JP2021001625A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転体と摩擦材とを有する車両の制動機構の摩耗が進行することを早期に検出可能な制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１０が適用される車両９０は、車輪と一体回転する回転体としてのブレーキディスク７５に摩擦材としてのパッド７６を押し付けることによって車両９０に制動力を付与する制動機構７３を備えている。制御装置１０は、導出部としての温度導出部２０と、判定部２３とを備えている。温度導出部２０は、ブレーキディスク７５の温度を導出する温度導出処理を実施する。判定部２３は、パッド７６の摩耗が進行しにくい温度領域と摩耗が進行しやすい温度領域との境界となる温度を閾値として、ブレーキディスク７５の温度が閾値よりも高いか否かを判定する判定処理を実施する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動装置に適用される制御装置に関する。

特許文献１には、ブレーキディスクおよびブレーキパッドなどのブレーキ摩耗部材の温度を温度センサを用いて検出し、当該温度に基づいてブレーキ摩耗部材の摩耗量を推定するブレーキ摩耗推定装置が開示されている。

特許文献２には、温度センサを用いてブレーキパッドの温度を推定する温度推定装置が開示されている。

特開２００７−２５３８７８号公報 特開２００９−１９６９０号公報

本件の発明者は、各種の実験やシミュレーションを重ねた結果、非金属の繊維を補強材として用いて製造されるＮＡＯ材をブレーキパッドに採用した場合には、図１０に示すように、ブレーキディスクの温度がある閾値を超えるとブレーキパッドの摩耗が著しく進行するという知見を得た。図１０には、当該閾値を摩耗促進温度Ｔｔｈ１として示している。特許文献１または特許文献２のいずれにおいても、摩耗促進温度について開示も示唆もされていない。

上記課題を解決するための制御装置は、車輪と一体回転する回転体にＮＡＯ材である摩擦材を押し付けることによって車両に制動力を付与する制動機構を備える車両に適用される制御装置であって、前記回転体の温度を導出する温度導出処理を実施する導出部と、前記摩擦材の摩耗が進行しにくい温度領域と摩耗が進行しやすい温度領域との境界となる温度を閾値として、前記回転体の温度が前記閾値よりも高いか否かを判定する判定処理を実施する判定部と、を備えることをその要旨とする。

上記構成では、回転体の温度が上記閾値よりも高いか否かを判定する。これによって、回転体の温度が上昇している場合に、摩擦材の摩耗の進行が促進されることを検知できる。

第１実施形態の制御装置と、同制御装置が適用される車両と、を示すブロック図。 車両に制動力が付与される際の車速の変化を示し、同制御装置によるブレーキディスクの温度の導出について説明する図。 同制御装置が温度導出処理を実行する際の処理の流れを示すフローチャート。 同制御装置が実行する温度導出処理を示すフローチャート。 同制御装置が実行する温度導出処理を示すフローチャート。 同制御装置が実行する温度導出処理を示すフローチャート。 同制御装置が判定処理を実行する際の処理の流れを示すフローチャート。 温度導出処理および判定処理が繰り返し実行された場合の処理結果を示す図。 第２実施形態の制御装置が温度導出処理を実行する際の処理の流れを示すフローチャート。 制動機構が有する摩擦材の摩耗度合いと、回転体の温度との関係を示す図。

（第１実施形態）
以下、制御装置の第１実施形態について、図１〜図８および図１０を参照して説明する。

図１は、制御装置１０と、制御装置１０の制御対象である車両９０と、を示している。
車両９０は、車両９０の始動スイッチ９１を備えている。始動スイッチ９１の操作状態は、制御装置１０に入力される。制御装置１０によって車両９０の動力源の駆動が許容されたり、動力源の駆動が停止されたりする。以下では、動力源の駆動が許容されている状態を運転状態ＩＧｏｎという。また、動力源の駆動が停止されている状態を停止状態ＩＧｏｆｆという。始動スイッチ９１によって、運転状態ＩＧｏｎと停止状態ＩＧｏｆｆとが切り換えられる。

車両９０は、制動装置７０を備えている。制動装置７０は、制動アクチュエータ７１と制動機構７３とを有している。制動アクチュエータ７１には、たとえば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）ユニット、横滑り防止機構としてのＥＳＣ（Electronic Stability Control）ユニット、マスタシリンダ、および負圧ブースタ等が含まれる。制動機構７３は、車両９０の各車輪に設けられている。制動機構７３は、ディスクブレーキであり、回転体としてのブレーキディスク７５と、摩擦材としてのパッド７６と、ホイールシリンダ７４とを備えている。パッド７６は、フェノール樹脂を結合材として非金属の繊維を補強材として製造される、いわゆるＮＡＯ材である。ブレーキディスク７５は、車輪と一体に回転する円板である。ブレーキディスク７５は、たとえば、鋳鉄製である。

制動装置７０では、ホイールシリンダ７４にブレーキ液が供給されてホイールシリンダ７４内の液圧が上昇すると、パッド７６がブレーキディスク７５に接近して押し付けられる。パッド７６とブレーキディスク７５との間に摩擦を発生させることによって、車両９０に制動力が付与される。制動装置７０では、ホイールシリンダ７４内の液圧が高いほど、大きな制動力が車両９０に付与される。

なお、ホイールシリンダ７４には制動アクチュエータ７１を通じてブレーキ液が供給される。車両９０のブレーキペダル９３が操作されると、制動アクチュエータ７１から制動機構７３にブレーキ液が供給される。ブレーキペダル９３の操作量が大きいほど、多くのブレーキ液が制動機構７３に供給される。

車両９０は、報知装置９２を備えている。報知装置９２は、制御装置１０からの指令によって制御される。報知装置９２は、制御装置１０が出力した情報を車両９０の乗員に報知する機能を有している。たとえば、報知装置９２は、警告灯、スピーカーまたはディスプレイ等を有している。

車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの例として、車輪速センサ８２とブレーキペダルセンサ８１とを示している。図１に示すように、車両９０が備える各種センサからの検出信号は、制御装置１０に入力される。

なお、ブレーキペダルセンサ８１としては、ブレーキペダル９３の操作量を検出するストロークセンサ、ブレーキペダル９３の位置を検出する回転センサ、または、ブレーキペダル９３の操作力を検出する踏力センサ等を採用することができる。

制御装置１０は、機能部として車速算出部１１とブレーキ検出部１２と温度導出部２０とを備えている。
車速算出部１１は、車輪速センサ８２からの検出信号に基づいて、車輪速度ＶＷを算出する。車速算出部１１は、車輪速度ＶＷに基づいて車速ＶＳを算出する。

ブレーキ検出部１２は、ブレーキペダルセンサ８１からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル９３の操作状態を検出する。すなわち、ブレーキ検出部１２は、ブレーキペダル９３が操作されていることを検出できる。たとえば、ブレーキペダルセンサ８１がストロークセンサである場合、ブレーキ検出部１２は、ストローク量が「０（零）」から変動したとき、ブレーキペダル９３の操作の開始を検出する。そして、ストローク量が「０（零）」に戻ったとき、ブレーキ検出部１２は、ブレーキペダル９３の操作の終了を検出する。

温度導出部２０は、ブレーキディスク７５の温度の推定値として推定温度ＴＥを導出する温度導出処理を実行する導出部である。温度導出部２０は、増加温度算出部２１と冷却温度算出部２２とを備えている。温度導出部２０は、後述するように増加温度算出部２１が算出する増加温度量ΔＴと、冷却温度算出部２２が算出する冷却温度ＴＣと、の和に基づいて推定温度ＴＥを導出する。

ここで、図２を用いて、制動機構７３による制動力の付与が開始された場合のブレーキディスク７５の温度変化について説明する。図２は、制動力の付与が開始されることを起因として変化する車両９０の状態を車速ＶＳで示した一例である。

図２に示す例では、タイミングｔ１から制動が開始されて車速ＶＳが低下し始める。タイミングｔ２では制動が終了される。ここでは、タイミングｔ２において車速ＶＳが「０（零）」になる。タイミングｔ２以降では、車速ＶＳが増加し始める。タイミングｔ３以降では、車速ＶＳの変化が小さくなって車速ＶＳが維持されている。タイミングｔ４では制動が再び開始されるため、車速ＶＳが低下する。

タイミングｔ１からタイミングｔ２までの間では、制動機構７３のパッド７６がブレーキディスク７５に押圧されている。押圧による摩擦によって、ブレーキディスク７５の温度が上昇する。以下では、押圧による摩擦によってブレーキディスク７５の温度が上昇する期間を減速期間という。

図２に示す例においては、タイミングｔ２からタイミングｔ４までの期間では、パッド７６がブレーキディスク７５に押圧されていない。しかし、ディスクブレーキである制動機構７３では、パッド７６がブレーキディスク７５に押圧されていないときでも、パッド７６がブレーキディスク７５に僅かに接触していることがある。パッド７６がブレーキディスク７５に接触している場合、車輪の回転に伴って引き摺りトルクが発生する。このように引き摺りトルクが発生する場合、摩擦によってブレーキディスク７５の温度が上昇する。

減速期間の終了後においてタイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間のように車両９０が加速している期間では、パッド７６がブレーキディスク７５に僅かに接触している場合、引き摺りトルクの発生に起因してブレーキディスク７５の温度が上昇する。以下では、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間のように車両９０が加速している期間を加速期間という。

タイミングｔ３からタイミングｔ４のように車速ＶＳが一定である期間でも、パッド７６がブレーキディスク７５に僅かに接触している場合、加速期間と同様に、引き摺りトルクの発生に起因してブレーキディスク７５の温度が上昇する。以下では、タイミングｔ３からタイミングｔ４のように車両９０が定速走行している期間を定常期間という。

また、以下では、引き摺りトルクの発生に起因してブレーキディスク７５の温度が上昇しうる加速期間と定常期間とを併せて引き摺り期間という。引き摺り期間は、減速期間の終了後においてブレーキディスク７５にパッド７６が押しつけられていない期間ということもできる。

なお、ブレーキディスク７５の熱は、減速期間、加速期間または定常期間にかかわらず常にブレーキディスク７５外に放出される。すなわち、ブレーキディスク７５の温度は、パッド７６とブレーキディスク７５との間で発生する摩擦に起因する温度上昇と、放熱に起因する温度低下と、の関係に基づいて変化する。このため、車速ＶＳが推移する期間を減速期間と加速期間と定常期間とに区分けすることによって、ブレーキディスク７５の温度変化を推定することが可能である。本実施形態の制御装置１０は、図２に示す増加温度算出期間である減速期間、加速期間および定常期間の各期間において、ブレーキディスク７５の温度の上昇量としての増加温度量ΔＴをそれぞれ算出する。さらに、制動が開始されてから次の制動が開始されるまでの冷却温度算出期間において、ブレーキディスク７５の冷却温度ＴＣを算出する。こうして算出した増加温度量ΔＴと冷却温度ＴＣとによって推定温度ＴＥを導出することができる。

温度導出部２０は、推定温度ＴＥを導出するため、車速ＶＳが推移する期間を、上述した減速期間と加速期間と定常期間とに区分けする。
具体的には、温度導出部２０は、減速期間の開始点として減速開始点Ｄｓを設定し、減速期間の終了点として減速終了点Ｄｅを設定する。温度導出部２０は、制動装置７０による制動力の付与の開始と終了とに基づいて減速開始点Ｄｓおよび減速終了点Ｄｅを設定する。たとえば、ブレーキペダルセンサ８１によって検出されるブレーキペダル９３の操作状態に基づいて、ブレーキペダル９３の操作が開始されたときを減速開始点Ｄｓとして設定して、ブレーキペダル９３の操作が終了されたときを減速終了点Ｄｅとして設定する。

さらに温度導出部２０は、加速期間の開始点として加速開始点Ａｓを設定し、加速期間の終了点として加速終了点Ａｅを設定する。温度導出部２０は、車両９０が加速しているか否か、たとえば車両９０の加速度の大きさに基づいて、加速開始点Ａｓおよび加速終了点Ａｅを設定する。温度導出部２０は、車両９０の加速を検出したときを加速開始点Ａｓとして設定し、加速の終了を検出したときを加速終了点Ａｅとして設定する。

図２に示す例では、減速開始点Ｄｓとしてタイミングｔ１が設定される。減速終了点Ｄｅとしてタイミングｔ２が設定される。加速開始点Ａｓとしてタイミングｔ２が設定される。加速終了点Ａｅとしてタイミングｔ３が設定される。また、次のサイクルの減速開始点Ｄｓとしてタイミングｔ４が設定される。

増加温度算出部２１は、減速期間における増加温度量ΔＴを算出する処理として、制動昇温算出処理を実行する。制動昇温算出処理では、増加温度算出部２１は、減速期間を等間隔に分割した小期間毎に、ブレーキディスク７５の温度の上昇量として増加温度量ΔＴを算出する。

減速期間における増加温度量ΔＴを算出する一例について説明する。小期間の開始時点における車速ＶＳを「Ｖ１」として、小期間の終了時点における車速ＶＳを「Ｖ２」とする。車速ＶＳが「Ｖ１」から「Ｖ２」に変化したときの運動エネルギーの全てが熱エネルギーに変換されるとすると、四輪の車両９０における一輪分の増加温度量ΔＴは、以下の関係式（式１）を用いて算出することができる。

関係式（式１）において、「Ｍ」は、車両９０の質量である。「ｍ」は、ブレーキディスク７５の質量である。「ｃ」は、ブレーキディスク７５の比熱である。なお、「α」は、大気または車体等への伝熱による損失を考慮した熱損失係数αである。熱損失係数αは、実験等によって算出した値を用いることができる。「β」は、車両９０の前輪および後輪の各軸による仕事の割合を示す軸配分βである。関係式（式１）に示すように、小期間における車速ＶＳの変化量が大きいほど、算出される増加温度量ΔＴは、大きくなる。

さらに、増加温度算出部２１は、加速期間における増加温度量ΔＴを算出する処理として、加速昇温算出処理を実行する。加速昇温算出処理では、加速期間を等間隔に分割した小期間毎に、ブレーキディスク７５の温度の上昇量として増加温度量ΔＴを算出する。加速昇温算出処理では、加速期間において、パッド７６とブレーキディスク７５とが接触しており引き摺りトルクが常に発生するとして、増加温度量ΔＴを算出する。

加速期間における増加温度量ΔＴを算出する一例について説明する。四輪の車両９０における一輪分の増加温度量ΔＴは、以下の関係式（式２）を用いて算出することができる。

関係式（式２）において、「α」は、熱損失係数αである。熱損失係数αは、実験等によって算出した値を用いることができる。「Ｎ」は、引き摺りトルクの大きさである。「Ｄ」は、車両９０の移動距離である。「Ｒ」は、車輪に取り付けられているタイヤの半径である。「ｍ」は、ブレーキディスク７５の質量である。「ｃ」は、ブレーキディスク７５の比熱である。加速期間が分割された小期間における車両９０の移動距離を「Ｄ」として用いることで、小期間における増加温度量ΔＴを算出することができる。関係式（式２）を用いて算出される増加温度量ΔＴは、移動距離が長いほど大きくなる。

また、増加温度算出部２１は、定常期間における増加温度量ΔＴを算出する処理として、定速昇温算出処理を実行する。定速昇温算出処理では、定常期間において、パッド７６とブレーキディスク７５とが接触しており引き摺りトルクが常に発生するとして、増加温度量ΔＴを算出する。定常期間における増加温度量ΔＴを算出する一例について説明する。四輪の車両９０における一輪分の増加温度量ΔＴは、定常期間における車両９０の移動距離を「Ｄ」として用いることで、上記の関係式（式２）によって算出することができる。

冷却温度算出部２２は、冷却温度ＴＣを算出する。冷却温度ＴＣは、冷却の法則に基づく以下の関係式（式３）を用いて算出される。

関係式（式３）において、「Θ」は、ブレーキディスク７５の初期温度である。初期温度とは、冷却温度算出期間の開始時点でのブレーキディスク７５の温度である。たとえば、導出されている推定温度ＴＥを初期温度として用いることができる。また、初期温度は、常温でのブレーキディスク７５の温度として予め定められた規定の温度を設定してもよい。「θ_０」は、ブレーキディスク７５が設置されている雰囲気下の温度、すなわち雰囲気温度である。「ｔ」は、冷却温度算出期間の開始時点からの経過時間である。「ｂｖ」は、ブレーキディスク７５の伝熱の大きさを表す冷却係数ｂｖである。冷却係数ｂｖは、ブレーキディスク７５の熱伝達率とブレーキディスク７５の表面積およびブレーキディスク７５の熱容量から算出した値を設定するとよい。

さらに制御装置１０は、機能部として判定部２３と報知処理部２４とを備えている。
判定部２３は、ブレーキディスク７５の温度として導出された推定温度ＴＥが閾値よりも大きいか否かを判定する。判定部２３は、三個の閾値を記憶している。各閾値は、実験等によって予め算出された値が設定されている。

第１閾値は、摩耗促進温度Ｔｔｈ１である。ブレーキディスク７５の温度が上昇すると、パッド７６の摩耗が進行する。図１０には、パッド７６の摩耗度合と、ブレーキディスク７５の温度と、の関係を例示している。図１０に示すように、パッド７６の摩耗が進行しにくい温度領域と摩耗が進行しやすい温度領域との境界となる温度が存在する。制動前の車輪速度ＶＷ、制動後の車輪速度ＶＷ、路面状態、および車両特性等の条件を揃えた場合、摩耗が進行しやすい温度領域では、摩耗が進行しにくい温度領域と比較して、一回の制動当たりの摩耗量が二倍以上に増える傾向がある。温度領域の境界となる当該温度が摩耗促進温度Ｔｔｈ１として判定部２３に記憶されている。摩耗促進温度Ｔｔｈ１は、一般的に大気の温度よりも２００℃以上高い値である。ブレーキディスク７５の温度が高い状態でブレーキディスク７５にパッド７６が押し付けられると、パッド７６の温度も上昇しやすい。そして、パッド７６の温度が高いと、パッド７６の材質の特性上、温度が低いときと比較してパッド７６が摩耗しやすくなる。すなわち、ブレーキディスク７５の温度が摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きい状態でパッド７６にブレーキディスク７５が押し付けられると、パッド７６の摩耗度合が大きく進行する。

なお、パッドおよびブレーキディスクの材質によっては、パッドの温度が高いときにパッドの温度が低いときと比較してパッドが摩耗しやすくなるという現象が生じないこともある。たとえば、スチール繊維を補強材として約１０％〜約３０％含むロースチール材を採用したパッド、スチール繊維を補強材として約３０％〜約５０％含むセミメタル材を採用したパッド、および、金属を主成分としたメタル材を採用したパッドでは、ＮＡＯ材のパッド７６とは異なる傾向を示す。参考例として、ロースチール材をパッドとして採用した場合、ブレーキディスクおよびパッドの温度が高くなると、パッドではなくブレーキディスクが摩耗しやすくなることがある。

第２閾値は、振動発生温度Ｔｔｈ２である。ブレーキディスク７５の温度が上昇すると、車輪が回転している状況下でパッド７６にブレーキディスク７５が押し付けられているときに大きな振動が発生することがある。たとえば、パッド７６とブレーキディスク７５とが接触する態様が変化すると、振動が発生しやすい。当該振動が発生しにくい温度領域と当該振動が発生しやすい温度領域との境界となる温度が振動発生温度Ｔｔｈ２として設定されている。ブレーキディスク７５の温度が振動発生温度Ｔｔｈ２よりも大きくなると振動が発生しやすくなる。一般的に、振動発生温度Ｔｔｈ２は、摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも高温である。

第３閾値は、摩擦材のフェード現象が発生するフェード温度Ｔｔｈ３である。ブレーキディスク７５の温度が上昇すると、パッド７６が蒸発するフェード現象が発生する。一般的に、フェード温度Ｔｔｈ３は、振動発生温度Ｔｔｈ２よりも高温である。

本実施形態では、摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きい値として振動発生温度Ｔｔｈ２を設定し、振動発生温度Ｔｔｈ２よりも大きい値としてフェード温度Ｔｔｈ３を設定している。

報知処理部２４は、判定部２３による判定結果を車両９０の乗員に報知する報知処理を実行する。報知処理では、制御装置１０と接続されている報知装置９２に情報を送信する。たとえば、報知処理部２４は、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも高いと判定部２３によって判定されたときには、パッド７６またはブレーキディスク７５の摩耗が促進されやすい状態である旨を報知装置９２に報知させる。また、報知処理部２４は、推定温度ＴＥが振動発生温度Ｔｔｈ２よりも高いと判定部２３によって判定されたときには、制動機構７３で振動が発生する可能性がある旨を報知装置９２に報知させる。また、報知処理部２４は、推定温度ＴＥがフェード温度Ｔｔｈ３よりも高いと判定部２３によって判定されたときには、フェード現象が発生する可能性がある旨を報知装置９２に報知させる。

図３〜図７を用いて、温度導出処理および判定処理を実行する処理の流れについて説明する。
図３に示す処理ルーチンは、温度導出処理を実行するための処理ルーチンである。本処理ルーチンは、所定の周期毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１において、温度導出部２０は、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行したか否かを判定する。始動スイッチ９１によって車両９０が始動された場合に停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行したと判定される。停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行していない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０１の処理が繰り返し実行される。一方で、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。

ステップＳ１０２では、温度導出部２０は、停止状態ＩＧｏｆｆが継続されていた停止期間Ｔｉｏｆｆが規定期間Ｔｉｔｈよりも長いか否かを判定する。規定期間Ｔｉｔｈの長さが規定時間に相当する。停止状態ＩＧｏｆｆである場合、ブレーキディスク７５とパッド７６との間で摩擦熱が発生しないため、ブレーキディスク７５の温度は、自然冷却によって低下する。すなわち、停止状態ＩＧｏｆｆになった直後ではブレーキディスク７５の温度が高温であったとしても、停止状態ＩＧｏｆｆの継続時間が長い場合には、ブレーキディスク７５の温度は、雰囲気温度θ_０まで低下する。その後、ブレーキディスク７５の温度が雰囲気温度θ_０とほぼ等しい状態が保持されることになる。そこで、ブレーキディスク７５の温度が雰囲気温度θ_０まで低下したか否かの判断基準値として、規定期間Ｔｉｔｈが設定されている。停止期間Ｔｉｏｆｆが規定期間Ｔｉｔｈよりも長い場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０３に移行される。ステップＳ１０３では、温度導出部２０は、推定温度ＴＥを初期化する。本実施形態では、推定温度ＴＥとして雰囲気温度θ_０が設定される。その後、処理がステップＳ１０４に移行される。ステップＳ１０４では、温度導出部２０は、温度導出処理の実行を開始する。

一方、ステップＳ１０２の処理において停止期間Ｔｉｏｆｆが規定期間Ｔｉｔｈ以下である場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理がステップＳ１０４に移行されて温度導出処理の実行が開始される。すなわち、推定温度ＴＥが初期化されることなく温度導出処理の実行が開始される。

ステップＳ１０４において温度導出処理の実行が開始されると、処理がステップＳ１０５に移行される。ステップＳ１０５では、温度導出部２０は、運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行したか否かを判定する。始動スイッチ９１によって車両９０が停止された場合に運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行したと判定される。運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行していない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１０５の処理が繰り返し実行される。

一方、運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０６に移行される。ステップＳ１０６では、温度導出部２０は、温度導出処理の実行を終了する。その後、本処理ルーチンが終了される。

図４に示す処理ルーチンは、温度導出処理において減速期間、加速期間および定常期間を設定するための処理ルーチンである。本処理ルーチンは、図３のステップＳ１０４の処理によって実行が開始され、図３のステップＳ１０６の処理が実行されるまで繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１において、温度導出部２０は、制動開始が検出されているか否かを判定する。ブレーキ検出部１２によってブレーキペダル９３の操作が検出された場合に制動開始が検出されていると判定される。制動開始が検出されていない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、ステップＳ２０１の処理が繰り返し実行される。

一方、制動開始が検出されている場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。ステップＳ２０２では、温度導出部２０は、ステップＳ２０１の判定が「ＮＯ」から「ＹＥＳ」に切り換わった時点を減速開始点Ｄｓとして設定する。すなわち、ステップＳ２０２の処理において温度導出部２０は、減速期間が開始されたと判断する。その後、処理がステップＳ２０３に移行される。

ステップＳ２０３では、温度導出部２０は、制動終了が検出されているか否かを判定する。制動終了が検出されていない場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、ステップＳ２０３の処理が繰り返し実行される。

一方、制動終了が検出されている場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０４に移行される。ステップＳ２０４では、温度導出部２０は、ステップＳ２０３の判定が「ＮＯ」から「ＹＥＳ」に切り換わった時点を減速終了点Ｄｅとして設定する。すなわち、ステップＳ２０４の処理において温度導出部２０は、減速期間が終了されたと判断する。その後、処理がステップＳ２０５に移行される。

ステップＳ２０５では、温度導出部２０は、車両９０が加速しているか否かを判定する。車両９０が加速している場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０６に移行される。ステップＳ２０６では、温度導出部２０は、ステップＳ２０５の判定が「ＮＯ」から「ＹＥＳ」に切り換わった時点を加速開始点Ａｓとして設定する。すなわち、ステップＳ２０６の処理において温度導出部２０は、加速期間が開始されたと判断する。その後、処理がステップＳ２０７に移行される。

ステップＳ２０７では、温度導出部２０は、車両９０が加速しているか否かを判定する。すなわち、加速開始点Ａｓが設定されてから加速が継続しているか否かが判定される。車両９０が加速している場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、加速期間中であると判断して、ステップＳ２０７の処理が繰り返し実行される。

一方、ステップＳ２０７の処理において車両９０が加速していない場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、処理がステップＳ２０８に移行される。ステップＳ２０８では、温度導出部２０は、ステップＳ２０７の判定が「ＹＥＳ」から「ＮＯ」に切り換わった時点を加速終了点Ａｅとして設定する。すなわち、ステップＳ２０８の処理において温度導出部２０は、加速期間が終了されたと判断する。その後、処理がステップＳ２０９に移行される。

ステップＳ２０９では、温度導出部２０は、制動開始が検出されているか否かを判定する。制動開始が検出されていない場合（Ｓ２０９：ＮＯ）、処理が再びステップＳ２０５に移行される。一方で、制動開始が検出されている場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが終了される。

また、ステップＳ２０５の処理において、車両９０が加速していない場合にも（Ｓ２０５：ＮＯ）、処理がステップＳ２０９に移行される。
なお、本処理ルーチンの実行中に図３のステップＳ１０６の処理が実行された場合、温度導出部２０は、減速終了点Ｄｅまたは加速終了点Ａｅを設定して本処理ルーチンを終了する。具体的には、減速期間中にステップＳ１０６の処理が実行された場合、温度導出部２０は、ステップＳ１０６の処理の実行時点を減速終了点Ｄｅとして設定して本処理ルーチンを終了する。加速期間中にステップＳ１０６の処理が実行された場合、温度導出部２０は、ステップＳ１０６の処理の実行時点を加速終了点Ａｅとして設定して本処理ルーチンを終了する。

また、ステップＳ２０９の処理において制動開始が検出されたとき、平行して実行されている別の処理ルーチンにおけるステップＳ２０１の処理において制動開始が検出されたと判定されることによって（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、再びステップＳ２０２以降の処理の実行が開始される。

なお、温度導出部２０は、減速期間の終了後であって加速期間ではない期間を定常期間とする。すなわち、温度導出部２０は、ステップＳ２０５の判定が「ＮＯ」であり、且つステップＳ２０９の判定が「ＮＯ」である期間を定常期間とする。これによって、温度導出部２０は、減速期間の終了後の引き摺り期間を加速期間と定常期間とに区分けする。

図５に示す処理ルーチンは、温度導出処理において増加温度算出部２１が実行する処理を示す処理ルーチンである。本処理ルーチンは、図３のステップＳ１０４の処理によって実行が開始され、図３のステップＳ１０６の処理が実行されるまで繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ３０１において、増加温度算出部２１は、減速開始点Ｄｓおよび減速終了点Ｄｅの双方が設定されているか否かを判定する。減速開始点Ｄｓおよび減速終了点Ｄｅの双方が設定されている場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０２に移行される。ステップＳ３０２では、増加温度算出部２１は、上記制動昇温算出処理を実行する。すなわち、減速期間における増加温度量ΔＴが算出される。その後、処理がステップＳ３０３に移行される。

ここで、一例として減速期間を二分割した場合について説明する。減速期間における前半の小期間を第１減速期間として、減速期間における後半の小期間を第２減速期間とする。この場合、第１減速期間の開始時点である減速開始点Ｄｓの車速ＶＳが上記関係式（式１）の「Ｖ１」に代入され、第１減速期間の終了時点の車速ＶＳが上記関係式（式１）の「Ｖ２」に代入される。第１減速期間の終了時点は、減速開始点Ｄｓと、減速終了点Ｄｅとの間の時点である。また、第２減速期間の開始時点の車速ＶＳが上記関係式（式１）の「Ｖ１」に代入され、第２減速期間の終了時点である減速終了点Ｄｅの車速ＶＳが上記関係式（式１）の「Ｖ２」に代入される。第２減速期間の開始時点は、第１減速期間の終了時点と同じである。そして、第１減速期間中の増加温度量ΔＴと、第２減速期間中の増加温度量ΔＴとが各小期間の増加温度量ΔＴとしてそれぞれ算出されて、各小期間の増加温度量ΔＴの合計値が減速期間における増加温度量ΔＴとして算出される。

一方、ステップＳ３０１の処理において、減速開始点Ｄｓおよび減速終了点Ｄｅの双方が設定されていない場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、処理がステップＳ３０３に移行される。
ステップＳ３０３では、増加温度算出部２１は、加速開始点Ａｓおよび加速終了点Ａｅの双方が設定されているか否かを判定する。加速開始点Ａｓおよび加速終了点Ａｅの双方が設定されている場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０４に移行される。ステップＳ３０４では、増加温度算出部２１は、加速昇温算出処理を実行する。すなわち、加速期間における増加温度量ΔＴが算出される。その後、本処理ルーチンが終了される。

ここで、一例として加速期間を二分割した場合について説明する。加速期間における前半の小期間を第１加速期間として、加速期間における後半の小期間を第２加速期間とする。第１加速期間中の増加温度量ΔＴと、第２加速期間中の増加温度量ΔＴとが各小期間の増加温度量ΔＴとしてそれぞれ算出されて、各小期間の増加温度量ΔＴの合計値が加速期間における増加温度量ΔＴとして算出される。

一方、ステップＳ３０３の処理において、加速開始点Ａｓおよび加速終了点Ａｅの双方が設定されていない場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、本処理ルーチンが終了される。
なお、温度導出処理において増加温度算出部２１は、引き摺り期間中の定常期間、すなわち、減速期間の終了後であって加速開始点Ａｓと加速終了点Ａｅとの間ではない期間において、定速昇温算出処理を実行する。定速昇温算出処理の実行によって、定常期間における増加温度量ΔＴが算出される。

図６に示す処理ルーチンは、温度導出処理において冷却温度算出部２２が実行する処理を示す処理ルーチンである。本処理ルーチンは、図３のステップＳ１０４の処理によって実行が開始され、図３のステップＳ１０６の処理が実行されるまで繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ４０１において、冷却温度算出部２２は、制動開始が検出されているか否かを判定する。制動開始が検出されていない場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、ステップＳ４０１の処理が繰り返し実行される。

一方、制動開始が検出されている場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ４０２に移行される。ステップＳ４０２では、冷却温度算出部２２は、冷却温度算出処理の実行を開始する。すなわち、冷却温度ＴＣの算出が開始される。冷却温度算出処理の実行が開始されると、処理がステップＳ４０３に移行される。

ステップＳ４０３では、冷却温度算出部２２は、制動開始が検出されているか否かを判定する。制動開始が検出されていない場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、ステップＳ４０３の処理が繰り返し実行される。

一方、制動開始が検出されている場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ４０４に移行される。ステップＳ４０４では、冷却温度算出部２２は、冷却温度算出処理の実行を終了する。すなわち、冷却温度ＴＣの算出が終了される。その後、本処理ルーチンが終了される。

また、ステップＳ４０３の処理において制動開始が検出されたとき、平行して実行されている別の処理ルーチンにおけるステップＳ４０１の処理において制動開始が検出されたと判定されることによって（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、再びステップＳ４０２以降の処理の実行が開始される。

図７に示す処理ルーチンは、判定処理を実行する処理の流れを示す処理ルーチンである。本処理ルーチンは、図３のステップＳ１０４の処理によって実行が開始され、図３のステップＳ１０６の処理が実行されるまで繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ５０１において、温度導出部２０は、冷却温度ＴＣおよび増加温度量ΔＴに基づいて、推定温度ＴＥを導出する。温度導出部２０は、減速期間における増加温度量ΔＴを第１増加温度量として、加速期間における増加温度量ΔＴを第２増加温度量とする。また、定常期間における増加温度量ΔＴを第３増加温度量とする。そして、温度導出部２０は、冷却温度ＴＣと第１〜第３増加温度量との和に基づいて、推定温度ＴＥを導出する。推定温度ＴＥは、当該和が大きいほど高い値となる。推定温度ＴＥを導出すると、処理がステップＳ５０２に移行される。

ステップＳ５０２では、判定部２３は、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも高いか否かを判定する。推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１以下である場合（Ｓ５０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも高い場合（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ５０３に移行される。ステップＳ５０３では、判定部２３は、早期摩耗判定を行う。その後、処理がステップＳ５０４に移行される。

ステップＳ５０４では、判定部２３は、推定温度ＴＥが振動発生温度Ｔｔｈ２よりも高いか否かを判定する。推定温度ＴＥが振動発生温度Ｔｔｈ２以下である場合（Ｓ５０４：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、推定温度ＴＥが振動発生温度Ｔｔｈ２よりも高い場合（Ｓ５０４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ５０５に移行される。ステップＳ５０５では、判定部２３は、ブレーキ振動判定を行う。その後、処理がステップＳ５０６に移行される。

ステップＳ５０６では、判定部２３は、推定温度ＴＥがフェード温度Ｔｔｈ３よりも高いか否かを判定する。推定温度ＴＥがフェード温度Ｔｔｈ３以下である場合（Ｓ５０６：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、推定温度ＴＥがフェード温度Ｔｔｈ３よりも高い場合（Ｓ５０６：ＹＥＳ）、処理がステップＳ５０７に移行される。ステップＳ５０７では、判定部２３は、制動能力低下判定を行う。その後、本処理ルーチンが終了される。

本実施形態の作用および効果について説明する。
制御装置１０では、制動時の運動エネルギーが熱エネルギーに変換されることに基づいて、温度導出部２０が実行する温度導出処理においてブレーキディスク７５の増加温度量ΔＴが算出される（Ｓ３０２）。さらに、制御装置１０によって、引き摺りトルクの発生による増加温度量ΔＴが算出される（Ｓ３０４）。また、制動の開始時点からの経過時間ｔと、雰囲気温度θ_０と、ブレーキディスク７５の冷却係数ｂｖとに基づいて、ブレーキディスク７５の冷却温度ＴＣが算出される。

そして、温度導出処理では、上記のように算出された増加温度量ΔＴと、冷却温度ＴＣとの和に基づいてブレーキディスク７５の温度として推定温度ＴＥが導出される（Ｓ５０１）。すなわち、ブレーキディスク７５の温度の検出を直接行うセンサ等を用いることなく、ブレーキディスク７５の温度を推定することができる。

なお、温度導出部２０は、減速期間および加速期間を設定する（Ｓ２０１〜Ｓ２０９）。これによって、車両９０が運転状態ＩＧｏｎである期間を、ブレーキディスク７５の温度の上昇量に応じて区分けすることが可能である。

また、制御装置１０では、停止状態ＩＧｏｆｆに移行してから規定期間Ｔｉｔｈが経過すると推定温度ＴＥが初期化される（Ｓ１０３）。すなわち、温度導出部２０は、運転状態ＩＧｏｎが開始された時点から、運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行して規定期間Ｔｉｔｈが経過する時点までの期間を、ブレーキディスク７５の温度を導出する温度導出期間としている。温度導出部２０は、停止状態ＩＧｏｆｆに移行してから規定期間Ｔｉｔｈが経過する前に再び運転状態ＩＧｏｎに移行した場合には、保持されている推定温度ＴＥの値をブレーキディスク７５の初期温度Θとして用いて冷却温度ＴＣの算出を行う。一方で、停止状態ＩＧｏｆｆに移行してから規定期間Ｔｉｔｈが経過した後に再び運転状態ＩＧｏｎに移行した場合には、雰囲気温度θ_０がブレーキディスク７５の初期温度Θとして用いられる。これによって、実際のブレーキディスク７５の温度と推定温度ＴＥとが乖離することを抑制できる。すなわち、推定温度ＴＥの精度が低下することを抑制できる。

さらに、制御装置１０の判定部２３は、推定温度ＴＥが閾値よりも大きいか否かを判定することができる。
図８には、温度導出処理が七回実行された例を示している。図８に示すように、第２実行期Ｄ２および第４実行期Ｄ４では、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きくなっている。このため、判定部２３によって、早期摩耗判定がなされる（Ｓ５０３）。すなわち、制御装置１０によれば、ブレーキディスク７５の温度に基づいて、パッド７６の摩耗が著しく進行する虞のある早期摩耗状態を判定することができる。この場合、報知処理が実行されることで、パッド７６の摩耗が進行しやすい状態である旨を車両９０の乗員に伝えることができる。

第５実行期Ｄ５では、推定温度ＴＥが振動発生温度Ｔｔｈ２よりも大きくなっている。このため、判定部２３によって、早期摩耗判定に加えてブレーキ振動判定がなされる（Ｓ５０５）。この場合、報知処理が実行されることで、制動時に制動機構７３で振動が発生する可能性がある旨を車両９０の乗員に伝えることができる。

第６実行期Ｄ６では、推定温度ＴＥがフェード温度Ｔｔｈ３よりも大きくなっている。このため、判定部２３によって、早期摩耗判定およびブレーキ振動判定とともに制動能力低下判定がなされる（Ｓ５０７）。この場合、報知処理が実行されることで、フェード現象の発生によって制動能力が低下する可能性がある旨を車両９０の乗員に伝えることができる。

第１実行期Ｄ１、第３実行期Ｄ３および第７実行期Ｄ７では、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きくなっていない。このため、判定部２３は、いずれの判定も行わない。

すなわち、制御装置１０の判定部２３によれば、ブレーキディスク７５の温度が過度に上昇した場合に、ブレーキディスク７５の温度の過度な上昇によって生じ得る異常の発生を予測することができる。

なお、摩耗促進温度Ｔｔｈ１は、一般的に大気の温度よりも２００℃以上高い値である。このため、早期摩耗状態を判定するためのブレーキディスク７５の温度には、センサを用いて検出するような精度が要求されることがない。すなわち、ブレーキディスク７５の温度の推定値である推定温度ＴＥを用いても、早期摩耗状態の検出が可能である。推定温度ＴＥの算出に用いる雰囲気温度θ_０についても、センサを用いて検出するような精度は要求されない。

（第２実施形態）
第２実施形態では、上記第１実施形態における図３に示す処理に替えて図９に示す処理を実行する。その他の構成については、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

図９に示す処理ルーチンは、温度導出処理を実行するための処理ルーチンである。本処理ルーチンは、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ６０１において、温度導出部２０は、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行したか否かを判定する。停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行していない場合（Ｓ６０１：ＮＯ）、ステップＳ６０１の処理が繰り返し実行される。一方で、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行した場合（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ６０２に移行される。

ステップＳ６０２では、冷却温度算出部２２は、停止期間冷却温度を算出する。停止期間冷却温度は、停止状態ＩＧｏｆｆが継続されている期間においてブレーキディスク７５が冷却されることによるブレーキディスク７５の温度として、上記関係式（式３）に基づいて算出される。たとえば、冷却温度算出部２２は、停止状態ＩＧｏｆｆが継続されていた期間を取得して、停止期間冷却温度を算出する。停止期間冷却温度が算出されると、処理がステップＳ６０３に移行される。

ステップＳ６０３では、温度導出部２０は、推定温度ＴＥの校正を行う。保持されている推定温度ＴＥが、停止期間冷却温度を考慮して校正される。その後、処理がステップＳ６０４に移行される。

ステップＳ６０４以降の処理が実行されることによって、温度導出処理が実行される。なお、ステップＳ６０４、ステップＳ６０５、ステップＳ６０６の処理は、それぞれステップＳ１０４、ステップＳ１０５、ステップＳ１０６の処理と同様であるため、説明を省略する。

本実施形態の作用および効果について説明する。
第１実施形態では、停止状態ＩＧｏｆｆに移行してから規定期間Ｔｉｔｈが経過すると推定温度ＴＥが初期化される。

これに対して、第２実施形態では、停止状態ＩＧｏｆｆが継続されている期間中にブレーキディスク７５が冷却されることを考慮して、停止期間冷却温度を算出することによって推定温度ＴＥを校正することができる。これによって、実際のブレーキディスク７５の温度と推定温度ＴＥとが乖離することを抑制できる。

なお、本実施形態では、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行したときに、停止状態ＩＧｏｆｆが継続されている期間を取得して停止期間冷却温度を算出している。しかし、冷却温度算出部２２は、運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行された時点から停止期間冷却温度の算出を開始して、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行された時点において停止期間冷却温度の算出を終了するようにしてもよい。

上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記各実施形態の報知装置９２は、判定処理を実行した結果を車両９０の乗員に報知する機能を備えている。報知装置９２は、車両９０の外部に位置するデータセンター等と通信する機能を備えていてもよい。すなわち、判定処理を実行した結果を車両９０の外部に送信することもできる。このような場合にあっては、判定処理を実行した結果を車両９０の乗員に伝えるような報知処理を実行しなくてもよい。

・上記各実施形態では、判定処理として、推定温度ＴＥが第１閾値である摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きいか否かの判定を行っている。ここで、一般的に車両では、前輪と後輪とで制動機構によって制動力が付与されるタイミングおよび期間が異なっている。このため、前輪と後輪とで判定の方法を変更することによって早期摩耗状態の検出精度が向上する場合がある。たとえば、摩耗促進温度Ｔｔｈ１は、車両９０の前輪と後輪とで異なる値を設定してもよい。

摩耗促進温度Ｔｔｈ１と同様に、振動発生温度Ｔｔｈ２およびフェード温度Ｔｔｈ３についても、車両９０の前輪と後輪とで異なる値を設定してもよい。また、各閾値は、車輪毎に異なる値を設定することもできる。

・判定処理として、推定温度ＴＥが第１閾値である摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きいか否かの判定を行うのであれば、他の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きいか否かを判定する判定処理を判定部２３に実行させるのであれば、推定温度ＴＥが振動発生温度Ｔｔｈ２よりも大きいか否かを判定する判定処理を判定部２３に実行させなくてもよい。また、推定温度ＴＥが摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きいか否かを判定する判定処理を判定部２３に実行させるのであれば、推定温度ＴＥがフェード温度Ｔｔｈ３よりも大きいか否かを判定する判定処理を判定部２３に実行させなくてもよい。

・上記各実施形態では、増加温度算出部２１は、制動昇温算出処理を実行して、減速期間を等間隔に分割した小期間毎に増加温度量ΔＴを算出する。また、増加温度算出部２１は、加速昇温算出処理を実行して、加速期間を等間隔に分割した小期間毎に増加温度量ΔＴを算出する。減速期間と加速期間のそれぞれの期間について、小期間の数は、適宜設定が可能である。

・増加温度算出部２１は、定速昇温算出処理において、制動昇温算出処理または加速昇温算出処理と同様に、定常期間を等間隔に分割した小期間毎に増加温度量ΔＴを算出してもよい。小期間の数は、適宜設定が可能である。

・増加温度算出部２１は、加速期間と定常期間とを合わせて一つの期間として扱って増加温度量ΔＴを算出することもできる。すなわち、加速昇温算出処理および定速昇温算出処理を実行することに替えて、引き摺り期間における増加温度量ΔＴを算出する処理を実行してもよい。この処理では、引き摺り期間を等間隔に分割した小期間毎に増加温度量ΔＴを算出してもよいし、引き摺り期間を複数に分割することなく増加温度量ΔＴを算出してもよい。

・上記各実施形態では、制動昇温算出処理において、減速期間を小期間に分割している。制動昇温算出処理では、減速期間を複数に分割しなくてもよい。この場合、減速期間における減速開始点Ｄｓの車速ＶＳを上記関係式（式１）の「Ｖ１」に代入し、減速期間における減速終了点Ｄｅの車速ＶＳを上記関係式（式１）の「Ｖ２」に代入することによって、減速期間中の増加温度量ΔＴを算出できる。

・上記各実施形態では、加速昇温算出処理において、加速期間を小期間に分割している。加速昇温算出処理では、加速期間を複数に分割しなくてもよい。
・上記各実施形態において、温度導出部２０は、ブレーキペダル９３の操作が終了されたときを減速終了点Ｄｅとして設定している。これに替えて、車速ＶＳが増加し始めたときを減速終了点Ｄｅとして設定することもできるし、車速ＶＳの減少が停止した時点を減速終了点Ｄｅとして設定することもできる。こうした場合でも上記各実施形態と同様に減速期間の設定が可能である。

・制御装置１０は、発電機による発電によって回生制動力を車両９０に付与する回生制動装置を備える車両９０に適用することもできる。この場合の増加温度量ΔＴは、上記関係式（式１）によって算出される増加温度量ΔＴを、制動力のうち回生制動力の割合を示す回生比率γによって補正することで算出が可能である。

なお、回生制動装置によって回生制動力を付与しているときには、加速期間または定常期間と同様に引き摺りトルクが発生しうる。このため、回生制動力を付与したときの推定温度ＴＥについては、回生制動力を付与している期間における引き摺りトルクによる増加温度量ΔＴを考慮するとよい。すなわち、回生制動力を付与したときの推定温度ＴＥの算出には、上記関係式（式２）によって算出される引き摺りトルクによる増加温度量ΔＴも用いるとよい。

・上記各実施形態では、冷却係数ｂｖとして、ブレーキディスク７５の特性に基づいて算出される値を採用している。ここで、ブレーキディスク７５の冷却は、車両９０の走行状態によっても変化する。すなわち、冷却係数ｂｖは、車速ＶＳに応じて異なる値となるように実験から導かれた値を採用してもよい。

・上記第１実施形態では、図３のステップＳ１０１において、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行した場合に処理がステップＳ１０２に移行される。車両９０が停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行した場合に図３に示す処理ルーチンの実行が開始されるように構成すれば、ステップＳ１０１の処理を省略することもできる。

上記第２実施形態でも同様に、車両９０が停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行した場合に図９に示す処理ルーチンの実行が開始されるように構成すれば、ステップＳ６０１の処理を省略することもできる。

・運転状態ＩＧｏｎが開始された時点から、運転状態ＩＧｏｎから停止状態ＩＧｏｆｆに移行する時点までの期間を、ブレーキディスク７５の温度を導出する温度導出期間としてもよい。すなわち、運転状態ＩＧｏｎが継続されている期間を温度導出期間としてもよい。たとえば、図３のステップＳ１０２の処理を省略して、停止状態ＩＧｏｆｆから運転状態ＩＧｏｎに移行した場合に処理がステップＳ１０１からステップＳ１０３に移行されるようにしてもよい。なお、この場合に、ステップＳ１０３の処理をさらに省略することもできる。すなわち、温度導出処理を開始する前に推定温度ＴＥを初期化してもよいし、推定温度ＴＥを初期化しない構成を採用してもよい。

・上記各実施形態では、制動機構７３としてディスクブレーキを採用している。制動機構７３としては、回転体であるドラムに摩擦材であるブレーキシューが押し付けられることによって制動力を付与可能なドラムブレーキを採用することもできる。制動機構７３がドラムブレーキである場合でも、ディスクブレーキの場合と同様に、回転体の温度が閾値を超えると摩擦材の摩耗が著しく進行するという問題がある。このため、ドラムブレーキを採用する車両９０の制御装置１０であっても、回転体の温度が摩耗促進温度Ｔｔｈ１よりも大きいか否かを判定することによって、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

・上記各実施形態では、車両９０の運転者によってブレーキペダル９３が操作されている期間を、制動機構７３の作動によって車両９０に制動力が付与される期間である減速期間としている。しかし、運転者によるブレーキペダル９３の操作に限らず制動機構７３の作動によって車両９０に制動力が付与されることもある。たとえば、制御装置１０によって制動機構７３が作動される場合がある。この場合、制御装置１０に制動指示が入力されたことに起因する制動アクチュエータ７１の駆動によってホイールシリンダ７４の液圧が調整されている期間を減速期間としてもよい。

・上記各実施形態では、ブレーキ検出部１２は、ブレーキペダルセンサ８１からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル９３の操作状態を検出する。ブレーキペダル９３の操作状態は、ブレーキペダルセンサ８１以外のセンサからの検出信号に基づいて検出することもできる。たとえば、ブレーキ検出部１２は、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサからの検出信号に基づいて、ブレーキペダル９３の操作状態を検出することもできる。また、ブレーキ検出部１２は、ホイールシリンダ液圧を検出する圧力センサからの検出信号に基づいて、ブレーキペダル９３の操作状態を検出することもできる。

・上記各実施形態では、制御装置１０が適用される車両９０は、ブレーキディスク７５の温度を検出する温度センサを備えていない。制御装置１０は、ブレーキディスク７５の温度として推定温度ＴＥを導出して、推定温度ＴＥが閾値よりも大きいか否かを判定する判定処理を実行する。

車両９０は、ブレーキディスク７５の温度を検出する温度センサを備えていてもよい。制御装置１０は、温度センサの検出信号に基づいて算出されるブレーキディスク７５の温度を用いて判定処理を実行してもよい。こうした構成であっても、上記実施形態と同様に、ブレーキディスク７５の温度の過度な上昇を検知することができる。

１０…制御装置、１１…車速算出部、１２…ブレーキ検出部、２０…温度導出部、２１…増加温度算出部、２２…冷却温度算出部、２３…判定部、２４…報知処理部、７０…制動装置、７１…制動アクチュエータ、７３…制動機構、７４…ホイールシリンダ、７５…ブレーキディスク、７６…パッド、８１…ブレーキペダルセンサ、８２…車輪速センサ、９０…車両、９１…始動スイッチ、９２…報知装置、９３…ブレーキペダル。

Claims (4)

1. 車輪と一体回転する回転体にＮＡＯ材である摩擦材を押し付けることによって車両に制動力を付与する制動機構を備える車両に適用される制御装置であって、
   前記回転体の温度を導出する温度導出処理を実施する導出部と、
   前記摩擦材の摩耗が進行しにくい温度領域と摩耗が進行しやすい温度領域との境界となる温度を閾値として、前記回転体の温度が前記閾値よりも高いか否かを判定する判定処理を実施する判定部と、を備える
   制御装置。
2. 前記導出部は、前記制動機構の作動によって前記車両に制動力が付与されたとき、
   前記車両の質量と車速と前記回転体の質量と前記回転体の比熱とに基づいて、当該制動力の付与が開始されてからの前記回転体の温度の上昇量を増加温度量として算出し、
   当該制動力の付与が開始されてからの経過時間と雰囲気温度と前記回転体の冷却係数とに基づいて前記回転体の冷却温度を算出し、
   前記増加温度量と前記冷却温度との和に基づいて前記回転体の温度を導出する
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記導出部は、
   前記車両の始動スイッチがオンにされた時点から当該始動スイッチがオフにされてから規定時間が経過する時点までの期間を、前記回転体の温度を導出する温度導出期間として、
   前記温度導出期間が終了すると、前記回転体の温度を初期化する
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記回転体の温度が前記閾値よりも高いと判定されたときに報知処理を実施する報知処理部を備える
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。