JP2020171067A - 車両用のモータ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の走破性の低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制する。【解決手段】第1、第2モータに対して個別に設定されるトルク指令で第1、第2モータが駆動するように第1、第2インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、第1、第2モータの回転数に基づいて第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、第1、第2駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータのトルク指令を予め定めたトルク制限で制限する。【選択図】図3
Description
本発明は、車両用のモータ制御装置に関する。
従来、この種の車両用のモータ制御装置としては、前輪または後輪を駆動するための動力を出力するモータと、モータを駆動するインバータと、を備える二輪駆動の車両に搭載され、トルク指令でモータが駆動するようにインバータを制御するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この車両では、モータの回転速度の変化量に基づいて車体に共振が発生しているか否かを判定する。そして、車体に共振が発生していると判定したときには、モータトルク指令の上限を制限する。これにより、車体の共振によるモータの回転速度の変動でインバータを適正に制御させることができない場合におけるインバータの過電流を抑制している。
しかしながら、上述の車両用のモータ制御装置では、モータからのトルクの出力を抑制することから、車両の総走行トルクが低下してしまう。前輪を駆動するための動力を出力する第1モータとを含む第1駆動系と、後輪を駆動するための動力を出力する第2モータを含む第2駆動系と、第1,第2モータを駆動する第1,第2インバータと、を備える四輪駆動の車両では、高い走破性が求められることが多い。こうした四輪駆動の車両で、総走行トルクが低下すると、四輪駆動の車両に求められる走破性を達成できなくなってしまう。また、車両の総走行トルクが低下すると、モータの回転数が共振が生じる共振帯域で滞留してしまい、ドライバビリティが低下してしまう。
本発明の車両用のモータ制御装置は、車両の総走行トルクの低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制することを主目的とする。
本発明の車両用のモータ制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両用のモータ制御装置は、
前輪に連結された前輪側車軸に動力を出力する第1モータを含む第1駆動系と、
後輪に連結された後輪側車軸に動力を出力する第2モータを含む第2駆動系と、
前記第1モータを駆動する第1インバータと、
前記第2モータを駆動する第2インバータと、
を備える車両に搭載され、
前記第1、第2モータに対して個別に設定されるトルク指令で前記第1、第2モータが駆動するように前記第1、第2インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、
前記第1、第2モータの回転数に基づいて前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、
前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、前記第1、第2駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限する、
ことを要旨とする。
前輪に連結された前輪側車軸に動力を出力する第1モータを含む第1駆動系と、
後輪に連結された後輪側車軸に動力を出力する第2モータを含む第2駆動系と、
前記第1モータを駆動する第1インバータと、
前記第2モータを駆動する第2インバータと、
を備える車両に搭載され、
前記第1、第2モータに対して個別に設定されるトルク指令で前記第1、第2モータが駆動するように前記第1、第2インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、
前記第1、第2モータの回転数に基づいて前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、
前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、前記第1、第2駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限する、
ことを要旨とする。
この本発明の車両用のモータ制御装置では、第1、第2モータの回転数に基づいて第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定する。そして、第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、第1、第2駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータのトルク指令を予め定めたトルク制限で制限する。このとき、第1、第2駆動系のうち共振していない駆動系に含まれるモータのトルク指令についてはトルク制限で制限しないことから、車両の総トルクの低下を抑制することができる。また、モータの回転数が共振が生じる共振帯域で滞留することを抑制できるから、ドライバビリティの低下を抑制できる。この結果、車両の総走行トルクの低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制できる。
こうした本発明のモータ制御装置において、前記第1,第2駆動系は、トルクロッドにより車体に懸架されており、前記第1、第2モータの回転数に基づいて前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生しているときには、前記第1、第2駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限してもよい。車両が波状路を走行しているときには、路面の周期的な上下方向の変化による車両の上下方向の荷重変動により、前輪や後輪にスリップとグリップとが周期的に繰り返し発生する。こうした路面の変動の周波数と前輪駆動系または後輪駆動系の上下共振の周波数とが一致すると波状路共振が発生して、共振が生じているほうの駆動系に含まれるモータの回転数の変動が大きくなる。波状路共振が発生しているときには、グリップ時には路面から車軸にトルクが入力され、駆動系にロール共振が発生する。したがって、第1、第2駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生しているときには、第1、第2駆動系のうち波状路共振が発生している駆動系に含まれるモータのトルク指令を予め定めたトルク制限で制限することにより、モータのトルク指令を制限しないものに比してロール共振している駆動系へ加える強制力を小さくすることができる。これにより、ロール共振を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車20は、モータ32F,32Rと、インバータ34F,34Rと、バッテリ36と、電子制御ユニット(以下、「ECU」という)50と、を備える。
モータ32Fは、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が左右の前輪(左前輪および右前輪)21a,21bに車軸23a,23bおよびデファレンシャルギヤを含むギヤ機構24Fを介して連結された駆動軸26Fに接続されている。モータ32Rは、モータ32Fと同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が左右の後輪(左後輪および右後輪)21c,21dに車軸23c,23dおよびデファレンシャルギヤを含むギヤ機構24Rを介して連結された駆動軸26Rに接続されている。
図2は、モータ32Fとギヤ機構24Fとを含む前輪駆動系が車体(ボディ)80に懸架されている様子を説明するための説明図である。モータ32Fとギヤ機構24Fとを含む前輪駆動系は、図示するように、前輪用のケースCに収納されている。モータ32Fは、ケースCに懸架されている。ケースCは、前輪用のトルクロッド82により車体80に懸架されている。モータ32Rとギヤ機構24Rとを含む後輪駆動系は、図示しないが、後輪用のケースに収納されており、ケースは、後輪用のトルクロッドにより車体80に懸架されている。
インバータ34F,34Rは、モータ32F,32Rの駆動に用いられると共に電力ライン38を介してバッテリ36に接続されている。モータ32F,32Rは、ECU50によってインバータ34F,34Rの図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
バッテリ36は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン38を介してインバータ34F,34Rに接続されている。
ECU50は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。ECU50には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ECU50に入力される信号としては、例えば、モータ32F,32Rの回転子に取り付けられた回転位置検出センサ33F,33Rからのモータ32F,32Rの回転子の回転位置θmf,θmrや、モータ32F,32Rの各相の電力ラインに取り付けられた電流センサ(図示省略)からのモータ32F,32Rの各相の相電流Iuf,Ivf,Iwf,Iur,Ivr,Iwrを挙げることができる。バッテリ36の端子間に取り付けられた電圧センサ(図示省略)からのバッテリ36の電圧Vbや、バッテリ36の出力端子に取り付けられた電流センサ(図示省略)からのバッテリ36の電流Ibも挙げることができる。イグニッションスイッチ60からのイグニッション信号や、シフトレバー61の操作位置を検出するシフトポジションセンサ62からのシフトポジションSPも挙げることができる。加えて、アクセルペダル63の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accや、図示しないブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションBPも挙げることができる。さらに、車速を検出する車速センサ68からの車速Vも挙げることができる。ECU50からは、インバータ34F,34Rの複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ECU50は、回転位置検出センサ33F,33Rからのモータ32F,32Rの回転子の回転位置θmf,θmrに基づいてモータ32F,32Rの電気角θef,θerや回転数Nmf,Nmrを演算している。
こうして構成された実施例の電気自動車20では、基本的には、ECU50は、以下の基本走行制御を行なう。基本走行制御では、ECU50は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて走行に要求される要求トルクTd*を設定する。続いて、アクセル開度Accや車速Vなどに基づいて、要求トルクTd*に対する前輪21a,21bおよび後輪21c,21dのトルクの割合としてのトルク配分比Df,Dr(Df+Dr=1)を設定し、要求トルクTd*にトルク配分比Df,Drを乗じた値を前輪21a,21b,後輪21c,21dに要求される要求トルクTf*,Tr*に設定し、設定した要求トルクTf*,Tr*にギヤ機構24F,24Rのギヤ比Gf,Grを乗じた値をモータ32F,32Rのトルク指令Tmf*,Tmr*に設定する。そして、設定したトルク指令Tmf*,Tmr*でモータ32F,32Rが駆動されるようにインバータ34F,34Rの複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、こうして構成された実施例の電気自動車20の制御、特に、前輪駆動系に共振が発生しているときの動作について説明する。図3は、ECU50により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎(例えば、数、sec毎)に繰り返して実行される。
本ルーチンが実行されると、ECU50のCPUは、モータ32Fの回転数Nmfの変動が大きいか否かを判定する(ステップS100)。この判定は、前輪駆動系に波状路共振が生じていると判定されたときに値1となり、前輪駆動系に波状路共振が生じていないと判定されたときに値0となる共振判定フラグFfの値に基づいて行なわれる。
ここで、共振判定フラグFfについて説明する。図4は、モータ32Fの回転数Nmfに対してバンドパスフィルタ処理を施して得られる回転数変化量ΔNfと、回転数変化量ΔNfの絶対値|ΔNf|を積算した積算値σfと、共振判定フラグFfとの時間変化の一例を示す説明図である。バンドパスフィルタ処理は、モータ32の回転数Nmfから、前輪駆動系に上下共振が発生する共振周波数領域に対応する回転数の変化量を抽出する処理である。電気自動車20が波状路を走行しているときには、路面の周期的な上下方向の変化による車両の上下方向の荷重変動により、前輪21a,21bのスリップとグリップとが周期的に繰り返し発生する。こうした路面の変動の周波数とトルクロッド82より前輪21a側のケースC,即ち、前輪駆動系の上下共振の周波数とが一致すると、モータ32Fの回転数Nmfの変動が大きくなる波状路共振が発生する。前輪駆動系に波状路共振が発生すると、回転数変化量ΔNfの絶対値|ΔNf|を積算した積算値σfが増加する。実施例では、積算値σfが所定値(例えば、24000rpm,25000rpm,26000rpmなど)を超えたときに前輪駆動系に波状路共振が発生したと判定して、共振判定フラグFfに値1を設定する。
ステップS100でモータ32Fの回転数Nmfの変動が大きいときには、前輪駆動系に波状路共振が発生していると判断して、モータ32Fのトルクを制限して(ステップS110)、本ルーチンを終了する。モータ32Fのトルクの制限は、基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmf*とトルク制限Tmfmaxとのうち小さいほうのトルクを制御用トルクTmfc*に設定して、制御用トルクTmfc*でモータ32Fが駆動するようにインバータ34Fを制御することにより行なわれる。トルク制限Tmfmaxは、モータ32Fの定格最大トルクより小さく、ケースC(前輪駆動系)のロール共振を抑制できるモータ32Fのトルク指令として予め定めたものである。ここで、ケースCのロール共振について説明する。
図5は、電気自動車20が波状路(周期的に上下方向に変化する路面)を走行しているときに前輪駆動系に発生するロール共振を説明するための説明図である。図6は、前輪21aの車輪速と、路面から前輪21aと車軸23a、ギヤ機構24Fを介して駆動軸26Fに入力される駆動軸トルクの時間変化の一例を示す説明図である。トルクロッド82は、バネとしてモデル化することができる。電気自動車20が波状路を走行しているときには、上述したように、前輪21a,21bのスリップ(空転のことであって、図6中、逆三角形印のタイミング)とグリップ(図6中、三角形印のタイミング)とが周期的に繰り返し発生する。ロール共振は、グリップ時に、駆動軸26Fに周期的な比較的大きな路面入力が発生し、前輪駆動系がねじれる(図中、破線の矢印)ことに起因して発生する。
モータ32Fの回転数Nmfの変動が大きいとき、即ち、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、モータ32Fから出力されるトルクは、前輪駆動系に強制力として加わることになる。したがって、モータ32Fから出力するトルクを制限することにより、前輪駆動系に加わる強制力を小さくでき、前輪駆動系のロール共振を抑制できる。したがって、車両の振動を抑制し、ドライバビリティの低下を抑制できる。このとき、モータ32Rについてはトルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmr*で駆動するようにインバータ34Rにより制御する。これにより、車両の総走行トルク(=Tmfc*/Gf+Tmr*/Gr)が要求トルクTd*から過度に低下することを抑制できる。これにより、車両の走破性の低下を抑制することができる。
ステップS100でモータ32Fの回転数Nmfの変動が大きくないと判断されたときには、前輪駆動系に波状路共振が発生していないと判断して、モータ32Fのトルク制限を解除して(モータ32Fのトルク制限をしていないときにはトルク制限せずに)(ステップS120)、本ルーチンを終了する。このとき、モータ32Fについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmf*で駆動するようにインバータ34Fにより制御する。なお、モータ32Rについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmr*で駆動するようにインバータ34Rにより制御する。これにより、要求トルクTd*で車両を走行させることができる。
以上説明した実施例の電気自動車20によれば、モータ32Fの回転数Nmfに基づいて前輪駆動系に共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ32Fのトルク指令Tmf*を予め定めたトルク制限Tmfmaxで制限することにより、車両の走破性の低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制できる。
実施例の電気自動車20では、図3に例示した制御ルーチンにおいて、モータ32Fの回転数Nmfに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ32Fのトルク指令Tmf*を予め定めたトルク制限Tmfmaxで制限している。しかしながら、図7の変形例の制御ルーチンに例示するように、モータ32Rの回転数Nmrに基づいて後輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、後輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、後輪駆動系に含まれるモータ32Rのトルク指令Tmr*を予め定めたトルク制限Tmrmaxで制限してもよい。
図7に例示した変形例の制御ルーチンでは、最初に、モータ32Rの回転数Nmrの変動が大きいか否かを判定する(ステップS200)。この判定は、図3の制御ルーチンのステップS100と同様に、後輪駆動系に波状路共振が生じていると判定されたときに値1となり、後輪駆動系に波状路共振が生じていないと判定されたときに値0となる共振判定フラグFrの値に基づいて行なわれる。共振判定フラグFrは、共振判定フラグFfと同様に、モータ32Rの回転数Nmrに対してバンドパスフィルタ処理を施して得られる回転数変化量ΔNrと、回転数変化量ΔNrの絶対値|ΔNr|を積算した積算値σrと、を用いて設定される。
ステップS200でモータ32Rの回転数Nmrの変動が大きいときには、後輪駆動系に波状路共振が発生していると判断して、モータ32Rのトルクを制限して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。モータ32Rのトルクの制限は、トルク制限Tmrmaxを用いて図3のステップS110と同様の処理をトルク指令Tmr*に適用して制御用トルクTmrc*を設定し、制御用トルクTmrc*でモータ32Rが駆動するようにインバータ34Rを制御することで行なわれる。こうした制御により、後輪駆動系のロール共振を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。このとき、モータ32Fについてはトルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmf*で駆動するようにインバータ34Fにより制御する。これにより、車両の総走行トルク(=Tmf*/Gf+Tmrc*/Gr)が要求トルクTd*から過度に低下することを抑制でき、車両の走破性の低下を抑制することができる。
ステップS200でモータ32Rの回転数Nmrの変動が大きくないと判断されたときには、後輪駆動系に波状路共振が発生していないと判断して、モータ32Rのトルク制限を解除して(モータ32Rのトルク制限をしていないときにはトルク制限をせずに)(ステップS220)、本ルーチンを終了する。このとき、モータ32F,32Rについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmf*,Tmf*で駆動するようにインバータ34F,34Rで制御する。こうした制御により、車両の走破性の低下を抑制しつつ、ドライバビリティの低下を抑制できる。
実施例の電気自動車20では、図3に例示した制御ルーチンにおいて、モータ32Fの回転数Nmfに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ32Fのトルク指令Tmf*を予め定めたトルク制限Tmfmaxで制限している。しかしながら、図8の変形例の制御ルーチンに例示するように、図3の制御ルーチンのステップS100〜S120を実行して、モータ32Fの回転数Nmfに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ32Fのトルク指令Tmf*を予め定めたトルク制限Tmfmaxで制限し、続いて、図7の変形例の制御ルーチンのステップS200〜S220を実行して、モータ32Rの回転数Nmrに基づいて後輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、後輪駆動系に波状路共振の共振が発生しているときには、後輪駆動系に含まれるモータ32Rのトルク指令Tmr*を予め定めたトルク制限Tmrmaxで制限してもよい。こうした制御により、車両の走破性の低下を抑制しつつ、ドライバビリティの低下を抑制できる。
実施例の電気自動車20では、図3に例示した制御ルーチンを実行することにより、モータ32Fの回転数Nmfに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ32Fのトルク指令Tmf*を予め定めたトルク制限Tmfmaxで制限している。しかしながら、図3に例示した制御ルーチンに代えて図9に例示する変形例の制御ルーチンを実行してもよい。
図9の制御ルーチンでは、最初に、モータ32Fの回転数Nmfおよびモータ32Rの回転数Nmrの少なくとも一方の変動が大きいか否かを判定する(ステップS300)。この判定は、図3のステップS100と同様の処理でモータ32Fの回転数Nmfの変動が大きいか否かを判定すると共に、図7のステップS200と同様の処理でモータ32Rの回転数Nmrの変動が大きいか否かを判定することにより行なわれる。
ステップS300でモータ32Fの回転数Nmfおよびモータ32Rの回転数Nmrの少なくとも一方の変動が大きいときには、前輪駆動系および後輪駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生していると判断して、図3のステップS110と同様の処理でモータ32Fのトルクを制限し(ステップS310)、図7のステップS210と同様の処理でモータ32Rのトルクを制限して(ステップS320)、本ルーチンを終了する。こうした制御により、前輪駆動系のロール共振を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。
ステップS300でモータ32Fの回転数Nmfおよびモータ32Rの回転数Nmrの双方の変動が大きくないときには、前輪駆動系および後輪駆動系の双方に共波状路共振が発生していないと判断して、図3のステップS120と同様の処理でモータ32Fのトルクの制限を解除し(モータ32Fのトルク制限をしていないときにはトルク制限せずに)(ステップS330)、図7のステップS220と同様の処理でモータ32Rのトルクの制限を解除して(モータ32Rのトルク制限をしていないときにはトルク制限せずに)(ステップS340)、本ルーチンを終了する。このとき、モータ32F,32Rについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Tmf*,Tmf*で駆動するようにインバータ34F,34Rで制御する。したがって、要求トルクTd*で車両を走行させることができる。
実施例の電気自動車20では、図3に例示した制御ルーチンにおいて、モータ32Fの回転数Nmfに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定している。しかしながら、前輪駆動系に発生する共振としては、路面が波状路であることきに起因する波状路共振に限定されるものではなく、他の共振であってもよい。
実施例の電気自動車20では、蓄電装置として、バッテリ36を用いるものとしたが、バッテリ36に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
実施例では、前輪21a,21bにギヤ機構24Fを介して連結された駆動軸26Fにモータ32Fを接続すると共に後輪21c,21dにギヤ機構24Rを介して連結された駆動軸26Rにモータ32Rを接続する電気自動車20の構成としている。しかしながら、電気自動車20の構成に加えて、駆動軸26Fにプラネタリギヤを介してエンジンおよび第1モータを接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、電気自動車20の構成に加えて、駆動軸26Fとモータ32Fとの間に変速機を設けると共にモータ32Fにクラッチを介してエンジンを接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、前輪駆動系が「第1駆動系」に相当し、後輪駆動系が「第2駆動系」に相当し、インバータ34Fが「第1インバータ」に相当し、インバータ34Rが「第2インバータ」に相当し、ECU50が「車両用のモータ制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両用のモータ制御装置の製造産業などに利用可能である。
20 電気自動車、21a,21b 前輪、21c,21d 後輪、23a,23b,23c,23d 車軸、24F,24R ギヤ機構、26F,26R 駆動軸、32F,32R モータ、33F,33R 回転位置検出センサ、34F,34R インバータ、36 バッテリ、38 電力ライン、50 電子制御ユニット(ECU)、60 イグニッションスイッチ、61 シフトレバー、62 シフトポジションセンサ、63 アクセルペダル、64 アクセルペダルポジションセンサ、68 車速センサ、80 車体(ボディ)、82 トルクロッド、C ケース。
Claims (1)
- 前輪に連結された前輪側車軸に動力を出力する第1モータを含む第1駆動系と、
後輪に連結された後輪側車軸に動力を出力する第2モータを含む第2駆動系と、
前記第1モータを駆動する第1インバータと、
前記第2モータを駆動する第2インバータと、
を備える車両に搭載され、
前記第1、第2モータに対して個別に設定されるトルク指令で前記第1、第2モータが駆動するように前記第1、第2インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、
前記第1、第2モータの回転数に基づいて前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、
前記第1、第2駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、前記第1、第2駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限する、
車両用のモータ制御装置。
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