JP2020180482A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チャイルドロック機構をON状態にできないドアロック装置を提供する。【解決手段】ドアロック装置１００は、ラッチ状態とアンラッチ状態とを採り得るように構成されたラッチ機構と、ラッチ機構をアンラッチ状態に切換可能な第一インサイドオープンレバーと、ドア開操作に連動して回転する第二インサイドオープンレバーと、第一インサイドオープンレバーと第二インサイドオープンレバーとの間に配設される中間部材と、チャイルドプロテクトオフ位置に位置するときにアンセット位置に中間部材を保持し、チャイルドプロテクトオン位置に位置するときにセット位置に中間部材を保持するチャイルドプロテクターレバー１５と、チャイルドプロテクターレバー１５をチャイルドプロテクトオフ位置に保持するとともにチャイルドプロテクトオフ位置からの移動を阻止する保持機構５０とを有する。【選択図】図１２

Description

本発明は、車両用のドアロック装置に関する。

特許文献１は、チャイルドロック機構を備える車両用のドアロック装置を開示している。特許文献１に記載のドアロック装置は、ベース部材と、ラッチ機構と、チャイルドロック機構を備える。チャイルドロック機構は、ラッチ機構に連係した第一インサイドオープンレバーと、車両ドアに設けられたインサイドドアハンドルに連動する第二インサイドオープンレバーと、第一インサイドオープンレバーに組付けられ第二インサイドオープンレバーに組付けられていない中間部材と、ベース部材に組み付けられて車両ドアの車内側から手動操作可能なチャイルドプロテクターレバーとを備える。中間部材は、チャイルドプロテクターレバーの手動操作によって、アンセット位置またはセット位置に移動可能に構成されている。

国際公開第11/114898号

上記した特許文献１に記載されているドアロック装置のチャイルドロック機構は、中間部材がアンセット位置に保持されている状態では、第二インサイドオープンレバーの動きが中間部材を介して第一インサイドオープンレバーに伝達可能に構成される。このためインサイドドアハンドルのドア開操作によりラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態にされて、閉止状態の車両ドアを開状態にすることができる。一方、中間部材がセット位置に保持されている状態では、第二インサイドオープンレバーの動きが中間部材に対して空振りして第一インサイドオープンレバーに伝達不能である。このためインサイドドアハンドルをドア開操作してもラッチ機構がラッチ状態を維持し、車両ドアの閉止状態が維持される。このように、特許文献１に記載されているドアロック装置では、チャイルドプロテクターレバーを手動操作することによって、チャイルドロック機構のON状態（インサイドドアハンドルをドア開操作してもラッチ機構がラッチ状態に保持されて車両ドアの閉止状態が維持される状態）とOFF状態（インサイドドアハンドルをドア開操作したときにラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り換えられて車両ドアが開放可能な状態）とを切り換えることができる。

（発明が解決しようとする課題）
ところで、防犯上の理由により、チャイルドロック機構をOFF状態に保持しON状態に切り換えられないようにしたい、すなわちチャイルドロック機構を無効にしたいという要望がある。しかしながら、上記特許文献１に記載のドアロック装置は、チャイルドロック機構をON状態に切り換えられないようにすることについては考慮されていない。

本発明は、チャイルドロック機構をON状態に切り換えられないように構成された車両用のドアロック装置を提供することを、目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、ベース部材（１０）と、ベース部材に組み付けられ、車体に対して閉止状態の車両ドアを開放不能とするラッチ状態と開放可能とするアンラッチ状態とを採り得るように構成されたラッチ機構（２０）と、ベース部材に回転可能に組付けられるとともにラッチ機構に連係し、初期位置から回転することにより、ラッチ状態にあるラッチ機構をアンラッチ状態に切換可能な第一インサイドオープンレバー（１２）と、ベース部材に回転可能に組付けられ、車両ドアに取り付けられたインサイドドアハンドル（３００）のドア開操作に連動して回転する第二インサイドオープンレバー（１３）と、第一インサイドオープンレバーと第二インサイドオープンレバーとの間に配設される中間部材（１４）と、ベース部材に組付けられ、チャイルドプロテクトオフ位置に位置するときに中間部材を介して第二インサイドオープンレバーの回転が第一インサイドオープンレバーに伝達されてラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切換可能であるアンセット位置に中間部材を保持し、チャイルドプロテクトオン位置に位置するときに中間部材を介して第二インサイドオープンレバーの回転が第一インサイドオープンレバーに伝達不能であるセット位置に中間部材を保持するチャイルドプロテクターレバー（１５）と、チャイルドプロテクターレバーをチャイルドプロテクトオフ位置に保持するとともにチャイルドプロテクトオフ位置からのチャイルドプロテクターレバーの移動を阻止する保持機構（５０）と、を有するドアロック装置（１００）を提供する。

本発明のドアロック装置では、保持機構によってチャイルドプロテクターレバーがチャイルドプロテクトオフ位置に保持され、チャイルドプロテクトオフ位置からの移動が阻止される。このため、チャイルドロック機構をOFF状態からON状態に切り換えることができない。したがって、チャイルドロック機構をOFF状態に保持しON状態に切り換えられないようにしたいという要請に応じることができる。

保持機構は、ベース部材に形成された保持孔（１１ａ，１１ｂ）と、チャイルドプロテクターレバーに設けられて保持孔に挿通される突起部（１５ｃ，１５ｈ）とを有するとよい。この場合、突起部が保持孔に係合することにより、チャイルドプロテクトオフ位置からのチャイルドプロテクターレバーの移動が阻止されるとよい。これによれば、チャイルドプロテクターレバーの突起部がベース部材に形成された保持孔に係合することにより、チャイルドプロテクターレバーの動きが物理的に拘束される。このため、手動操作によってチャイルドプロテクトレバーをチャイルドプロテクトオン位置に設定することが物理的に阻止される。さらに、慣性などによって予期せずにチャイルドプロテクターレバーが移動してチャイルドロック機構がON状態になることを防止できる。また、ベース部材の保持孔がチャイルドプロテクターレバーの突起部によって塞がれることから、外部から保持孔を通じてドアロック装置の内部部品にアクセスできないようにできる。すなわち、ドアロック装置に内部部品へのアクセスに対する耐性を持たせることができる。

この場合、突起部は、その突出端（１５ｅ）が車両ドアのインナーパネル（４００）に設けられている開口部（４００ａ）に対面するように配設されているとともに、突出端が開口部よりも車両ドアの内部側（すなわち車外側）に位置しているように構成することができる。これによれば、チャイルドプロテクターレバーが使用者等の目に留まりにくく、触れることも困難になる。このため、使用者等に違和感を与えることがない。また、ドアの美観の向上を図ることができる。

また、チャイルドプロテクターレバーの突起部は、ベース部材の外面と同じ色であるように構成することができる。これによれば、ドアの外部から見た場合の美観の向上を図ることができる。また、チャイルドプロテクターレバーの突起部をベース部材と同じ色とすることにより、従来品のチャイルドプロテクターレバーとの識別が容易となる。このため、組み立て工程における誤組付けの防止を図ることができる。

また、本発明に係るドアロック装置は、ベース部材に回転可能に組み付けられ、第一インサイドオープンレバーの回転をラッチ機構に伝達可能なアンロック位置と伝達不能なロック位置に移動可能に構成されるオープンリンク（３２）と、支持軸（Ｓ３）により回転可能に支持されてベース部材に対して回転可能に組付けられ、回転することでオープンリンクをアンロック位置またはロック位置に移動させるアクティブレバー（３３）と、をさらに有していてもよい。この場合、チャイルドプロテクターレバーは、アクティブレバーとともに支持軸（Ｓ３）に同軸支持されていてもよい。これによれば、アクティブレバーに同軸支持されたチャイルドプロテクターレバーを除去することなく、保持機構によりチャイルドロック機構をOFF状態に保持しON状態に切り換えられないようにできる。このため、チャイルドロック機構を無効にするためにアクティブレバーに同軸支持されたチャイルドプロテクターレバーを除去することによりアクティブレバーが軸方向にずれるといった不具合の発生を防止できる。その結果、組み立て工数を増加させることなく、且つ組み立て工程の内容を変更することなく、チャイルドロック機構を無効にすることができる。

図１は、ドアロック装置が組付けられたドアを車内側から見た側面図である。 図２は、本発明による車両用のドアロック装置の一実施形態を車両の内側から見た側面図である。 図３は、図２に示したドアロック装置における主要構成部材の関係を示した側面図である。 図４は、ドアロック装置が有するチャイルドロック機構のOFF状態における側面図である。 図５は、第二インサイドオープンレバーが回転したときのチャイルドロック機構の作動説明図である。 図６は、チャイルドプロテクターレバーの構成例を示す斜視図である。 図７は、従来のドアロック装置が有するチャイルドロック機構のOFF状態における側面図である。 図８は、従来のチャイルドロック機構において、OFF状態で第二インサイドオープンレバーが回転したときの作動説明図である。 図９は、従来のドアロック装置が有するチャイルドロック機構のON状態における側面図である。 図１０は、従来のチャイルドロック機構において、ON状態で第二インサイドオープンレバーが回転したときの作動説明図である。 図１１は、従来のチャイルドロック機構の構成例を示す後面図である。 図１２は、保持機構の構成例を示す後面図である。 図１３は、ドアロック装置の保持機構とインナーパネルとの関係を示す後面図である。 図１４は、ドアロック装置の保持機構とパネルとの関係を示す断面図である。 図１５は、保持機構の第一の変形例を示す側面図であり、図１２に対応する図である。 図１６は、保持機構の第二の変形例を示す断面図である。 図１７は、保持機構の第三の変形例を示す断面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１〜６および図１２〜１４は、本発明によるドアロック装置１００の一実施形態を示す図である。このドアロック装置１００は、車両ドア２００に組付けられた状態で、車両ドア２００内に配設される。

図１は、ドアロック装置１００が組付けられた車両ドア２００を車内側から見た側面図である。図１に示すように、車両ドア２００は、その下半部を構成するドア本体部２００ａと、その上半部に設けられているドアサッシュ２００ｂとを備えている。ドア本体部２００ａは、アウターパネル（図示省略）とインナーパネル４００とを備えている。アウターパネルは、ドア本体部２００ａの外側面を構成する。インナーパネル４００は、アウターパネルの車内側に固定されている。車両ドア２００のアウターパネルには図略のアウトサイドドアハンドルが組付けられており、インナーパネル４００にはインサイドドアハンドル３００（図２参照）が組付けられている。アウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドル３００は、各々、初期位置から回転作動することができるように構成される。これらのドアハンドルを初期位置から回転作動させる操作が、車両ドア２００を開くための操作（ドア開操作）である。

また、図１に示すように、本実施形態に係るドアロック装置１００は、アウターパネルとインナーパネル４００との間で、かつ、ドア本体部２００ａの後端部近傍に組付けられている。ドアロック装置１００の一部は、車両ドア２００の後端面（インナーパネル４００の後端面）において、車体側に設けられたストライカを受け入れることができるように、ドア本体部２００ａの外部に露出している。

図２は、ドアロック装置１００を車内側から見た側面図であり、図３は、図２に示したドアロック装置１００の内部構造を表す側面図である。図２及び図３に示すように、ドアロック装置１００は、ベース部材としてのハウジング１１と、ラッチ機構２０と、チャイルドロック機構１０と、保持機構５０と、アウトサイドオープンレバー３１と、オープンリンク３２と、アクティブレバー３３と、電動アクチュエータ４０とを備えている。ハウジング１１は、ドアロック装置１００の外郭を構成する。このハウジング１１内に、上記した構成要素が収容される。

ラッチ機構２０は、周知のように、ラッチ状態にて車両ドア２００を車体に対して閉止状態（車両ドア２００が閉じられた状態）に保持し、アンラッチ状態にて車両ドア２００を車体に対して開放可能とする。ラッチ機構２０は、ラッチ２１及び図略のポールを備える。ラッチ２１は、車体に固定されているストライカ（図示省略）に係合するラッチ位置と、ストライカとの係合が解除されるアンラッチ位置との間を回転することができるようにハウジング１１内に配設される。ポールは、ラッチ位置にあるラッチ２１に係合してラッチ２１の回転を規制する係合位置と、ラッチ２１との係合が解除されてラッチ２１の回転を規制しない係合解除位置と、の間を回転することができるようにハウジング１１内に配設される。ラッチ２１がストライカに係合してラッチ位置にあるときにポールが係合位置に位置してラッチ２１の回転を規制することにより、車両ドア２００の閉止状態が維持される。一方、ポールが係合解除位置に位置してラッチ２１の回転規制が解除されることにより、ストライカがラッチ２１から離脱可能となる。このため車両ドア２００が解放可能にされる。

図４、図５は、チャイルドロック機構１０の構成を示す側面図である。図４はインサイドドアハンドル３００がドア開操作されていない状態を示し、図５はインサイドドアハンドル３００がドア開操作されている状態を示す。なお、図４及び図５には、アウトサイドオープンレバー３１及びオープンリンク３２も示される。図４及び図５に示すように、チャイルドロック機構１０は、第一インサイドオープンレバー１２と、第二インサイドオープンレバー１３と、中間部材１４と、連結リンク１６と、チャイルドプロテクターレバー１５とを備える。なお、詳細は後述するが、チャイルドロック機構１０は、保持機構５０によってOFF状態（インサイドドアハンドル３００のドア開操作によりラッチ機構２０をアンラッチ状態にできる状態）に保持されており、ON状態（インサイドドアハンドル３００をドア開操作してもラッチ機構２０がラッチ状態に保持される状態）に切り換えることができない。

また、アウトサイドオープンレバー３１は、車両ドア２００のアウターパネルに取り付けられているアウトサイドドアハンドルのドア開操作により初期位置から作動位置まで回転することができるように、中間部にてハウジング１１に対して回転可能にハウジング１１に組付けられている。アウトサイドオープンレバー３１は、その内端部にインサイド係合部３１ａと連結部（図示省略）を有する。そして、アウトサイドオープンレバー３１は、連結部にてオープンリンク３２と連結している。

オープンリンク３２は、アウトサイドオープンレバー３１の初期位置から作動位置への回転に連動して、初期位置から作動位置まで軸方向移動することができるように構成される。また、オープンリンク３２は、アウトサイドオープンレバー３１の連結部を中心に、その回転位置がアンロック位置とロック位置とに位置するように回転可能にアウトサイドオープンレバー３１に組付けられている。ラッチ機構２０がラッチ状態であるときにアンロック位置にあるオープンリンク３２が初期位置から作動位置まで軸方向移動した場合、オープンリンク３２が図略のリフトレバーに係合してリフトレバーが回転する。これによりリフトレバーと同期して回転するポールが係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転する。このためポールによるラッチ２１の回転規制が解除されて、ラッチ機構２０がアンラッチ状態にされる。一方、ラッチ機構２０がラッチ状態であるときにロック位置にあるオープンリンク３２が初期位置から作動位置まで軸方向移動しても、オープンリンク３２はリフトレバーに係合しない。このためラッチ機構２０がラッチ状態を維持する。オープンリンク３２のアンロック位置からロック位置への回転位置の切り換え、およびロック位置からアンロック位置への回転位置の切り換えは、ドアロック装置１００が備えるアクティブレバー３３（図３参照）の回転によって行われるように構成されている。

アクティブレバー３３は、図３に示すようにハウジング１１に回転可能に組み付けられており、電動アクチュエータ４０（図３参照）の作動、または車両ドア２００の内側に組付けられているロックノブ（図示省略）の手動操作により回転駆動する。アクティブレバー３３は、操作アーム３３ａにてロックノブ（図示省略）に連結部材である第二操作ケーブルＷ２を介して連結されている。なお、電動アクチュエータ４０の構成は、本発明と関連性が薄いため、詳細な説明は省略する。

図４に示すように、第一インサイドオープンレバー１２は長尺状に形成され、その一端部１２ａにて第一支持軸Ｓ１を介してハウジング１１に回転可能に組付けられている。また、第一インサイドオープンレバー１２は、その長手方向における中間部に係合部１２ｂを有する（図５参照）。この係合部１２ｂは、アウトサイドオープンレバー３１に設けられているインサイド係合部３１ａと係合可能な位置に形成されている。そして、第一インサイドオープンレバー１２は、アウトサイドオープンレバー３１を介してオープンリンク３２に連係している。

第一インサイドオープンレバー１２は、図４に示す回転位置（初期位置）から第一支持軸Ｓ１を中心に時計回転方向に回転して、図５に示す回転位置（作動位置）まで回転することで、係合部１２ｂによってアウトサイドオープンレバー３１のインサイド係合部３１ａを押す。これにより、第一インサイドオープンレバー１２の回転が、アウトサイドオープンレバー３１に伝達される。その結果、アウトサイドオープンレバー３１が初期位置から作動位置まで回転するとともに、アウトサイドオープンレバー３１に連結したオープンリンク３２が図３に示す初期位置から作動位置まで軸方向移動する。このときオープンリンク３２の回転位置がアンロック位置である場合、オープンリンク３２の作動位置への軸方向移動によりポールが係合位置から係合解除位置まで回転する。これによりラッチ機構２０がラッチ状態からアンラッチ状態に切り換わる。このため車両ドア２００を開放することができる。このように、第一インサイドオープンレバー１２は、ハウジング１１に回転可能に組付けられるとともにラッチ機構２０に連係し、初期位置から回転することにより、ラッチ状態にあるラッチ機構２０をアンラッチ状態に切換可能に構成される。

また、図４と図５に示すように、第一インサイドオープンレバー１２は、長手方向における他端部（回転の先端部）に係合溝１２ｃを有する。この係合溝１２ｃに中間部材１４が係合する。中間部材１４は、第一インサイドオープンレバー１２と第二インサイドオープンレバー１３との間に介在するように配設されている。中間部材１４は、第一インサイドオープンレバー１２に組付けられており、第二インサイドオープンレバー１３には組付けられていない。中間部材１４は、矩形ブッシュ１４ａと連結軸１４ｂとを有する。連結軸１４ｂは、一端部にて矩形ブッシュ１４ａに一体的に連結され、他端部にて連結リンク１６の一端部１６ａに一体的に連結されている。連結リンク１６は、その一端部１６ａから第一インサイドオープンレバー１２の長手方向に沿って延び、その他端部１６ｂにて支持ピン１７を介してチャイルドプロテクターレバー１５の一端部１５ａに回転可能に連結されている。この実施形態では、連結リンク１６の他端部１６ｂに支持ピン１７が固定されており、支持ピン１７はチャイルドプロテクターレバー１５が有する連結孔１５ｄに入り込んでいる。

このように、中間部材１４は、連結リンク１６と支持ピン１７とを介してチャイルドプロテクターレバー１５の一端部１５ａに連結されている。そして、連結リンク１６は支持ピン１７を中心に回転可能であり、このため、中間部材１４はハウジング１１およびチャイルドプロテクターレバー１５に対して支持ピン１７を中心とする円弧状の軌跡を描くように移動可能である。また、中間部材１４の連結軸１４ｂは、その中間部の外周にて、第一インサイドオープンレバー１２が有する係合溝１２ｃに嵌め込まれるように組付けられている。図４に示す中間部材１４の位置が、アンセット位置として定義される。

第二インサイドオープンレバー１３は、基端部１３ａを有し、この基端部１３ａにて第二支持軸Ｓ２を介してハウジング１１に回転可能に組付けられている。また、第二インサイドオープンレバー１３は、操作アーム１３ｃ及び係合アーム１３ｄを有する。操作アーム１３ｃは、基端部１３ａから延設される。この操作アーム１３ｃの長手方向における中間部分から係合アーム１３ｄが操作アーム１３ｃの延設方向とはほぼ直角な方向に延設される。この係合アーム１３ｄの先端に係合部１３ｂが設けられる。そして、第二インサイドオープンレバー１３が図４に示す初期位置から反時計回りに回転した場合に係合部１３ｂが図４に示す回転軌跡Ｌ２を描く。この回転軌跡Ｌ２上に、アンセット位置の中間部材１４が位置する。従って、第二インサイドオープンレバー１３が図４に示す初期位置から反時計回りに回転すると、係合部１３ｂがアンセット位置の中間部材１４に係合する。

操作アーム１３ｃは、インサイドドアハンドル３００に、連結部材である第一操作ケーブルＷ１（図２と図３参照）を介して連結されている。そして、第二インサイドオープンレバー１３は、インサイドドアハンドル３００がドア開操作されると、第一操作ケーブルＷ１に引かれて図４に示す状態から反時計回りに回転して図５に示す状態に至る。このように、第二インサイドオープンレバー１３は、ハウジング１１に対して回転可能に組付けられ、インサイドドアハンドル３００に連動するように構成されている。

そして、第二インサイドオープンレバー１３が回転すると、アンセット位置に位置している中間部材１４は、第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂに押され、支持ピン１７を中心とする円弧軌跡を描くように移動する。上記のとおり、中間部材１４は第一インサイドオープンレバー１２が有する係合溝１２ｃに嵌め込まれるように組付けられている。このため、中間部材１４の移動に伴い、第一インサイドオープンレバー１２は、第一支持軸Ｓ１を中心に、図４に示す初期位置から作動位置まで回転する。このように、中間部材１４は、第一インサイドオープンレバー１２と第二インサイドオープンレバー１３の間に配設されており、第二インサイドオープンレバー１３の回転を第一インサイドオープンレバー１２に伝達可能に構成されている。そして、上記のとおり、第一インサイドオープンレバー１２が作動位置まで回転することにより、ポールによるラッチ２１の規制が解除されて、ラッチ機構２０がラッチ状態からアンラッチ状態になる。

図６は、チャイルドプロテクターレバー１５の斜視図である。図６に示すように、チャイルドプロテクターレバー１５は、一端部１５ａ及び基端部１５ｂを有する長尺状に形成される。そして、図４に示すように、基端部１５ｂにて第三支持軸Ｓ３を介してハウジング１１に組付けられる。また、上記のとおり、チャイルドプロテクターレバー１５は、一端部１５ａの近傍に、支持ピン１７が挿通する連結孔１５ｄを有している。この実施形態では、連結孔１５ｄは、第一支持軸Ｓ１および第二支持軸Ｓ２の軸線方向視において、第一インサイドオープンレバー１２の回転中心（第一支持軸Ｓ１の中心）と第二インサイドオープンレバー１３の回転中心（第二支持軸Ｓ２の中心）とを通過する直線Ｌ１に交差（例えば直交）する方向に長い長孔である例を示す。

なお、ドアロック装置１００は保持機構５０を有し、チャイルドプロテクターレバー１５は、保持機構５０によって、図４と図５に示す位置（チャイルドプロテクトオフ位置）から移動しないように保持されている（詳細は後述）。そして、連結リンク１６の支持ピン１７がチャイルドプロテクターレバー１５の連結孔１５ｄに入り込んでいるため、図４に示す状態において、中間部材１４は直線Ｌ１の方向へ移動できず、回転軌跡Ｌ２から離れた位置に移動できない。このように、中間部材１４は、チャイルドプロテクターレバー１５によって、アンセット位置（第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂの回転軌跡Ｌ２上であって、第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂに係合可能な位置）に保持され、セット位置（回転軌跡Ｌ２から離れた位置であって、第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂに係合しない位置）への移動が阻止されている。

ここで、チャイルドロック機構のON状態とOFF状態の切り換えについて、図７〜図１０を参照して説明する。図７〜図１０は、従来のチャイルドロック機構のON状態とOFF状態の切り換えを説明する図である。図７〜図１０に示すように、従来のチャイルドロック機構７０では、チャイルドプロテクターレバー７１が支持軸７２（本発明の実施形態の第三支持軸Ｓ３に対応する）を介してハウジング７７に対して回転可能に支持されている。

図７と図８は、チャイルドプロテクターレバー７１がチャイルドプロテクトオフ位置に保持されている状態、すなわちチャイルドロック機構のOFF状態を示す。また、図７はインサイドドアハンドルがドア開操作されていない状態を示し、図８はドア開操作されている状態を示す。チャイルドプロテクターレバー７１がチャイルドプロテクトオフ位置に保持されている状態では、中間部材７４がアンセット位置（第二インサイドオープンレバー７５の係合部７５ａの回転軌跡ＬＸ（支持軸７９を中心とする円弧状の軌跡）上の位置）に位置する。このため、第二インサイドオープンレバー７５が支持軸７９を中心として図７に示す位置から図８に示す位置に回転すると、その回転が中間部材７４に伝達され、中間部材７４は連結リンク８１に固定されている支持ピン８０を中心とする円弧軌道で移動する。そして、中間部材７４の移動に伴い、第一インサイドオープンレバー７６は支持軸７８を中心として回転する。したがって、インサイドドアハンドルをドア開操作することにより、ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切り換えることができる。

図９と図１０は、チャイルドプロテクターレバー７１がチャイルドプロテクトオン位置に保持されている状態、すなわちチャイルドロック機構のON状態を示す。また、図９はインサイドドアハンドルがドア開操作されていない状態を示し、図１０はドア開操作されている状態を示す。チャイルドプロテクターレバー７１がチャイルドプロテクトオン位置に保持されている状態では、中間部材７４はセット位置（第二インサイドオープンレバー７５の係合部７５ａの回転軌跡ＬＸから外れた位置）に位置する。このため、第二インサイドオープンレバー７５が図９に示す位置から図１０に示す位置に回転しても、第二インサイドオープンレバー７５の係合部７５ａは中間部材７４に係合せずに空振りし、第二インサイドオープンレバー７５の回転は第一インサイドオープンレバー７６に伝達されない。このため、インサイドドアハンドルがドア開操作されても、ラッチ機構はラッチ状態に保持され、アンラッチ状態に切り換わらない。

図１１は、従来のチャイルドロック機構７０を有するドアロック装置７００を後側から見た図である。従来のチャイルドロック機構７０は、図１１に示すように、チャイルドプロテクターレバー７１に設けられている突起状の操作部７１ａと、ハウジング７７に設けられている円弧状の開口部７７ａとを有する。この突起状の操作部７１ａは、ハウジング７７の開口部７７ａからハウジング７７の外部に突出するように配設されている。さらに、車両ドアのインナーパネルには開口部が設けられており、従来のドアロック装置７００は、この突起状の操作部７１ａがこの開口部を通じてドアのインナーパネルの外側に露出している。そして、操作部７１ａを操作することによって、チャイルドプロテクターレバー７１をチャイルドプロテクトオフ位置からチャイルドプロテクトオン位置へ、およびチャイルドプロテクトオン位置からチャイルドプロテクトオフ位置へ移動（回転）させることができ、これによりチャイルドロック機構７０のON状態とOFF状態を切り換えることができる。

これに対して、この実施形態では、保持機構５０がチャイルドプロテクターレバー１５をチャイルドプロテクトオフ位置にのみ保持し、チャイルドプロテクトオフ位置からの移動（すなわち、従来のチャイルドプロテクトオン位置への移動）を阻止することで、中間部材１４をアンセット位置に保持するとともにチャイルドロック機構１０をOFF状態に保持するように構成されている。図１２は、本実施形態に係る保持機構５０の構成例を後側から見た図である。図６及び図１２に示すように、チャイルドプロテクターレバー１５には、突起部１５ｃが設けられている。この突起部１５ｃは、図１１に示す従来のチャイルドプロテクターレバー７１の操作部７１ａに対応する構成要素であるが、操作部７１ａよりも大きく形成されている。また、図１２に示すように、保持機構５０は、チャイルドプロテクターレバー１５に設けられている突起部１５ｃと、ハウジング１１に設けられている保持孔１１ａとを有する。そして、チャイルドプロテクターレバー１５がチャイルドプロテクトオフ位置に位置する状態（図４と図５に示すように、中間部材１４がアンセット位置に位置する状態）で、突起部１５ｃが保持孔１１ａに挿通されている。また、図１２からよくわかるように、突起部１５ｃは、保持孔１１ａの開口領域のほぼ全体を覆うように、保持孔１１ａから突き出ている。従って、図１２に示す突起部１５ｃが、保持孔１１ａの長手方向に移動しようとしても、保持孔１１ａの内周の端辺と突起部１５ｃが干渉することにより、突起部１５ｃは移動することができない。

このように、保持機構５０は、チャイルドプロテクターレバー１５を図４と図５に示す位置（チャイルドプロテクトオフ位置）にのみ保持し、この位置からの移動（チャイルドプロテクトオフ位置からの移動）を阻止することで中間部材１４をアンセット位置に保持するとともにアンセット位置からの離脱を阻止するように構成されている。すなわち、保持機構５０は、チャイルドロック機構１０をOFF状態に保持しON状態にできないように（無効状態にするように）構成されている。

このような構成であれば、チャイルドプロテクターレバー１５が有する突起部１５ｃが、ハウジング１１の保持孔１１ａの内周面に係合することによって、チャイルドプロテクターレバー１５の移動が物理的に拘束される。このため、チャイルドプロテクターレバー１５は、保持機構５０によってチャイルドプロテクトオフ位置にのみ保持され、チャイルドプロテクトオフ位置からの離脱（この実施形態では、第三支持軸Ｓ３を中心とする回転移動）が阻止される。このように、チャイルドプロテクターレバー１５が保持機構５０によってチャイルドプロテクトオフ位置に保持され、チャイルドプロテクトオフ位置からの回転が阻止されることにより、中間部材１４は、第二インサイドオープンレバー１３の回転を第一インサイドオープンレバー１２に伝達可能な状態（アンセット位置に位置する状態）に保持される。

本実施形態に係るチャイルドプロテクターレバー１５は、保持機構５０によるチャイルドプロテクトオフ位置への保持がなければ、チャイルドプロテクトオン位置に移動可能であり、この場合、中間部材１４がセット位置に保持される。しかしながら、実際には、保持機構５０によって、チャイルドプロテクターレバー１５はチャイルドプロテクトオフ位置に保持されるとともに中間部材１４がアンセット位置に保持される。つまり、本実施形態に係るチャイルドプロテクターレバー１５は、チャイルドプロテクトオフ位置に位置するときに中間部材１４をアンセット位置に保持し、チャイルドプロテクトオン位置に位置するときに中間部材１４をセット位置に保持することができるように構成されているものの、保持機構５０によってその位置がチャイルドプロテクトオフ位置に保持され、チャイルドオフ位置からの移動が阻止されるように構成される。

ハウジング１１の保持孔１１ａは、従来のドアロック装置７００のハウジング７７に設けられている円弧状の開口部７７ａ（チャイルドプロテクターレバー７１の操作部７１ａを突出させるための開口部）と同じでよい。例えば、チャイルドプロテクターレバー１５を支持する第三支持軸Ｓ３の軸線方向視において、この第三支持軸Ｓ３を中心とする円弧形状の貫通孔（開口部）でよい。

一方、突起部１５ｃは、この保持孔１１ａに挿通可能で、かつ、チャイルドプロテクターレバー１５のチャイルドプロテクトオフ位置からの移動（回転移動）を阻止できる形状および寸法であればよい。例えば、突起部１５ｃは、チャイルドプロテクターレバー１５の第三支持軸Ｓ３の軸線方向視において保持孔１１ａと同じまたは相似の形状を有し、保持孔１１ａと同じかそれよりも僅かに小さい寸法が適用可能である。

なお、中間部材１４が第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂの回転軌跡Ｌ２上に位置する範囲内であれば、チャイルドプロテクターレバー１５の移動は許容される。例えば、第三支持軸Ｓ３の軸線方向視において、突起部１５ｃの外周面と保持孔１１ａの内周面の隙間（ここでは、第三支持軸Ｓ３を中心とする円周方向の隙間をいう。図１２中の一点鎖線Ｃ３がこの円周方向を示す）があってもよい。要は、第二インサイドオープンレバー１３が図４に示す位置から図５に示す位置に回転する場合において、第二インサイドオープンレバー１３の回転が第一インサイドオープンレバー１２に伝達される範囲であれば、中間部材１４が第一インサイドオープンレバー１２に対して相対的に移動してもよい。なお、突起部１５ｃの具体的な位置と形状と寸法は、保持孔１１ａの位置と形状と寸法に応じて決めることができる。

ドアロック装置１００がこのような保持機構５０を有すると、チャイルドロック機構１０はOFF状態に保持されON状態に切り換えることができない。したがって、防犯上の理由によって、チャイルドロック機構１０をOFF状態に保持しON状態にできないようにしたいという要請に応じることができる。

また、上記構成の保持機構５０においては、チャイルドプロテクターレバー１５の移動が保持孔１１ａの内周面と突起部１５ｃとの係合によって物理的に拘束されている。このため、慣性などによって予期せずにチャイルドプロテクターレバー１５がチャイルドプロテクトオフ位置から移動すること（チャイルドプロテクトオフ位置から離脱すること）が阻止される。また、チャイルドプロテクターレバー１５をチャイルドプロテクトオフ位置から移動させることができないから、人為的な操作によっても（例えば、保持孔１１ａから突出している突起部１５ｃに力を加えたとしても）チャイルドロック機構１０をON状態にできない。また、ハウジング１１の保持孔１１ａがチャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｃによって塞がれた状態となる。このため、この保持孔１１ａを介してドアロック装置１００の内部に工具などを差し込むことができない。したがって、ドアロック装置１００に、外部から内部部品への強引なアクセスに対する耐性を持たせることができる。

また、保持機構５０が上記した構成であれば、従来のドアロック装置７００と比較すると、チャイルドプロテクターレバー１５が突起部１５ｃを有すればよい。つまり、従来のチャイルドプロテクターレバー７１の操作部７１ａを大きくするだけでよい。したがって、従来と比較して、部品点数を増加させなくてもよい。また、従来のチャイルドプロテクターレバー７１の操作部７１ａを挿通可能な円弧状の開口部７７ａを、構成（形状、寸法、位置など）を変更することなく本実施形態の保持孔１１ａに適用することができる。このため、ハウジング１１の構成（特に保持孔１１ａの構成）を変更しなくてもよいから、従来のハウジング７７を変更することなく本実施形態のハウジング１１に適用できる。また、チャイルドプロテクターレバー１５を変更するだけでよいから、組み立て工程の内容の変更や、組み立て工数の増加を招かない。さらに、車両ドア２００を含め、車両の構成を変更しなくてもよい。

図１３は、ドアロック装置１００の保持機構５０とインナーパネル４００との関係を示す後面図である。図１４は、ドアロック装置１００の保持機構５０とインナーパネル４００との関係を示す断面図であり、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視図である。従来、チャイルドロック機構を有するドアロック装置が組付けられるドアのインナーパネルは、チャイルドプロテクターレバーの操作部を操作するための開口部を有する。本発明の実施形態では、車両ドア２００は従来と同じ構成が適用されるため、従来構成と同様に車両ドア２００のインナーパネル４００が開口部４００ａを有する。そして、ドアロック装置１００は、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｃの突出端１５ｅ（先端）がこの開口部４００ａに対面するように配設されている。ただし、図１４に示すように、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｃの突出端１５ｅは、車両ドア２００のインナーパネル４００の外面よりも車両ドア２００の内部側（開口部４００ａから車両ドア２００の内部に奥まった位置、すなわち車外側）に位置しており、車両ドア２００のインナーパネル４００の外部（車内側）に突出していない。このため、突起部１５ｃの突出端１５ｅが開口部４００ａに対面するように配設されていても、突起部１５ｃの突出端１５ｅが外部に突出している構成と比較して、突起部１５ｃが車両ドア２００の外部から視認されにくくなる。したがって、使用者等に違和感を与えないようにできる。また、車両ドア２００の美観の向上を図ることができる。

また、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｃは、ハウジング１１の外面と同じ色であることが好ましい。このような構成であれば、車両ドア２００のインナーパネル４００が開口部４００ａを有し、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｃの突出端１５ｅがこの開口部４００ａに対面するように配設されている場合において、車両ドア２００の外部からこの突起部１５ｃを目立たないようにできる。このため、上記同様、突起部１５ｃの存在を気付きにくし、使用者等に違和感を与えないようにできる。また、車両ドア２００のインナーパネル４００に設けられている開口部４００ａからの見栄えの向上を図ることができる。さらに、突起部１５ｃをハウジング１１の外面と同じ色とすることにより、従来品との識別が容易になる。このため、誤組付けの防止を図ることができる。なお、突起部１５ｃの全体がハウジング１１の外面と同じ色でなくてもよく、少なくともハウジング１１の保持孔１１ａから突出している部分（ハウジング１１の外部から視認できる部分）がハウジング１１の外面と同じ色であればよい。また、具体的な色は特に限定されない。

このドアロック装置１００においては、チャイルドプロテクターレバー１５とアクティブレバー３３とが同軸的に配設されている（図３参照）。具体的には、チャイルドプロテクターレバー１５は、アクティブレバー３３をハウジング１１に対して回転可能に支持している第三支持軸Ｓ３により、アクティブレバー３３と同軸支持されている。そして、チャイルドプロテクターレバー１５とアクティブレバー３３とが第三支持軸Ｓ３の軸線方向に並べて配設されている。これにより、チャイルドプロテクターレバー１５とアクティブレバー３３は互いに第三支持軸Ｓ３の軸線方向に位置決めされた状態に保持される。このような構成であれば、チャイルドプロテクターレバー１５とアクティブレバー３３とが互いに異なる支持軸に支持されている構成に比較して、支持軸を共通化して部品点数の削減を図ることができる。また、チャイルドプロテクターレバー１５とアクティブレバー３３を接近して配設できるから、ドアロック装置１００の小型化を図ることができる。

このような構成において、チャイルドロック機構１０をOFF状態に保持するためにチャイルドプロテクターレバー１５を除去すると、アクティブレバー３３が第三支持軸Ｓ３に対して軸線方向に移動可能となり、位置ずれが生じるおそれがある。この実施形態のドアロック装置１００においては、チャイルドプロテクターレバー１５を除去しないから、アクティブレバー３３はチャイルドプロテクターレバー１５によって軸線方向の移動が規制され、軸線方向に位置決めされた状態に保持される。このため、アクティブレバー３３の軸線方向の位置決めのための構造または部材を追加しなくてもよい。また、従来と比較すると、チャイルドプロテクターレバー１５を変更するだけでよいから、組み立て工数や組み立て工程の内容を変更しなくてもよい。このため、組み立て工程に与える影響を小さくできる。

なお、上記実施形態では、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｃを、ハウジング１１の保持孔１１ａに応じて設定することにより、チャイルドプロテクターレバー１５がハウジング１１に対して移動（回転移動）できないように保持される構成を示したが、このような構成に限定されない。本発明は次に示す各変形例によっても実施可能である。

図１５は、第一の変形例を示す図であり、上記実施形態の図１２に対応する図である。図１５に示すように、この変形例では、チャイルドプロテクターレバー１５が従来の操作部（図１０の操作部７１ａ）と同じ形状の突起部１５ｈを有する。一方、ハウジング１１が有する保持孔１１ｂは、突起部１５ｈを挿通可能でかつチャイルドプロテクターレバー１５をチャイルドプロテクトオフ位置に保持し、チャイルドプロテクトオフ位置からの移動（チャイルドプロテクトオフ位置からの離脱）を阻止できるような寸法、形状および位置に設けられる。例えば、第三支持軸Ｓ３の軸線方向において、保持孔１１ｂの形状を突起部１５ｈの形状と同じまたは相似としてもよい。この場合にも、上記した実施形態と同様に、突起部１５ｈの外周面と保持孔１１ｂの内周面の隙間がある場合には、この隙間の寸法を、チャイルドプロテクターレバー１５が移動した場合であっても中間部材１４が第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂの回転軌跡Ｌ２上に位置する状態に保持される範囲の寸法に設定すればよい。このような構成であっても、チャイルドロック機構１０はOFF状態に保持されON状態に切り換えることができない。この変形例によれば、ハウジング１１の保持孔１１ｂを変更しなければならないという点を除いては、上記した実施形態と同様の効果を奏することができる。

図１６は、第二の変形例を示す断面図である。第二の変形例の保持機構５０は、ハウジング１１に形成された保持部１１ｃと、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｉとを有する。保持部１１ｃは、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｉを覆うように構成されている。この保持部１１ｃは、ハウジング１１を貫通する貫通孔（開口部）ではなくてよく、突起部１５ｉの周囲を囲む有底の凹部として構成される。この場合にも、上記した第一の変形例と同様に、突起部１５ｉの外周面と保持部１１ｃの内周面とに隙間がある場合には、この隙間の寸法を、チャイルドプロテクターレバー１５が移動した場合であっても中間部材１４が第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂの回転軌跡Ｌ２上に位置する状態に保持される範囲の寸法とすればよい。このような構成であっても、チャイルドロック機構１０はOFF状態に保持されON状態に切り換えることができない。このような構成であれば、ハウジング１１に保持部１１ｃを設けるという点を除いては、上記した実施形態と同様の効果を奏する。なお、保持部１１ｃは、ハウジング１１を製造する際にハウジング１１に一体に形成することができる。

また、図１６においては、保持部１１ｃが車両ドア２００のインナーパネル４００の外面よりも車両ドア２００の内部側に位置する構成を示すが、車両ドア２００の外部に突出していてもよい。すなわち、この第二の変形例では突起部１５ｉが保持部１１ｃに覆われておりハウジング１１の外部に露出（突出）していないから、保持部１１ｃが車両ドア２００のインナーパネル４００の外側に突出していても、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｉを視認できず、かつ触れることもできない。したがって、使用者等に違和感を与えないようにできる。また、外部からチャイルドプロテクターレバー１５に触れられないから、ドアロック装置１００は内部部品へのアクセスに対する耐性を持つ。

図１７は、保持機構５０の第三の変形例を示す断面図である。第三の変形例では、保持機構５０は、ハウジング１１とは別体の保持部材５１と、チャイルドプロテクターレバー１５の突起部１５ｊとを有する。保持部材５１は、例えばスナップフィットの構造を有し、ハウジング１１に形成された開口部１１ｄを塞ぐようにハウジング１１に組付けられている。また、保持部材５１は、例えば有底の箱状の構造が適用できる。この場合には、保持部材５１がハウジング１１に組付けられると、ハウジング１１の開口部１１ｄがふさがれるとともに、チャイルドプロテクターレバー１５が有する突起部１５ｊが保持部材５１によって保持される。このため、チャイルドプロテクターレバー１５は外部から視認できなくなる。また、チャイルドプロテクターレバー１５の移動は、保持部材５１の内周面によって規制される。なお、保持部材５１は、図１７に示すような箱状の構造であってもよく、筒状の構造であってもよい。要は、第三支持軸Ｓ３の軸線方向視における突起部１５ｊの外周面と保持部材５１の内周面とに隙間がある場合には、この隙間の寸法を、チャイルドプロテクターレバー１５が移動した場合であっても、中間部材１４が第二インサイドオープンレバー１３の係合部１３ｂの回転軌跡Ｌ２上に位置する状態に保持される範囲の寸法とすればよい。

この第三の変形例によっても、上記した実施形態と同様に、チャイルドプロテクターレバー１５がチャイルドプロテクトオフ位置にのみ保持され、チャイルドプロテクトオフ位置からチャイルドプロテクトオフ位置ではない位置（すなわち、従来のチャイルドプロテクトオン位置）への移動が阻止される。また、従来のハウジング７７を適用できる。このため、保持部材５１を追加しなければならないという点を除いては、上記した実施形態と同様の効果を奏する。

なお、保持部材５１が筒状の構造を有する場合には、保持部材５１と突起部１５ｊがハウジング１１の外面と同じ色であることが好ましい。このような構成であれば、保持部材５１とチャイルドプロテクターレバー１５が車両ドア２００の外部から視認しにくくなる。また、保持部材５１と突起部１５ｊは、車両ドア２００のインナーパネル４００の外面よりも車両ドア２００の内部側に位置し、外部側に突出していないことが好ましい。このような構成であれば、保持部材５１と突起部１５ｊが車両ドア２００の外部から視認されにくくなるとともに触れにくくなる。なお、図１７に示すように、保持部材５１が有底の箱状の構造を有する場合には、突起部１５ｊの色はハウジング１１の色と異なっていてもよい。ただし、保持部材５１とハウジング１１の外面とが同じ色であることが好ましい。このような構成であれば、保持部材５１が視認されにくくなるため、チャイルドロック機構１０の存在が気づかれにくくなる。このため、使用者等に違和感を与えないようにできる。また、車両ドア２００の外部から見た場合のドアロック装置１００の美観の向上を図ることができる。

１００…ドアロック装置、１１…ハウジング（ベース部材）、１１ａ，１１ｂ…保持孔、１２…第一インサイドオープンレバー、１３…第二インサイドオープンレバー、１４…中間部材、１５…チャイルドプロテクターレバー、１５ｃ…突起部、２０…ラッチ機構、３１…アウトサイドオープンレバー、３２…オープンリンク、３３…アクティブレバー、５０…保持機構、５１…保持部材、４００…インナーパネル、４００ａ…開口部、Ｓ３…第三支持軸（支持軸）

Claims (5)

1. ベース部材と、
   前記ベース部材に組み付けられ、車体に対して閉止状態の車両ドアを開放不能とするラッチ状態と開放可能とするアンラッチ状態とを採り得るように構成されたラッチ機構と、
   前記ベース部材に回転可能に組付けられるとともに前記ラッチ機構に連係し、初期位置から回転することにより、ラッチ状態にある前記ラッチ機構をアンラッチ状態に切換可能な第一インサイドオープンレバーと、
   前記ベース部材に回転可能に組付けられ、前記車両ドアに取り付けられたインサイドドアハンドルのドア開操作に連動して回転する第二インサイドオープンレバーと、
   前記第一インサイドオープンレバーと前記第二インサイドオープンレバーとの間に配設される中間部材と、
   前記ベース部材に組付けられ、チャイルドプロテクトオフ位置に位置するときに前記中間部材を介して前記第二インサイドオープンレバーの回転が前記第一インサイドオープンレバーに伝達されて前記ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切換可能であるアンセット位置に前記中間部材を保持し、チャイルドプロテクトオン位置に位置するときに前記中間部材を介して前記第二インサイドオープンレバーの回転が前記第一インサイドオープンレバーに伝達不能であるセット位置に前記中間部材を保持するチャイルドプロテクターレバーと、
   前記チャイルドプロテクターレバーを前記チャイルドプロテクトオフ位置に保持するとともに前記チャイルドプロテクトオフ位置からの前記チャイルドプロテクターレバーの移動を阻止する保持機構と、
   を有するドアロック装置。
2. 請求項１に記載のドアロック装置において、
   前記保持機構は、前記ベース部材に形成された保持孔と、前記チャイルドプロテクターレバーに設けられて前記保持孔に挿通される突起部と、を有し、
   前記突起部が前記保持孔に係合することにより、前記チャイルドプロテクトオフ位置からの前記チャイルドプロテクターレバーの移動が阻止される、ドアロック装置。
3. 請求項２に記載のドアロック装置において、
   前記突起部は、その突出端が前記車両ドアのインナーパネルに設けられている開口部に対面するように配設されているとともに、前記突出端が前記開口部よりも前記車両ドアの内部側に位置している、ドアロック装置。
4. 請求項２又は３に記載のドアロック装置において、
   前記突起部は、前記ベース部材の外面と同色である、ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のドアロック装置であって、
   前記ベース部材に回転可能に組み付けられ、前記第一インサイドオープンレバーの回転を前記ラッチ機構に伝達可能なアンロック位置と伝達不能なロック位置に移動可能に構成されるオープンリンクと、
   支持軸により回転可能に支持されて前記ベース部材に対して回転可能に組付けられ、回転することで前記オープンリンクを前記アンロック位置または前記ロック位置に移動させるアクティブレバーと、
   をさらに有し、
   前記チャイルドプロテクターレバーは、前記アクティブレバーとともに前記支持軸に同軸支持される、ドアロック装置。

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