JP2020185725A - タイヤモールド - Google Patents

Abstract

【課題】 開閉弁の孔を閉止するタイミングを適切にすることができるタイヤモールドを提供する。【解決手段】 タイヤモールドは、タイヤを成形するための成形室を構成する複数のモールドを備え、モールドは、成形室内の気体を排出するための複数の開閉弁を備え、開閉弁は、成形室内の気体が流入する孔を有する弁座と、孔を閉止する閉止位置と孔を開放する開放位置とに移動可能な弁体と、を備え、複数の開閉弁は、弁体が開放位置から閉止位置へ移動する距離が第１距離である第１開閉弁と、弁体が開放位置から閉止位置へ移動する距離が第１距離よりも大きい第２距離である第２開閉弁と、を含む。【選択図】 図４

Description

本発明は、タイヤモールドに関する。

従来、例えば、タイヤモールドは、タイヤを成形するための成形室を構成する複数のモールドを備えている。モールドは、成形室内の気体を排出するための複数の開閉弁を備えている。開閉弁は、成形室内の気体が流入する孔を有する弁座と、孔を閉止する閉止位置と孔を開放する開放位置とに移動可能な弁体とを備えている（例えば、特許文献１）。

まず、タイヤ成形初期においては、弁体が開放位置に位置することで、孔が開放され、成形室内の気体が成形室外に排出される。その後、タイヤ成形後期においては、ゴムが孔に近づくことによって、成形室内の空気圧が低下したり、ゴムが弁体に接したりする。これにより、弁体が閉止位置に移動するため、孔が閉止される。

ところで、孔を閉止するタイミングが遅すぎる場合は、弁体と弁座との間にゴムが侵入し、弁体と弁座との間でゴムの噛みこみが発生する。また、孔を閉止するタイミングが早すぎる場合は、成形室内に気体溜まりが発生するため、成形されたタイヤにおいて、それに起因したゴム欠損が発生する。そして、孔を閉止する適正なタイミングは、開閉弁の位置によっても、異なっている。

特開２０１５−２２１５４５号公報

そこで、課題は、開閉弁の孔を閉止するタイミングを適切にすることができるタイヤモールドを提供することである。

タイヤモールドは、タイヤを成形するための成形室を構成する複数のモールドを備え、前記モールドは、前記成形室内の気体を排出するための複数の開閉弁を備え、前記開閉弁は、前記成形室内の気体が流入する孔を有する弁座と、前記孔を閉止する閉止位置と前記孔を開放する開放位置とに移動可能な弁体と、を備え、前記複数の開閉弁は、前記弁体が前記開放位置から前記閉止位置へ移動する距離が第１距離である第１開閉弁と、前記弁体が前記開放位置から前記閉止位置へ移動する距離が前記第１距離よりも大きい第２距離である第２開閉弁と、を含む。

また、タイヤモールドにおいては、前記開閉弁は、前記弁体が前記閉止位置から前記開放位置へ向かうように、弾性力によって前記弁体に力を加えるコイルばねを備え、前記第２開閉弁の、前記コイルばねのばね定数は、前記第１開閉弁の、前記コイルばねのばね定数よりも、大きい、という構成でもよい。

また、タイヤモールドにおいては、前記弁体は、端部にフランジ部を備え、前記フランジ部は、前記成形室を構成する成形面と、前記成形面に傾斜して連接し、前記弁座と接する傾斜面と、を備え、前記第２開閉弁の、前記傾斜面が前記成形面に対する傾斜角度は、前記第１開閉弁の、前記傾斜面が前記成形面に対する傾斜角度よりも、小さい、という構成でもよい。

また、タイヤモールドにおいては、前記弁体は、端部にフランジ部を備え、前記フランジ部は、前記成形室を構成する成形面と、前記成形面に傾斜して連接し、前記弁座と接する傾斜面と、を備え、前記第２開閉弁の前記傾斜面のゴムに対する摩擦係数は、前記第１開閉弁の前記傾斜面のゴムに対する摩擦係数よりも、小さい、という構成でもよい。

図１は、タイヤモールドによって成形されるタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、図１のII領域拡大図である。 図３は、一実施形態に係るタイヤモールドの要部断面図である。 図４は、図３のIV領域拡大図である。 図５は、図４のＶ領域拡大図（開閉弁が開状態を示す図）である。 図６は、図４のVI領域拡大図（開閉弁が開状態を示す図）である。

以下、タイヤモールドにおける一実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

まず、トレッドモールドの構成を説明するのに先立って、トレッドモールドで成形されるタイヤの構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。

図１に示すように、タイヤ１０は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接されるトレッド部１３とを備えている。そして、トレッド部１３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側面に、路面に接するトレッド面を備えている。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１０の回転中心であるタイヤ回転軸と平行なタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１０の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２である。タイヤ周方向は、タイヤ回転軸周りの方向であり、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１０のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

トレッド部１３は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１３ａを備えている。なお、主溝１３ａの数は、特に限定されないが、図１においては、四つとしている。また、トレッド部１３は、複数の主溝１３ａによって区画される複数の陸部１３ｂを備えている。なお、陸部１３ｂの個数は、特に限定されないが、図１においては、五つとしている。

複数の陸部１３ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の陸部１３ｂ，１３ｂは、ショルダー陸部１３ｂという。また、複数の陸部１３ｂのうち、一対のショルダー陸部１３ｂ，１３ｂの間に配置される陸部１３ｂは、ミドル陸部１３ｂという。

図２に示すように、タイヤ１０は、主溝１３ａの底から突出する溝内凸部１３ｃを備えている。例えば、溝内凸部１３ｃは、主溝１３ａの内部に石が嵌まり込むことを防止するためのストーンエジェクタでもよく、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かる（摩耗による使用限界を示す）トレッドウェアインジケータでもよく、特に限定されない。なお、溝内凸部１３ｃは、陸部１３ｂに設けられる陸溝（図示していない）の内部に、設けられていてもよい。

次に、タイヤモールドについて、図３〜図６を参照しながら説明する。なお、タイヤモールドにおける方向Ｄ１，Ｄ２は、タイヤモールドで成形されるタイヤ１０に対する方向（タイヤ幅方向Ｄ１、タイヤ径方向Ｄ２、タイヤ周方向）を使用する。

図３に示すように、タイヤモールド１は、タイヤ１０（図３〜図６においては、図示していない）を成形するための成形室１ａを内部空間で構成する複数のモールド２，３を備えている。本実施形態においては、タイヤモールド１は、タイヤ加硫金型である。図３においては、未加硫のタイヤが、タイヤ軸を上下方向にして、複数のモールド２，３の内部の成形室１ａにセットされる。即ち、図３においては、上下方向がタイヤ幅方向Ｄ１であり、左右方向がタイヤ径方向Ｄ２である。

複数のモールド２，３は、タイヤ１０のサイドウォール部１２を成形するサイドモールド２と、タイヤ１０のトレッド部１３を成形する複数のトレッドモールド３とを備えている。サイドモールド２は、タイヤ幅方向Ｄ１で離れるように一対備えられ、トレッドモールド３は、タイヤ周方向に沿って環状に複数（図３においては、一つのみ図示している）並列されている。

モールド２，３は、成形室１ａにセットされたタイヤ１０に接する成形面２ａ，３ａを、内面に備えている。また、モールド２，３は、タイヤ成形時に成形室１ａ内、具体的には、タイヤ１０と成形面２ａ，３ａとの間の気体（例えば、エア）を排出するために、成形室１ａの内外を連通するベントホール４ａを複数備えている。

図３においては、ベントホール４ａは、それぞれのサイドモールド２に一つずつ図示され、トレッドモールド３に二つ図示されているが、ベントホール４ａの個数は、特に限定されない。そして、真空ポンプ等の吸引装置（図示していない）が成形室１ａ内を吸引することにより、成形室１ａ内の気体は、ベントホール４ａを通過して、成形室１ａ外に排出されている。

トレッドモールド３は、タイヤ１０の溝（主溝１３ａ、陸溝、サイプ）を成形するために、内面に、プロファイルに対して凸状に形成される複数の成形突起３ｂを備えている。なお、図３においては、主溝１３ａに対応する成形突起３ｂのみが図示されている。また、図４に示すように、成形突起３ｂは、タイヤ１０の溝内凸部１３ｃを形成するために、凹状に形成される突起内凹部３ｃを備えている。

モールド３は、ベントホール４ａを有するモールド本体４と、成形室１ａ内の気体を排出するために、ベントホール４ａを開閉する開閉弁５，６とを備えている。なお、モールド本体４の材質は、特に限定されないが、例えば、モールド本体４は、アルミ、鋼鉄、ステンレス鋼等の金属で形成されている、という構成でもよい。

開閉弁５，６は、ベントホール４ａの内端部に配置されている。また、モールド３の成形面３ａは、モールド本体４と開閉弁５，６とにより、構成されている。なお、通常の位置（例えば、タイヤ１０の陸部１３ｂを成形する陸部成形用の凹部の位置）のベントホール４ａには、第１開閉弁５が配置されている。それに対して、突起内凹部３ｃのベントホール４ａには、第２開閉弁６が配置されている。

図５及び図６に示すように、開閉弁５，６は、成形室１ａ内の気体が流入する孔７ａを有する弁座７と、孔７ａを閉止する閉止位置と孔７ａを開放する開放位置とに移動可能な弁体８とを備えている。また、開閉弁５，６は、弁体８が閉止位置から開放位置へ向かうように、弁体８に力を加える加力部９を備えている。なお、弁座７及び弁体８の材質は、特に限定されないが、例えば、弁座７及び弁体８は、ステンレス鋼、鋼鉄等の金属で形成されている、という構成でもよい。

弁座７は、ベントホール４ａの内端部に固定されている。具体的には、弁座７は、ベントホール４ａ内に嵌め込められている。なお、弁座７は、モールド本体４と別体である、という構成に限られず、モールド本体４と一体である（即ち、モールド本体４の一部である）、という構成でもよい。弁座７は、筒状に形成されており、弁体８は、弁座７に内部に配置されている。具体的には、弁体８は、弁座７に対して可動となるように、弁座７の孔７ａに挿入されている。

弁体８は、弁座７の孔７ａに挿入される本体部８ａと、内端部に配置されるフランジ部８ｂと、外端部に配置され、弁体８が弁座７から抜けることを防止するために、弁座７の外端部に止められる抜止部８ｃとを備えている。加力部９は、弾性力によって弁体８に力を加えるコイルばね９ａを備えている。そして、コイルばね９ａは、弁体８の本体部８ａに挿入され、弁座７の孔７ａの内部に配置されている。

弁座７は、端部に、成形室１ａ（即ち、モールド３の成形面３ａ）を構成する成形面７ｂと、成形面７ｂに傾斜して連接し、弁体８と接する座面７ｃとを備えている。成形面７ｂは、弁座７の内側の端面である。そして、成形面７ｂは、平面状に形成されており、座面７ｃは、曲面状に形成されている。例えば、成形面７ｂの外縁形は、直径が２ｍｍ〜４ｍｍの円形とすることができる。なお、成形面７ｂは、曲面状に形成されていてもよい。

弁体８のフランジ部８ｂは、成形室１ａ（即ち、モールド３の成形面３ａ）を構成する成形面８ｄと、成形面８ｄに傾斜して連接し、弁座７の座面７ｃと接する傾斜面８ｅとを備えている。成形面８ｄは、弁体８の内側の端面である。そして、成形面８ｄは、平面状に形成されており、傾斜面８ｅは、曲面状に形成されていている。なお、成形面８ｄは、曲面状に形成されていてもよい。

図５及び図６に示す開閉弁５，６は、成形室１ａ内の気体を排出可能な開状態である。このとき、圧縮しているコイルばね９ａが弁体８に力を加えることによって、弁体８は、弁座７の孔７ａを開放する開放位置に位置している。具体的には、弁体８のフランジ部８ｂの一部が、弁座７の成形面７ｂから突出している。

そして、弁体８の傾斜面８ｅが、弁座７の座面７ｃと離れて対面しているため、弁座７の座面７ｃと弁体８の傾斜面８ｅとの間に、隙間が形成されている。なお、弁体８が開放位置に位置する際に、弁体８の抜止部８ｃは、弁座７の外端部に止められている。即ち、弁体８の開放位置は、弁体８が弁座７から最も突出している位置である。

タイヤ１０を成形する工程が進むにつれて、ゴムが開閉弁５，６に近づく。そして、成形室１ａ内の空気圧が低下したり、ゴムが弁体８に接したりするため、弁体８は、加力部９からの力に反して、弁座７に対して移動する。これにより、弁体８の傾斜面８ｅが、弁座７の座面７ｃに近づく。

その後、弁体８が弁座７の孔７ａを閉止する閉止位置に位置する。これにより、弁体８の傾斜面８ｅが弁座７の座面７ｃに接するため、開閉弁５，６は、成形室１ａ内の気体を排出不能な閉状態となる。このとき、弁体８の成形面８ｄは、弁座７の成形面７ｂと面一となっている。なお、弁体８が閉止位置に位置する際に、弁体８の成形面８ｄと弁座７の成形面７ｂとは段差状となっていてもよい。

ところで、突起内凹部３ｃにゴムが進入するタイミングは、陸部１３ｂを成形する陸部成形用の凹部にゴムが進入するタイミングよりも、遅くなる。そこで、第１開閉弁５の弁体８が開放位置から閉止位置へ移動する距離（以下、「（弁体８の）ストローク」ともいう）は、第１距離Ｗ１であることに対して、第２開閉弁６の弁体８のストロークは、第１距離Ｗ１よりも大きい第２距離Ｗ２としている。

これにより、第２開閉弁６の孔７ａを閉止するタイミング、即ち、第２開閉弁６が閉状態となるタイミングは、遅くなる。これにより、突起内凹部３ｃに配置される第２開閉弁６が閉状態となるタイミングを、適正なタイミングとすることができる。なお、弁体８のストローク（第１及び第２距離）Ｗ１，Ｗ２は、特に限定されない。

例えば、第２距離Ｗ２は、第１距離Ｗ１の１２０％〜３００％とすることが好ましく、１５０％〜２５０％とすることがより好ましい。また、例えば、第１距離Ｗ１と第２距離Ｗ２との差は、０．１ｍｍ以上とすることが好ましく、０．３ｍｍ以上とすることがより好ましい。また、例えば、第１距離Ｗ１は、０．１５ｍｍ〜０．２５ｍｍとし、第２距離Ｗ２は、０．３ｍｍ〜０．５ｍｍとすることができる。

しかも、第２開閉弁６のコイルばね９ａのばね定数は、第１開閉弁５のコイルばね９ａのばね定数よりも、大きくなっている。これにより、第２開閉弁６において、例えば、ゴムが弁体８に接して弁体８を押す際に、コイルばね９ａによる抗力を大きくすることができる。したがって、第２開閉弁６の弁体８が開放位置から閉止位置へ移動する時間を、長くすることができるため、第２開閉弁６が閉状態となるタイミングをさらに遅くすることができる。

なお、第２開閉弁６のコイルばね９ａのばね定数が大きいことによって、第２開閉弁６が閉状態となるタイミングを遅くするために、第２開閉弁６の弁体８のストローク（第２距離）Ｗ２が大きくなり過ぎることを抑制することもできている。なお、コイルばね９ａのばね定数は、特に限定されない。

また、第２開閉弁６の弁体８のストローク（第２距離）Ｗ２が大きいため、第２開閉弁６の弁体８の、傾斜面８ｅが成形面８ｄに対する傾斜角度θ２は、第１開閉弁５の弁体８の、傾斜面８ｅが成形面８ｄに対する傾斜角度θ１よりも、小さくなっている。これにより、例えば、ゴムは、弁体８の成形面８ｄに到達した後に、傾斜面８ｅ側に進み難くなる。

したがって、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７の座面７ｃとの隙間にゴムが侵入することを抑制することができる。その結果、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７の座面７ｃとの間でゴムの噛みこみが発生することを抑制することができる。なお、弁体８の、傾斜面８ｅが成形面８ｄに対する傾斜角度θ１，θ２は、特に限定されない。

さらに、第２開閉弁６における弁体８の傾斜面８ｅの、ゴムに対する摩擦係数は、第１開閉弁５における弁体８の傾斜面８ｅの、ゴムに対する摩擦係数よりも、小さくなっている。第２開閉弁６における弁体８の傾斜面８ｅの構成は、特に限定されないが、例えば、第２開閉弁６における弁体８の傾斜面８ｅは、ゴムに対する摩擦係数が小さい材質（例えば、フッ素樹脂）の被膜を備えていている、という構成でもよい。

これにより、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７の座面７ｃとの隙間にゴムが侵入した場合でも、弁体８が移動することに伴って、弁体８の傾斜面８ｅにゴムが引っ掛かることを抑制することができる。したがって、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７の座面７ｃとの間でゴムの噛みこみが発生することを抑制することができる。なお、弁体８の傾斜面８ｅの、ゴムに対する摩擦係数は、特に限定されない。

また、弁体８の傾斜面８ｅだけでなく、弁座７の座面７ｃも、ゴムに対する摩擦係数が小さい材質の被膜を備えていてもよい。即ち、第２開閉弁６における弁座７の座面７ｃの、ゴムに対する摩擦係数は、第１開閉弁５における弁座７の座面７ｃの、ゴムに対する摩擦係数よりも、小さくてもよい。なお、第２開閉弁６の弁座７及び弁体８は、表面全域に、ゴムに対する摩擦係数が小さい材質の被膜を備えている、という構成でもよい。

以上より、本実施形態に係るタイヤモールド１は、タイヤ１０を成形するための成形室１ａを構成する複数のモールド２，３を備え、前記モールド２，３は、前記成形室１ａ内の気体を排出するための複数の開閉弁５，６を備え、前記開閉弁５，６は、前記成形室１ａ内の気体が流入する孔７ａを有する弁座７と、前記孔７ａを閉止する閉止位置と前記孔７ａを開放する開放位置とに移動可能な弁体８と、を備え、前記複数の開閉弁５，６は、前記弁体８が前記開放位置から前記閉止位置へ移動する距離が第１距離Ｗ１である第１開閉弁５と、前記弁体８が前記開放位置から前記閉止位置へ移動する距離が前記第１距離Ｗ１よりも大きい第２距離Ｗ２である第２開閉弁６と、を含む。

斯かる構成によれば、第１開閉弁５の弁体８が開放位置から閉止位置へ移動する距離は、第１距離Ｗ１であり、第２開閉弁６の弁体８が開放位置から閉止位置へ移動する距離は、第１距離Ｗ１よりも大きい第２距離Ｗ２である。これにより、第１開閉弁５と第２開閉弁６とがそれぞれ適切な位置に配置されることによって、開閉弁５，６の孔７ａを閉止するタイミングを適切にすることができる。

また、本実施形態に係るタイヤモールド１においては、前記開閉弁５，６は、前記弁体８が前記閉止位置から前記開放位置へ向かうように、弾性力によって前記弁体８に力を加えるコイルばね９ａを備え、前記第２開閉弁６の、前記コイルばね９ａのばね定数は、前記第１開閉弁５の、前記コイルばね９ａのばね定数よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、第２開閉弁６のコイルばね９ａのばね定数が、大きいため、第２開閉弁６の弁体８が開放位置から閉止位置へ移動する時間を、長くすることができる。これにより、開閉弁５，６の孔７ａを閉止するタイミングを適切にすることができる。

また、本実施形態に係るタイヤモールド１においては、前記弁体８は、端部にフランジ部８ｂを備え、前記フランジ部８ｂは、前記成形室１ａを構成する成形面８ｄと、前記成形面８ｄに傾斜して連接し、前記弁座７と接する傾斜面８ｅと、を備え、前記第２開閉弁６の、前記傾斜面８ｅが前記成形面８ｄに対する傾斜角度θ２は、前記第１開閉弁５の、前記傾斜面８ｅが前記成形面８ｄに対する傾斜角度θ１よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、第２開閉弁６において、弁体８が開放位置に位置する際に、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７との隙間が大きくなることに対して、弁体８の傾斜面８ｅが成形面８ｄに対する傾斜角度θ２は、小さくなっている。これにより、第２距離Ｗ２が大きくなりつつも、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７との隙間にゴムが侵入することを抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤモールド１においては、前記弁体８は、端部にフランジ部８ｂを備え、前記フランジ部８ｂは、前記成形室１ａを構成する成形面８ｄと、前記成形面８ｄに傾斜して連接し、前記弁座７と接する傾斜面８ｅと、を備え、前記第２開閉弁６の前記傾斜面８ｅのゴムに対する摩擦係数は、前記第１開閉弁５の前記傾斜面８ｅのゴムに対する摩擦係数よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、第２開閉弁６において、弁体８が開放位置に位置する際に、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７との隙間が大きくなることに対して、弁体８の傾斜面８ｅの、ゴムに対する摩擦係数は、小さくなっている。これにより、弁体８の傾斜面８ｅと弁座７との隙間にゴムが侵入した場合に、弁体８の移動に伴って、弁体８の傾斜面８ｅにゴムが引っ掛かることを抑制することができる。

なお、タイヤモールド１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤモールド１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、モールド３は、弁体８のストロークが第１距離Ｗ１である第１開閉弁５と、弁体８のストロークが第２距離Ｗ２である第２開閉弁６とを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。

例えば、モールド３は、弁体８のストロークが第１距離Ｗ１及び第２距離Ｗ２と異なる第３距離である第３開閉弁をさらに備えている、という構成でもよい。即ち、モールド２，３は、弁体８のストロークが異なる開閉弁を、二種類に限られず、三種類以上備えている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、トレッドモールド３は、第１開閉弁５及び第２開閉弁６を備えている、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。例えば、サイドモールド２は、第１開閉弁５及び第２開閉弁６を備えている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、加力部９は、弾性力によって弁体８に力を加えるコイルばね９ａを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。例えば、加力部９は、弾性力によって弁体８に力を加える板ばね又はゴム等の弾性体を備えている、という構成でもよい。また、加力部９は、弾性力以外の力によって弁体８に力を加える、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、第２開閉弁６のコイルばね９ａのばね定数は、第１開閉弁５のコイルばね９ａのばね定数よりも、大きい、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２開閉弁６のコイルばね９ａのばね定数は、第１開閉弁５のコイルばね９ａのばね定数と、同じ、という構成でもよく、第１開閉弁５のコイルばね９ａのばね定数よりも、小さい、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、第２開閉弁６の弁体８の、傾斜面８ｅが成形面８ｄに対する傾斜角度θ２は、第１開閉弁５の弁体８、傾斜面８ｅが成形面８ｄに対する傾斜角度θ１よりも、小さい、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２開閉弁６の当該傾斜角度θ２は、第１開閉弁５の当該傾斜角度θ１と、同じ、という構成でもよく、第１開閉弁５の当該傾斜角度θ１よりも、大きい、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、第２開閉弁６の傾斜面８ｅのゴムに対する摩擦係数は、第１開閉弁５の傾斜面８ｅのゴムに対する摩擦係数よりも、小さい、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２開閉弁６の当該摩擦係数は、第１開閉弁５の当該摩擦係数と、同じ、という構成でもよく、第１開閉弁５の当該摩擦係数よりも、大きい、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係るタイヤモールド１においては、第１開閉弁５は、陸部１３ｂを成形する陸部成形用の凹部に配置され、第２開閉弁６は、突起内凹部３ｃに配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤモールド１は、斯かる構成に限られない。即ち、第１開閉弁５及び第２開閉弁６の位置は、特に限定されない。また、例えば、モールド２，３の成形面２ａ，３ａの領域において、開閉弁５，６の弁体８のストロークの平均が、異なっている、という構成でもよい。

例えば、タイヤ１０の形状に起因して、ショルダー陸部１３ｂを成形するショルダー陸部成形用凹部にゴムが進入するタイミングは、ミドル陸部１３ｂを成形するミドル陸部成形用凹部にゴムが進入するタイミングよりも、遅くなる。そこで、ショルダー陸部成形用凹部に配置される開閉弁の、弁体８のストロークの平均は、ミドル陸部成形用凹部に配置される開閉弁の、弁体８のストロークの平均よりも、大きい、という構成でもよい。

１…タイヤモールド、１ａ…成形室、２…サイドモールド、２ａ…成形面、３…トレッドモールド、３ａ…成形面、３ｂ…成形突起、３ｃ…突起内凹部、４…モールド本体、４ａ…ベントホール、５…第１開閉弁、６…第２開閉弁、７…弁座、７ａ…孔、７ｂ…成形面、７ｃ…座面、８…弁体、８ａ…本体部、８ｂ…フランジ部、８ｃ…抜止部、８ｄ…成形面、８ｅ…傾斜面、９…加力部、９ａ…コイルばね、１０…タイヤ、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部、１３ａ…主溝、１３ｂ…陸部、１３ｃ…溝内凸部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. タイヤを成形するための成形室を構成する複数のモールドを備え、
   前記モールドは、前記成形室内の気体を排出するための複数の開閉弁を備え、
   前記開閉弁は、前記成形室内の気体が流入する孔を有する弁座と、前記孔を閉止する閉止位置と前記孔を開放する開放位置とに移動可能な弁体と、を備え、
   前記複数の開閉弁は、前記弁体が前記開放位置から前記閉止位置へ移動する距離が第１距離である第１開閉弁と、前記弁体が前記開放位置から前記閉止位置へ移動する距離が前記第１距離よりも大きい第２距離である第２開閉弁と、を含む、タイヤモールド。
2. 前記開閉弁は、前記弁体が前記閉止位置から前記開放位置へ向かうように、弾性力によって前記弁体に力を加えるコイルばねを備え、
   前記第２開閉弁の、前記コイルばねのばね定数は、前記第１開閉弁の、前記コイルばねのばね定数よりも、大きい、請求項１に記載のタイヤモールド。
3. 前記弁体は、端部にフランジ部を備え、
   前記フランジ部は、前記成形室を構成する成形面と、前記成形面に傾斜して連接し、前記弁座と接する傾斜面と、を備え、
   前記第２開閉弁の、前記傾斜面が前記成形面に対する傾斜角度は、前記第１開閉弁の、前記傾斜面が前記成形面に対する傾斜角度よりも、小さい、請求項１又は２に記載のタイヤモールド。
4. 前記弁体は、端部にフランジ部を備え、
   前記フランジ部は、前記成形室を構成する成形面と、前記成形面に傾斜して連接し、前記弁座と接する傾斜面と、を備え、
   前記第２開閉弁の前記傾斜面のゴムに対する摩擦係数は、前記第１開閉弁の前記傾斜面のゴムに対する摩擦係数よりも、小さい、請求項１〜３の何れか１項に記載のタイヤモールド。
   

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