雪されていない場合がある。このような場合、１車線当たりの車線幅Ｗ_free／３が狭くなり、自車両Ｍがその車線幅の中央Ｗ_free／（３・２）を走行しようとしても、周辺車両（図においては、先行車Ｐ、隣接先行車Ｐｒ）は、積雪路面幅Ｗ_freeを２等分し、１車線を広く確保した状態で、そのほぼ中央Ｗ_free／（２・２）を走行している。

その結果、自車両Ｍは周辺車両とは異なり、極端に路肩よりを走行することになる。しかし、周辺車両が１車線当たりの車線幅を広く確保した状態で走行しているため、自車両Ｍに乗車している運転者（及び搭乗者）に違和感を覚えさせてしまうことになる。

従って、ステップＳ２５では、上述のステップＳ１３で推定した各周辺車両（図においてはＰ，Ｐｒ，Ｆ，Ｆｒ）が走行している車線の車線幅Ｗ_free／ｎの中央Ｗ_free／（ｎ・２）と、周辺車両（Ｐ，Ｐｒ，Ｆ，Ｆｒ）の幅方向中央との横位置乖離量ｘ_ jを絶対値｜ｘ_ j｜で求め、予め設定した乖離判定値ｘ_ jslと比較する。そして、｜ｘ_ j｜ ≦ ｘ_ jslの場合、周辺車両は積雪路面の分割した車線幅Ｗ_free／ｎを走行していると判定し、ステップＳ９へ進む。

又、｜ｘ_ j｜ ＞ｘ_ jslの場合、周辺車両は積雪路面の分割した車線幅Ｗ_free／ｎから乖離していると判定し、ステップＳ２６へ分岐する。ステップＳ２２、或いはステップＳ２５からステップＳ２６へ進むと、自動運転を解除してルーチンを終了する。

すると、自動運転制御ユニット２６は、報知装置３４を駆動して、自動運転が終了する旨を運転者に報知し、ハンドルの把持を要求し、所定時間経過後に、自動運転から運転支援制御へ遷移させる。運転支援制御は、カメラユニット２１、及び周辺監視ユニット２２からの情報に基づき、周知の追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、及び、後側方車両検知警報、後側方衝突防止支援等にて運転者の運転を支援するものである。

ステップＳ２５からステップＳ２６へ分岐して自動運転が解除された場合、運転者は先行車や後続車が走行している仮想的な車線に沿って走行させることができるため、周辺車両に沿った走行ができ、運転者に違和感を覚えさせることがない。

一方、ステップＳ２５から、図３のステップＳ９へ進むと、地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標進行路設定演算部１２ｂで設定した目標進行路の横位置を、ステップＳ７で算出した自車両Ｍのオフセット量ｄ_offsetで補正し、ステップＳ１０で新たな目標進行路を設定してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ９．Ｓ１０での処理が、本発明の目標進行路補正部に対応している。

すると、自動運転制御ユニット２６は、報知装置３４を駆動して雪路走行を行う旨を運転者に報知した後、自車両Ｍを路肩側へオフセット量ｄ_offsetだけ移動させ、目標進行路に沿った自動運転を行う。その際、図１２に示すように、自車両Ｍが普通車両の場合は、タイヤの外側が路肩側の区画線の内側に沿って走行する。

又、自車両Ｍが大型車両の場合は、タイヤの内側が路肩側の区画線の外側に沿って走行する。タイヤを区画線上に沿って転動させると、グリップ力が低下してスリップが発生し易くなるが、本実施形態では、普通車両は区画線の内側、大型車両は区画線の外側に沿って走行させるようにしているため、グリップ力が必要以上に低下することはない。

このように、本実施形態では、先ず、自車両Ｍが走行する車線の左右を区画する区画線を認識することのできない積雪路面を、ＧＮＳＳ受信機１４からの測位信号により推定した自車位置と高精度道路地図とにより、路肩側の車線に設定した目標進行路に沿って走行させるに際し、自車両Ｍと周辺車両（先行車Ｐ、隣接先行車Ｐｒ、後続車Ｆ、隣接後続車Ｆｒ等）と横位置ｘ_iを検出し、高精度道路地図を参照して、周辺車両が走行している車線を特定する。

次いで、各周辺車両が走行している車線の中央を基準とする統計的オフセット量を求めて、各周辺車両が中央から路肩寄りにオフセットした状態で走行しているか否かを調べる。そして、各周辺車両が路肩寄りにオフセットした状態で走行していると判定した場合、路肩側の車線を走行している自車両Ｍを、路肩側にオフセットさせて走行させるようにしたので、周辺車両の走行を阻害することなく、自動運転を継続させることができる。

又、自車両Ｍの路肩側へのオフセットは、先行車や後続車の横位置とは無関係に、普通車両ではタイヤの外側を路側の区画線の内側に設定し、又、大型車両ではタイヤの内側を路側の区画線の外側に設定したので、安定した走行性を得ることができる。

更に、隣接車線を走行する隣接後続車Ｆｒが、自車両Ｍが走行する車線寄りにオフセットした状態で接近する場合には、自車両Ｍの目標進行路を直ちに路肩側の区画線側へオフセット補正するようにしたので、自車両Ｍが隣接後続車Ｆｒに追い抜かれるに際し、運転者に不安感を与えることがない。

更に、自車両Ｍをオフセットさせて走行させるに際し、路肩側に走行スペースが除雪により確保されているか否かを検証するようにしているため、運転者に違和感を与えることなく寄り安全に走行させることができる。又、積雪路面である走行可能領域（フリースペース）の道路幅は除雪によって決定され、道路幅か狭く、積雪路面では通常よりも少ない車線数で走行している場合には、自動運転を解除し、運転支援制御に遷移させるようにしたので、運転者は先行車や後続車が走行している仮想的な車線に沿って運転することができ、良好な走行性を得ることができる。
［他の態様］
ところで、上述した図３に示す目標進行路補正ルーチンのオフセット処理部Ａ（ステップＳ３〜Ｓ５）に代えて、図１３に示すオフセット処理部Ａを適用するようにしても良い。

すなわち、この態様では、図３に示す目標進行路補正ルーチンのステップＳ２で積雪路面と判定されて、ステップＳ３１へ進むと、自車両Ｍの目標進行路上に設定されている所定区間のクラウド情報をクラウドサーバ１から取得し、同一区間を走行している近い過去（３０〜６０[min]程度）から現在までの他車両の高精度道路地図上における走行車線の中央に対する横位置情報であるオフセットデータを取得する。このクラウドサーバ１は、車両毎のオフセットデータを、プローブ車両からのプローブ情報、及び路車間通信からの走行車両の通過履歴等から取得して集計する。尚、このステップＳ３１での処理が、本発明の外部情報取得部に対応している。

そして、ステップＳ３２へ進み、集計した各他の車両の、車線毎のオフセットデータを集計し、上述した図４に示す周辺車両統計的オフセット推定サブルーチンのステップＳ１４と同様の手順で、各走行車線の統計的オフセット量ｉ_offsetを求める。

次いで、ステップＳ３３で、各走行車線の統計的オフセット量ｉ_offsetとオフセット判定しきい値ｄ_ｓｌとを比較する。そして、ｉ_offset＜ｄ_ｓｌの場合、オフセットなしと判定し、ステップＳ３４でオフセット判定フラグＦ_offをクリアして（Ｆ_off←０）、ステップＳ８へ進む。一方、ｉ_offset≧ｄ_ｓｌの場合、オフセットありと判定し、ステップＳ３５へ分岐し、オフセット判定フラグＦ_offをセットして（Ｆ_off←１）、ステップＳ８へ進む。尚、このステップＳ３３での処理が、本発明のオフセット判定部に対応している。

この態様によれば、統計的オフセット量をクラウド情報に基づいて求めているため、高速道路等の自動運転区間に進入する前に、前方の目標進行路における周辺車両の走行状況を容易に推定することができる。その結果、自動運転区間に進入した直後から、目標進行路をオフセット補正して自動走行させることができ、周辺車両（先行車Ｐ、隣接先行車Ｐｒ、後続車Ｆ、隣接後続車Ｆｒ等）の走行に支障を来すことなく、自車両Ｍを自動走行させることができる。
［別の態様］
又、降雪地域において冬季の路面（冬季路面）は常時積雪状態であり、除雪によって積雪路面が形成された場合、雪道走行に慣れた地元の運転者は、実際の走行状況を調べるまでもなく、車両を路肩寄りにオフセットさせた状態で走行させていると推定できる。

従って、自車両Ｍが降雪地域を走行する場合は、図１４に示すように、オフセット処理部Ａをより簡易的に行うことも可能である。すなわち、この態様では、図３に示す目標進行路補正ルーチンのステップＳ２で積雪路面と判定されて、ステップＳ４１へ進むと、自車両Ｍの目標進行路上に設定されている所定区間のクラウド情報をクラウドサーバ１から読込み、このクラウド情報から冬季路面情報を、周辺車両の横位置情報として取得する。尚、このステップＳ４１での処理が、本発明の周辺車両横位置情報推定部に対応している。

そして、ステップＳ４２へ進み、これから向かおうとする目標進行路が積雪路面か否かを調べ、路面に積雪がない場合はステップＳ４３へ進み、オフセット判定フラグＦ_offをクリアして（Ｆ_off←０）、ステップＳ８へ進む。一方、積雪路面の場合は、各周辺車両は路肩側にオフセットしていると推定し、ステップＳ４４へ分岐し、オフセット判定フラグＦ_offをセットして（Ｆ_off←１）、ステップＳ８へ進む。尚、このステップＳ４２での処理が、本発明のオフセット判定部に対応している。

この態様によれば、自車両Ｍがこれから進む目標進行路が積雪路面か否かのみを調べ、積雪路面の場合は、周辺車両はオフセット走行しているものと推定するようにしたので、高速道路等の自動運転区間に進入する前に、前方の目標進行路の走行状況をより簡単に推定することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、積雪路面の情報や周辺車両の走行状況を路車間通信により取得するようにしても良い。

１…クラウドサーバ
２…交通情報センタ
３…基地局
４…気象情報センタ
５…インターネット
６…走行制御装置
１１…ロケータユニット
１２…地図ロケータ演算部
１２ａ…自車位置推定演算部
１２ｂ…走行ルート／目標進行路設定演算部
１３…道路情報送受信機
１４…ＧＮＳＳ受信機
１５…自律走行センサ
１６…ルート情報入力部
１７…高精度道路地図データベース
２１…カメラユニット
２１ａ…メインカメラ
２１ｂ…サブカメラ
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
２２…周辺監視ユニット、
２２ａ…周辺環境認識センサ、
２２ｂ…周辺環境認識部、
３１…操舵制御部、
３２…ブレーキ制御部、
３３…加減速制御部、
３４…報知装置、
Ａ…オフセット処理部、
Ｆ…後続車、
Ｆｒ…隣接後続車、
Ｆ_off…オフセット判定フラグ、
Ｍ…自車両、
Ｐ…先行車、
Ｐｒ…隣接先行車、
ＴＹｌ．ＴＹｓ…タイヤ、
Ｗ…積雪路面幅、
ｄ_ｓｌ…オフセット判定しきい値、
ｄ_offset，ｆ_offset…オフセット量、
ｉ_offset…統計的オフセット量、
ｎ…車線数、
ｗｄ…余裕値、
ｘ_i…横位置、
ｘ_ j…横位置乖離量、
ｘ_ jsl…乖離判定値

Claims (8)

1. 自車両に搭載されて該自車両の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得部と、
   道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、
   前記自車両の自車位置を推定する自車位置推定部と、
   前記自車両が進行する路面の情報を取得する路面情報取得部と、
   前記自車位置推定部で推定した自車位置情報、及び入力された目的地情報に基づき、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報を参照して、自動運転時の前記自車両の目標進行路を設定する目標進行路設定部と
   を備えた車両の走行制御装置において、
   前記路面情報取得部で取得した前記路面が積雪路面であり、前記自車両が走行する車線の左右を区画する区画線を視認することができない場合、前記自車両が走行する道路を走行する周辺車両の、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の走行車線に対する横位置情報を推定する周辺車両横位置情報推定部と、
   前記周辺車両横位置情報推定部で推定した前記周辺車両の前記横位置情報に基づいて該周辺車両が前記走行車線に対してオフセットしているか否かを判定するオフセット判定部と、
   前記オフセット判定部で前記周辺車両がオフセットしていると判定した場合、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の前記自車両が走行している車線の路肩側の区画線寄りに該自車両をオフセットさせるオフセット量を設定し、該オフセット量で、前記目標進行路設定部で設定した前記目標進行路の横位置を補正し、新たな目標進行路を設定する目標進行路補正部と
   を更に備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記周辺車両横位置情報推定部は、前記周辺環境情報取得部で取得した前記周辺環境情報に基づいて前記周辺車両の前記横位置情報を推定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記周辺車両横位置情報推定部は、前記自車両が走行している区間の近い過去から現在までの前記周辺車両の前記横位置情報を外部情報集計装置から取得する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
4. 前記周辺車両横位置情報推定部は、前記自車両が走行している区間の冬季路面の状況を外部情報集計装置から取得し、該冬季路面の状態を前記周辺車両の前記横位置情報と見做し、
   前記オフセット判定部は、前記冬季路面が積雪路面の場合、前記周辺車両は前記走行車線にオフセットしていると判定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
5. 前記目標進行路補正部で設定する前記オフセット量は、前記自車両のタイヤが前記路肩側の区画線に近接する位置に設定される
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記自車両を前記路肩側にオフセットさせて走行させることが可能か否かを調べる走行可能領域検証部を更に有し、
   前記走行可能領域検証部は、前記周辺環境情報取得部で取得した前記周辺環境情報に基づいて前記路肩に走行スペースが確保されていないと判定した場合、前記自動運転を解除する
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
7. 前記自車両を前記路肩側にオフセットさせて走行させることが可能か否かを調べる走行可能領域検証部を更に有し、
   前記走行可能領域検証部は、前記周辺環境情報取得部で取得した前記周辺環境情報に基づいて前記積雪路面の幅を検出し、該積雪路面の幅を前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の車線数で除算して仮想的な車線を設定して、該仮想的な車線に対する前記周辺車両の横位置乖離量を求め、該横位置乖離量が所定判定値以上の場合、前記自動運転を解除する
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
8. 前記目標進行路補正部は、前記オフセット判定部で前記自車両が走行する車線に対し、前記路肩側とは反対側に隣接する車線を走行する後続車が、前記自車両が走行している車線に近接した状態で接近していると判定した場合、直ちに前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の前記自車両が走行している車線の路肩側の区画線寄りに該自車両をオフセットさせるオフセット量を設定する
   ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

Images