JP2021003924A - ダストカバー - Google Patents

Abstract

【課題】ベローズの第１可撓部及び第２可撓部が取付部材に嵌合された状態が維持可能なダストカバーを提供すること。【解決手段】ダストカバーは、ブッシュと、ベローズと、取付部材と、を備える。取付部材は、本体部とフランジ部とを有する。ベローズは、ブッシュ嵌合部と、本体部の外周面に接する第１外縁部と、ブッシュ嵌合部及び第１外縁部を連結する第１可撓部と、第１外縁部の外周側に配置された第２外縁部と、第１外縁部又は第２外縁部をフランジ部に固定する固定部材と、ブッシュ嵌合部及び第２外縁部を連結する第２可撓部と、第１外縁部の外周面と第２外縁部の内周面との一方に設けられ当該一方から他方に向かって径方向に突出する第１凸部と、他方に設けられ第１凸部を嵌合する第１凹部と、を有する。第１外縁部又は第２外縁部が固定部材を介してフランジ部に固定された状態において、第１凸部が第１凹部によって中心軸の軸方向に固定される。【選択図】図６

Description

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両のステアリング装置は、ステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルの貫通部を貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間の隙間にダストカバーが設けられる（例えば特許文献１参照）。

特開２０１９−６２６８号公報

ところで、ベローズの第１可撓部及び第２可撓部が取付部材に固定された状態で、ダストカバーをダッシュパネルへ装着する作業エリアに搬送することが求められることがある。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ベローズの第１可撓部及び第２可撓部が取付部材に嵌合された状態が維持可能なダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のダストカバーは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、前記ベローズを前記筒状部材に押し付ける筒状の取付部材と、を備え、前記取付部材は、前記ステアリングシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる本体部と、前記ステアリングシャフトの径方向の外側に向かって突出するフランジ部と、を有し、前記ベローズは、前記ブッシュの外周面に接するブッシュ嵌合部と、前記本体部の外周面に接する第１外縁部と、前記ブッシュ嵌合部及び前記第１外縁部を連結する第１可撓部と、前記第１外縁部の外周側に配置された第２外縁部と、前記第１外縁部又は前記第２外縁部を前記フランジ部に固定する固定部材と、前記ブッシュ嵌合部及び前記第２外縁部を連結する第２可撓部と、前記第１外縁部の外周面と前記第２外縁部の内周面との一方に設けられ当該一方から他方に向かって径方向に突出する第１凸部と、前記他方に設けられ前記第１凸部を嵌合する第１凹部と、を有し、前記第１外縁部又は前記第２外縁部が前記固定部材を介して前記フランジ部に固定された状態において、前記第１凸部が前記第１凹部によって前記中心軸の軸方向に固定される。

固定部材がフランジ部に固定された状態では、第１凹部が第１凸部を軸方向に固定するため、ベローズの第１可撓部及び第２可撓部が取付部材に嵌合された状態が維持可能となる。また、第１凸部が、第１凹部とフランジ部との間に挟持されることにより、第１外縁部と第２外縁部の軸方向の位置決めを、より確実且つ容易に行うことができる。さらに、第１外縁部と第２外縁部と取付部材とが一体化されるため、第１外縁部、第２外縁部及び取付部材について、それぞれの間に水が浸入することが抑制されるため、防水性も向上する。

ダストカバーの望ましい態様として、前記固定部材は、弾性部材であり、前記固定部材によって、前記第１外縁部又は前記第２外縁部が前記フランジ部に弾性的に保持される。これによれば、ダストカバーをダッシュパネルへ装着する作業エリアに搬送する途中で、ベローズが取付部材から外れる方向の外力が印加された場合でも、ベローズが取付部材に固定された状態が維持される。

ダストカバーの望ましい態様として、前記フランジ部には、貫通孔が設けられ、前記固定部材は、前記貫通孔を貫通して前記フランジ部に固定される抜止め部材である。これによれば、先端部を作業者が把持し、貫通孔を貫通させることにより、抜止め部材をフランジ部に固定することができる。このように、簡単な作業によって抜止め部材をフランジ部に取り付けることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記抜止め部材及び前記第１外縁部は、前記フランジ部と一体成形されたインサート成形品である。これによれば、抜止め部材の先端部を引き伸ばして貫通孔を貫通させる方法と比較して、より太い抜止め部材をフランジ部に固定することができる。また、インサート成形では、抜止め部材に過大な負荷がかからないため、抜止め部材に損傷が生じにくい。

ダストカバーの望ましい態様として、前記抜止め部材は、前記周方向に沿って等間隔に複数設けられる。これによれば、第２外縁部がフランジ部に保持される際の保持力が、周方向に沿って均等になる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記固定部材は、前記中心軸を含む断面においてＵ字状の形状を有し、前記フランジ部を外周側から把持する把持部材である。これによれば、把持部材がフランジ部を把持する把持力が大きくなり、ベローズが取付部材に嵌合された状態がより確実に維持可能となる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記把持部材は、前記周方向に沿って環状に延びる。これによれば、把持部材を取付部材に取り付ける作業をより簡単に行うことができる。また、把持部材がフランジ部を把持する把持力が更に大きくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１外縁部の外周面と、前記第２外縁部の内周面と、の一方には第２凸部が設けられ、他方には前記第２凸部に嵌合する第２凹部が設けられる。これによれば、第２凸部は、第２凹部に嵌合しているため、第２凸部の径方向面が第２凹部の径方向面を押圧する。その結果、第１可撓部及び第２可撓部の取付部材への保持力が大きくなる。

本開示によれば、ベローズの第１可撓部及び第２可撓部が取付部材に嵌合された状態が維持可能なダストカバーを提供することができる。

図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。 図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。 図４は、第１実施形態のバンドの斜視図である。 図５は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。 図６は、図５におけるＡ−Ａ断面図である。 図７は、図６における取付部材の周辺の拡大図である。 図８は、抜止め部材の長さを示す模式図である。 図９は、ブッシュに取り付けられる前のベローズの断面図である。 図１０は、金型から取り出された直後のベローズの断面図である。 図１１は、図９におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１２は、第１実施形態のブッシュの断面図である 図１３は、図１２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図１４は、第１変形例における取付部材の周辺の断面図である。 図１５は、第２変形例における取付部材の周辺の断面図である。 図１６は、第３変形例における取付部材の周辺の断面図である。 図１７は、第４変形例における取付部材の周辺の断面図である。 図１８は、第５変形例における取付部材の周辺の断面図である。 図１９は、第６変形例における取付部材の周辺の断面図である。 図２０は、第２実施形態のダストカバーの断面図である。 図２１は、図２０における取付部材の周辺の拡大図である。 図２２は、把持部材の長さを示す模式図である。 図２３は、抜止め部材の変形例の断面図である。 図２４は、図２３の抜止め部材を引っ張った状態を示す断面図である。 図２５は、図２３の抜止め部材を取付部材に取り付けた状態を示す断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

[第１実施形態]
図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。図４は、第１実施形態のバンドの斜視図である。図５は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。図６は、図５におけるＡ−Ａ断面図である。図７は、図６における取付部材の周辺の拡大図である。図８は、抜止め部材の長さを示す模式図である。図９は、ブッシュに取り付けられる前のベローズの断面図である。図１０は、金型から取り出された直後のベローズの断面図である。図１１は、図９におけるＢ−Ｂ断面図である。図１２は、第１実施形態のブッシュの断面図である。図１３は、図１２におけるＣ−Ｃ断面図である。

以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、中心軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。また、図３において右側が車室側であり、左側がエンジンルーム側である。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。

ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド７によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド７で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。筒状部材１０１が金属である場合、筒状部材１０１は図３に示すように軸方向に沿ったスリット１０２を有することが好ましい。筒状部材１０１がスリット１０２を有することで、筒状部材１０１がバンド７で締め付けられた時に容易に変形する。

図４に示すように、バンド７は、内側部材７１と、外側部材７２と、を備える。内側部材７１及び外側部材７２は、例えば金属で形成されている。外側部材７２が内側部材７１の外周面に重なっている。内側部材７１は、外周面から突出する爪７１５と、把持部７１１と、を備える。外側部材７２は、長穴７２０と、把持部７２１と、を備える。爪７１５は、長穴７２０の内側に位置する。把持部７１１及び把持部７２１に互いに近付く方向の力が加えられると、内側部材７１の内径が小さくなっていく。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、爪７１５が長穴７２０の端部に接する。これにより、内側部材７１の内径が所定の大きさ以下にならない。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、例えば長穴７２０の内壁からストッパーが突出することで爪７１５が位置決めされる。これにより、内側部材７１及び外側部材７２が相対的に移動しなくなるので、バンド７が筒状部材１０１を締め付けた状態が保たれる。

図６に示すように、ダストカバー１は、取付部材６と、ベローズ２と、ブッシュ５と、シールリップ１１と、シールリップ１２と、を備える。取付部材６、ベローズ２、ブッシュ５、シールリップ１１及びシールリップ１２は、それぞれ環状に形成されている。

取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金で形成される。取付部材６は、合成樹脂で形成されていてもよい。図７に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの周方向に沿って延びる円筒状である。本体部６１は、外周面６１ａを有する。外周面６１ａは、中心軸Ｚを中心とする円筒面である。フランジ部６２は、本体部６１から径方向外側に向かって突出する。フランジ部６２は、図７の右側（車室側）に縦壁面６２ａを有し、図７の左側（エンジンルーム側）に縦壁面６２ｂを有する。中心軸Ｚを含む断面において、縦壁面６２ａと縦壁面６２ｂとは平行に延びる。また、縦壁面６２ａと縦壁面６２ｂとは、外周面６１ａに直交する。フランジ部６２には、軸方向に貫通する貫通孔６２ｃが設けられる。

ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。ベローズ２は、筒状部材１０１とブッシュ５との間の隙間を塞ぐ環状の部材である。図６に示すように、ベローズ２は、ブッシュ嵌合部２０と、第１外縁部２２と、第１可撓部２１と、第２外縁部２６と、第２可撓部２５と、を備える。

ブッシュ嵌合部２０は、ベローズ２のうちの径方向内側の端部に位置している。ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５に嵌まる。即ち、ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５の外周面に接する。図１０に示すように、ブッシュ嵌合部２０は、第３突起２８と、第３突起２９と、凸部２０１と、を備える。第３突起２８は、ブッシュ嵌合部２０からエンジンルーム側に突出している。第３突起２９は、ブッシュ嵌合部２０から車室側に突出している。ブッシュ嵌合部２０がブッシュ５に嵌まっている状態では、第３突起２８及び第３突起２９は、ブッシュ５に押されて変形している。凸部２０１は、ブッシュ嵌合部２０の内周面に設けられている。例えば、４つの凸部２０１が周方向に等間隔で並んでいる。

図７に示すように、取付部材６の本体部６１の外周面６１ａには、ベローズ２の第１外縁部２２の内周面２２ａが接している。第１可撓部２１は、ブッシュ嵌合部２０と第１外縁部２２とを連結している。中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１は略Ｕ字状である。第１外縁部２２は、第１可撓部２１の端部に配置される。第１外縁部２２の先端面２２ｂは、フランジ部６２の縦壁面６２ｂに接する。第１外縁部２２から径方向の外側に向かって第１凸部２２１が突出する。第１凸部２２１は、径方向面２２１ａと、外周面２２１ｂと、径方向面２２１ｃと、を有する。

このように、第１凸部２２１は、中心軸Ｚを含む断面において矩形状の形状を有する。また、第１凸部２２１及び第１外縁部２２は、中心軸Ｚを含む断面においてＬ字状の形状を有する。径方向面２２１ｃは、フランジ部６２の縦壁面６２ｂに接する。径方向面２２１ｃと先端面２２ｂとは面一である。これによって、第１外縁部２２の中心軸Ｚに沿う軸方向の位置決めがされる。

また、第２外縁部２６は、第１外縁部２２の外周側に設けられる。第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０と第２外縁部２６とを連結している。中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２５は略Ｕ字状である。第２外縁部２６は、第２可撓部２５の端部に配置される。第２外縁部２６は、径方向の外側に向かって突出する縦壁部２６１を有する。縦壁部２６１は、図７での右側（車室側）に縦壁面２６１ａを有する。

縦壁部２６１の径方向の内側には、第１凹部２６２が設けられる。第１凹部２６２は、中心軸Ｚを含む断面において、中心軸Ｚの軸方向に沿って延びる内周面２６２ａと、径方向に沿って延びる径方向面２６２ｂと、を有する。内周面２６２ａは、第１凸部２２１の外周面２２１ｂに接する。径方向面２６２ｂは、第１凸部２２１の径方向面２２１ａに接する。第１凹部２６２は、第１凸部２２１を嵌合する。

縦壁部２６１には、抜止め部材２６６が一体に設けられる。抜止め部材２６６は、第２外縁部２６をフランジ部６２に固定する固定部材である。抜止め部材２６６は、ゴム（弾性部材）である。抜止め部材２６６は、小径部２６６ａと、大径部２６６ｂと、テーパ部２６６ｃと、先端部２６６ｄと、を有する。

小径部２６６ａは、フランジ部６２の貫通孔６２ｃに挿入されている。小径部２６６ａの外周面は、貫通孔６２ｃの内周面に接している。大径部２６６ｂ及び先端部２６６ｄは、円柱状の形状を有する。大径部２６６ｂは、先端部２６６ｄよりも径が大きい。従って、テーパ部２６６ｃの外周面は、図７での右側（車室側）に行くにつれて径が徐々に先細りする円錐台の形状を有する。また、大径部２６６ｂは、小径部２６６ａよりも径が大きい。従って、大径部２６６ｂの縦壁面２６６ｅがフランジ部６２の縦壁面６２ａに接する。

図８を用いて、抜止め部材２６６における小径部２６６ａの軸方向（図８での左右方向）の長さについて説明する。抜止め部材２６６がフランジ部６２に取り付けられる前の状態では、図８の二点鎖線で示すように、小径部２６６ａの軸方向（図８の左右方向）の長さは、Ｌ１１である。

抜止め部材２６６がフランジ部６２に取り付けられた後の状態では、図８の実線で示すように、小径部２６６ａの軸方向（図８の左右方向）の長さは、Ｌ１０である。長さＬ１０は、フランジ部６２の厚さＴと同一である。このように、抜止め部材２６６がフランジ部６２に取り付けられた後の状態では、抜止め部材２６６は弾性変形によって軸方向に引き伸ばされている。抜止め部材２６６は、弾性力によって、フランジ部６２を縦壁部２６１に押しつける。従って、抜止め部材２６６によって、第２外縁部２６がフランジ部６２に弾性的に保持される。また、図７に示すように、第１凹部２６２とフランジ部６２との間に第１凸部２２１が軸方向に挟持される。換言すると、第１凹部２６２によって第１凸部２２１が軸方向に固定される。なお、図５に示すように、抜止め部材２６６は、取付部材６の周方向に沿って等間隔に３つ設けられる。

ゴムであるベローズ２は、例えば金型を用いて成形される。図９に示すように、金型から取り出されたベローズ２における第１可撓部２１の形状は、ブッシュ５に取り付けられた後のベローズ２における第１可撓部２１の形状とは異なる。ベローズ２を金型から抜きやすくするため、図１０に示すように第１可撓部２１が屈曲部２１１を有している。屈曲部２１１は、第２可撓部２５とは反対側に向かって凸である。

このため、中心軸Ｚを含む断面において第１可撓部２１が略Ｓ字状である。屈曲部２１１は、ベローズ２がブッシュ５に取り付けられるまでに裏返される。すなわち、屈曲部２１１が第２可撓部２５に向かって押し込まれる。

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、例えばナイロンで形成されている。図１２に示すようにブッシュ５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９とを備える。

基部５０は、第２ステアリングシャフト８５に接している。基部５０は、外周面に凹部５０１を備える。例えば、凹部５０１の数は４つである。４つの凹部５０１が周方向に等間隔に配置されている。図１１に示す凸部２０１が、凹部５０１に嵌まる。これにより、ブッシュ嵌合部２０が基部５０に対して回転しなくなる。これにより、ベローズ２及びブッシュ５の相対的な回転が規制される。

外側フランジ５１は、基部５０のエンジンルーム側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の車室側の端部から径方向外側に突出している。基部５０、外側フランジ５１及び内側フランジ５２で形成される空間に、ベローズ２のブッシュ嵌合部２０が嵌まる。潤滑剤溝５９は、基部５０の内周面に設けられた溝であって、例えば軸方向に沿っている。潤滑剤溝５９は、ブッシュ５の軸方向の全長に亘っている。例えば複数の潤滑剤溝５９が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５９には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が低減される。

図１２に示すように、外側フランジ５１から内側フランジ５２までの軸方向の距離Ｗ５０は、図９に示す幅Ｗ２０よりも小さい。幅Ｗ２０は、第３突起２８及び第３突起２９を含めたブッシュ嵌合部２０の軸方向の全長である。ブッシュ嵌合部２０が外側フランジ５１と内側フランジ５２との間に配置されると、第３突起２８及び第３突起２９が外側フランジ５１及び内側フランジ５２によって圧縮される。すなわち、第３突起２８及び第３突起２９が軸方向に変形する。

第３突起２８及び第３突起２９がブッシュ５に密着するので、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間が密封される。さらに、振動等によりブッシュ嵌合部２０に軸方向の荷重が加わった場合、変形していた第３突起２８又は第３突起２９が復元する。このため、第３突起２８又は第３突起２９がブッシュ５に接する状態が維持される。ブッシュ嵌合部２０に荷重が加わった場合でも、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間の密封性が保たれる。

また、図１１に示すブッシュ嵌合部２０の内径Ｄ２０は、図１３に示す基部５０の外径Ｄ５０よりも小さい。ブッシュ嵌合部２０が基部５０に取り付けられると、ブッシュ嵌合部２０が径方向に変形する。このため、ブッシュ嵌合部２０がブッシュ５に密着する。このため、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間が密封される。

シールリップ１１は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間とエンジンルームとを隔てる密封部材である。シールリップ１１は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。図１２に示すように、シールリップ１１は、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前におけるシールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。

このため、シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、シールリップ１１が変形する。シールリップ１１の弾性により、シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１１は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間と車室とを隔てる密封部材である。シールリップ１２は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。図１２に示すように、シールリップ１２は、ブッシュ５の端面から車室側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前におけるシールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、シールリップ１２が変形する。シールリップ１２の弾性により、シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

図３に示すように、バンド７により筒状部材１０１が締め付けられるので、ベローズ２のうち筒状部材１０１と取付部材６との間にある部分が圧縮される。すなわち、第１外縁部２２及び第２外縁部２６が圧縮される。これにより、筒状部材１０１と取付部材６との間の隙間が密封される。また、第１凸部２２１が第１凹部２６２に嵌合される。このため、ベローズ２が取付部材６から離脱しなくなる。

なお、バンド７は、必ずしも上述した構造を有していなくてもよい。バンド７は、筒状部材１０１を締め付けることができればよく、特に限定されない。バンド７は、結束バンド又はホースバンドと呼ばれることもある。

なお、筒状部材１０１は、必ずしも金属でなくてもよい。例えば、筒状部材１０１は、合成樹脂又はゴムで形成されていてもよい。筒状部材１０１が合成樹脂又はゴムである場合、筒状部材１０１は図３に示すスリット１０２を有していなくてもよい。

なお、ベローズ２の製造工程において、必ずしも図１０に示す屈曲部２１１が裏返されなくてもよい。すなわち、ベローズ２が、金型から取り出された時点で図９に示す形状を有していてもよい。また、ベローズ２は、必ずしもゴムでなくてもよく、例えばエラストマー等であってもよい。

以上で説明したように、ダストカバー１は、ブッシュ５と、ベローズ２と、取付部材６と、を備える。取付部材６は、第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の中心軸Ｚの軸回りの周方向に沿って延びる本体部６１と、フランジ部６２と、を有する。ベローズ２は、本体部６１の外周面６１ａに接する第１外縁部２２と、第１外縁部２２から径方向の外側に向かって突出する第１凸部２２１と、内周側に第１凸部２２１を嵌合する第１凹部２６２が設けられた第２外縁部２６と、第２外縁部２６をフランジ部６２に固定する抜止め部材２６６（固定部材）と、を有する。

図７に示すように、抜止め部材２６６（固定部材）がフランジ部６２に固定された状態では、縦壁部２６１が抜止め部材２６６によって車室側（図７での右側）に引っ張られる。よって、第１凹部２６２の径方向面２６２ｂが第１凸部２２１の径方向面２２１ａを車室側に押圧する。第１凸部２２１の径方向面２２１ｃは、フランジ部６２によってエンジンルーム側（図７での左側）に押圧される。このように、第１凹部２６２の径方向面２６２ｂとフランジ部６２との間に第１凸部２２１が第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの軸方向に挟持されるため、ベローズ２の第１可撓部２１及び第２可撓部２５が取付部材６に嵌合された状態が維持可能となる。また、第１凸部２２１が、第１凹部２６２の径方向面２６２ｂとフランジ部６２との間に挟持されることにより、第１外縁部２２と第２外縁部２６の軸方向の位置決めを、より確実且つ容易に行うことができる。さらに、第１外縁部２２と第２外縁部２６と取付部材６とが一体化されるため、第１外縁部２２、第２外縁部２６及び取付部材６について、それぞれの間に水が浸入することが抑制されるため、防水性も向上する。

抜止め部材２６６（固定部材）は、弾性部材である。抜止め部材２６６によって、第２外縁部２６がフランジ部６２に弾性的に保持される。図８で説明したように、抜止め部材２６６がフランジ部６２に取り付けられた後の状態では、抜止め部材２６６は弾性変形によって軸方向に引き伸ばされる。従って、抜止め部材２６６によって、第２外縁部２６がフランジ部６２に弾性的に保持される。これによって、ダストカバー１をダッシュパネル１０へ装着する作業エリアに搬送する途中で、ベローズ２が取付部材６から外れる方向の外力が印加された場合でも、ベローズ２が取付部材６に固定された状態が維持される。

フランジ部６２には、貫通孔６２ｃが設けられ、抜止め部材２６６（固定部材）は、軸方向に延び貫通孔６２ｃを貫通してフランジ部６２に固定される。図７に示すように、先端部２６６ｄを作業者が把持し、貫通孔６２ｃを貫通させることにより、抜止め部材２６６をフランジ部６２に固定することができる。このように、簡単な作業によって抜止め部材２６６をフランジ部６２に取り付けることができる。

抜止め部材２６６は、周方向に沿って等間隔に３つ（複数）設けられる。これによれば、周方向に沿って均等に、第２外縁部２６がフランジ部６２に保持される。

（第１変形例）
次いで、第１実施形態の第１変形例について説明する。図１４は、第１変形例における取付部材の周辺の断面図である。

ダストカバー１Ａにおいて、第２外縁部２６の内周面に第２凸部２６３が設けられ、第１外縁部２２の外周面に第２凹部２２２が設けられる。第２凸部２６３及び第２凹部２２２は、中心軸Ｚの周方向に沿って環状に設けられる。第２凸部２６３は、第２外縁部２６の内周面から径方向の内側に向けて突出している。第２凹部２２２は、第１外縁部２２の外周面に設けられ、径方向内側に凹んでいる。第２凸部２６３及び第２凹部２２２は、中心軸Ｚを含む断面において矩形状の形状を有する。第２凸部２６３は、第２凹部２２２に嵌合している。また、第２凸部２６３及び第２凹部２２２は、図３に示したバンド７と径方向において重なっている。これにより、抜止め部材２６６（固定部材）がフランジ部６２に固定された状態では、第２凸部２６３の径方向面が第２凹部２２２の径方向面を図１４での右側（車室側）に押圧する。換言すると、第１凹部２６２によって第１凸部２２１が軸方向に固定されると共に、第２凹部２２２によって第２凸部２６３が軸方向に固定される。その結果、第１可撓部２１及び第２可撓部２５の取付部材６への保持力が大きくなる。

（第２変形例）
次いで、第１実施形態の第２変形例について説明する。図１５は、第２変形例における取付部材の周辺の断面図である。

ダストカバー１Ｂにおいて、第２外縁部２６の内周面に第２凹部２６４が設けられ、第１外縁部２２の外周面に第２凸部２２３が設けられる。第２凸部２２３及び第２凹部２６４は、中心軸Ｚの周方向に沿って環状に設けられる。第２凸部２２３は、第１外縁部２２の外周面から径方向の外側に向けて突出している。第２凹部２６４は、第２外縁部２６の内周面に設けられ、径方向外側に凹んでいる。第２凸部２２３及び第２凹部２６４は、中心軸Ｚを含む断面において矩形状の形状を有する。第２凸部２２３は、第２凹部２６４に嵌合している。また、第２凸部２２３及び第２凹部２６４は、図３に示したバンド７と径方向において重なっている。これにより、抜止め部材２６６（固定部材）がフランジ部６２に固定された状態では、第２凸部２２３の径方向面が第２凹部２６４の径方向面を図１５での右側（車室側）に押圧する。換言すると、第１凹部２６２によって第１凸部２２１が軸方向に固定されると共に、第２凹部２６４によって第２凸部２２３が軸方向に固定される。その結果、第１可撓部２１及び第２可撓部２５の取付部材６への保持力が大きくなる。

（第３変形例）
次いで、第１実施形態の第３変形例について説明する。図１６は、第３変形例における取付部材の周辺の断面図である。

ダストカバー１Ｃにおいて、第２外縁部２６の内周面に第１凸部２６７が設けられ、第１外縁部２２の外周面に第１凹部２２４が設けられる。第１凸部２６７及び第１凹部２２４は、中心軸Ｚの周方向に沿って環状に設けられる。第１凸部２６７は、第２外縁部２６の内周面から径方向の内側に向けて突出している。第１凹部２２４は、第１外縁部２２の外周面に設けられ、径方向内側に凹んでいる。第１凸部２６７及び第１凹部２２４は、中心軸Ｚを含む断面において矩形状の形状を有する。第１凸部２６７は、第１凹部２２４に嵌合している。また、第１凸部２６７及び第１凹部２２４は、図３に示したバンド７と径方向において重なっている。これにより、抜止め部材２６６（固定部材）がフランジ部６２に固定された状態では、第１凸部２６７の径方向面が第１凹部２２４の径方向面を図１６での右側（車室側）に押圧する。換言すると、第１凹部２２４によって第１凸部２６７が軸方向に固定される。その結果、第１可撓部２１及び第２可撓部２５の取付部材６への保持力が大きくなる。

（第４変形例）
次いで、第１実施形態の第４変形例について説明する。図１７は、第４変形例における取付部材の周辺の断面図である。

ダストカバー１Ｄにおいて、第２外縁部２６の内周面に第１凹部２６８が設けられ、第１外縁部２２の外周面に第１凸部２２５が設けられる。第１凸部２２５及び第１凹部２６８は、中心軸Ｚの周方向に沿って環状に設けられる。第１凸部２２５は、第１外縁部２２の外周面から径方向の外側に向けて突出している。第１凹部２６８は、第２外縁部２６の内周面に設けられ、径方向外側に凹んでいる。第１凸部２２５及び第１凹部２６８は、中心軸Ｚを含む断面において矩形状の形状を有する。第１凸部２２５は、第１凹部２６８に嵌合している。また、第１凸部２２５及び第１凹部２６８は、図３に示したバンド７と径方向において重なっている。これにより、抜止め部材２６６（固定部材）がフランジ部６２に固定された状態では、第１凸部２２５の径方向面が第１凹部２６８の径方向面を図１７での右側（車室側）に押圧する。換言すると、第１凹部２６８によって第１凸部２２５が軸方向に固定される。その結果、第１可撓部２１及び第２可撓部２５の取付部材６への保持力が大きくなる。

（第５変形例）
次いで、第１実施形態の第５変形例について説明する。図１８は、第５変形例における取付部材の周辺の断面図である。

ダストカバー１Ｅにおいては、後述するインサート成形によって、抜止め部材２６６が第１外縁部２２と一体に設けられる。抜止め部材２６６は、第１外縁部２２をフランジ部６２に固定する固定部材である。第２外縁部２６は、第１外縁部２２の外周に張られた状態で、第１外縁部２２及びフランジ部６２に取り付けられる。抜止め部材２６６は、ゴム（弾性部材）である。抜止め部材２６６は、小径部２６６ａと、大径部２６６ｂと、テーパ部２６６ｃと、先端部２６６ｄと、を有する。

小径部２６６ａは、フランジ部６２の貫通孔６２ｃに挿入されている。小径部２６６ａの外周面は、貫通孔６２ｃの内周面に接している。大径部２６６ｂ及び先端部２６６ｄは、円柱状の形状を有する。大径部２６６ｂは、先端部２６６ｄよりも径が大きい。従って、テーパ部２６６ｃの外周面は、図１８での右側（車室側）に行くにつれて径が徐々に先細りする円錐台の形状を有する。また、大径部２６６ｂは、小径部２６６ａよりも径が大きい。従って、大径部２６６ｂの縦壁面２６６ｅがフランジ部６２の縦壁面６２ａに接する。

また、第２外縁部２６の内周面に第１凸部２６７が設けられ、第１外縁部２２の外周面に第１凹部２２４が設けられる。第１凹部２２４によって第１凸部２６７が軸方向に固定される。その結果、第１可撓部２１及び第２可撓部２５の取付部材６への保持力が大きくなる。

次いで、抜止め部材２６６のインサート成形方法を簡単に説明する。まず、金型の内部に取付部材６を配置する。その後、液体状になったゴム材料を金型内に流し込む。これにより、小径部２６６ａがフランジ部６２の貫通孔６２ｃに挿入され状態となる。そして、適切な架橋（加硫）時間保持したのち、成形品を取り出す。これにより、図１８に示すように、第１外縁部２２に抜止め部材２６６が一体にインサート成形され、且つ、抜止め部材２６６の小径部２６６ａがフランジ部６２の貫通孔６２ｃに挿入された状態となる。このように、第５変形例において、抜止め部材２６６及び第１外縁部２２は、フランジ部６２と一体成形されたインサート成形品である。

従って、抜止め部材２６６の先端部２６６ｄを引き伸ばして貫通孔６２ｃを貫通させることにより抜止め部材２６６をフランジ部６２に固定する方法と比較して、インサート成形によれば、大きい外径の大径部２６６ｂを有する抜止め部材２６６を形成することができる。また、抜止め部材２６６の先端部２６６ｄを引き伸ばし、抜止め部材２６６に過大な負荷がかかった場合には、抜止め部材２６６に損傷が生じる可能性がある。しかし、インサート成形によれば、抜止め部材２６６に過大な負荷がかからないため、抜止め部材２６６に損傷が生じにくい。

（第６変形例）
次いで、第１実施形態の第６変形例について説明する。図１９は、第６変形例における取付部材の周辺の断面図である。第６変形例は、第５変形例と比較して第１凸部及び第１凹部のみが異なる。

ダストカバー１Ｆにおいて、第１外縁部２２には、インサート成形によって抜止め部材２６６が一体に設けられる。抜止め部材２６６は、第１外縁部２２をフランジ部６２に固定する固定部材である。第２外縁部２６は、第１外縁部２２の外周に張られた状態で、第１外縁部２２及びフランジ部６２に取り付けられる。抜止め部材２６６は、ゴム（弾性部材）である。抜止め部材２６６の構成及び成形方法は、第５変形例と同じである。第６変形例では、第２外縁部２６の内周面に第１凹部２６８が設けられ、第１外縁部２２の外周面に第１凸部２２５が設けられる。抜止め部材２６６（固定部材）がフランジ部６２に固定された状態では、第１凸部２２５の径方向面が第１凹部２６８の径方向面を図１９での右側（車室側）に押圧する。換言すると、第１凹部２６８によって第１凸部２２５が軸方向に固定される。その結果、第１可撓部２１及び第２可撓部２５の取付部材６への保持力が大きくなる。

第６変形例によれば、第５変形例と同様に、インサート成形によって、より大きい外径の大径部２６６ｂを有する抜止め部材２６６を形成することができる。また、インサート成形によれば、抜止め部材２６６に過大な負荷がかからないため、抜止め部材２６６に損傷が生じにくい。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態について説明する。図２０は、第２実施形態のダストカバーの断面図である。図２１は、図２０における取付部材の周辺の拡大図である。図２２は、把持部材の長さを示す模式図である。

ダストカバー１Ｇにおいて、第２外縁部２６には、把持部材２６５が一体に設けられる。把持部材２６５は、第２外縁部２６をフランジ部６２に固定する固定部材である。把持部材２６５は、ゴム（弾性部材）であり、フランジ部６２を外周側から弾性的に把持する。把持部材２６５は、縦壁部２６１と、外周部２６５ａと、縦壁部２６５ｂと、を有する。把持部材２６５は、中心軸Ｚを含む断面においてＵ字状の形状を有する。外周部２６５ａは、フランジ部６２の外周面に接し、且つ当該外周面を覆う。外周部２６５ａは、中心軸Ｚを含む断面において、縦壁部２６１の径方向外側端から軸方向に沿って車室側（図２１での右側）に向けて延びる。縦壁部２６５ｂは、外周部２６５ａの軸方向の端部から径方向の内側（図２１での下側）に向けて延びる。把持部材２６５は、中心軸Ｚの周方向に沿って環状に延びる。

図２２を用いて、把持部材２６５の弾性変形の態様について説明する。把持部材２６５がフランジ部６２に取り付けられる前の状態では、図２２の二点鎖線で示すように、縦壁部２６５ｂにおけるエンジンルーム側（図２２での左側）の側面２６５ｃは、径方向の内側（図２２での下側）に向かうに従ってエンジンルーム側（図２２での左側）に傾斜する。把持部材２６５がフランジ部６２に取り付けられた後の状態では、図２２の実線で示すように、側面２６５ｃは、フランジ部６２の縦壁面６２ａに接している。従って、把持部材２６５によって、第２外縁部２６がフランジ部６２に弾性的に保持される。また、図２１に示すように、第１凹部２６２とフランジ部６２との間に第１凸部２２１が軸方向に挟持される。

以上で説明したように、把持部材２６５（固定部材）は、中心軸Ｚを含む断面においてＵ字状の形状を有し、フランジ部６２を外周側から把持する。これによれば、把持部材２６５がフランジ部６２を把持する把持力が大きくなり、ベローズ２が取付部材６に嵌合された状態がより確実に維持可能となる。

（第１変形例）
次いで、第２実施形態の第１変形例（図示は省略する）について説明する。第１変形例では、第１外縁部２２に把持部材２６５が一体に設けられる。把持部材２６５は、第１外縁部２２をフランジ部６２に固定する固定部材である。把持部材２６５は、ゴム（弾性部材）であり、フランジ部６２を外周側から弾性的に把持する。把持部材２６５は、図２１と同様に、縦壁部２６１と、外周部２６５ａと、縦壁部２６５ｂと、を有する。把持部材２６５は、中心軸Ｚを含む断面においてＵ字状の形状を有する。外周部２６５ａは、フランジ部６２の外周面に接し、且つ当該外周面を覆う。外周部２６５ａは、中心軸Ｚを含む断面において、縦壁部２６１の径方向外側端から軸方向に沿って車室側に向けて延びる。縦壁部２６５ｂは、外周部２６５ａの軸方向の端部から径方向の内側に向けて延びる。把持部材２６５は、中心軸Ｚの周方向に沿って環状に延びる。また、第２外縁部２６の車室側端部には、径方向内側に向けて第１凸部が突出する。第１外縁部２２の外周面には、第１凹部が設けられる。第１凸部は、第１凹部に嵌合している。第１変形例によっても、把持部材２６５がフランジ部６２を把持する把持力が大きくなり、ベローズ２が取付部材６に嵌合された状態がより確実に維持可能となる。

以上、実施形態を説明したが、前述した内容により実施形態が限定されるものではない。例えば、第１実施形態では、抜止め部材２６６を説明したが、図２３から図２５に示す抜止め部材３６６を適用してもよい。図２３は、抜止め部材の変形例の断面図である。図２４は、図２３の抜止め部材を引っ張った状態を示す断面図である。図２５は、図２３の抜止め部材を取付部材に取り付けた状態を示す断面図である。

図２３に示すように、縦壁部２６１には、抜止め部材３６６が一体に設けられる。抜止め部材３６６は、ゴム（弾性部材）である。抜止め部材３６６は、大径部３６６ａと、テーパ部３６６ｂと、先端部３６６ｃと、を有する。大径部３６６ａは、円柱状であり、軸心に沿った外径が同一である。先端部３６６ｃも円柱状であり、軸心に沿った外径が同一である。大径部３６６ａは、先端部３６６ｃよりも径が大きい。従って、テーパ部３６６ｂの外周面は、図２３での右側（車室側）に行くにつれて径が徐々に先細りする円錐台の形状を有する。大径部３６６ａの径は、フランジ部６２の貫通孔６２ｃの径よりも大きい。

図２４に示すように、先端部３６６ｃを把持して矢印に示す右側（軸心方向、車室側）に引っ張ると、大径部３６６ａは、弾性変形をして外径が小さくなる。なお、二点鎖線は、変形前の状態を示し、実線は変形後の状態を示す。大径部３６６ａの径は、フランジ部６２の貫通孔６２ｃの径よりも小さくなる。そして、この変形後の状態で、先端部３６６ｃをフランジ部６２の貫通孔６２ｃに挿入し、縦壁部２６１がフランジ部６２の縦壁面６２ｂに接するまで先端部３６６ｃを矢印に示す右側に引く。すると、外径が小さく変形した大径部３６６ａがフランジ部６２の貫通孔６２ｃに挿入され、大径部３６６ａの外周面は、貫通孔６２ｃの内周面に接する。その後、先端部３６６ｃを離すと、図２５に示すように、大径部３６６ａの一部が径方向外側に膨張して膨張部３６６ｄとなり、膨張部３６６ｄがフランジ部６２の縦壁面６２ａに接する。膨張部３６６ｄと縦壁部２６１とでフランジ部６２を挟み込むことにより、抜止め部材３６６がフランジ部６２に弾性的に固定される。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ、１Ｆ，１Ｇ ダストカバー
２ ベローズ
５ ブッシュ
６ 取付部材
１０ ダッシュパネル
２０ ブッシュ嵌合部
２１ 第１可撓部
２２ 第１外縁部
２５ 第２可撓部
２６ 第２外縁部
６１ 本体部
６１ａ 外周面
６２ フランジ部
６２ｃ 貫通孔
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
１０１ 筒状部材
２２１ 第１凸部
２２２ 第２凹部
２２３ 第２凸部
２２４ 第１凹部
２２５ 第１凸部
２６２ 第１凹部
２６３ 第２凸部
２６４ 第２凹部
２６５ 把持部材（固定部材）
２６６ 抜止め部材（固定部材）
２６７ 第１凸部
２６８ 第１凹部
３６６ 抜止め部材（固定部材）
Ｚ 中心軸

Claims (8)

1. ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
   前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、
   前記ベローズを前記筒状部材に押し付ける筒状の取付部材と、
   を備え、
   前記取付部材は、前記ステアリングシャフトの中心軸の軸回りの周方向に沿って延びる本体部と、前記ステアリングシャフトの径方向の外側に向かって突出するフランジ部と、を有し、
   前記ベローズは、
   前記ブッシュの外周面に接するブッシュ嵌合部と、
   前記本体部の外周面に接する第１外縁部と、
   前記ブッシュ嵌合部及び前記第１外縁部を連結する第１可撓部と、
   前記第１外縁部の外周側に配置された第２外縁部と、
   前記第１外縁部又は前記第２外縁部を前記フランジ部に固定する固定部材と、
   前記ブッシュ嵌合部及び前記第２外縁部を連結する第２可撓部と、
   前記第１外縁部の外周面と前記第２外縁部の内周面との一方に設けられ当該一方から他方に向かって径方向に突出する第１凸部と、
   前記他方に設けられ前記第１凸部を嵌合する第１凹部と、
   を有し、
   前記第１外縁部又は前記第２外縁部が前記固定部材を介して前記フランジ部に固定された状態において、前記第１凸部が前記第１凹部によって前記中心軸の軸方向に固定される、
   ダストカバー。
2. 前記固定部材は、弾性部材であり、
   前記固定部材によって、前記第１外縁部又は前記第２外縁部が前記フランジ部に弾性的に保持される、
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記フランジ部には、貫通孔が設けられ、
   前記固定部材は、前記貫通孔を貫通して前記フランジ部に固定される抜止め部材である、
   請求項１又は２に記載のダストカバー。
4. 前記抜止め部材及び前記第１外縁部は、前記フランジ部と一体成形されたインサート成形品である、
   請求項３に記載のダストカバー。
5. 前記抜止め部材は、前記周方向に沿って等間隔に複数設けられる、
   請求項３又は４に記載のダストカバー。
6. 前記固定部材は、前記中心軸を含む断面においてＵ字状の形状を有し、前記フランジ部を外周側から把持する把持部材である、
   請求項１又は２に記載のダストカバー。
7. 前記把持部材は、前記周方向に沿って環状に延びる、
   請求項６に記載のダストカバー。
8. 前記第１外縁部の前記外周面と、前記第２外縁部の前記内周面と、の一方には第２凸部が設けられ、他方には前記第２凸部に嵌合する第２凹部が設けられる、
   請求項１から７のいずれか１項に記載のダストカバー。

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