JP2021010205A - 車両の冷却構造 - Google Patents

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
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    • F16H57/0415—Air cooling or ventilation; Heat exchangers; Thermal insulations
    • F16H57/0417—Heat exchangers adapted or integrated in the gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
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    • F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
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    • F16H57/0476—Electric machines and gearing, i.e. joint lubrication or cooling or heating thereof
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    • H02K21/16—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets with stationary armatures and rotating magnets with magnets rotating within the armatures having annular armature cores with salient poles
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H—ELECTRICITY
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft

Abstract

【課題】モータの冷却効率を維持しつつ、製造時におけるモータ内の空気溜まりを抑制し、生産性を向上した車両の冷却構造を提供する。【解決手段】エンジンを冷却する第一冷却回路４１と、モータ３と、モータ３と蓄電装置とを接続するインバータを含む電気機器と、を冷却する第二冷却回路４２と、を備え、第一冷却回路４１は、モータケース１２に設けられた第一モータ内流路２０を有し、第二冷却回路４２は、モータケース１２に設けられた第二モータ内流路３０を有し、第二モータ内流路３０は、モータ３の周方向に沿って冷媒Ｓを流通させる周方向流路３３と、周方向流路３３に冷媒Ｓを流入させる入口管３４と、周方向流路３３から冷媒Ｓを排出させる出口管３５と、を有し、入口管３４は、出口管３５よりも第一モータ内流路２０側に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の冷却構造に関するものである。
従来、冷却回路を有するモータの構成として、２系統の冷却回路を有する構成が知られている。
例えば特許文献１には、回転子及び固定子を収容する内部容積を画定するフレームと、フレームの外部と流体連通する一つの一次冷却回路と、フレームの外部に設けられる冷却装置と、一次回路とは別個の、回転子を横切りかつ冷却装置と流体連通する少なくとも一つの二次冷却回路と、を有する電気モータの構成が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、一次冷却回路により、電気モータの固定子を効率的に冷却できる。また、二次冷却回路は、固定子にフレーム外部からのガス流体を供給する一次冷却回路のチャネルを横切るので、外部空気と二次冷却回路の中を循環するガス流体との熱交換領域を与えることによって二次冷却回路による冷却を改善することができるとされている。
特開２０１６−１４６７４０号公報
ところで、例えばモータとエンジンとを備えるハイブリッド車両において、エンジンを冷却する第一冷却回路と、モータを冷却し、第一冷却回路よりも低温な第二冷却回路と、の２系統の冷却回路を備える場合がある。このような冷却回路の構成によれば、エンジンとモータとを単一の冷却回路により冷却する場合と比較してモータの冷却効率を向上できる。
しかしながら、比較的低温な第二冷却回路をモータ内に循環させる場合、モータ内を循環する冷媒の粘度が低く、流速が低下しやすい。このため、製造時にモータ内の冷却回路に冷媒を入れた際に生じる空気溜まりを排出することが難しい。よって、製造時の空気溜まりを抑制し、生産性を向上する点において改善の余地があった。
そこで、本発明は、モータの冷却効率を維持しつつ、製造時におけるモータ内の空気溜まりを抑制し、生産性を向上した車両の冷却構造を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車両の冷却構造（例えば、実施形態における冷却構造６）は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン２）を冷却する第一冷却回路（例えば、実施形態における第一冷却回路４１）と、モータ（例えば、実施形態におけるモータ３）と、前記モータと蓄電装置とを接続するインバータを含む電気機器（例えば、実施形態における電気機器５）と、を冷却する第二冷却回路（例えば、実施形態における第二冷却回路４２）と、を備え、前記第一冷却回路は、前記モータの筐体（例えば、実施形態におけるモータケース１２）に設けられた第一モータ内流路（例えば、実施形態における第一モータ内流路２０）を有し、前記第二冷却回路は、前記筐体に設けられた第二モータ内流路（例えば、実施形態における第二モータ内流路３０）を有し、前記第二モータ内流路は、前記モータの周方向に沿って冷媒（例えば、実施形態における冷媒Ｓ）を流通させる周方向流路（例えば、実施形態における周方向流路３３）と、前記周方向流路に前記冷媒を流入させる入口管（例えば、実施形態における入口管３４）と、前記周方向流路から前記冷媒を排出させる出口管（例えば、実施形態における出口管３５）と、を有し、前記入口管は、前記出口管よりも前記第一モータ内流路側に配置されていることを特徴としている。
また、請求項２に記載の発明に係る車両の冷却構造は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン２）を冷却する第一冷却回路（例えば、実施形態における第一冷却回路４１）と、モータ（例えば、実施形態におけるモータ３）と、前記モータと蓄電装置とを接続するインバータを含む電気機器（例えば、実施形態における電気機器５）と、を冷却する第二冷却回路（例えば、実施形態における第二冷却回路４２）と、を備え、前記第一冷却回路は、前記モータの筐体に設けられた第一モータ内流路（例えば、実施形態における第一モータ内流路２０）を有し、前記第二冷却回路は、前記筐体に設けられた第二モータ内流路（例えば、実施形態における第二モータ内流路３０）を有し、前記第二モータ内流路は、前記モータの周方向に沿って冷媒（例えば、実施形態における冷媒Ｓ）を流通させる周方向流路（例えば、実施形態における周方向流路３３）と、前記筐体内に前記冷媒を流入させる入口部（例えば、実施形態における第二入口部３１）と、前記筐体内から前記冷媒を排出させる出口部（例えば、実施形態における第二出口部３２）と、を有し、前記入口部は、前記出口部よりも前記第一モータ内流路側に配置されていることを特徴としている。
また、請求項３に記載の発明に係る車両の冷却構造は、前記第二モータ内流路は、前記周方向流路から前記筐体の外部へ前記冷媒を排出させる出口管を有し、前記出口管は、前記周方向流路よりも上方に設けられていることを特徴としている。
また、請求項４に記載の発明に係る車両の冷却構造は、前記車両は、動力伝達部（例えば、実施形態における動力伝達部４）を有し、前記第一冷却回路は、前記動力伝達部を冷却し、前記モータの前記筐体は、前記エンジンと前記動力伝達部との間に設けられていることを特徴としている。
本発明の請求項１に記載の車両の冷却構造によれば、第一冷却回路はエンジンを冷却し、第二冷却回路は電気機器とモータとを冷却する。このように、高温となりやすいエンジンの第一冷却回路とは別の第二冷却回路によりモータを冷却できる。よって、単一の冷却回路によりエンジンとモータとを冷却する場合と比較して、モータを効率的に冷却できる。
第二冷却回路の入口管は、第一冷却回路の第一モータ内流路側に配置されている。これにより、第二冷却回路の入口管と第一冷却回路の第一モータ内流路との間で熱交換が行われ、第二冷却回路の周方向流路へ流入する冷媒の温度を上昇させることができる。ここで、例えば製造時に第二モータ内流路に冷媒を注入する際、第二冷却回路の周方向流路内の気泡が空気溜まりとなって残留するおそれがある。この課題に対して、本発明の車両の冷却構造によれば、第二冷却回路の入口管を流通する冷媒は、第一冷却回路の第一モータ内流路からの熱で温度が上昇することにより、粘度が低下する。これにより、第二冷却回路の周方向流路へ流入する冷媒の流速を増加させることができるので、気泡を滞留させることなく、空気溜まりをモータの外部へ素早く排出できる。
したがって、モータの冷却効率を維持しつつ、製造時におけるモータ内の空気溜まりを抑制し、生産性を向上した車両の冷却構造を提供できる。
本発明の請求項２に記載の車両の冷却構造によれば、第一冷却回路はエンジンを冷却し、第二冷却回路は電気機器とモータとを冷却する。このように、高温となりやすいエンジンの第一冷却回路とは別の第二冷却回路によりモータを冷却できる。よって、単一の冷却回路によりエンジンとモータとを冷却する場合と比較して、モータを効率的に冷却できる。
第二冷却回路の入口部は、第一冷却回路の第一モータ内流路側に配置されている。これにより、第二冷却回路の入口部と第一冷却回路の第一モータ内流路との間で熱交換が行われ、第二冷却回路の周方向流路へ流入する冷媒の温度を上昇させることができる。これにより、冷媒の粘度が低下し、第二冷却回路の周方向流路へ流入する冷媒の流速が増加するので、製造時に生じる気泡を滞留させることなく、空気溜まりをモータの外部へ素早く排出できる。また、特に第二冷却回路の入口部から周方向流路までの間の流路も第一冷却回路の第一モータ内流路側に配置した場合、より一層冷媒の流速を増加させ、空気溜まりを効果的に排出できる。また、第二冷却回路の入口部において受熱した冷媒の温度は、第一冷却回路の冷媒の温度と比較して低温なので、モータの冷却効率が著しく低下することがない。よって、モータの冷却効率に影響を及ぼさない範囲で温度を上昇させ、空気溜まりを排出できる。
したがって、モータの冷却効率を維持しつつ、製造時におけるモータ内の空気溜まりを抑制し、生産性を向上した車両の冷却構造を提供できる。
本発明の請求項３に記載の車両の冷却構造によれば、第二モータ内流路の出口管は、周方向流路よりも上方に設けられているので、周方向流路内において浮力により上昇した気泡を容易に出口管に導くことができる。これにより、モータ内の空気溜まりを効率的に排出できる。
本発明の請求項４に記載の車両の冷却構造によれば、第一冷却回路は、エンジンと動力伝達部とを冷却するので、単一の第一冷却回路により複数の部品を冷却することができる。ここで、モータの筐体は、第一モータ内流路及び第二モータ内流路の２系統の冷却回路を有するので、エンジンと動力伝達部との間にモータが設けられた場合であっても、エンジンから動力伝達部まで第一モータ内流路を通じて第一冷却回路を架け渡すことができる。よって、エンジン及び動力伝達部を効率よく冷却することができる。
実施形態に係る車両の冷却構造の概略を示す側面図。 実施形態に係るモータの斜視図。 実施形態に係るモータの上面図。 実施形態に係るモータの断面図。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（実施形態）
（車両）
図１は、実施形態に係る車両１の冷却構造６の概略を示す側面図である。
車両１の冷却構造６（以下、単に冷却構造６という。）は、例えばハイブリッド自動車等の車両１に搭載され、車両１に搭載された各部品を冷却するための構造である。以下の説明において、前後上下左右方向は、特に記載がなければ車両１における前後上下左右方向と一致している。
車両１は、エンジン２と、モータ３と、動力伝達部４と、電気機器５と、冷却構造６と、を備える。
エンジン２は、水冷式のいわゆる内燃機関である。エンジン２は、車室よりも後方に配置されている。
図２は、実施形態に係るモータ３を前方から見た斜視図である。
モータ３は、エンジン２よりも後方に並んで配置されている。図２に示すように、モータ３は、前後方向に沿って中心軸Ｃを有する。モータ３は、モータケース１２（請求項の筐体）と、ステータ１３と、ロータ１４と、を有する。モータケース１２は、環状に形成されている。ステータ１３は、前後方向に沿う中心軸Ｃを中心とする環状に形成されている。ステータ１３の外周部は、不図示のステータホルダを介してモータケース１２の内側に固定されている。ロータ１４は、ステータ１３の内側に配置されている。ロータ１４は、ステータ１３に対して中心軸Ｃ回りに回転する。ロータ１４は、エンジン２のクランクシャフト（不図示）と、後述する動力伝達部４と、に接続されている。
図１に示すように、モータ３のさらに後方には、動力伝達部４が配置されている。動力伝達部４は、クラッチや遊星ギヤ等を備え、変速段の切り替えを行う変速機である。
電気機器５は、エンジン２よりも前方に配置されている。電気機器５は、不図示のインバータを備える。インバータは、モータ３と不図示の蓄電装置（例えばバッテリ等）とを接続している。インバータは、モータ３と蓄電装置との間で直流と３相交流とに変換を行う。
（冷却構造）
冷却構造６は、エンジン２、モータ３、動力伝達部４及び電気機器５を冷却している。具体的に、冷却構造６は、エンジン２及び動力伝達部４を冷却する第一冷却回路４１と、モータ３及び電気機器５を冷却する第二冷却回路４２と、を有する。冷媒Ｓは、例えばロングライフクーラント（ＬＬＣ：Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）を用いる。
（第一冷却回路）
第一冷却回路４１は、車両１のフロアパネルに沿って配置される。第一冷却回路４１は、エンジン２及び動力伝達部４内を通過しながら冷媒Ｓを循環させることにより、エンジン２及び動力伝達部４を冷却している。第一冷却回路４１は、第一主流路４５と、第一モータ内流路２０と、第一ラジエータ４３と、を有する。
第一主流路４５は、車両１の下部に配設されている。第一主流路４５は、エンジン２及び動力伝達部４と、車両１の前方に配置された第一ラジエータ４３と、を接続している。具体的に、第一主流路４５は、第一ラジエータ４３により冷却された冷媒Ｓをエンジン２まで流通させるとともに、エンジン２及び動力伝達部４と熱交換して高温となった冷媒Ｓを再び第一ラジエータ４３まで流通させる。第一ラジエータ４３は、アルミニウム等の金属材料により形成されている。第一ラジエータ４３は、例えば外気がラジエータコア（不図示）を通過することで、空冷により冷媒Ｓの熱を放熱する。また、第一主流路４５は、冷媒Ｓを流通させるための第一駆動ポンプ４７を有している。
図２に示すように、第一モータ内流路２０は、モータケース１２の内部に設けられている。第一モータ内流路２０は、エンジン２から排出された冷媒Ｓを動力伝達部４へ供給している。第一モータ内流路２０は、第一入口部２１と、第一出口部２３と、連通路２５と、を有する。
第一入口部２１は、モータケース１２のうち、前方を向く端面に設けられている。第一入口部２１は、モータケース１２の上下方向における中間部よりも上方に設けられている。第一入口部２１は、エンジン２側に向かって開口している。第一入口部２１には、エンジン２を冷却した後にエンジン２から排出された冷媒Ｓが流入する。
図３は、実施形態に係るモータ３の上面図である。
第一出口部２３は、モータケース１２の上面１２ｕに設けられている。第一出口部２３は、モータケース１２の上方に向かって開口している。第一出口部２３には連結管２９が接続されている。第一出口部２３から排出された冷媒Ｓは、連結管２９を介して動力伝達部４（図１参照）に流入する。
図２及び図３に示すように、連通路２５は、第一入口部２１と第一出口部２３とを連結している。連通路２５は、上下方向に沿って形成されている。これにより、第一入口部２１から流入した冷媒Ｓは、連通路２５内を流通して第一出口部２３まで移動し、第一出口部２３からモータ３の外部へ排出される。
（第二冷却回路）
図１に戻って、第二冷却回路４２は、車両１のフロアパネルに沿って配置される。第二冷却回路４２は、モータ３及び電気機器５内を通過しながら冷媒Ｓを循環させることにより、モータ３及び電気機器５を冷却している。第二冷却回路４２は、第二主流路４６と、第二モータ内流路３０と、第二ラジエータ４４と、を有する。
第二主流路４６は、車両１の下部に配設されている。第二主流路４６は、モータ３及び電気機器５と、車両１の前方に配置された第二ラジエータ４４と、を接続している。具体的に、第二主流路４６は、第二ラジエータ４４により冷却された冷媒Ｓを電気機器５まで流通させ、電気機器５から排出された冷媒Ｓをモータ３まで流通させるとともに、モータ３と熱交換して高温となった冷媒Ｓを再び第二ラジエータ４４まで流通させる。第二ラジエータ４４は、アルミニウム等の金属材料により形成されている。第二ラジエータ４４は、例えば外気がラジエータコア（不図示）を通過することで、空冷により冷媒Ｓの熱を放熱する。また、第二主流路４６は、冷媒Ｓを流通させるための第二駆動ポンプ４８を有している。
図４は、実施形態に係るモータ３の断面図である。
第二モータ内流路３０は、モータケース１２に設けられている。第二モータ内流路３０は、第二入口部３１（請求項の入口部）と、入口管３４と、第二出口部３２（請求項の出口部）と、出口管３５と、周方向流路３３と、を有する。
第二入口部３１は、モータケース１２の上面１２ｕに設けられている。第二入口部３１は、モータケース１２の上方に向かって開口している。第二入口部３１には、電気機器５を冷却した後に電気機器５から排出された冷媒Ｓが第二主流路４６を通じて流入する。
入口管３４は、モータケース１２内において、上下方向に沿って形成されている。入口管３４は、連通路２５とほぼ平行に形成されている。入口管３４の上方に位置する一端３４ａは、第二入口部３１と連通している。入口管３４の他端３４ｂは、第一モータ内流路２０における第一入口部２１よりも下方で、かつモータケース１２の上下方向における中間部よりも上方に位置している。
第二出口部３２は、モータケース１２の上面１２ｕに設けられている。第二出口部３２は、モータケース１２の上方に向かって開口している。第二出口部３２は、第一出口部２３に対して、第二入口部３１よりも離間する位置に設けられている。第二出口部３２には、第二主流路４６が連結されている。
出口管３５は、モータケース１２内において、上下方向に沿って形成されている。出口管３５は、入口管３４とほぼ平行に形成されている。出口管３５は、連通路２５に対して、入口管３４よりも離間する位置に設けられている。出口管３５の上方に位置する一端３５ａは、第二出口部３２と連通している。出口管３５の他端３５ｂは、上下方向において入口管３４の他端３４ｂと同等の高さに位置している。
周方向流路３３は、モータケース１２の内部に設けられている。周方向流路３３は、入口管３４及び出口管３５よりも下方に設けられている。周方向流路３３は、モータ３（図１参照）の中心軸Ｃを中心とする略環状に形成されている。周方向流路３３は、ステータ１３の外周面に沿って冷媒Ｓを流通させる。周方向流路３３は、入口管３４及び出口管３５にそれぞれ連通している。具体的に、前方から見て、周方向流路３３は、一端３３ａが入口管３４の他端３４ｂに接続されて入口管３４の他端３４ｂから反時計回りに環状に延びている。周方向流路３３の他端３３ｂは、出口管３５の他端３５ｂに接続されている。また、周方向流路３３のうち、上方かつ入口管３４と出口管３５との間に位置する部分には、セパレータ３８が設けられている。セパレータ３８は、前方から見て、入口管３４の他端３４ｂから周方向流路へ流入した冷媒Ｓが時計回りに逆流するのを抑制している。
（動作）
次に、上述した冷却構造６における冷媒Ｓの動作について説明する。
始めに、第一冷却回路４１内を流れる冷媒Ｓの動作について説明する。図１に示すように、第一ラジエータ４３により冷却された冷媒Ｓは、まず、第一主流路４５を流通してエンジン２に流入し、エンジン２を冷却する。次に、エンジン２を冷却して高温となった冷媒Ｓは、エンジン２から排出されて第一モータ内流路２０に流入する。図２に示すように、第一モータ内流路２０に流入した冷媒Ｓは、第一入口部２１、連通路２５、第一出口部２３、を順に流通してモータケース１２の外部へ排出される。モータケース１２から排出された冷媒Ｓは、連結管２９を流通して動力伝達部４（図１参照）に流入し、動力伝達部４を冷却する。その後、図１に示すように、動力伝達部４から排出された冷媒Ｓは、第一主流路４５を流通して再び第一ラジエータ４３まで移動する。
このように、第一冷却回路４１内の冷媒Ｓは、第一ラジエータ４３、エンジン２、第一モータ内流路２０、動力伝達部４、第一ラジエータ４３、の順に循環することにより、エンジン２と動力伝達部４とを冷却する。
次に、第二冷却回路４２内を流れる冷媒Ｓの動作について説明する。第二ラジエータ４４により冷却された冷媒Ｓは、まず、第二主流路４６を流通して電気機器５に流入し、電気機器５を冷却する。次に、電気機器５から排出された冷媒Ｓは、第二主流路４６を流通してモータケース１２まで運搬され、第二モータ内流路３０に流入する。このとき、第二モータ内流路３０を流通する冷媒Ｓの温度は、第一モータ内流路２０を流通する冷媒Ｓの温度よりも低い。
図４に示すように、第二モータ内流路３０に流入した冷媒Ｓは、第二入口部３１及び入口管３４を流通して周方向流路３３に流入する。ここで、第二入口部３１及び入口管３４は第一モータ内流路２０と近接して設けられるとともに、入口管３４を流通する冷媒Ｓの温度は、第一モータ内流路２０を流通する冷媒Ｓの温度よりも低い。このため、入口管３４を流通する冷媒Ｓは、第一モータ内流路２０を流れる冷媒Ｓから受熱することにより、温度が上昇する。具体的には、モータ３の冷却に影響を与えない範囲で冷媒Ｓの温度が上昇する。次に、入口管３４から周方向流路３３へ流入した冷媒Ｓは、周方向流路３３を流通してモータ３を冷却した後、出口管３５を流通して第二出口部３２からモータケース１２の外部へ排出される。その後、モータケース１２から排出された冷媒Ｓは、第二主流路４６を流通して再び第二ラジエータ４４（図１参照）まで移動する。
このように、第二冷却回路４２の冷媒Ｓは、第二ラジエータ４４、電気機器５、モータ３、第二ラジエータ４４の順に循環することにより、電気機器５とモータ３とを冷却する。
次に、モータ３の製造について説明する。
モータ３の製造時において、第二モータ内流路３０に冷媒Ｓが注入される前の状態では、第二モータ内流路３０の内部には空気が存在している。この状態で、第一冷却回路４１及び第二冷却回路４２に冷媒を注入し、エンジン２及びモータ３を駆動するとともに、第一駆動ポンプ４７及び第二駆動ポンプ４８を駆動する。これにより、冷媒Ｓは、第一モータ内流路２０及び第二モータ内流路３０にそれぞれ充填される。このとき、第二モータ内流路３０の周方向流路３３では、気泡が滞留することにより空気溜まりが生じる場合がある。
入口管３４を流通する冷媒Ｓは、モータケース１２を介して第一モータ内流路２０と熱交換されることにより、徐々に温度が上昇する。これにより、冷媒Ｓの粘度が低下し、周方向流路３３へ流入する冷媒Ｓの流速が加速する。流速が加速された冷媒Ｓは、周方向流路３３を流通する際、空気溜まりを下流側へ押し出し、空気溜まりをモータ３外へ排出する。
このように、モータ３の製造時において、第二冷却回路４２の冷媒Ｓは、温度が上昇して流速が加速されることにより、モータ３内の空気溜まりを排出する。
（作用、効果）
次に、冷却構造６の作用、効果について説明する。
本実施形態の車両１の冷却構造６によれば、第一冷却回路４１はエンジン２を冷却し、第二冷却回路４２は電気機器５とモータ３とを冷却する。このように、高温となりやすいエンジン２の第一冷却回路４１とは別の第二冷却回路４２によりモータ３を冷却できる。よって、単一の冷却回路によりエンジン２とモータ３とを冷却する場合と比較して、モータ３を効率的に冷却できる。
第二冷却回路４２の入口管３４は、第一冷却回路４１の第一モータ内流路２０側に配置されている。これにより、入口管３４と第一モータ内流路２０との間で熱交換が行われ、第二冷却回路４２の周方向流路３３へ流入する冷媒Ｓの温度を上昇させることができる。ここで、例えば製造時に第二モータ内流路３０に冷媒Ｓを注入する際、周方向流路３３内の気泡が空気溜まりとなって残留するおそれがある。この課題に対して、本発明の車両１の冷却構造６によれば、入口管３４を流通する冷媒Ｓは、第一モータ内流路２０からの熱で温度が上昇することにより、粘度が低下する。これにより、周方向流路３３へ流入する冷媒Ｓの流速を増加させることができるので、気泡を滞留させることなく、空気溜まりをモータ３の外部へ素早く排出できる。また、入口管３４において受熱した冷媒Ｓの温度は、第一冷却回路４１の冷媒Ｓの温度と比較して低温なので、モータ３の冷却効率が著しく低下することがない。よって、モータ３の冷却効率に影響を及ぼさない範囲で温度を上昇させ、空気溜まりを排出できる。
したがって、モータ３の冷却効率を維持しつつ、製造時におけるモータ３内の空気溜まりを抑制し、生産性を向上した車両１の冷却構造６を提供できる。
特に、第二冷却回路４２の入口部を出口部よりも第一モータ内流路２０側に配置した場合は、より一層冷媒Ｓの流速を増加させ、空気溜まりを効果的に排出できる。
第二モータ内流路３０の出口管３５は、周方向流路３３よりも上方に設けられているので、周方向流路３３内において浮力により上昇した気泡を容易に出口管３５に導くことができる。これにより、モータ３内の空気溜まりを効率的に排出できる。
第一冷却回路４１は、エンジン２と動力伝達部４とを冷却するので、単一の第一冷却回路４１により複数の部品（エンジン２及び動力伝達部４）を冷却することができる。ここで、モータケース１２は、第一モータ内流路２０及び第二モータ内流路３０の２系統の冷却回路を有するので、エンジン２と動力伝達部４との間にモータ３が設けられた場合であっても、エンジン２から動力伝達部４まで第一モータ内流路２０を通じて第一冷却回路４１を架け渡すことができる。よって、エンジン２及び動力伝達部４を効率よく冷却することができる。
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述した実施形態では、第二入口部３１が第二出口部３２よりも第一モータ内流路２０側に設けられ、かつ入口管３４が出口管３５よりも第一モータ内流路２０側に設けられる構成としたが、これに限らない。例えば、第二出口部３２が第一入口部２１よりも第一モータ内流路２０側に設けられ、入口管３４と出口管３５とがモータケース１２内で交差することにより入口管３４が出口管３５よりも第一モータ内流路２０側に設けられる構成としてもよい。
第一入口部２１は、例えばモータケース１２の上面１２ｕに設けられてもよい。第一出口部２３は、例えばモータケース１２の後方を向く端面に設けられてもよい。同様に、第二入口部３１及び第二出口部３２は、モータケース１２の前方及び後方のいずれかの端面に設けられてもよい。
電気機器５は、インバータ以外の種々の電子部品等を含んでもよい。
第一冷却回路４１は、エンジン２と動力伝達部４に加えてさらに他の部品を冷却してもよい。同様に、第二冷却回路４２は、電気機器５とモータ３に加えてさらに他の部品を冷却してもよい。すなわち、少なくとも第一冷却回路４１はエンジン２を冷却し、第一冷却回路４１は電気機器５及びモータ３を冷却していればよく、第二冷却回路４２の冷媒Ｓの温度が第一冷却回路４１の冷媒Ｓの温度よりも低くなる範囲内で、上述した以外の部品を冷却してもよい。
また、上述した実施形態では、エンジン２、モータ３及び動力伝達部４は、車両１の車室よりも後方に配置されていた。これに対して、エンジン２、モータ３及び動力伝達部４は、車両１の車室よりも前方に配置されてもよい。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態及び変形例を適宜組み合わせてもよい。
１ 車両
２ エンジン
３ モータ
４ 動力伝達部
５ 電気機器
６ 冷却構造（車両の冷却構造）
１２ モータケース（筐体）
２０ 第一モータ内流路
３０ 第二モータ内流路
３１ 第二入口部（入口部）
３２ 第二出口部（出口部）
３３ 周方向流路
３４ 入口管
３５ 出口管
４１ 第一冷却回路
４２ 第二冷却回路
Ｓ 冷媒

Claims (4)

  1. エンジンを冷却する第一冷却回路と、
    モータと、前記モータと蓄電装置とを接続するインバータを含む電気機器と、を冷却する第二冷却回路と、
    を備え、
    前記第一冷却回路は、前記モータの筐体に設けられた第一モータ内流路を有し、
    前記第二冷却回路は、前記筐体に設けられた第二モータ内流路を有し、
    前記第二モータ内流路は、前記モータの周方向に沿って冷媒を流通させる周方向流路と、前記周方向流路に前記冷媒を流入させる入口管と、前記周方向流路から前記冷媒を排出させる出口管と、を有し、
    前記入口管は、前記出口管よりも前記第一モータ内流路側に配置されていることを特徴とする車両の冷却構造。
  2. エンジンを冷却する第一冷却回路と、
    モータと、前記モータと蓄電装置とを接続するインバータを含む電気機器と、を冷却する第二冷却回路と、
    を備え、
    前記第一冷却回路は、前記モータの筐体に設けられた第一モータ内流路を有し、
    前記第二冷却回路は、前記筐体に設けられた第二モータ内流路を有し、
    前記第二モータ内流路は、前記モータの周方向に沿って冷媒を流通させる周方向流路と、前記筐体内に前記冷媒を流入させる入口部と、前記筐体内から前記冷媒を排出させる出口部と、を有し、
    前記入口部は、前記出口部よりも前記第一モータ内流路側に配置されていることを特徴とする車両の冷却構造。
  3. 前記第二モータ内流路は、前記周方向流路から前記筐体の外部へ前記冷媒を排出させる出口管を有し、
    前記出口管は、前記周方向流路よりも上方に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の冷却構造。
  4. 前記車両は、動力伝達部を有し、
    前記第一冷却回路は、前記動力伝達部を冷却し、
    前記モータの前記筐体は、前記エンジンと前記動力伝達部との間に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の冷却構造。
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