JP2020202699A - 充電装置、充電システム、充電方法、充電プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】充電電流の量に応じて電力料金が変動しないようにする。【解決手段】車両基地４０において、充電装置は、少なくとも二つの充電方式（急速充電、普通充電）のいずれかでＥＶバスの車載電池を充電する複数の充電器１０−１〜１０−３と、複数の充電器で各車載電池を充電するための電流が供給され、複数の車載電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値（契約電流）を超えないよう、充電方式を決定する充電制御装置２０とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、充電装置、充電システム、充電方法、充電プログラムに関する。

電動車両、いわゆるＥＶは、充放電可能な車載電池を搭載し、車載電池の電力で走行する。民生用の乗用車以外にも、商用車、トラック、バスなど事業者が利用する、あるいは運行する車両にもＥＶは使用され、このような業務用ＥＶは今後の市場の拡大が期待されている。民生用ＥＶは、自宅などで充電するため、複数の車載電池を同時に充電する要望はない。しかし、業務用ＥＶは、事業者が複数台のＥＶを有するので、同時に複数の車載電池を充電する要望が高い。

業務用ＥＶの車載電池に充電する自動充電装置として、商用電力線に接続された一つの充電器に複数の車載電池を充電可能とした自動充電装置が知られている（特許文献１)。特許文献１の充電装置では、一つの充電器には複数のアクチュエータと呼ぶ制御装置が接続され、各制御装置にそれぞれ接続された車載電池が充電される。

特開平１０−１３６５７１号公報

近時の車両電動化のうねりの中、例えばバスなどを多数保有するバス運営会社にとって、環境問題や自動運転の普及を視野に入れると、化石燃料で走行するバスをＥＶバスに早急に更新していく必要がある。しかし、多数のＥＶバスや充電設備への初期投資が必要であり、さらには、ＥＶバス導入後の運用コストが必要である。したがって、ＥＶバス導入のためのコスト面でのハードルを下げる意味で、ＥＶバスや充電装置を所有せず、リースする要望が強い。

（１）本発明の第１の態様による充電装置は、少なくとも二つの充電方式のいずれかで電池を充電する複数の充電器と、前記複数の充電器で各電池を充電するための電力が供給され、複数の電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えないよう、前記充電方式を決定する決定部とを備える。
（２）本発明の第２の態様による充電システムは、少なくとも二つの充電方式のいずれかで電池を充電する複数の充電器と、前記充電器と通信回線で接続され、前記複数の充電器で各電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えないよう、前記充電方式を決定する決定部を備える管理センターとを備え、前記管理センターは、前記決定部で決定した充電方式を指示する指令を前記通信回線を介して前記充電器に送信し、前記充電器は受信した前記指令に基づく充電方式で充電する。
（３）本発明の第３の態様による充電方法は、少なくとも急速充電回路と普通充電回路のいずれかで複数の電池を充電する充電方法であって、充電に先立って、前記急速充電回路で前記複数の電池を充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えるか否かを判定することと、前記電流の総和が前記上限値を超えると判定されたとき、上限値を超えないようにいずれかの電池を前記普通充電回路で充電するように設定することを備える。
（４）本発明の第４の態様による充電プログラムは、少なくとも急速充電回路と普通充電回路のいずれかで複数の電池を充電する充電プログラムであって、充電に先立って、前記急速充電回路で前記複数の電池を充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えるか否かを判定し、前記電流の総和が前記上限値を超えると判定されたとき、前記上限値を超えないようにいずれかの電池を前記普通充電回路で充電するように設定することをコンピュータに実行させる。

図１は、一実施の形態の充電システムを説明する図 図２は、一実施の形態に係るＥＶバスの充電装置を示す図 図３は、一実施の形態のＥＶバスの構成例を説明する図 図４は、一実施の形態の充電器を説明する図 図５は、一実施の形態の充電制御装置と管理センターを説明する図 図６Ａは、一実施の形態の電池充電システムにおける普通充電を説明する図 図６Ｂは、一実施の形態の電池充電システムにおける急速充電を説明する図 図７は、一実施の形態のＥＶバスに搭載される車載電池のバッテリコントローラの処理を説明するフローチャート 図８は、一実施の形態のＥＶバスの車両制御装置の処理を説明するフローチャート 図９は、一実施の形態の電池充電システムにおける充電器の処理を説明するフローチャート 図１０は、一実施の形態の電池充電システムにおける充電制御装置の処理を説明するフローチャート 図１１は、図１０に続く充電制御装置の処理を説明するフローチャート 図１２は、図１１に続く充電制御装置の処理を説明するフローチャート 図１３は、一実施の形態の電池充電システムにおける管理センターの処理を説明するフローチャート 図１４Ａは、一実施の形態の電池充電システムにおいて急速充電でＥＶバスに充電する際の充電電流の時間変化特性の一例を示す図 図１４Ｂは、一実施の形態の電池充電システムにおいて急速充電でＥＶバスに充電する際の充電電流の時間変化特性の一例を示す図 図１４Ｃは、一実施の形態の電池充電システムにおいて普通充電でＥＶバスに充電する際の充電電流の時間変化特性の一例を示す図 図１５は、図１４Ａ〜図１４Ｃの図に対応する契約電流と充電電流の総和を説明する図 図１６Ａは、図５に示す管理センターのデータベースに格納されている運行計画情報テーブルを説明する図 図１６Ｂは、図５に示す管理センターのデータベースに格納されている運行計画情報テーブルを説明する図 図１７Ａは、識別子に用いる符号を説明する図 図１７Ｂは、満充電量や各種時刻等に用いる符号を説明する図 図１８は、ＥＶバス３０−１〜３０−３に対する各種ＩＤ、電池残量、満充電量、満充電量や各種時刻等のデータ構造の一例を示す図

以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
(実施の形態の概略)
はじめに実施の形態の概略を説明する。
バス運行会社における充電装置を一例として説明する。バス運行会社は、所有する複数台の電動バス（以下、ＥＶバスとも呼ぶ）の運行を管理している。バス運行会社はバスの保守、点検、駐車のための車両基地を有し、運行計画に基づく運行を終了したバスは車両基地に戻り、保守点検など次の運行に備える。ＥＶバスに搭載されている車載電池は車両基地で充電される。
本明細書では、主に車載電池のみで走行駆動するいわゆるＥＶバスを一例として説明する。車載電池と原動機とで走行駆動するＨＶバスなど、車載電池を利用する他の電動バスにも本発明を適用できる。

本発明の一実施形態による充電装置は、充電器と、充電器による充電を制御する制御装置とを有し、これは車両基地に設置されている。複数の電動バスの充電を行う充電装置は大がかりな装置となり、設備費用が高価となる。バス運行会社は、充電装置をリース会社からリースして初期投資を抑制したいという要望がある。また、充電装置で消費される電力料金のうち、基本料金は定額であることもこのようなシステム導入には望ましい。

電力料金は、契約する定格電流（Ａ）に応じた定額料金と、使用した電力量に応じた変動料金とで構成されている。定額料金は予め契約時に設定した定格電流（契約電流）に応じた固定額ではあるが、瞬時の使用電流が契約電流を超えると定額料金に割増の利率がかかり、高額となる。車両基地に設置された充電装置に複数の充電器を接続して複数の車載電池を同時に充電すると、瞬時の使用電流が契約電流を超えることが想定され、定額料金も実質は変動料金となる可能性が高い。
本発明の一実施形態による充電装置では、複数台のＥＶバスに搭載された車載電池が同時に充電される場合に瞬時の使用電流が契約電流を越えないように、複数個の車載電池の充電を制御する。
以下、具体的に説明する。なお、充電電圧は一定であり、電力量は充電電流に応じた値となるので、充電に要する電流の積算値と、充電に要する電力量は等価である。

（電池充電システム)
図１は、本実施の形態の電池充電システムを説明する図である。
実施の形態の電池充電システムは、複数の電動車両を路線バスとして使用するバス運営会社（以下、バス会社と呼ぶ）が電動バスの電池を充電管理するためのシステムである。電池充電システムは、路線バス（以下、ＥＶバスと呼ぶ）の車両基地４０に設置されている充電器１０−１，１０−２，１０−３(以下、総称して符号１０でも表す)と、これら充電器１０−１〜１０−３を制御する充電制御装置２０と、バス会社が管理する管理センター６０とを有し、これらはネットワーク５０で接続されている。充電器１０−１，１０−２，１０−３にはそれぞれＥＶバス３０−１，３０−２，３０−３(以下、総称して符号３０でも表す)の駆動用電源装置が接続されている。この例では、３台のＥＶバス３０を同時間帯に充電することを示している。

（充電器１０）
図２に示すように、充電器１０は商用の高電力線ＨＶと、低電圧線ＬＶとから高電圧の電力と、低電圧の電力の供給を受ける。充電器１０はＥＶバス３０の不図示の車載電池を充電制御する。各充電器１０にはそれぞれ識別子（以下、と呼ぶ）が割り当てられている。実施の形態では、３台の充電器１０−１、１０−２，１０−３が用いられるので、充電器ＩＤ１〜ＩＤ３がそれぞれ割り当てられる。なお、任意の台数を使用するので、この充電器ＩＤをＩＤｚで表す。ｚは１以上の整数である。

（ＥＶバス３０）
図３は、ＥＶバス３０に搭載される車載システムを示す。車載システムは、インバータやモータ等を搭載し、ＥＶバス３０を走行駆動する走行駆動装置３１と、走行駆動装置３１に電力を供給する車載電池３２と、切替器３４と、走行駆動装置３１および車載電池３２を管理するとともに、車両全体を制御する車両制御装置３５と、車両位置を検出するＧＰＳセンサなどを含む電装部品３６とを有する。
各ＥＶバス３０にはそれぞれ識別子ＩＤｉ（以下、バスＩＤと呼ぶ）が割り当てられている。実施の形態では、３台のＥＶバス３０−１、３０−２，３０−３が用いられるので、バスＩＤ１〜ＩＤ３がそれぞれ割り当てられる。なお、任意の台数を使用するので、ＥＶバスＩＤをＩＤｉで表す。ｉは１以上の整数である。

（車載電池３２）
車載電池３２は、複数個の単位電池３２１と、複数個の単位電池の容量などを管理するバッテリコントローラ３２２とを含んで構成されている。バッテリコントローラ（電池制御装置）３２２は、複数個の単位電池の電圧、電流、温度などを検出するセンサ(不図示)の出力を入力し、電池３２としての合計電圧と入出力電流、温度などに基づいて電池３２としてのＳＯＣ（State of Charge）を演算する。このＳＯＣは車両制御装置３５に出力される。バッテリコントローラ３２２には搭載される車載電池３２の満充電量Ｑｍａｘが記憶されている。車両制御装置３５は、ＳＯＣと満充電量Ｑｍａｘを充電器１０に送信する。
実施の形態では、車載電池３２が３台のＥＶバス３０−１、３０−２，３０−３に搭載されるので、車載電池３２の満充電量Ｑｍａｘ、現在の電池容量ＱｒはバスＩＤｉと紐付けられたデータとして授受され、ＥＶバスごとに識別することができる。

(充電器１０の詳細構成)
図４に充電器１０の詳細構成を示す。充電器１０は商用の高電力線と接続される高電力接続コネクタ１１Ｈと、低電力線と接続される低電力接続コネクタ１１Ｌと、急速充電回路１２と、普通充電回路１３と、これらの回路を切替える開閉スイッチ１４Ｈおよび１４Ｌと、ＥＶバス３０に設けられるコネクタと接続される充電用接続コネクタ１５と、開閉スイッチ１４Ｈおよび１４Ｌの開閉を指示する制御装置１６とを備えている。また、充電器１０には、操作パネル１８が設けられている。操作パネル１８には、充電開始ボタン１８ａが設けられ、作業者が充電開始ボタン１８ａを押し下げすると、充電が開始される。
開閉スイッチ１４Ｈおよび１４Ｌは充電制御装置２０から送信される充電回路選択指令信号を受信した制御装置１６によって開閉され、急速充電回路１２または普通充電回路１３から充電用電力を車載電池３２に供給する。
急速充電回路１２による充電と、普通充電回路１３による充電の切替えについては後で詳細に説明する。

(充電制御装置２０)
図５に充電制御装置２０の構成を示す。充電制御装置２０は、たとえば車両基地４０に設置され、制御装置２１と、記憶装置２２と、通信装置２３とを有する。通信装置２３は、管理センター６０とインターネット回線５０で接続されている。制御装置２１は、後で詳細を説明する通り、３台の充電器１０により充電する際の使用電流量の上限管理を行いつつ、ＥＶバス３０の電源を計画された時刻までに、たとえば満充電するように制御処理する。８０％充電、あるいは、次の運行に必要な充電量まで車載電池３２を充電してもよい。
充電制御装置２０には識別子ＩＤｊ（以下、充電制御装置ＩＤと呼ぶ）が割り当てられている。本実施の形態では、説明を簡単にするため、車両基地に１台の充電制御装置２０が設置されるが、充電制御装置２０は、車両基地４０に複数台が設置されてもよい。この場合、ｊは１以上の整数である。

充電制御装置２０は、特定のユーザのみが使用できるように管理する必要がある。そこで、充電制御装置２０を利用できる使用者を識別するため、本実施の形態では、使用者識別子（以下、使用者ＩＤ）が用いられる。使用者ＩＤはバス運営会社の識別子であり、電力料金を支払う事業者を識別する。実施の形態では、バス運行会社は一社であるが、複数のバス運行会社が存在する場合には、バス運行会社ごとに使用者ＩＤが付与される。あるいは、同じバス運行会社が充電装置を異なる車両基地に設置している場合であって、電力会社と車両基地の電力計ごとに契約を締結して電力料金を精算するような場合には、車両基地ごとに使用者ＩＤを設定することもある。したがって、複数の使用者ＩＤは添え字付きのＩＤｙとして示す。ｙは１以上の整数である。

図１７Ａと図１７Ｂを参照して、実施の形態の識別子に用いる符号と、実施の形態で使用される満充電量や各種時刻等に用いる符号を説明する、ＥＶバス３０の識別子としてＩＤｉ、使用者の識別子としてＩＤｙ、充電器１０の識別子としてＩＤｚ、充電制御装置２０の識別子としてＩＤｊが用いられる。また、車載電池３２の満充電量はＱｍａｘ、電池残量はＱｒ、次の運行に必要な電池容量はＱｒｅｑ、充電開始時刻はＴｊｓ、次の運行開始時刻はＴｏｓを用いる。図１７Ｂの物理量はいずれもＥＶバスのＩＤｉに紐付けられてデータ授受される。

(管理センター６０)
図５を参照して、管理センター６０の構成を説明する。
管理センター６０は、バス運行会社が管理するサーバであり、演算処理装置を含む制御装置６３と、記憶装置６２と、通信装置６１とを有している。
記憶装置６２には、管理センター６０が管理する複数のＥＶバスの運行計画情報が運行計画情報テーブルとして記録されている。たとえば、各バスのバスＩＤ、運行する路線情報(ルート、バスの次の運行開始時刻、車両基地に帰車する時刻、運行開始から車両基地に帰車するまでの必要な電池容量など)である。必要な電池容量は、路線ごとに予め推定した電池容量であり、出発地点から帰車するまでに必要な出力ＷＨである。

（運行計画情報テーブル）
図１６Ａ，１６Ｂを参照して運行計画情報テーブルを説明する。図１６Ａ，１６Ｂは作図上、分割して示しているが、データベースとしては連続している。
図１６Ａ，１６Ｂに示す運行計画情報テーブル６２１には、管理センター６０が管理する複数の路線の種々の情報が入力されている。たとえば、路線名「大０１」として、バスが出車する車両基地名、出車地点から終点までの間の複数の停留所名、バスが帰車する車両基地名、運行するバスのＩＤが入力されている。路線名「大０１」の、始発駅名、終点駅名、各地点の到着予定時刻、必要電池容量、運行開始時刻、運行終了時刻も運行計画情報テーブル６２１に格納されている。必要電池容量は、基地から出車し、帰車するまでに必要な出力ＷＨである。

図１６Ａ，１６Ｂでは、「大０１」、「横０２」、「小０３」、「浜０４」、「浅０５」の５つの路線名が示され、路線「大０１」と「小０３」はバスＩＤ１のバスが運行し、路線「横０２」と「浜０４」はＩＤ２のバスが運行する。また、路線「浅０５」はバスＩＤ３のバスが運行する。以下の説明では、ＩＤ１のバスが路線「大０１」を運行開始する前、ＩＤ２のバスが路線「浜０２」を運行開始する前に、ＩＤ３のバスが路線「浅０３」を運行開始する前に、３台を同時に車両基地４０の充電機１０−１〜１０−３で充電するものとする。

（走行駆動装置３１）
図示しないが、走行駆動装置３１は、走行用電動モータと、電動モータに必要な電力を供給するインバータと、車両制御装置３５から受信するインバータ駆動信号によりインバータを駆動するモータコントローラとを有する。電流センサはモータ電流を検出し、図示しない電圧センサはモータ印加電圧を検出する。モータコントローラは、これらの電流検出信号と電圧検出信号を車両制御装置３５に送信する。これらの検出信号により車両制御装置３５はモータを駆動制御する。

（車両制御装置３５）
図示しないが、車両制御装置３５は、アクセルペダル踏み込み量を検出するセンサ、ブレーキペダル踏み込み量を検出するセンサなど図示しない各種センサから走行に関する各種の情報を受信して、必要な走行駆動トルクをトルク指令として算出する。車両制御装置３５は、演算されたトルク指令をモータコントローラに供給する。モータコントローラは、入力されたトルク指令に応じたインバータ駆動信号を生成してインバータを駆動する。これにより、モータは必要な走行駆動トルクを出力するように駆動される。車両制御装置３５は、モータコントローラからモータ電流やモータ印加電圧を入力して実トルクを算出し、トルク指令と実トルクとに差分に基づきインバータを駆動制御する。

車両制御装置３５はまた、車載電池３２のバッテリコントローラ３２２から受信したＳＯＣなどをバスＩＤとともに充電器１０に送信する。

（充電方式）
図６Ａと図６Ｂを参照して普通充電と急速充電について説明する。
図６Ａは普通充電における充電時間とＳＯＣとの関係を示すグラフである。普通充電は低電力線から受電したＡＣ三相２００Ｖを電力として用い、１０数アンペアの一定電流（定電力）で充電する。ＳＯＣが約８０％に達したときに徐々に電流値を漸減して満充電まで充電する。普通充電では、満充電まで約８時間である。
図６Ｂは急速充電における充電時間とＳＯＣとの関係を示すグラフである。急速充電は高電力線から受電したＡＣ三相２００Ｖを電力として用い、５０〜５００Ｖ程度の電圧で最大で１００アンペア程度の電流で充電する。数十アンペア程度の電流値を徐々に低減して充電すると、３０分程度でＳＯＣが約８０％に達する。その後は電流値を漸減して満充電まで充電する。急速充電では、満充電まで２時間〜４時間程度である。
図４に示したとおり、充電器１０は、普通充電方式で充電を行う普通充電回路１３と、急速充電方式で充電を行う急速充電回路１２とを備えている。本実施の形態では、普通充電回路１３の最大電流をＩｆ、急速充電回路１２の最大電流をＩｋ（＞Ｉｆ）で表す。なお、充電時間と充電電流の時間変化特性は各種の手法があり、本発明は図６Ａ、６Ｂの２つの充電方式に限定されない。

（電力計）
バス会社が充電で利用する電力料金は、使用した電力量に基づいて算出される。上述したように、電力料金は、契約する最大電流（Ａ）に応じた定額料金と、使用した電力量に応じた変動料金とで構成されている。定額料金は予め契約時に設定した最大電流（契約電流）に応じた固定額であるが、瞬時の使用電流が契約電流を超えると定額料金に割増の利率がかかり、高額となる。本実施の形態による充電システムでは、車両基地４０に設置した３台の充電器１０で複数個の車載電池が同時に充電される場合に瞬時の使用電流の総和が、すなわち電力計で積算した電流値が、契約電電流を越えないように、複数個の車載電池の充電を制御する。

なお、実施の形態では３台の充電器１０が設置されており、電力計で積算する使用電流の総和は３台の充電器１０で充電する際の電流の総和である。また、実施の形態では、説明を簡単にするため、バス運行会社は、車両基地４０の一つの電力計について電力会社と契約しているものとする。

充電制御装置２０には、上限電流値を超えない範囲で同時に急速充電を行うことが可能なＥＶバスの急速充電可能台数Ｎｋが設定されている。つまり、１台のＥＶバスに急速充電するために必要な最大電流をＩｍａｘ、契約電流で定まる利用可能な上限電流値をＩｕｐ、普通充電するための最大電流をIｍｉｎとすると、次式（１）を満足するように急速充電可能台数Ｎｋが設定される。
Ｉｕｐ＞(Ｉｍａｘ×Ｎｋ＋Ｉｍｉｎ×(基地局の充電器台数−Ｎｋ)) …（１）
充電制御装置２０が、式(１)を満足する充電を行うと、３台の充電器１０の瞬時の電流の総和が契約電流を越えることなく、複数台のＥＶバスに所望の充電を行うことが可能となる。
なお、実施の形態では、車両基地４０に３台の充電器１０を設置した例を示しているが、４台以上の充電器を使用する場合にも、充電制御装置２０が式(１)を満足するように急速充電可能台数Ｎｋを設定する。

（バッテリコントローラ３２２の処理）
図７は、バッテリコントロー３２２で行われる演算処理を説明するフローチャートである。ステップＳ１１において、車載電池３２の残容量Ｑｒを算出する。ステップＳ１２において、ステップ１１で計算された電池残容量Ｑｒと、予めバッテリコントローラ３２２の図示しない記憶装置に記憶された車載電池３２の満充電量Ｑｍａｘを車両制御装置３５に送信する。

（車両制御装置３５の処理）
図８は、ＥＶ３０の車両制御装置３５で行われる演算処理を説明するフローチャートである。ステップＳ２１において、車載電池３２の残容量Ｑｒと満充電量Ｑｍａｘをバッテリコントローラ３２２から受信する。ステップＳ２２において、受信した車載電池３２の残容量Ｑｒと満充電量Ｑｍａｘに、車両制御装置３５の記憶装置に記憶された使用者ＩＤとバスＩＤを付加し、これらの情報を充電器１０に送信する。

（充電器１０の処理）
図９は、充電器１０の制御装置１６で行われる演算処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３１において、使用者ＩＤ、バスＩＤ、車載電池３２の残容量Ｑｒと満充電量Ｑｍａｘを車両制御装置３５から受信する。ステップＳ３２において、充電開始ボタン１８ａは押し下げられたと判断されると、ステップＳ３３において、充電開始ボタン１８ａを押し下げした時刻を充電開始時刻Ｔｊｓとして記憶する。ステップＳ３４において、充電器ＩＤ、充電開始時刻Ｔｊｓ、使用者ＩＤ、バスＩＤ、車載電池３２の電池容量Ｑｒと満充電量Ｑｍａｘを充電制御装置２０に送信する。

データ構造の一例を図１８に示す。ヘッダにバスＩＤを格納し、バスＩＤのＥＶバス３０の車載電池の電池残量Ｑｒと満充電量Ｑｍａｘ、ＥＶバス３０に接続されている充電器ＩＤ、充電器ＩＤに接続されている充電制御装置ＩＤ、ＥＶバス３０を運行する事業者を識別する使用者ＩＤ、路線を運行するために必要な電池容量Ｑｒｅｑ、充電開始時刻Ｔｊｓ、運行開始時刻Ｔｏｓが一つのデータとして使用される。データ構造は一例であり、図１８の構造に限定されない。

ステップＳ３５において、充電器１０が充電制御装置２０から充電回路選択指令を受信したと判定されると、ステップＳ３６において、受信した充電回路選択指令に基づいて開閉スイッチ１４Ｈ，１４Ｌの開閉を制御する。開閉スイッチ１４Ｈ，１４Ｌのいずれか一方が閉じ、車載電池３２の充電が開始される。ステップＳ３７において、車載電池３２が満充電となったと判定されると、充電を終了するため、閉じている開閉スイッチ１４Ｈ，１４Ｌのいずれか一方を開く。ステップＳ３７における満充電判定は、電池３２のバッテリコントローラ３２２から車両制御装置３５を経由して受信した電池容量Ｑｒに基づき、充電器１０の制御装置１６が行う。あるいは、充電中のＥＶ３０の車両制御装置３５が電池容量Ｑｒに基づき満充電判定を行い、その結果を充電器１０に送信してもよい。

（充電制御装置２０の処理）
図１０は、充電制御装置２０で行われる演算処理を説明するフローチャートである。ステップＳ４１において、充電器１０からの充電器ＩＤと、その充電開始ボタン１８ａの押し下げ信号、すなわち充電開始指令信号を受信すると、ステップＳ４２以降の処理が実行される。ステップＳ４２において、充電器１０から、使用者ＩＤｙ、バスＩＤｉ、車載電池３２の残容量（現在の電池容量）Ｑｒと満充電量Ｑｍａｘ、充電器ＩＤｚ、充電開始時刻Ｔｊｓｐを受信する。ステップ４２−２では、充電制御装置２０の記憶装置２２に記憶されている使用者ＩＤと、充電器１０から受信した使用者ＩＤが一致したか否かを判定し、一致した場合には次のステップに進み、一致しなければ終了する。これによって、充電制御装置２０を使用できる使用者が定められる。

なお、実施の形態では、同じ充電開始時刻に充電が開始されるものとして説明するので、充電開始時刻Ｔｊｓｐは一つである。本発明の充電装置では、異なる時刻から各充電器１０が充電を開始するものとしてもよく、その場合には、複数の時刻が用いられるので、充電開始時刻は符号Ｔｊｓｐと表している。ｐは１以上の整数である。

ステップＳ４３において、管理センター６０に充電制御装置ＩＤとバスＩＤを送信する。ステップＳ４４において、充電制御装置２０は、管理センター６０から送信される自身の充電制御装置ＩＤが付与されている情報の中から、該当するバスＩＤの運行管理データを受信し、ステップＳ４５において、受信した運行管理データに含まれている運行開始時刻Ｔｏｓを読み出す。ステップＳ４６において、充電制御装置２０は、管理センター６０へ送信したバスＩＤのすべてについて運行管理データを受信したことが判定されると、ステップＳ４７に進む。

図１１を参照して説明を続ける。
ステップＳ４７において、満充電までに必要な充電量Ｑｊを演算して記憶する。充電量Ｑｊは、満充電量Ｑｍａｘから残容量Ｑｒを引いて算出する。ステップＳ４８において、運行開始時刻Ｔｏｓまでに普通充電で充電可能な容量Ｑｋを演算する。たとえば、充電開始時刻Ｔｊｓから普通充電を開始して、運行開始時刻Ｔｏｓで終了する際の、時刻別電流値と電圧値(一定)を乗算することで電力量、すなわち電池に充電可能な容量Ｑｋを算出する。

ステップＳ４９において、充電可能容量Ｑｋが必要充電量Ｑｊより大きいと判定されれば、ステップＳ５０において、処理対象のバスＩＤを有するＥＶバス３０の運行開始時刻Ｔｏｓまでに普通充電で満充電されると認識して普通充電フラグをセットする。ステップＳ４９において、充電可能容量Ｑｋが必要充電量Ｑｊより小さいと判定されれば、運行開始時刻Ｔｏｓまでに普通充電では満充電されないので、ステップＳ５１において、急速充電が必要であると認識して急速充電フラグをセットする。このフラグは、ＥＶバス３０−１〜３０−３が接続されているすべての充電器１０−ｉによる充電電流の総和が上限値を超えないように充電方式を選択する際に参照される。フラグの種類から急速充電するバス台数Ｎｎ（後述する）を算出する。
ステップＳ５２において、ＥＶバス３０が接続されているすべての充電器１０の充電器ＩＤｚについて普通充電での充電の可否判定処理が完了すると、ステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３において、ステップＳ５１で急速充電が必要であると認識したバスＩＤｉの数量Ｎｎが、充電制御装置２０に設定された急速充電可能台数Ｎｋ以下であれば、ステップＳ５４において、充電器１０−１〜１０−３に対して、ステップＳ４９で認識した結果にしたがい、充電器１０のそれぞれに普通充電回路１３を選択する指令信号、または急速充電回路１２を選択する指令信号を送信する。この指令信号により、各充電器１０は普通充電回路１３または急速充電回路１２のいずれかで充電を開始する。

なお、ここで、充電電流の総和とは、電力会社との契約で契約電流を超えて電力料金が割増しとなる条件に対応する値であり、たとえば、充電器１０−１〜１０−３の瞬時の電流の総和である。瞬時ではなく、所定時間の間の積算電流値を計測し、その平均値を上限値と比較するでもよい。

ステップＳ５３において、ステップＳ４９で急速充電が必要であると認識したバスＩＤｉの数量Ｎｎが、充電制御装置２０に設定された急速充電可能台数Ｎｋを超えていると判定された時は、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５において、処理対象のバスＩＤのＥＶバス３０に搭載されている車載電池３２を急速充電した場合に満充電となるまでの必要時間Ｔｋを算出する。必要時間Ｔｋは、バスＩＤごとに、すなわち車載電池３２の電池残容量ごとに異なった時間となる。

ステップＳ４９の判定結果に基づいて急速充電が必要と認識された（急速充電フラグがセットされた）複数台Ｎｎ（Ｎｋを超えた１以上の整数）のＥＶバス３０のうち、ＮｎからＮｋを差し引いたΔＮ台（実施の形態ではＮｎが３，Ｎｋが２であり、ΔＮは１）は、普通充電で充電を開始する必要がある。そこで、ステップＳ５１において急速充電が必要と認識されている（急速充電フラグがセットされている）ＥＶバス３０のバスＩＤの中から、次のようにして普通充電で充電を開始するバスＩＤｉを決定する。

たとえば、ステップＳ５６に示すように、運行開始時刻Ｔｏｓが最も遅いバスＩＤを有するＥＶバス３０の車載電池３２に充電する充電器１０は普通充電回路１３で充電し、他のＮｋ台のＥＶバス３０に充電する充電器１０は急速充電回路１２で充電するように、充電回路選択指令信号を充電器１０に送信する。そして、ステップ５７で、急速充電しているバスの台数が、すなわち、急速充電を行っている充電器１０の数が減少したと判断された場合、ステップ５８にて、普通充電しているＥＶバス３０の充電器１０に急速充電回路選択指令を送信する。実施の形態では、急速充電されている車載電池３２のＳＯＣが８０パーセントになると急速充電電流Ｉｋがほぼ普通充電電流Ｉｆ程度まで下がり、これをもって急速充電している充電器１０の数が減少したと判定している。急速充電回路１３における充電電流の時間波形特性は種々あるので、急速充電しているＥＶバス３０の台数が減少したことを、急速充電電流Ｉｋが、それよりも小さい新たに設定された充電電流の大きさで判定してもよい。

以上のステップＳ４１〜ステップＳ５８までの処理により、バスＩＤｉに充電する各充電器１０−ｉの充電回路が決定され、各充電器１０は普通充電回路１３または急速充電回路１２のいずれかで電池３２を充電する。

（管理センター６０の処理）
図１３は、管理センター６０で行われる演算処理を説明するフローチャートである。ステップＳ６１において、充電制御装置ＩＤとバスＩＤを充電制御装置２０から受信する。ステップＳ６２において、記憶装置６２に記憶されているバスＩＤ別の運行計画情報テーブルから、受信したバスＩＤに対応する運行計画を読み出す。ステップＳ６３において、管理センター６０の制御装置６３は、ステップＳ６１で受信した充電制御装置IＤとバスＩＤに対応する運行計画データをインターネット回線５０を介して充電制御装置２０に送信する。

運行計画情報テーブルを図１６Ａ、１６Ｂに示し、後で説明するが、このテーブルには、路線名、バスＩＤ、運行開始時刻、基地から停止停留所を経由して基地に戻る運行ルート、必要電池容量、次の運行開始時刻、運行終了時刻等が予め記憶されている。

（充電電流時間特性の説明）
図１４Ａ〜１４Ｃを参照して、実施の形態における急速充電と普通充電の充電電流時間特性を説明する。
ＥＶバス３０−１とＥＶバス３０−２に対しては、充電開始時刻Ｔｊｓ−１，Ｔｊｓ−２で急速充電回路１２を用いた充電が開始される。充電電流はＩｋである。時刻Ｔ８０−１，Ｔ８０−２でＳＯＣが８０パーセントになると電流をｉｆまで下げ、時刻Ｔｅｎｄで満充電が判定されて充電が終了する。
ＥＶバス３０−３に対しては、充電開始時刻Ｔｊｓ−３で普通充電回路１３を用いた充電が開始される。ＥＶ３０−１とＥＶ３０−２の車載電池３２のＳＯＣが時刻Ｔ８０−１，Ｔ８０−２でそれぞれ８０パーセントになり充電電流がＩｆまで下がると、充電器１０−３は急速充電回路１２に切り替わり、ＥＶバス３０−３の車載電池３２は充電電流Ｉｋで急速充電される。時刻Ｔ８０−３でＳＯＣが８０パーセントになると充電器１０−３は充電電流をＩｆまで下げ、時刻Ｔｅｎｄ２で満充電が判定されて充電が終了する。
なお、図１４Ｃの二点鎖線で示す充電電流時間特性は、仮にＥＶバス３０−３の車載電池３２を急速充電する場合の波形を示す。

（瞬時充電電流が上限値を超えた場合の処理の説明）
図１５を参照して、瞬時充電電流が上限値を超えた場合の処理を説明する。
実施の形態では、説明を簡単にするため、仮定１、仮定２を設定している、
仮定１：すべてのＥＶバス３０−１〜３０−３の車載電池３２を普通充電すると、各ＥＶバス３０の運行開始時刻Ｔｏｓ１〜Ｔｏｓ３までに満充電することができない。
仮定２：すべてのＥＶバス３０−１〜３０−３の車載電池３２を急速充電すると、図１５の（ｉ）に示すように、充電電流の総和が契約電流を超えてしまう。

そこで、運行開始時刻Ｔｏｓ１〜Ｔｏｓ３のうち最も時刻の遅いＥＶバス３０−３の車載電池３２は普通充電で充電を開始し、充電電流の総和（＝Ｉｋ×２＋Ｉｆ）が契約電流の上限値を超えないように充電を開始する。これが図１５の（ｉｉ）で示される。図１４の時刻Ｔ８０−１，Ｔ８０−２でＥＶバス３０−１と３０−２の車載電池３２のＳＯＣが８０パーセントになると、ＥＶバス３０−１，３０−２の充電器１０−１，１０−２は電流ＩｋをＩｆに下げて満充電まで充電を行う。時刻Ｔ８０−１（Ｔ８０−２）でＥＶバス３０−３の充電器１０−３は普通充電回路１２を急速充電回路１２に切り替える。ＥＶバス３０−３の車載電池３２は充電電流Ｉｋで急速充電される。ＥＶバス３０−３の車載電池３２のＳＯＣが時刻Ｔ８０−３で８０パーセントになると、ＥＶバス３０−３の充電器１０−３は電流ＩｋをＩｆに下げて満充電まで充電を行う。ＥＶバス３０−３の車載電池３２は、時刻Ｔｅｎｄ２で満充電となり充電が終了する。この様子を図１５（ｉｉｉ）に示す。（ｉｉｉ）において、ＥＶバス３０−１，３０−２の充電電流は普通充電の電流値Ｉｆとして示している。

以上説明した実施の形態の作用効果を説明する。
（１）実施の形態の充電装置は、少なくとも二つの充電方式のいずれかで車載電池３２を充電する複数の充電器１０−１〜１０−３と、複数の充電器１０−１〜１０−３で各車載電池３２を充電するための電力が供給され、複数の車載電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えないよう、充電方式を決定する充電制御装置（決定部）２０とを備える。
実施の形態の充電装置によれば、複数のＥＶバス３０の車載電池３２を同時に充電する場合に、充電電流が契約電流を超えないので、電力料金の固定料金部分が変動しない。
（２）上記（１）の充電装置において、決定部２０は、車載電池３２が搭載されるＥＶバス（業務用電動車両）３０−１〜３０−３の運行計画も参照して、電流の総和が上限値を超えないように急速充電か普通充電かを決定する。
これにより、車両の運行計画に沿い、かつ、電力料金の固定料金部分の変動を抑制できる。
（３）（２）の充電装置において、運行計画には、業務用電動車両であるＥＶバス３０−１〜３０−３の運行開始時刻Ｔｏｓが含まれ、決定部２０は、運行開始時刻Ｔｏｓも考慮して複数の充電器１０−１〜１０−３による充電方式を決定する。
運行開始時刻も加味して充電制御が行われるので、充電電流を抑制しつつ運行開始時刻までに確実に充電することが可能となる。
（４）（３）の充電装置において、決定部２０は、車載電池３２の充電状態と運行開始時刻Ｔｏｓとに基づいて、充電方式を決定する。
現在の電池残量などの充電状態と運行開始時刻とに基づいて充電制御が行われるので、充電電流を抑制しつつ運行開始時刻までに確実に充電することが可能となる。
（５）（１）から（４）の充電装置において、上限値は、充電装置が契約する電流に基づき設定され、充電器１０は、普通充電（第１充電方式）による充電または普通充電よりも短い時間で充電する急速充電（第２充電方式）のいずれかで車載電池３２を充電し、電池３２が予定の充電状態、例えば満充電になると充電を停止する。
たとえばＣＨＡＤＥＭＯ方式の充電器で広く採用されている普通充電回路と急速充電回路の切替えを利用して、充電電流を上限値未満に抑制できる。そのため、充電器を新たに開発する必要がなく、低コストで本発明の充電装置を提供できる。

（６）実施の形態の充電システムは、少なくとも二つの充電方式のいずれかで車載電池３２を充電する複数の充電器１０−１〜１０−３と、充電器１０−１〜１０−３と接続され、複数の充電器１０−１〜１０−３で各車載電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えないよう、充電方式を決定する決定部を備える管理センター６０とを備える。管理センター６０は、決定部２０で決定した充電方式を指示する指令を充電器１０−１〜１０−３に送信し、充電器１０−１〜１０−３は受信した指令に基づく充電方式で充電する。
実施の形態の充電システムによれば、複数台の車載電池３２を同時に充電する場合に、契約電流を超えないので、電力料金の固定料金部分が変動しない。また、充電方式の決定に必要なデータ、情報をすべて管理センター６０で収集することで、複数の充電装置の充電処理を管理センター６０で一元化して行うことができる。
（７）（６）の充電システムにおいて、決定部２０は、上限値、運行開始時刻、および車載電池の充電状態を参照して充電方式を決定する。
（８）（７）の充電システムにおいて、充電器１０−１〜１０−３は、ＥＶバス（業務用電動車両）３０−１〜３０−３に搭載されているバッテリコントローラ３２２から車載電池３２の充電状態を受信し、受信した車載電池３２の充電状態を管理センター６０に送信し、管理センター６０から指令を受信して充電方式を設定し、受信した車載電池３２の充電状態が予定の充電状態になると充電を停止する。
充電器１０を制御する充電制御装置の機能を管理センター６０に持たせることで、充電管理や電力料金の管理が簡素化される。

（９）実施の形態の充電方法は、少なくとも急速充電回路１２と普通充電回路１３のいずれかで複数の車載電池３２を充電する充電方法であって、充電に先立って、急速充電回路１２で複数の車載電池３２を充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えるか否かを判定する（図１１のステップＳ４７〜Ｓ５３など）ことと、電流の総和が上限値を超えると判定されたとき、上限値を超えないようにいずれかの車載電池を普通充電回路１３で充電するように設定する（図１１のステップＳ５４など）ことを備える。
実施の形態の充電方法によれば、複数台の車載電池３２を同時に充電する場合に、契約電流を超えないので、電力料金の固定料金部分が変動しない。
（１０）（９）の充電方法において、急速充電回路１２で充電を行っている車載電池の充電電流が急速充電電流よりも小さくなると、普通充電回路１３で充電を行っている車載電池を急速充電回路３２で充電するように設定することをさらに備える。

（１１）実施の形態の充電プログラムは、少なくとも急速充電回路１２と普通充電回路１３のいずれかで複数の車載電池３２を充電する充電プログラムであって、充電に先立って、急速充電回路１２で複数の車載電池３２を充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えるか否かを判定し（充電制御装置２０で実行される図１１のステップＳ４７〜Ｓ５３など）、電流の総和が上限値を超えると判定されたとき、上限値を超えないようにいずれかの車載電池を普通充電回路１３で充電するように設定する（充電制御装置２０で実行される図１１のステップＳ５４など）ことをコンピュータ（充電制御装置２０の制御装置２１）に実行させる。
実施の形態の充電プログラムによれば、複数台の車載電池３２を同時に充電する場合に、契約電流を超えないので、電力料金の固定料金部分が変動しない。
充電プログラムを管理センター６０の制御装置６３に実装してもよい。
（１２）（１１）の充電プログラムにおいて、急速充電回路１２で充電を行っている電池の充電電流が急速充電電流よりも小さくなると、普通充電回路１３で充電を行っている電池を急速充電回路１２で充電するように設定することをさらにコンピュータに実行させる。

本発明の電池充電システムは次のように変形して実施することもできる。
（変形例１）
実施の形態では、電池容量、電池残量などの電池状態をＳＯＣとして説明したが、車載電池の電池容量を示す物理量であれば、ＳＯＣに限定されない。
（変形例２）
実施の形態では３台のバス３０に各充電器１０で充電する場合を一例として説明したが、４台以上のバスを各充電器１０で充電する場合にも本発明を適用することができる。
（変形例３）
実施の形態では、充電電流の総和が上限値を超えているか否かの判定を充電制御装置２０で行うようにしたが、充電器１０、あるいは管理センター６０で行ってもよい。

（変形例４）
実施の形態では、バッテリコントローラ３２２から車両制御装置２０を経由して充電器１０にＳＯＣを送信するようにしたが、バッテリコントローラ３２２から車両制御装置２０を経由して充電制御装置２０、あるいは管理センター６０に送信し、さらに充電器１０に送信してもよい。

（変形例５）
実施の形態では、充電に伴う満充電判定を充電器１０で行うようにしたが、充電制御装置２０、あるいは管理センター６０で行ってもよい。あるいは、バッテリコントローラ３２２で満充電判定を行い、満充電になったことを充電制御装置２０、管理センター６０に送信し、充電制御装置２０あるいは管理センター６０が充電器１０に充電終了指令を送信するようにしてもよい。
（変形例６）
実施の形態では、充電制御装置２０を車両基地４０に設置するようにしたが、充電制御装置２０を車両基地４０とは別の場所に設置してもよい。例えば、管理センター６０に設置し、管理センター６０の制御装置６３内に充電制御装置２０の機能（決定部など)を設けてもよい。
（変形例７）
充電器１０は、日本国が提案しているＣＨＡＤＥＭＯ方式、欧州方式、米国方式など、他の方式を採用することもできる。

（変形例８）
実施の形態では、３台のＥＶバス３０−１〜３０−３の充電開始時刻を同一としたが、それぞれ異なる時刻に充電が開始される場合にも本発明を適用できる。この場合、充電器１０−１〜１０−３のすべてが同時間帯に急速充電回路１２に切り替わらないようにする。
（変形例９）
実施の形態では、充電電流の総和が契約電流の上限値を超える場合、急速充電すべきＥＶバスの運行開始時刻が最も遅いバスの充電を普通充電で開始するようにした。これは、急速充電で充電される２台のＥＶバスの充電完了時刻が運行開始時刻よりも前であることを前提としている。しかし、急速充電するＥＶバス３０や普通充電するＥＶバス３０が運行開始時刻までに満充電できないこともあり得る。この場合、運行計画情報テーブル６２２に記録されている次の運行で必要な電池容量Ｑｒｅｑを、充電時の目標電池容量として充電してもよい。これにより、運行開始時刻までに、必要最小限の電池容量まで充電できる可能性が高い。
また、次の運行開始時刻までに必要な電池容量も充電することができなければ、そのＥＶバスは運行途中で電欠するおそれがあり、この場合、代替のＥＶバスを準備するようにしてもよい。

（変形例１０）
実施の形態では、電流の上限値により本来固定である料金が変動するものとして説明したが、事業者の充電時の他の要因で固定料金が変動する場合にも本発明を適用できる。
（変形例１１）
実施の形態では、バス運行会社が使用する複数台のＥＶバスの充電装置に適用した例を示したが、これに限らず、例えば、自治体が使用する複数台の電動塵芥車の充電装置や、運送会社が使用する複数台の宅配用車両の充電装置等にも適用可能である。

（変形例１２）
実施の形態では、ＥＶバス３０に搭載された車載電池３２に対して充電器１０で充電するものとした。しかし、車両基地４０で保管する車載電池を複数同時間帯で充電する場合にも、本発明を適用できる。
（変形例１３）
実施の形態では、１台の充電器１０に１台のＥＶバス３０を接続して充電する場合について説明した。しかし、１台の充電器１０に複数台のＥＶバス３０を接続して充電する場合にも、本発明を適用できる。

（変形例１４）
実施の形態では、一つの車両基地４０に３台の充電器１０と一つの充電制御装置２０を設置した場合について説明した。しかし、図１に符号４０Ａで示すように、車両基地４０とは別に車両基地４０Ａを有する場合にも、本発明を適用できる。この場合、車両基地ごとに電力計がされているので、車両基地ごとに充電電流の総和が上限値を超えるか否かを判定し、充電方式を決定する。
（変形例１５）
実施の形態では、充電器１０に急速充電回路１２と普通充電回路１３を実装し、大きな電流Ｉｋと小さな電流Ｉｆの２種類の充電電流で充電するようにした。しかし、充電電流を３以上の大きさに切換えて充電する充電方式にも本発明を適用できる。あるいは、充電電流を無段階に可変する充電方式にも本発明を適用できる。

（変形例１６）
実施の形態では、式（１）を満足するように同時に急速充電可能なＥＶバスの台数Ｎｋを設定し、運行開始時刻までに急速充電する必要があるＥＶバスの台数Ｎｎと、台数Ｎｋとの比較に基づいて、充電電流の総和が上限値を超えないよう制御した。しかし、これは一例であり、別のアルゴリズムで充電電流の総和が上限値を超えないように制御してもよい。

本発明は上記実施の形態の内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１０…充電器 １２…急速充電回路 １３…普通充電回路 １８…制御装置
２０…充電制御装置 ３０…ＥＶバス ３１…走行駆動装置 ３２…車載電池
３４…切替器 ３５…車両制御装置 ３７…通信装置 ４０…車両基地、
６０…管理センター ６３…制御装置 ３２２…バッテリコントローラ

Claims (12)

1. 少なくとも二つの充電方式のいずれかで電池を充電する複数の充電器と、
   前記複数の充電器で各電池を充電するための電力が供給され、複数の電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えないよう、前記充電方式を決定する決定部とを備える充電装置。
2. 請求項１に記載の充電装置において、
   前記決定部は、前記電池が搭載される業務用電動車両の運行計画も参照して、前記電流の総和が前記上限値を超えないように前記充電方式を決定する充電装置。
3. 請求項２に記載の充電装置において、
   前記運行計画には、前記業務用電動車両の運行開始時刻が含まれ、
   前記決定部は、前記運行開始時刻も考慮して前記複数の充電器による充電方式を決定する充電装置。
4. 請求項３に記載の充電装置において、
   前記決定部は、前記電池の充電状態と前記運行開始時刻とに基づいて、前記充電方式を決定する充電装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の充電装置において、
   前記上限値は、前記充電装置が契約する電流量に基づき設定され、
   前記充電器は、第１充電方式による充電または前記第１充電方式よりも短い時間で充電する第２充電方式のいずれかで前記電池を充電し、前記電池が予定の充電状態になると充電を停止する充電装置。
6. 少なくとも二つの充電方式のいずれかで電池を充電する複数の充電器と、
   前記充電器と通信回線で接続され、前記複数の充電器で各電池に充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えないよう、前記充電方式を決定する決定部を備える管理センターとを備え、
   前記管理センターは、前記決定部で決定した充電方式を指示する指令を前記通信回線を介して前記充電器に送信し、前記充電器は受信した前記指令に基づく充電方式で充電する充電システム。
7. 請求項６に記載の充電システムにおいて、
   前記決定部は、前記上限値、運行開始時刻、および前記電池の充電状態を参照して前記充電方式を決定する充電システム。
8. 請求項７に記載の充電システムにおいて、
   前記充電器は、業務用電動車両に搭載されている電池制御装置から前記電池の充電状態を受信し、前記受信した前記電池の充電状態を前記管理センターに送信し、前記管理センターから前記指令を受信して前記充電方式を設定し、受信した前記電池の充電状態が予定の充電状態になると充電を停止する充電システム。
9. 少なくとも急速充電回路と普通充電回路のいずれかで複数の電池を充電する充電方法であって、
   充電に先立って、前記急速充電回路で前記複数の電池を充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えるか否かを判定することと、
   前記電流の総和が前記上限値を超えると判定されたとき、前記上限値を超えないようにいずれかの電池を前記普通充電回路で充電するように設定することを備える複数の電池を充電する充電方法。
10. 請求項９に記載の充電方法において、
    前記急速充電回路で充電を行っている電池の充電電流が急速充電電流よりも小さくなると、前記普通充電回路で充電を行っている電池を前記急速充電回路で充電するように設定することをさらに備える複数の電池を充電する充電方法。
11. 少なくとも急速充電回路と普通充電回路のいずれかで複数の電池を充電する充電プログラムであって、
    充電に先立って、前記急速充電回路で前記複数の電池を充電する電流の総和が、電力料金を算出する基礎となる上限値を超えるか否かを判定し、
    前記電流の総和が前記上限値を超えると判定されたとき、前記上限値を超えないようにいずれかの電池を前記普通充電回路で充電するように設定することをコンピュータに実行させる複数の電池を充電する充電プログラム。
12. 請求項１１に記載の充電プログラムにおいて、
    前記急速充電回路で充電を行っている電池の充電電流が急速充電電流よりも小さくなると、前記普通充電回路で充電を行っている電池を前記急速充電回路で充電するように設定することをさらにコンピュータに実行させる複数の電池を充電する充電プログラム。
    

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