JP2020171067A - 車両用のモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走破性の低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制する。【解決手段】第１、第２モータに対して個別に設定されるトルク指令で第１、第２モータが駆動するように第１、第２インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、第１、第２モータの回転数に基づいて第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、第１、第２駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータのトルク指令を予め定めたトルク制限で制限する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用のモータ制御装置に関する。

従来、この種の車両用のモータ制御装置としては、前輪または後輪を駆動するための動力を出力するモータと、モータを駆動するインバータと、を備える二輪駆動の車両に搭載され、トルク指令でモータが駆動するようにインバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータの回転速度の変化量に基づいて車体に共振が発生しているか否かを判定する。そして、車体に共振が発生していると判定したときには、モータトルク指令の上限を制限する。これにより、車体の共振によるモータの回転速度の変動でインバータを適正に制御させることができない場合におけるインバータの過電流を抑制している。

特開２００８−７２８６８号公報

しかしながら、上述の車両用のモータ制御装置では、モータからのトルクの出力を抑制することから、車両の総走行トルクが低下してしまう。前輪を駆動するための動力を出力する第１モータとを含む第１駆動系と、後輪を駆動するための動力を出力する第２モータを含む第２駆動系と、第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、を備える四輪駆動の車両では、高い走破性が求められることが多い。こうした四輪駆動の車両で、総走行トルクが低下すると、四輪駆動の車両に求められる走破性を達成できなくなってしまう。また、車両の総走行トルクが低下すると、モータの回転数が共振が生じる共振帯域で滞留してしまい、ドライバビリティが低下してしまう。

本発明の車両用のモータ制御装置は、車両の総走行トルクの低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制することを主目的とする。

本発明の車両用のモータ制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両用のモータ制御装置は、
前輪に連結された前輪側車軸に動力を出力する第１モータを含む第１駆動系と、
後輪に連結された後輪側車軸に動力を出力する第２モータを含む第２駆動系と、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
を備える車両に搭載され、
前記第１、第２モータに対して個別に設定されるトルク指令で前記第１、第２モータが駆動するように前記第１、第２インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、
前記第１、第２モータの回転数に基づいて前記第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、
前記第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、前記第１、第２駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両用のモータ制御装置では、第１、第２モータの回転数に基づいて第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定する。そして、第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、第１、第２駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータのトルク指令を予め定めたトルク制限で制限する。このとき、第１、第２駆動系のうち共振していない駆動系に含まれるモータのトルク指令についてはトルク制限で制限しないことから、車両の総トルクの低下を抑制することができる。また、モータの回転数が共振が生じる共振帯域で滞留することを抑制できるから、ドライバビリティの低下を抑制できる。この結果、車両の総走行トルクの低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制できる。

こうした本発明のモータ制御装置において、前記第１，第２駆動系は、トルクロッドにより車体に懸架されており、前記第１、第２モータの回転数に基づいて前記第１、第２駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前記第１、第２駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生しているときには、前記第１、第２駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限してもよい。車両が波状路を走行しているときには、路面の周期的な上下方向の変化による車両の上下方向の荷重変動により、前輪や後輪にスリップとグリップとが周期的に繰り返し発生する。こうした路面の変動の周波数と前輪駆動系または後輪駆動系の上下共振の周波数とが一致すると波状路共振が発生して、共振が生じているほうの駆動系に含まれるモータの回転数の変動が大きくなる。波状路共振が発生しているときには、グリップ時には路面から車軸にトルクが入力され、駆動系にロール共振が発生する。したがって、第１、第２駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生しているときには、第１、第２駆動系のうち波状路共振が発生している駆動系に含まれるモータのトルク指令を予め定めたトルク制限で制限することにより、モータのトルク指令を制限しないものに比してロール共振している駆動系へ加える強制力を小さくすることができる。これにより、ロール共振を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータ３２Ｆとギヤ機構２４Ｆとを含む前輪駆動系が車体（ボディ）８０に懸架されている様子を説明するための説明図である。 ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに対してバンドパスフィルタ処理を施して得られる回転数変化量ΔＮｆと、回転数変化量ΔＮｆの絶対値｜ΔＮｆ｜を積算した積算値σｆと、共振判定フラグＦｆとの時間変化の一例を示す説明図である。 電気自動車２０が波状路（周期的に上下方向に変化する路面）を走行しているときに前輪駆動系に発生する共振を説明するための説明図である。 前輪２１ａ（２１ｂ）の車輪速と、路面から前輪２１ａと車軸２３ａ、ギヤ機構２４Ｆを介して駆動軸２６Ｆに入力される駆動軸トルクの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、モータ３２Ｆ，３２Ｒと、インバータ３４Ｆ，３４Ｒと、バッテリ３６と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５０と、を備える。

モータ３２Ｆは、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が左右の前輪（左前輪および右前輪）２１ａ，２１ｂに車軸２３ａ，２３ｂおよびデファレンシャルギヤを含むギヤ機構２４Ｆを介して連結された駆動軸２６Ｆに接続されている。モータ３２Ｒは、モータ３２Ｆと同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が左右の後輪（左後輪および右後輪）２１ｃ，２１ｄに車軸２３ｃ，２３ｄおよびデファレンシャルギヤを含むギヤ機構２４Ｒを介して連結された駆動軸２６Ｒに接続されている。

図２は、モータ３２Ｆとギヤ機構２４Ｆとを含む前輪駆動系が車体（ボディ）８０に懸架されている様子を説明するための説明図である。モータ３２Ｆとギヤ機構２４Ｆとを含む前輪駆動系は、図示するように、前輪用のケースＣに収納されている。モータ３２Ｆは、ケースＣに懸架されている。ケースＣは、前輪用のトルクロッド８２により車体８０に懸架されている。モータ３２Ｒとギヤ機構２４Ｒとを含む後輪駆動系は、図示しないが、後輪用のケースに収納されており、ケースは、後輪用のトルクロッドにより車体８０に懸架されている。

インバータ３４Ｆ，３４Ｒは、モータ３２Ｆ，３２Ｒの駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２Ｆ，３２Ｒは、ＥＣＵ５０によってインバータ３４Ｆ，３４Ｒの図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン３８を介してインバータ３４Ｆ，３４Ｒに接続されている。

ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２Ｆ，３２Ｒの回転子に取り付けられた回転位置検出センサ３３Ｆ，３３Ｒからのモータ３２Ｆ，３２Ｒの回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒや、モータ３２Ｆ，３２Ｒの各相の電力ラインに取り付けられた電流センサ（図示省略）からのモータ３２Ｆ，３２Ｒの各相の相電流Ｉｕｆ，Ｉｖｆ，Ｉｗｆ，Ｉｕｒ，Ｉｖｒ，Ｉｗｒを挙げることができる。バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ（図示省略）からのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ（図示省略）からのバッテリ３６の電流Ｉｂも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。加えて、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、図示しないブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。さらに、車速を検出する車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。ＥＣＵ５０からは、インバータ３４Ｆ，３４Ｒの複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ５０は、回転位置検出センサ３３Ｆ，３３Ｒからのモータ３２Ｆ，３２Ｒの回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいてモータ３２Ｆ，３２Ｒの電気角θｅｆ，θｅｒや回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを演算している。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、基本的には、ＥＣＵ５０は、以下の基本走行制御を行なう。基本走行制御では、ＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなどに基づいて、要求トルクＴｄ＊に対する前輪２１ａ，２１ｂおよび後輪２１ｃ，２１ｄのトルクの割合としてのトルク配分比Ｄｆ，Ｄｒ（Ｄｆ＋Ｄｒ＝１）を設定し、要求トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｆ，Ｄｒを乗じた値を前輪２１ａ，２１ｂ，後輪２１ｃ，２１ｄに要求される要求トルクＴｆ＊，Ｔｒ＊に設定し、設定した要求トルクＴｆ＊，Ｔｒ＊にギヤ機構２４Ｆ，２４Ｒのギヤ比Ｇｆ，Ｇｒを乗じた値をモータ３２Ｆ，３２Ｒのトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊でモータ３２Ｆ，３２Ｒが駆動されるようにインバータ３４Ｆ，３４Ｒの複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の制御、特に、前輪駆動系に共振が発生しているときの動作について説明する。図３は、ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎（例えば、数、ｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆの変動が大きいか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、前輪駆動系に波状路共振が生じていると判定されたときに値１となり、前輪駆動系に波状路共振が生じていないと判定されたときに値０となる共振判定フラグＦｆの値に基づいて行なわれる。

ここで、共振判定フラグＦｆについて説明する。図４は、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに対してバンドパスフィルタ処理を施して得られる回転数変化量ΔＮｆと、回転数変化量ΔＮｆの絶対値｜ΔＮｆ｜を積算した積算値σｆと、共振判定フラグＦｆとの時間変化の一例を示す説明図である。バンドパスフィルタ処理は、モータ３２の回転数Ｎｍｆから、前輪駆動系に上下共振が発生する共振周波数領域に対応する回転数の変化量を抽出する処理である。電気自動車２０が波状路を走行しているときには、路面の周期的な上下方向の変化による車両の上下方向の荷重変動により、前輪２１ａ，２１ｂのスリップとグリップとが周期的に繰り返し発生する。こうした路面の変動の周波数とトルクロッド８２より前輪２１ａ側のケースＣ，即ち、前輪駆動系の上下共振の周波数とが一致すると、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆの変動が大きくなる波状路共振が発生する。前輪駆動系に波状路共振が発生すると、回転数変化量ΔＮｆの絶対値｜ΔＮｆ｜を積算した積算値σｆが増加する。実施例では、積算値σｆが所定値（例えば、２４０００ｒｐｍ，２５０００ｒｐｍ，２６０００ｒｐｍなど）を超えたときに前輪駆動系に波状路共振が発生したと判定して、共振判定フラグＦｆに値１を設定する。

ステップＳ１００でモータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆの変動が大きいときには、前輪駆動系に波状路共振が発生していると判断して、モータ３２Ｆのトルクを制限して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。モータ３２Ｆのトルクの制限は、基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｆ＊とトルク制限Ｔｍｆｍａｘとのうち小さいほうのトルクを制御用トルクＴｍｆｃ＊に設定して、制御用トルクＴｍｆｃ＊でモータ３２Ｆが駆動するようにインバータ３４Ｆを制御することにより行なわれる。トルク制限Ｔｍｆｍａｘは、モータ３２Ｆの定格最大トルクより小さく、ケースＣ（前輪駆動系）のロール共振を抑制できるモータ３２Ｆのトルク指令として予め定めたものである。ここで、ケースＣのロール共振について説明する。

図５は、電気自動車２０が波状路（周期的に上下方向に変化する路面）を走行しているときに前輪駆動系に発生するロール共振を説明するための説明図である。図６は、前輪２１ａの車輪速と、路面から前輪２１ａと車軸２３ａ、ギヤ機構２４Ｆを介して駆動軸２６Ｆに入力される駆動軸トルクの時間変化の一例を示す説明図である。トルクロッド８２は、バネとしてモデル化することができる。電気自動車２０が波状路を走行しているときには、上述したように、前輪２１ａ，２１ｂのスリップ（空転のことであって、図６中、逆三角形印のタイミング）とグリップ（図６中、三角形印のタイミング）とが周期的に繰り返し発生する。ロール共振は、グリップ時に、駆動軸２６Ｆに周期的な比較的大きな路面入力が発生し、前輪駆動系がねじれる（図中、破線の矢印）ことに起因して発生する。

モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆの変動が大きいとき、即ち、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、モータ３２Ｆから出力されるトルクは、前輪駆動系に強制力として加わることになる。したがって、モータ３２Ｆから出力するトルクを制限することにより、前輪駆動系に加わる強制力を小さくでき、前輪駆動系のロール共振を抑制できる。したがって、車両の振動を抑制し、ドライバビリティの低下を抑制できる。このとき、モータ３２Ｒについてはトルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｒ＊で駆動するようにインバータ３４Ｒにより制御する。これにより、車両の総走行トルク（＝Ｔｍｆｃ＊／Ｇｆ＋Ｔｍｒ＊／Ｇｒ）が要求トルクＴｄ＊から過度に低下することを抑制できる。これにより、車両の走破性の低下を抑制することができる。

ステップＳ１００でモータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆの変動が大きくないと判断されたときには、前輪駆動系に波状路共振が発生していないと判断して、モータ３２Ｆのトルク制限を解除して（モータ３２Ｆのトルク制限をしていないときにはトルク制限せずに）（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。このとき、モータ３２Ｆについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｆ＊で駆動するようにインバータ３４Ｆにより制御する。なお、モータ３２Ｒについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｒ＊で駆動するようにインバータ３４Ｒにより制御する。これにより、要求トルクＴｄ＊で車両を走行させることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに基づいて前輪駆動系に共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ３２Ｆのトルク指令Ｔｍｆ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｆｍａｘで制限することにより、車両の走破性の低下を抑制すると共に、ドライバビリティの低下を抑制できる。

実施例の電気自動車２０では、図３に例示した制御ルーチンにおいて、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ３２Ｆのトルク指令Ｔｍｆ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｆｍａｘで制限している。しかしながら、図７の変形例の制御ルーチンに例示するように、モータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒに基づいて後輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、後輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、後輪駆動系に含まれるモータ３２Ｒのトルク指令Ｔｍｒ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｒｍａｘで制限してもよい。

図７に例示した変形例の制御ルーチンでは、最初に、モータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの変動が大きいか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定は、図３の制御ルーチンのステップＳ１００と同様に、後輪駆動系に波状路共振が生じていると判定されたときに値１となり、後輪駆動系に波状路共振が生じていないと判定されたときに値０となる共振判定フラグＦｒの値に基づいて行なわれる。共振判定フラグＦｒは、共振判定フラグＦｆと同様に、モータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒに対してバンドパスフィルタ処理を施して得られる回転数変化量ΔＮｒと、回転数変化量ΔＮｒの絶対値｜ΔＮｒ｜を積算した積算値σｒと、を用いて設定される。

ステップＳ２００でモータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの変動が大きいときには、後輪駆動系に波状路共振が発生していると判断して、モータ３２Ｒのトルクを制限して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。モータ３２Ｒのトルクの制限は、トルク制限Ｔｍｒｍａｘを用いて図３のステップＳ１１０と同様の処理をトルク指令Ｔｍｒ＊に適用して制御用トルクＴｍｒｃ＊を設定し、制御用トルクＴｍｒｃ＊でモータ３２Ｒが駆動するようにインバータ３４Ｒを制御することで行なわれる。こうした制御により、後輪駆動系のロール共振を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。このとき、モータ３２Ｆについてはトルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｆ＊で駆動するようにインバータ３４Ｆにより制御する。これにより、車両の総走行トルク（＝Ｔｍｆ＊／Ｇｆ＋Ｔｍｒｃ＊／Ｇｒ）が要求トルクＴｄ＊から過度に低下することを抑制でき、車両の走破性の低下を抑制することができる。

ステップＳ２００でモータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの変動が大きくないと判断されたときには、後輪駆動系に波状路共振が発生していないと判断して、モータ３２Ｒのトルク制限を解除して（モータ３２Ｒのトルク制限をしていないときにはトルク制限をせずに）（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。このとき、モータ３２Ｆ，３２Ｒについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｆ＊,Ｔｍｆ＊で駆動するようにインバータ３４Ｆ，３４Ｒで制御する。こうした制御により、車両の走破性の低下を抑制しつつ、ドライバビリティの低下を抑制できる。

実施例の電気自動車２０では、図３に例示した制御ルーチンにおいて、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ３２Ｆのトルク指令Ｔｍｆ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｆｍａｘで制限している。しかしながら、図８の変形例の制御ルーチンに例示するように、図３の制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１２０を実行して、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ３２Ｆのトルク指令Ｔｍｆ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｆｍａｘで制限し、続いて、図７の変形例の制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ２２０を実行して、モータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒに基づいて後輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、後輪駆動系に波状路共振の共振が発生しているときには、後輪駆動系に含まれるモータ３２Ｒのトルク指令Ｔｍｒ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｒｍａｘで制限してもよい。こうした制御により、車両の走破性の低下を抑制しつつ、ドライバビリティの低下を抑制できる。

実施例の電気自動車２０では、図３に例示した制御ルーチンを実行することにより、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定し、前輪駆動系に波状路共振が発生しているときには、前輪駆動系に含まれるモータ３２Ｆのトルク指令Ｔｍｆ＊を予め定めたトルク制限Ｔｍｆｍａｘで制限している。しかしながら、図３に例示した制御ルーチンに代えて図９に例示する変形例の制御ルーチンを実行してもよい。

図９の制御ルーチンでは、最初に、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆおよびモータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの少なくとも一方の変動が大きいか否かを判定する（ステップＳ３００）。この判定は、図３のステップＳ１００と同様の処理でモータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆの変動が大きいか否かを判定すると共に、図７のステップＳ２００と同様の処理でモータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの変動が大きいか否かを判定することにより行なわれる。

ステップＳ３００でモータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆおよびモータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの少なくとも一方の変動が大きいときには、前輪駆動系および後輪駆動系の少なくとも一方に波状路共振が発生していると判断して、図３のステップＳ１１０と同様の処理でモータ３２Ｆのトルクを制限し（ステップＳ３１０）、図７のステップＳ２１０と同様の処理でモータ３２Ｒのトルクを制限して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、前輪駆動系のロール共振を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。

ステップＳ３００でモータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆおよびモータ３２Ｒの回転数Ｎｍｒの双方の変動が大きくないときには、前輪駆動系および後輪駆動系の双方に共波状路共振が発生していないと判断して、図３のステップＳ１２０と同様の処理でモータ３２Ｆのトルクの制限を解除し（モータ３２Ｆのトルク制限をしていないときにはトルク制限せずに）（ステップＳ３３０）、図７のステップＳ２２０と同様の処理でモータ３２Ｒのトルクの制限を解除して（モータ３２Ｒのトルク制限をしていないときにはトルク制限せずに）（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。このとき、モータ３２Ｆ，３２Ｒについては、トルクを制限せずに基本走行制御と同様の手法で設定したトルク指令Ｔｍｆ＊,Ｔｍｆ＊で駆動するようにインバータ３４Ｆ，３４Ｒで制御する。したがって、要求トルクＴｄ＊で車両を走行させることができる。

実施例の電気自動車２０では、図３に例示した制御ルーチンにおいて、モータ３２Ｆの回転数Ｎｍｆに基づいて前輪駆動系に波状路共振が発生しているか否かを判定している。しかしながら、前輪駆動系に発生する共振としては、路面が波状路であることきに起因する波状路共振に限定されるものではなく、他の共振であってもよい。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例では、前輪２１ａ，２１ｂにギヤ機構２４Ｆを介して連結された駆動軸２６Ｆにモータ３２Ｆを接続すると共に後輪２１ｃ，２１ｄにギヤ機構２４Ｒを介して連結された駆動軸２６Ｒにモータ３２Ｒを接続する電気自動車２０の構成としている。しかしながら、電気自動車２０の構成に加えて、駆動軸２６Ｆにプラネタリギヤを介してエンジンおよび第１モータを接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、電気自動車２０の構成に加えて、駆動軸２６Ｆとモータ３２Ｆとの間に変速機を設けると共にモータ３２Ｆにクラッチを介してエンジンを接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、前輪駆動系が「第１駆動系」に相当し、後輪駆動系が「第２駆動系」に相当し、インバータ３４Ｆが「第１インバータ」に相当し、インバータ３４Ｒが「第２インバータ」に相当し、ＥＣＵ５０が「車両用のモータ制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両用のモータ制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２１ａ，２１ｂ 前輪、２１ｃ，２１ｄ 後輪、２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ 車軸、２４Ｆ，２４Ｒ ギヤ機構、２６Ｆ，２６Ｒ 駆動軸、３２Ｆ，３２Ｒ モータ、３３Ｆ，３３Ｒ 回転位置検出センサ、３４Ｆ，３４Ｒ インバータ、３６ バッテリ、３８ 電力ライン、５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、８０ 車体（ボディ）、８２ トルクロッド、Ｃ ケース。

Claims (1)

1. 前輪に連結された前輪側車軸に動力を出力する第１モータを含む第１駆動系と、
   後輪に連結された後輪側車軸に動力を出力する第２モータを含む第２駆動系と、
   前記第１モータを駆動する第１インバータと、
   前記第２モータを駆動する第２インバータと、
   を備える車両に搭載され、
   前記第１、第２モータに対して個別に設定されるトルク指令で前記第１、第２モータが駆動するように前記第１、第２インバータを制御する車両用のモータ制御装置であって、
   前記第１、第２モータの回転数に基づいて前記第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているか否かを判定し、
   前記第１、第２駆動系の少なくとも一方に共振が発生しているときには、前記第１、第２駆動系のうち共振している駆動系に含まれるモータの前記トルク指令を予め定めたトルク制限で制限する、
   車両用のモータ制御装置。

Images