JP2021022012A

JP2021022012A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2021022012A
Application number: JP2019136452A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　隆史; Takashi Suzuki; 隆史鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2019-07-24
Filing date: 2019-07-24
Publication date: 2021-02-18

Abstract

【課題】煽り運転状態にある自車両の運転者に対して適切な警告を行い、煽り運転状態の早期解消を図ることで、安全運転の実現を支援する運転支援装置を提供する。【解決手段】運転者による車両の運転を支援する運転支援装置１０は、自車両１００が煽り運転状態であるか否かを判定する煽り判定手段３２と、煽り判定手段３２によって自車両１００が煽り運転状態であると判定された場合に、アクセルペダル反力を調整して自車両１００の運転者に対する警告を行う煽り警告手段３３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者による車両の運転を支援する運転支援装置に関する。より詳細には、自車両が煽り運転状態になった際、運転者に対して警告を行うことで煽り運転状態の解消を促すことで、安全運転の実施を支援する運転支援装置に関する。

従来、先行車両との車間距離を極端に詰めて走行するといった運転、いわゆる煽り運転が問題視されている。近年、車両に搭載されるドライブレコーダー等が普及したこともあり、煽り運転の危険性がより広く一般に知れ渡るようになり、煽り運転が社会問題となっている。

煽り運転は、先行車両の事故を誘発する虞のある危険な行為である。例えば、後方車両から煽られることで、先行車両の運転者が焦って運転操作を誤り、事故を起こすといった問題が生じる虞がある。

このような問題を解決するために、先行車両に対して煽り運転を行う後方車両（後続車）が存在する場合に、先行車両の運転者にそのことを伝達する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８−１１２８９２号公報

この技術により、先行車両の運転者は、煽り運転する後方車両の存在を早期に認識することができ、より安全に対処することができるようになる。

しかしながら、煽り運転は、例えば、被害者側である先行車両（他車両）の事故を誘発する虞があるだけでなく、加害者側である後方車両（自車両）が事故を起こすことにもなりかねない危険な行為であり、煽り運転自体が行われないことが望ましい。

また、煽りを受けていると感じる状態（車間距離等）は、個人の感覚によって異なり、後方車両（自車両）の運転者が煽り運転を行っていないつもりでも、先行車両の運転者が煽りを受けていると感じることもあり得る。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、煽り運転状態にある自車両の運転者に対して適切な警告を行い、煽り運転状態の早期解消を図ることで、安全運転の実現を支援する運転支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、運転者による車両の運転を支援する運転支援装置であって、自車両が煽り運転状態であるか否かを判定する煽り判定手段と、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定された場合に、アクセルペダル反力を調整して前記自車両の運転者に対する警告を行う煽り警告手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置にある。

ここで、前記煽り警告手段は、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定されると、前記アクセルペダル反力を増加させることで前記自車両の運転者に対する警告を行うことが好ましい。

また前記煽り警告手段は、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定されると、前記アクセルペダル反力を複数段階で増加させることで前記自車両の運転者に対する警告を行うことが好ましい。

さらに前記煽り警告手段は、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定された時点でのアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど、前記アクセルペダル反力の増加量を大きくすることが好ましい。

また前記煽り警告手段は、最終的に運転者によるアクセルペダルの踏み込み量の増加を禁止することが好ましい。

また前記煽り警告手段は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下まで減少したことを条件として、前記アクセルペダル反力の調整を終了することが好ましい。

以上のように、自車両が煽り運転状態となった際に、自車両の運転者に対して適切な警告を行うことで、煽り運転状態の早期解消を図ることができる。したがって、本発明の運転支援装置によれば、車両の安全運転の実現を支援することができる。

本発明の一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。車速Ｖと設定距離Ｄａとの関係の一例を説明する図である。アクセルペダルストロークとアクセルペダル反力との関係を説明する図である。本発明に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。煽り運転状態でのアクセルペダル反力の変化の一例を説明する図である。煽り運転状態でのアクセルペダル反力の変化の一例を説明する図である。煽り運転状態でのアクセルペダル反力の変化の一例を説明する図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
本発明に係る運転支援装置は、自動車に搭載され、運転者による運転の安全性向上を支援するためのものであり、具体的には、自車両が煽り運転状態となった際に、アクセルペダル反力を調整することで運転者に対する警告を行う。これにより、煽り運転状態を早期に解消して運転の安全性向上を図ることができる。

図１は、本実施形態に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１０は、車両１００に搭載され、反力調整機構２０と、反力調整機構２０を制御する制御装置３０と、を備えて構成されている。

反力調整機構２０は、車両１００が備えるアクセルペダル１０１を運転者が踏み込んだ際、アクセルペダル１０１の反力（アクセルペダル反力）を調整（増減）させるための機構である。反力調整機構２０は、例えば、油圧シリンダや空圧シリンダ、サーボモータ等の動力源を備え、この動力源の出力を調整することによってアクセルペダル反力を増減できるように構成されている。なお反力調整機構２０は、アクセルペダル反力を調整することができるものであれば、その構造は特に限定されるものではない。

制御装置３０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されている。

この制御装置３０は、自車両１００の走行状態に応じて反力調整機構２０を制御してアクセルペダル反力を適宜調整する。具体的には、制御装置３０は、自車両１００が、前方を走行する他車両（前方車両）に対して煽り運転状態となっているかを判定し、煽り運転状態となっている場合に、アクセルペダル反力を適宜増加させて運転者に対する警告を行う。

本実施形態では、制御装置３０は、走行状態検出手段３１と、煽り判定手段３２と、煽り警告手段３３と、を備えている。

走行状態検出手段３１は、自車両１００の走行状態を常時検出する。走行状態検出手段３１は、自車両１００の走行状態として、例えば、自車両１００の車速（走行速度）、前方車両との車間距離等を常時検出する。

本実施形態では、車両１００は、レーダー装置１１０と、フロントビューカメラ１２０と、車速センサ１３０とを備えている。走行状態検出手段３１は、これらレーダー装置１１０、フロントビューカメラ１２０、車速センサ１３０等からの情報に基づいて自車両１００の走行状態を適宜検出する。

レーダー装置１１０は、ミリ波などの電波を送受信する装置であり、例えば、アンテナ（図示せず）から車両１００の前方に向けて放射状に電波を照射し、その反射波を受信することが可能に構成されている。

フロントビューカメラ１２０は、車両１００の前部に取り付けられて、前方車両を含む車両１００の周辺を撮像する。車速センサ１３０は、自車両１００の車速を検出するものであり、例えば駆動輪の回転速度に基づいて車速を検出する。

煽り判定手段３２は、走行状態検出手段３１の検出結果に基づいて、前方車両に対して自車両１００が煽り運転状態であるか否かを判定する。「煽り運転状態」とは、煽り判定手段３２によって、前方車両に対して煽り運転を行っていると判定される自車両１００の走行状態をいい、その判定条件は予め決定されている。

煽り判定手段３２は、本実施形態では、自車両１００の車速が予め設定された設定速度以上、且つ前方車両との車間距離が予め設定された設定距離以下であり、さらにその状態の継続時間が予め設定された設定時間以上である場合に、自車両１００が煽り運転状態であると判定する。

煽り判定手段３２は、まずフロントビューカメラ１２０により撮像された画像に対して公知の画像認識技術を適用し、前方車両の有無を判定する。煽り判定手段３２は、前方車両の存在を認識すると、自車両１００の車速Ｖが設定速度Ｖａ以上であるか否かを判定する。車速Ｖが設定速度Ｖａ以上である場合、煽り判定手段３２は、さらにレーダー装置１１０からの情報に基づいて前方車両との車間距離Ｄが設定距離Ｄａ以下であるか否かを判定する。

車間距離Ｄが設定距離Ｄａ以下である場合、煽り判定手段３２は、自車両の車速Ｖが設定速度Ｖａ以上且つ車間距離Ｄが設定距離Ｄａ以下である状態での継続時間Ｔが、設定時間Ｔａ以上であるか否かを判定し、設定時間Ｔａ以上である場合に、自車両１００が「煽り運転状態」であると判定する。

なお「煽り運転状態」であるか否かの判定条件は、特に限定されるものではない。例えば、上記設定距離Ｄａは、図２中に点線で示すように車速Ｖに拘わらず一定値Ｄ１としてもよいが、車速が所定速度Ｖ１以上である場合、図２中に実線で示すように車速Ｖが速いほど小さい値に設定することが好ましい。前方車両の運転者が「煽り運転」を受けていると感じる車間距離は、自車両１００の車速Ｖが速いほど、長くなる傾向にあると考えられるからである。なお所定速度Ｖ１は任意の値であり適宜設定さればよい。

また前方車両との車間距離Ｄの検出方法は特に限定されるものではない。本実施形態では、レーダー装置１１０によって前方車両との車間距離Ｄを検出しているが、フロントビューカメラ１２０による画像を解析することによって車間距離Ｄを検出するようにしてもよい。

煽り警告手段３３は、煽り判定手段３２によって自車両１００が煽り運転状態であると判定された場合に、アクセルペダル反力を調整して自車両１００の運転者に対する警告を行う。具体的には、煽り警告手段３３は、自車両１００が煽り運転状態であると判定されると、アクセルペダル反力を増加させることで運転者に対する警告を行う。

ここで、アクセルペダル反力は、図３に示すように、アクセルペダル１０１の踏み込み量（アクセルペダルストローク）に比例して大きくなるように設定されている。通常時（煽り運転状態でない場合）であれば、アクセルペダル反力は、アクセルペダル１０１の踏み込み量の増減に応じて、第１の直線Ｌ１に沿って増減する。なおアクセルペダル１０１の踏み込み量は、車両１００が備えるアクセルペダルストロークセンサ（ＡＰＳセンサ）１０２によって検出される。

そして煽り警告手段３３は、煽り判定手段３２によって自車両１００が煽り運転状態であると判定されると、第１の直線Ｌ１に沿って変化しているアクセルペダル反力を所定値Ｘだけ増加させる。その結果、警告時（煽り運転状態である場合）には、アクセルペダル反力は、アクセルペダル１０１の踏み込み量の増減に応じて、第１の直線Ｌ１よりも所定値Ｘだけ高い第２の直線Ｌ２に沿って増減することになる。

これにより、自車両１００が煽り運転状態となった際、運転者によるアクセルペダル１０１の踏み込み操作に違和感を生じさせることができる。例えば、アクセルペダル１０１が押し戻されたり、アクセルペダル１０１を踏み込み難くなるといった違和感を生じさせることができる。この違和感により、自車両１００が煽り運転状態であることを運転者に認識させることができ、ひいては煽り運転状態の早期解消を図ることができる。

またアクセルペダル反力を増加させると、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込む力を強めない限り、アクセルペダル１０１の踏み込み量が若干減少して車速が低下する。これにより、前方車両との車間距離が広がり、煽り運転状態が解消されるという効果も期待できる。

ところで、自車両１００が煽り運転状態となった際、例えば、警告音を発すること等によって運転者に対する警告を行うことはできる。ただし、この場合、他の乗員に不快感を与えてしまう虞がある。

これに対し、アクセルペダル反力を調整することで運転者に対する警告を行うことで（煽り運転状態を認識させることで）、他の乗員に対して不快感を与えることなく、煽り運転状態の早期解消を図ることができる。

また煽り警告手段３３は、自車両１００の煽り運転状態が解消されると、所定のタイミングで運転者に対する警告を終了し、アクセルペダル反力を通常の状態に戻す。警告を終了するタイミングは適宜決定されればよいが、本実施形態では、アクセルペダル１０１の踏み込み量（アクセルペダルストローク）が予め設定された設定閾値以下となったことを終了条件の一つとしている。これにより、より安全にアクセルペダル反力を通常の状態に戻すことができる。

図４は、本実施形態に係る運転支援装置の動作の一例を説明するフローチャートである。図４を参照して運転支援装置による警告動作の一例についてさらに説明する。
図４に示すように、自車両１００の走行が開始されると、まずはステップＳ１で、自車両１００が煽り運転状態であるか否かを判定する。上述のように本実施形態では、自車両１００の車速Ｖが設定速度Ｖａ以上であり且つ車間距離Ｄが設定距離Ｄａ以下であり、その状態の継続時間Ｔが設定時間Ｔａ以上である場合に、自車両１００が煽り運転状態であると判定する。

ここで、自車両１００が煽り運転状態であると判定した場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２に進み、アクセルペダル反力を増加させて（調整して）、運転者に対する警告を実施する。

具体的には、アクセルペダル反力を現在値から所定値Ｘだけ増加させる。例えば、図５に示すように、第１の直線Ｌ１に沿ってアクセルペダル反力を調整している際に、アクセルペダル１０１の踏み込み量が第１のストロークＳａｐ１であるタイミングで自車両１００が煽り運転状態となると、その時点のアクセルペダル反力である第１の反力Ｒｆ１を第２の反力Ｒｆ２まで増加させ、その後は、アクセルペダル反力を第２の直線Ｌ２に沿って調整（増減）する。

次いで、ステップＳ３にて自車両１００の煽り運転状態が解消されたか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ１における煽り運転状態の判定条件が成立したままであるか否かを判定する。このとき自車両１００の煽り運転状態が解消されていない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ステップＳ２に戻り、アクセルペダル反力の増加を継続する。すなわちアクセルペダル反力を第２の直線Ｌ２に沿って調整する。

一方、煽り運転状態が解消されている場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ４に進み、さらに現在のアクセルペダル１０１の踏み込み量が、設定閾値である第２のストロークＳａｐ２以下であるか否かを判定する。そして現在のアクセルペダル１０１の踏み込み量が第２のストロークＳａｐ２以下である場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進み、運転者に対する警告を終了し、アクセルペダル反力を通常の状態に戻す。

具体的には、アクセルペダル反力を現在値から所定値Ｘだけ減少させる。例えば、図６に示すように、第２の直線Ｌ２に沿ってアクセルペダル反力を調整している間に、煽り運転状態が解消し、さらにアクセルペダル１０１の踏み込み量が第２のストロークＳａｐ２まで低下すると、その時点のアクセルペダル反力である第３の反力Ｒｆ３を第４の反力Ｒｆ４まで減少させ、その後は、アクセルペダル反力を再び第１の直線Ｌ１に沿って調整（増減）する。

なお本実施形態では、煽り運転状態が解消された際、アクセルペダル１０１の踏み込み量が設定閾値以下であることを条件として、アクセルペダル反力を減少させるようにしたが、勿論、煽り運転状態が解消された時点で、アクセルペダル１０１の踏み込み量に拘わらず、アクセルペダル反力を減少させるようにしてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の実施形態では、自車両１００が煽り運転状態となった際、アクセルペダル１０１の踏み込み量に応じて、アクセルペダル反力を一段階で増加させることで運転者に対する警告を行うようにしたが、アクセルペダル反力を複数段階（二段階以上）で増加させることで運転者に対する警告を行うようにしてもよい。

またその際、自車両１００が煽り運転状態であると判定された時点でのアクセルペダル１０１の踏み込み量が大きいほど、アクセルペダル反力の増加量を大きくすることが好ましい。勿論、アクセルペダル反力の増加量は、アクセルペダル１０１の踏み込み量に拘わらず一定値としてもよい。

例えば、図７に示すように、通常時には、上述の実施形態と同様に、アクセルペダル反力は第１の直線Ｌ１に沿って増減する。そして警告時には、アクセルペダル１０１の踏み込み量の増加に応じて、第１の直線Ｌ１よりも所定値Ｘ１だけ高い第２の直線Ｌ２、或いは第２の直線Ｌ２よりも所定値Ｘ２（＞Ｘ１）だけ高い第３の直線Ｌ３に沿って増減することになる。

より詳細には、第１の直線Ｌ１に沿ってアクセルペダル反力を調整している際に、アクセルペダル１０１の踏み込み量が、例えば、第５のストロークＳａｐ５であるタイミングで自車両１００が煽り運転状態となると、その時点のアクセルペダル反力である第５の反力Ｒｆ５を第６の反力Ｒｆ６まで増加させる。その後は、アクセルペダル反力を第２の直線Ｌ２に沿って調整（増減）する。

さらに、煽り運転状態が継続された状態でアクセルペダル１０１の踏み込み量が第６のストロークＳａｐ６（＞Ｓａｐ５）に達すると、その時点のアクセルペダルである第７の反力Ｒｆ７を第８の反力Ｒｆ８まで増加させ、その後は、アクセルペダル反力を第３の直線Ｌ３に沿って調整（増減）する。

このように複数段階でアクセルペダル反力を増加させて運転者に対する警告を行うことで、自車両１００が煽り運転状態となった際、運転者がアクセルペダル１０１の踏み込み操作に違和感を覚えやすくなる。すなわち自車両１００が煽り運転状態であることを運転者に認識させ易くなる。その結果、自車両１００の煽り運転状態をより確実に解消することができるようになる。

なお、この例では、煽り運転状態が継続された状態でアクセルペダル１０１の踏み込み量が第６のストロークＳａｐ６に達した際、アクセルペダル反力を所定値Ｘ２だけ増加させたが、例えば、アクセルペダル１０１を踏み増しできない程度まで、アクセルペダル反力を増加させてもよい。つまり、アクセルペダル１０１の踏み増しを実質的に禁止するようにしてもよい。

また上述の実施形態では、アクセルペダル反力の調整の一例として、アクセルペダル反力を増加させることで自車両１００の運転者に対する警告を行うようにしたが、アクセルペダル反力の調整内容は、自車両１００の安全運転を妨げないものであれば特に限定されない。

例えば、自車両１００が煽り運転状態となった際、アクセルペダル反力を断続的に増加させることで（アクセル反力を増加と減少とを繰り返すことで）、運転者に対する警告を行うようにしてもよい。この場合でも、運転者に対して違和感を与えて、自車両１００が煽り運転状態であることを認識させることができ、ひいては煽り運転状態の早期解消を図ることができる。

１０運転支援装置
２０反力調整機構
３０制御装置
３１走行状態検出手段
３２煽り判定手段
３３煽り警告手段
１００車両（自車両）
１０１アクセルペダル
１１０レーダー装置
１２０フロントビューカメラ
１３０車速センサ

Claims

運転者による車両の運転を支援する運転支援装置であって、
自車両が煽り運転状態であるか否かを判定する煽り判定手段と、
前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定された場合に、アクセルペダル反力を調整して前記自車両の運転者に対する警告を行う煽り警告手段と、を備える
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１に記載の運転支援装置であって、
前記煽り警告手段は、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定されると、前記アクセルペダル反力を増加させることで前記自車両の運転者に対する警告を行う
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１又は２に記載の運転支援装置であって、
前記煽り警告手段は、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定されると、前記アクセルペダル反力を複数段階で増加させることで前記自車両の運転者に対する警告を行う
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項３に記載の運転支援装置であって、
前記煽り警告手段は、前記煽り判定手段によって前記自車両が前記煽り運転状態であると判定された時点でのアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど、前記アクセルペダル反力の増加量を大きくする
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項３又は４に記載の運転支援装置であって、
前記煽り警告手段は、最終的に運転者によるアクセルペダルの踏み込み量の増加を禁止する
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１から５の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
前記煽り警告手段は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下まで減少したことを条件として、前記アクセルペダル反力の調整を終了する
ことを特徴とする運転支援装置。